Autorove arhive: admin

Izvod iz saobraćajnog pravilnika, JDŽ 1945. god.

1Objavljujemo Izvod iz saobraćajnog pravilnika (br. 62) Jugoslovenskih državnih željeznica, GUŽ br. 3443/45 u izdanju saobraćajnog odjeljenja Glavne uprave željeznica Beograd 1945. godine, štampan u štampariji Državnih železnica u Subotici.

„Izvod“ sadrži one najosnovnije odredbe koje službenici izvršne službe moraju znati kako bi saobraćajnu službu uredno i bezbjedno obavljali. S obzirom na okolnosti, da je na izvjesnim područjima željeznica u važnosti Saobraćajni pravilnik iz 1932. godine, a na drugom Pravilnik iz 1940. godine, u ovaj „Izvod“ su unijete one odredbe koje su jednake u oba Pravilnika. Ukoliko se odredbe pomenutih Pravilnika međusobno razlikuju unijete su one odredbe koje su naprednije i za vršenje službe korisnije.

Željeznička uprava Sarajevo izdaje potrebno uputstvo svom osoblju u pogledu vršenja saobraćajne službe na zupčanici (Bradina – Konjic i Lašva – Donji Vakuf). Sve uzane pruge su sporedne te odredbe koje se odnose na sporedne pruge u tekstu su naročito naglašene.

Za pregled knjižice klikni na pdf dokument:
pdficon

Red vožnje 68 – ŽTP Sarajevo 1973. god.

1Objavljujemo Red vožnje 68 i Saobraćajno transportno uputstvo za pruge Zenica teretna – Jajce i Donji Vakuf – Gornji Vakuf, Jugoslovenske željeznice, Željezničko transportno preduzeće Sarajevo, sa važnošću od 20. januara 1973. godine.

 

 

 

2

 

 

 

 

 

U ovoj knjižici možete vidjeti pregled direktnih, dioničkih, pejzažnih i za željezničke potrebe (službeni vozovi) redovnih teretnih vozova i njihov red vožnje. Putnički vozovi su ukinuti 1972. godine (Lašva – Jajce jan.1973. ) tako da ih nema u ovoj knjižici. Ukidanje željezničkog saobraćaja na ovim uzanim prugama desio se 1975. dok je D.Vakuf – G.Vakuf ukinut 1974. godine.

3

 

 

 

 

 

 

Vučne lokomotive na dionici Zenica – Jajce isključivo su vozile dizelke serije 740 dok na relaciji Donji Vakuf – Gornji Vakuf parnjače serije UNRRA.

Za pregled knjižice kliknite na pdf dokument:
pdficon

Red vožnje za 1956./57. godinu, Sarajevo

1Objavljujemo Red vožnje za Sarajevo – dokazni primerak – koji važi od 3.VI 1956. g. za vozove, autobuse i avione u izdanju redakcije „Transporta“ i „Lokomotive“ iz Beograda.
Štamparija „Kosmos“ Beograd.

U sadržaju knjižice možete vidjeti polaske vozova iz Sarajeva prema Beogradu (via Vrpolje – via Čačak), Zagrebu (via Vrpolje, via Banja Luka – Sunja), Dubrovniku i obratno te vozove za uzani kolosijek Kakanj – Zenica i natrag. Također, iz sadržaja polazak i dolazak autobusa i aviona iz/za Sarajevo.

Željeznički most na ušću Lima u Drinu – Most na Drini

1Na lokalitetu donjeg Polimlja (Polimljem se nazivaju oblasti koje se nalaze u slivu rijeke Lima) od jugoistočne Bosne te kanjonom rijeke Lim do njenog ušća u Drinu još iz doba Ilira postojala je granica između Istočnog i Zapadnog Rimskog carstva. Još dok Polimlje nije bilo pod sultanskom upravom ovim prostorom je prolazio karavanski put Sarajevo – Višegrad – Rudo – Uvac – Prijepolje i Novi Pazar. Za vrijeme turskog perioda u mreži puteva donjeg Polimlja postojala je tzv. carska džada i bila je sastavni dio carigradskog druma polazeći od Sarajeva, jedna preko Prače, Čajnića i Pjevalja a druga preko Višegrada, Budimlija, Uvca, Priboja do Pljevalja. Ova komunikacija na jednu i na drugu stranu čine samo dionicu jedne šire zemaljske putne mreže, znajući da u u srednjem vijeku i za vrijeme Turske ove krajeve pohodile su karavane s robom iz Dubrovnika i zaleđa prema istočnoj Bosni i Srbiji i obratno.

 

2Prostranstvom pomenute komunikacije (u izmjenjenom pravcu i ukupnoj dužini) u vrijeme austrougarske okupacije Bosne i Hercegovine od karavanskog do makadamskog puta nastaju saobraćajnice novije tehnike – željezničke pruge. Željeznička uskotračna pruga, gdje se odvajala na mostu na Drini pri ušču Lima, izgrađena je od Sarajeva do Uvca, odnosno do Višegrada i Dobruna.

 

Pored navedenih činjenica glavni razlog pisanja ovog članka je obrada posebne teme od istorijskog značaja u čitavoj užoj, pa i široj regiji tj. željezničkog mosta u svrhu komunikacije a kao glavne raskrsnice na pomenutoj dionici.

3Uskotračni željeznički most kod ušća Lima u Drinu bio je važan strateški objekat. Sagrađen je između 1902.-1905. godine. Na desnoj strani mosta, obale rijeke Drine i ušća Lima, sagrađena je zgrada željezničke stanice (vojnička karaula – stražarnica) pod nazivom Most na Drini – Rasputnica (Brücke über den Fluss Drina). Sa lijeve strane obale nekih tri kilometra razdaljine nalazila se željeznička stanica Međeđa, u slobodnom prijevodu – glavna stanica za otpremu vozova preko mosta – Rasputnice prema Višegradu, odnosno Priboja na Limu. Zvanično, prva željeznička kompozicija, sa polaskom iz Sarajeva, prešla je preko njega 4. jula 1906. godine do krajnje stanice Uvac, odnosno isti dan iz Međeđe do stanice Dobrun.

4Željeznički most sa stanicom Most na Drini – Rasputnica (dugo se upotrebljavao termin Most na Limu) bili su sastavni dio objekta izgrađene uskotračne pruge, širine 0,76 m tzv. „Istočna pruga“ (glavni istočni pravac – Sarajevo Ostgrenze), na relaciji Sarajevo – Uvac kao glavne pruge i odvojak „sporedne“ pruge od stanice Međeđa prema Dobrunu. Oba navedena pružna pravca, koja su se „odvajala“ u stanici Most na Drini, puštena su u javni saobraćaj 4. jula 1906. godine. Dva mjeseca kasnije, 1. avgusta iste godine, izgrađen i pušten u javni saobraćaj produžetak pruge od Dobruna do Vardišta (državna granica tada Austro-Ugarske Monarhije i kraljevine Srbije) da bi se tek 2. februara 1925. godine ovaj dio pruge spojio sa Užicem i od tada dobio status glavne pruge na relaciji Sarajevo – Beograd – Sarajevo. Drugi pravac od državne granice sa Srbijom (Uvac) i dalje pušten je u promet tek 1. januara 1929. godine izgradnjom pruge od stanice Uvac do Priboja na Limu.

5Cijelog svog postojanja bio je izgrađen od metalne konstrukcije dužine od 130 metara da bi nekoliko puta bio rušen i obnavljan tokom dva Svjetska rata. Prvobitni izgled konstrukcije (1906. god.) bio je polukružnog oblika. Negdje u jesen 1914. godine, prilikom povlačenja iz Srbije, vojska Austro-Ugarske Monarhije ruši most i time se oko dvije godine obustavlja željeznički saobraćaj prema Uvcu, odnosno Višegradu. Aprila 1916. most doživljava obnovu sa ravnom konstrukcijom i novim betonskim kulama. Radovi na obnovi vršile su zajedno željezničko odjeljenje vojske i preduzeća za izgradnju mostova firme iz Beča Waagner Biro i Kurz ( Waagner-Biró und Kurz) koja i dan-danas proizvodi mostove.

6Po uspostavi saobraćaja prema Užicu i Beogradu godine 1926. vrši se nova-druga obnova ovog mosta tj. pojačanje konstrukcije zbog prelaska tada težih lokomotiva i tereta (vrijednu arhivu fotografija sa obnove mosta možete pogledati na linku: http://vremeplov.ba/?p=11693 ). U ratnoj 1943. godini, po kapitulaciji italijanske okupacione vojske i napuštanja teritorija istočne Bosne nastaju krvavi sukobi u ratnom ovladavanju ovog teritorija. Most na Drini iako dobro čuvan od strane njemačke vojske biva srušen miniranjem, pretrpio raspuknuće na sredini i survao se u rijeku Drinu. Iste godine njemačka vojska ga provizorno obnavlja (treća obnova) zbog izuzetne strateške važnosti vojnog transporta za južni front.

Po završetku rata, godine 1945. na mostu su vršene generalne opravke tako da je od tada obnovljeni most (četvrta obnova) u službi željezničkog saobraćaja besprijekorno vršio svoju funkciju sve do ukidanja 1978. godine. Ukidanje uzane pruge Sarajevo – Užice/Priboj na Limu vršeno je etapno i to: Užice – Višegrad 1. marta 1974., a Višegrad – Sarajevo, odnosno Priboj n/L – Međeđa 28. maja 1978. godine. Dolazak posljednjeg putničkog voza iz Višegrada i Priboja n/L u stanicu Sarajevo (Čengić Vila) na čelu sa dizel lokomotivom se desio dana 1. avgusta 1978. godine i zvanično se uzima kao datum ukidanja „Istočne pruge“ uzanog kolosijeka.

7Planiranjem i budućom izgradnjom hidroelektrane Višegrad počinju posljedni dani u odbrojavanju života ovog željezničkog mosta, tada u službi kao drumskog mosta. Naime, početkom novembra 1989. godine, pred zvanično puštanje prvog agregata u pogon (26. novembra 1989.), uz jeke sirene odjekivale su eksplozije mina tako da se brzo mijenjao reljef kanjona Drine i Lima. Metalna konstrukcija mosta koja i dalje čvrsto stoji na svojim kulama iz minute u minut polako ulazi u vječni podvodni svijet. Most koji je 70 godina ponosno preko svojih snažnih leđa prebacivao putničke i teretne vozove u oba pravca, čvrsto povezivao ljude od jedne obale ka drugoj, stvarao trajna prijateljstva i ljubavi, doprinoseći ljudskoj želji ka zajedničkom životu i druženju, sada odlazi u smiraj rijeke.
Iako potopljen ostaje vječan spomenik nekom davnom vremenu u vječnom zagrljaju bistre vode Drine.

8

 

 

 

 

 

 

„Od svega što čovjek u životnom nagonu podiže i gradi, ništa nije u mojim očima bolje i vrijednije od mostova“. Ivo Andrić, nobelovac.

Fotografije Mosta na Drini (Most na Limu) od njegovog postanka, rušenja i obnavljanja i fotografije u momentu potapanja mosta ostaju da svjedoče o nekim prošlim vremenima i događajima kao draga uspomena koju ne smijemo zaboraviti.

 

Srećko Ignjatović

Red vožnje putničkih i poštanskih vozova u ratu 1914.godine

Objavljujemo knjižicu reda vožnje putničkih vozova i poštanskih vozova u ratu u izdanju carskog i kraljevskog suda i državne tiskare iz Beča za 1914. godinu.

1

Originalni naslov: Fahrordnung der Postzüge im Kriege, aus der k.k. hof-und staatsdruckerei, Wien, für das Jahr 1914.

2

 

 

 

 

 

 

Knjižica reda vožnje proslijeđena je Upravi Bosanskohercegovačkih državnih željeznica (Direktion der bos.-herc. landesbahnen – BHLB) za unutrašnji saobraćaj vozova uzanih pruga (Schmalspurbahn) i Vojnom uredu (Militärbüro ) za pruge normalnog kolosijeka (Normalspur) carske i kraljevske vojne pruge (K.u.k. Militäreisenbahn) u Sarajevu i Banjoj Luci.

Ovdje možete pogledati red vožnje vozova za relacije:

  • Bosanski Brod – Sarajevo,
  • Sarajevo – Uvac
  • Sarajevo – Gravosa (Dubrovnik),
  • Doboj – Tuzla,
  • Lašva – Bugojno,
  • Donji Vakuf – Jajce,
  • Međeđa – Vardište,
  • Uskoplje – Zelenika,
  • Hum – Trebinje,
  • Gabela – Metković,
  • Sunja – Dobrljin,
  • Dobrljin – Banja Luka,
  • Eszek – Striživojna Vrpolje – Šamac,
  • Vinkovci – Brčko i
  • Dalj – Brod (Sl.Brod) – Bosanski Brod.

Zbog obimnog materijala u prilog galerija-skenovi redova vožnji koji se tiču Direkcije BH državnih željeznica, odnosno do državne granice stanice Dobrljin, Slavonski Brod – Bosanski Brod, Šamac i Brčko.

 

Red vožnje br. 66 za prugu Višegrad – Alipašin Most 1976/77.god.

Red vožnje br. 66 za pruge: Višegrad – Alipašin Most,
Međeđa – Priboj na Limu i Ustiprača – Foča.

1

 

 

 

 

 

 

 

Sastav kompozicije i vuča za brze vozove na relaciji Alipašin Most – Ustiprača – Međeđa – Višegrad, odnosno Priboj na Limu i Ustiprača – Foča i natrag vozio je DMU 802. Mješovite putničke lokalne vozove na relaciji Višegrad – Međeđa – Ustiprača – Alipašin Most i natrag i Ustiprača – Foča i natrag vukla je dizel lokomotiva serije 740.
Mješovite, dioničke, radne, industrijske i manipulativne teretne vozove vukla je dizel lokomotiva serije 740, a kao zaprega na relaciji Ustiprača – Stambulčić vozila je parna lokomotiva serije 83.

Jugoslovenske željeznice. Željezničko transportno preduzeće Sarajevo. Važi od 30. maja 1976. do 21. maja 1977. godine. Štampa: Birografika – JŽ Subotica 1976.

Za pregled knjižice klikni na pdf dokument:
pdficon

Red vožnje vozova Željeznice Federacije BiH za 2016. godinu

Railway timetable Railways of the Federation of Bosnia and Herzegovina and Railway timetable Railways of the Republic of Srpska

1

 

 

 

 

 

Objavljujemo red vožnje (Indicate – Kursbuch) vozova Željeznice Federacije BiH i Željeznica Republike Srpske sa važnošću od 13.12. 2015. – 10.12. 2016. godine.
Pored tablica reda vožnje vozova možete se upoznati sa vrstama tarifnih povlastica te izvodom iz opštih uslova za prijevoz putnika, prtljaga, pasa i malih kućnih ljubimaca u unutarnjem, međuentitetskom i međunarodnom željezničkom saobraćaju.

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Napomena: Zbog kapitalnog remonta pruge Sarajevo – Bradina putnički vozovi ne saobraćaju na relaciji Sarajevo – Mostar – Čapljina. Po okončanju remontnih radova putnički saobraćaj će biti uspostavljen. Očekuje se da će radovi biti završeni do početka maja tekuće 2016. godine.

Za pregled knjižice klikni na pdf dokument: za ŽFBH
pdficon

 

 

Za pregled knjižice klikni na pdf dokument: za ŽRS
pdficon

 

Čestitke za Novu godinu

Novogodisnji vozUredništvo web portala vremeplov.ba svim posjetiteljima i zaljubljenicima željeznica zahvaljuju se na podršci i porukama koje smo dobijali tokom ove godine. Zadovoljstvo nam je što je web portal našao mjesto u vašim domovima i što smo bili drag gost u pretraživanju ponuđene foto galerije i ponuđenih članaka iz istorije željeznice u Bosni i Hercegovini sa željom da ovaj web portal postane jedan od brendova u BiH i šire svim dragim posjetiteljima u BiH ali i u svijetu,
Od srca želimo sretne Božićne blagdane i Sretnu Novu 2016. godinu!!!
Merry Christmas and Happy New Year!!!

Tehnički podaci šumske pruge Zavidovići – Olovo – Kusače, 1901. godine

1Objavljujemo, eskluzivno, tehničku knjižicu za šumsko-uzanu prugu (uzdužni profil 0,76 m) Zavidovići – Olovo – Kusače, stanje na dan 08. avgusta 1901.
Originalni naslov (njem.): Längenprofil – Arar. Waldbahn: Zavidovići – Olovo – Kusače, Maasstab – Längen 1:5000 – Höhen 1.500., Anzahl 35917 und 48756.
Ovdje možete pogledati administrativnu podjelu održavanja, nadziranja i čuvanja (okrug, opština, mjesna zajednica – atar).
Isto tako postoje šeme stanica, šumska krila, skice mostova, podaci o usponu/nagibu i krivinama pruge, tunelima, šumskim tovarištima, izvorima, vodostanicama i rezervoarima.

 

2

Na primjer, prema unesenim podacima od km 0+000 do 3+000 administrativno pripada Travniku i 3+000 do 118+400 nadzire Donja Tuzla. Opštine pružnih dionica su: Žepče, Maglaj, D.Tuzla, Kladanj, Visoko i Vlasenica dok „mjesne zajednice“ – šumski atari (stanice, lokomotivske garaže, tovarišta, šumska krila, izvorišta, ukrštanje sa mjesnim drumovima, i sl.) na ovoj trasi po unesenim podacima su: Zavidovići (stanica, pretovarna stanica, ložionica), Podkleče, Mustajbašić (vodostanica), Činović (st. Kovači, zemljana rampa, nadgrobni spomenik F.P.), Hajdarevići ( šumsko tovarište „Krivaja“, mlinovi i izvorište), Hrge (st. Stog, Popov Han i pristupni šum.putevi), Gore – Vukovine (šum.tov. „Vozuća“, izvorište), Ribnica (st. Ribnica i šum.tov. „Džinica“, rezervoar), Pribrazić (rezervoar), Greben, Konjuh (st. Stipin Han, prist.šum.put Stjepanov Han), Jelaške, Stojčići, Rijeka (Careva Čuprija, stanica i šum.tov. „Careva Čuprija“), Kamensko (st. Kamensko), Maguljica, Sokoline, Brezica, Čunište (st. i šum.tov. „Čunište“, rezervoar), krivaja Rijeka (st. Solun, mlinovi, prist.šum.put), Husići (šum.tov. „Bogdanovići“), Glog (tunel 20 m), Olovo (stanica, glavni put-drum Olovo – Kladanj, put za Petroviće, put do mlina, pretovarna stanica, ložionica, rezervoar) Bjeliš, Čude (tunel 62.60 m), Petrovići (st i šum.tov. „Petrovići“, zemljišne rampe, rezervoar), Žeravica ( st. Žeravice, šumsko krilo i lkomotivska garaža), Nevačka, Pjenovac (šum.tov. „Pjenovac“), Brkovina (st. i šum.tov. „Brkovina“, rezervoar), Han Pjesak (st. Han Pjesak i pretovarna stanica, drum Podromanija – Vlasenica) i Kusače ( st. i šum.tov. „Kusače“, rezervoar).

3Iz istorije:
Uzana pruga Zavidovići – Olovo – Kusače duga je 118 km + 300 (prema podacima ovog dokumenta) i puštena je u saobraćaj 10. juna 1902. godine za teretni, a za putnički saobraćaj 1919.godine. Ukidanje pruge otpočinje etapno: Kusače – Han Pjesak 1. oktobra 1967., Han Pjesak – Olovo 1.aprila 1968., Olovo – Careva Ćuprija 1.juna 1970. i Careva Čuprija – Zavidovići tokom 1973. godine s tim što su putnički vozovi saobraćali do Ribnice.

4Osobine pruge su: Kota nivelete u stanici Zavidovići je 211,658 m/nv., Olovo 539,896 m/nv., Han Pjesak 1089,370 m/nv. i Kusače 1006,094 metara nadmorske visine. Širina kolosijeka je 0,76 m, najmanji radijus krivine pruge je R= 60,a najveći uspon je 25 ‰. Na trasi međustanice su obezbjeđene prilaznim/prolaznim likovnim signalima tj. okrugli kotur u boji oivičen crnom bojom.

 

5

Pruga šipadovog šumskog područja – Bazena Krivaja (1901. Fr) sa javnim saobraćajem (1919.) polazi od stanice Zavidovići i trasa ide dolinom rijeke Krivaje do stanice Olova (km 71+800). Od stanice Olovo trasa se uspinje dolinom potoka Stupčanica do ušća potoka Bjesnica i dalje uz potok Pistica na vodomeđu Han Pijesak (km 113+500). Od stanice Han Pijesak pruga ima lagani pad po strminama potoka Žepa sve do stanice Kusače (km 118+300).
6Izgrađena pruga pripadala je Direkciji bosansko-hercegovačkih državnih željeznica i posebnim ugovorima dodjeljena je koncesija za eksploataciju (šumske površine između doline rijeke Bosne, Krivaje i Drine – ugovor potpisan 1899. god.) firmi Eisler & Ortlieb (austrijska firma J.Eisler & Bruder iz Beča i njemačka firma Louis Ortlieb iz Minhena) na 30 godina. Godine 1900. potpisan novi ugovor za dvadesetogodišnju eksploataciju šumskog područja Trstionice , Zvijezde i Duboštice. Ovim ugovorima firma je na taj način eksploatalisala 32.300 ha šuma. Firma Eisler & Ortlieb je izgradila u Zavidovićima modernu pilanu sa ukupno 26 gatera pogonske jačine od 2400 KS i bila jedna od najvećih i u to vrijeme najsavremenija instalisana postrojenja u Evropi.

Održavanje pruge i nabavka voznog parka padali su na teret firme. Prema podacima iz 1928. površina šume i šumskih zemljišta gdje se nalazila trasa ove pruge su: Srez Kladanjski 71.500 ha, Tuzlanski 162.00 ha, Vlasenički 117.500 ha i Žepački 63.400 ha. Također, 1899. godine je potpisan ugovor sa mađarskom firmom Gregersen i sinovi iz Budimpešte ( Gregersenova šumska industrija a.d.) o petnaestogodišnjo eksploataciji 19.300 ha šuma u šumskom području Gostović. Firma je do 1904. godine izgradila mrežu šumskih željezničkih pruga (0,76 m) u ukupnoj dužini od 57 km od čega 37 km pruga na lokomotivski pogon. Do kraja 1918. godine izgradila je ukupno 70 km pruge od toga 54 km pruge za lokomotivsku vuču, 12 km na gravitaciju i 4 km utovarnih kolosijeka. Firma je imala u Zavidovićima pilansko postrojenje sa 8 instalisanih gatera.

Kasnije su izgrađeni (od glavnog kolosijeka) krakovi – odvojci u pravcu Drinskog bazena. Ti razgranati krakovi – odvojci građeni su u različito vrijeme radi eksploatacije pojedinih šumskih revira i dosta ih uopšte nisu imali lokomotivsku vuču već se koristila gravitacija, koturače i konjska/volovska zaprega. Od 1900. – 1918. godine izgrađeno je 158 km sporednih (krilnih) šumskih pruga, oko 1000 metara žicne željeznice na motorni pogon, 11,5 km suvih riža i 32 km šumskih vlaka. Ovim novosagrađenim krakovima vršila se eksploatacija velikih šumskih površina Mukata, Debelog Brda, Kuštravice, Studene Gore, Žepe i Devetaka. Treba spomenuti da posebnim ugovorom 1911. godine (licitacija – pismena ponuda) u šumskom području Visočnik (srez vlasenički) na petogodišnju eksploataciju šume dobila firma Banheyer Josef i sin iz Vukovara gdje su na tom ugovornom području izgradili 1,8 km šumske željezničke gravitacione pruge (koturače) i 1,5 km šumske ceste, a u mjestu Han-Kram podigli parnu pilanu sa 2 gatera.                                                                                                                                                              7Kompanije koje su održavale i koristile ovu trasu sa krakovima – odvojcima su: Firma Šumske željeznice Eisler & Ortlieb (Waldbahnen der Firma Eissler & Ortlieb) od 1901. do 1918., Firma Bosanska šumska industrija Eisler & Ortlieb/Zavidovići (Bosnische Forstindustrie Eissler & Ortlieb/Zavidovići) od 1918 do 1934., Državna šumska željeznica Zavidovići – Olovo – Kusače (DŠŽ-ZOK) od 1934. do 1949., a od 1949. do njenog ukidanja bila je pod gazdinstvom PDI Krivaja. Od 1900. – do 1914. godine, firma Eissler & Ortlieb imala je na raspolaganju vozni park od 16 lokomotiva ukupne jačine 1.600 KS i 564 dvoosovinska truck-vagona gdje je bilo uposleno oko 500 radnika i namještenika sa dnevnom dopremom oko 1.200 kubnih metara drveta.                                                                                                                                                             Na kraju treba spomenuti znak sopstvenosti tj. imena i serije parnih lokomotiva koje su vjerno vozile ovom trasom sedamdeset godina, a to su: „Krivaja“, „Trstionica“, „Kusače“ (monument u Zavidovićima), „Rujnica“, „Breda“, „Bosna“ (monument u Rajlovcu), „Bioščica“, „Han Pjesak“, „Olovo“, „Bimba“,“ Drina“, „Žeravica“, “Vera”, 1. maj…JDŽ/JŽ 13-62/63/64 i 94; 7757; 5840, UNRRA itd.

8

 

 

 

 

 

Pozivamo Vas da pregledate galeriju fotografija i skeniranih istorijskih dokumenata koji nude obilje informacija o građenju pruge iz 1901. godine te podijelite sa nama ushićenje kojim odišemo prilikom rada na ovako vrijednim istorijskim projektima.

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ​​ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.

Uzdužni profil pruge Sarajevo – Ploče, 1962. god.

1Objavljujemo uzdužni profil pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče. Također, u prilogu unosimo i situacioni plan pruge sve iz arhivske građe ovog portala u izdanju ZJŽ, Zavod za studije projektovanje i nadzor građenja pod naslovom „Rekonstrukcija željezničke pruge Sarajevo – Ploče“, Beograd 1962. godine. Uzdužni profil pruge prikazuje uspone i padove, kote nivelete, pojedinačna odstojanja i stacionaže. Skice situacionog plana buduće pruge normalnog kolosijeka (rekonstrukcija uzanog kolosijeka) su mapirani.

2Iz istorije:
Iz priloženih skica uzdužnog profila pruga Sarajevo – Ploče duga je od km 0+000 do km 194+631. Radi usporedbe uzana pruga od Sarajeva do Metkovića (1891.Fr) bila je duga 177 km +64, a od Metkovića do Ploča (1942.Fr) 21 km +800 što je ukupno 199 km +440. Uzana pruga od Metkovića do Sarajeva građena je etapno: Metković – Mostar u javnom saobraćaju od 14. maja 1885. god; Mostar – Ostrožac od 22. avgusta 1888. god; Ostrožac – Konjic od 10. novembra 1889. godine i Konjic – Sarajevo od 1. avgusta 1891. godine. Trasa uzane pruge Sarajevo – Ploče definitivno se ukida danom puštanja u javni saobraćaj pruge normalnog kolosijeka na cijeloj trasi tj. 26. novembra 1966. godine.

3Od godine 1964. uporedo sa građevinskim radovima gornjeg stroja pruge, otpočinje ugradnja telefonije, signalizacije i stubova za kontaktnu mrežu tako da je ova dionica elektrificirana i puštena u saobraćaj 30. maja 1969. godine.

 

 

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ​​ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.