Uvod: Nalazeći se na kapiji Balkanskog poluostrva, na raskrsnici sjever – jug i zapad – istok, tokom vremena austrougarske vlasti i kasnije Kraljevine Jugoslavije, kroz Srbiju i Hrvatsku pa i Dalmaciju, prolazile su važne međunarodne saobraćajnice. Tim prugama su saobraćali poznati transevropski vozovi poput Simplon – Orijent (London – Pariz – Simplon Trst – Beograd – Carigrad – Atina) kao i Orijent ekspres (Pariz – Berlin – Budimpešta – Beograd – Bukurešt – Carigrad – Atina). Pored ovih luksuznih kompozicija, postojala je čitava mreža brzih međunarodnih vozova. U to vreme, Bosna i Hercegovina, sa izgrađenim uzanim kolosijekom, bila je “slijepo crijevo” za međunarodni saobraćaj. Tada je bila poznata kao “vojne željeznice” ili “bosanske željeznice”, a zbog uzanog kolosijeka od 760 mm i naziva “bosanski kolosijek”, imala je jedini izlaz prema Evropi, i to u Bosanskom Brodu (Brod – Sarajevo oktobra 1882. godine). Za putnike to je bio kraj putovanja, bilo da su nosioci carske krune ili obični građani sa drvenim koferom. Stanica Bosanski Brod, izgrađena 1896. godine, imala je dvije stanice – za uzani i normalni kolosijek. Tek 1915. godine, uspostavljena je lokalna saobraćajnica kroz uključenje uzanog i normalnog kolosijeka preko željezničkog mosta do Slavonskog Broda. Druga veza uzanog kolosijeka iz Bosne ostvarena je puštanjem linije Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika 1901. godine (tzv. hercegovačko – dalmatinska pruga). Treći izlaz, 1914. godine, bio je omogućavan puštanjem u saobraćaj linije Prijedor – Knin, dok je od Knina putovalo se normalnim kolosijekom do Šibenika i Splita. Četvrti izlaz uspostavljen je na relaciji Sarajevo – Beograd tokom ljeta 1931., s direktnom linijom Beograd – Sarajevo – Dubrovnik od ljeta 1938. godine. Sa izgradnjom pruge uzanog kolosijeka od Bileće do Nikšića u julu 1938. godine, povezana je i Crna Gora, a od jula 1948. godine, normalnim kolosijekom do Podgorice (ex Titograd). S obzirom na temu uzanog kolosijeka, treba pomenuti da je jedini direktni izlaz prema Evropi bila linija normalnog kolosijeka Banja Luka – Dobrljin – Zagreb (1872). Ta linija bila je praktično nepraktična za putnike osim avanturista, jer je putovanje od Hercegovine (Metković – Sarajevo u avgustu 1891) zahtijevalo presedanje u Sarajevu, zatim putovanje novim vozom do stanice Lašva, i ponovno presedanje u novi voz na liniji Lašva – Jajce (maj 1895). Od Jajca do Banja Luke putovalo se drumom pomoću putničkog automobila ili omnibusom sa konjskom zapregom.
Nalazeći se na kapiji Balkanskog poluostrva, na raskršću Sjever – Jug i Zapad – Jugoistok, za vrijeme austrougarske vlasti i kasnije Kraljevine Jugoslavije, kroz Srbiju i Hrvatsku, pa i Dalmaciju, prolazile su važne međunarodne saobraćajnice. Tim prugama su saobraćali poznati transevropski vozovi Simplon – Orijent (London – Pariz – Simplon Trst – Beograd – Carigrad – Atina), kao i Orijent ekspres (Pariz – Berlin – Budimpešta – Beograd – Bukurešt – Carigrad – Atina). Pored ovih luksuznih velikih vozova, postojala je čitava serija brzih međunarodnih vozova.
U to vreme, Bosna i Hercegovina je sa razvoženim uskim kolosekom bila „slepo crevo“ za međunarodni saobraćaj. Kako su je tada zvali „vojne željeznice“ ili „bosanske željeznice“, a zbog uskog koloseka od 760 mm i nazivom i „bosanski kolosek“, jedini izlaz prema Evropi (magistralni put normalnog koloseka Beograd – Zagreb) imala je u Bosanskom Brodu (Brod – Sarajevo u oktobru 1882. godine). Za putnike to je bio kraj putovanja bez obzira da li je nosilac carske krune ili običan građanin sa drvenim koferom. Stanica Bosanski Brod (izgrađena 1896. godine) imala je dve stanice, jednu za uski i drugu za normalni kolosek. Tek 1915. godine usled upletanja uskog i normalnog koloseka uspostavljen je lokalni saobraćaj preko željeznickog mosta do Slavonskog Broda.
Druga železnička veza uzanog kolosijeka iz Bosne ostvarena je puštanjem u javni saobraćaj linije Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika 1901. godine (takozvana hercegovačko-dalmatinska pruga). Treći izlaz, 1914. godine, omogućeno je puštanjem u saobraćaj uzane pruge Prijedor – Knin (Steinbeisova pruga od 1892. godine, kasnije Šipadova pruga), a od Knina putovalo se normalnim kolosijekom do Šibenika i Splita. Četvrti izlaz uspostavljen je na liniji Sarajevo – Beograd leto 1931., sa direktnom linijom Beograd – Sarajevo – Dubrovnik leta 1938. godine. Spoj sa Crnom Gorom (Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić) omogućilo je izgradnjom pruge uzanog kolosijeka od Bileće do Nikšića jula 1938., a jula 1948. godine normalnim kolosijekom do Podgorice (ex Titograd).
Pošto je tema pruga uzanog kolosijeka ipak treba spomenuti da je jedini direktni put za putovanje prema Evropi mogao da se ostvari linijom normalnog kolosijeka Banja Luka – Dobrljin – Zagreb (1872.). Ova linija nije bila praktična, osim za avanturiste, jer je putnik iz Hercegovine (Metković – Sarajevo, avgust 1891. godine) presedao u Sarajevu, zatim je putovao novim vozom do stanice Lašva i ponovo presedao u novi voz na liniji Lašva – Jajce (maj 1895. godine). Iz Jajca prema Banja Luci putovalo se drumom pomoću putničkog automobila ili omnibusom sa konjskom zapregom.
Prvi putnički željeznički saobraćaj u Bosni i Hercegovini
Prvi putnički saobraćaj uspostavljen je izgradnjom uzane pruge Bosanski Brod – Zenica kao prva bosansko-hercegovačka pruga. U javni saobraćaj predata je 14. jula 1879. godine, i taj dan se smatra kao rođendan bosansko-hercegovačkih pruga. Napominjemo da se ovaj dan nikada i nigde nije obeležavao, već se obeležavao 5. oktobra povodom dolaska prvog voza u Sarajevo 1882. godine. Dan 5. oktobra upisan je kao zvanično puštanje pruge u javni saobraćaj dok je prvi voz iz Zenice pristigao svečano 4. oktobra 1882. godine.
Naime, prema pisanoj hronici iz novine „Sarajevski list“ od 4. oktobra 1882. godine prenosimo nekoliko citata: … „Pošto se u ponedeljnik i politično pregledala nova pruga od Zenice do Sarajeva, to je za danas, na Previšnji imendan našeg ljubljenog vladara Franje Josifa, bilo određeno da iz Sarajeva krene prvi svečani voz u Zenicu i nazad“ … „Jutros je sarajevski kolodvor sjajio u punom sjaju, svojemu okićen zastavama i zelenilom, a na novim udlagama stajao je dugačak voz sa novim vagonomima i sa zastavama i borjem okićenom lokomotivom. Veliki broj putnika bio je na kolodvoru da isprati prvi voz s usrdnim željama“… „U 7 sati ujutru stigao je na kolodvor Nj. Preuzvišenost g. K. baron Appel, te je u paradnom vagonu zauzeo mjesto s podmaršalom Stranskym, go. Komadinom i pukovnikom Pittreichom iz ratnog ministarstva“… „U vozu je bilo do 120 putnika. Tačno u 7 sati krenuo je voz uz brujanje glazbe, koja se smjestila u prednjim vagonima“… „Sa vožnjom i zaustavljanjima po stanicama, kojih je svega osam do Zenice, vožnja od Sarajeva do Zenice trajala je svega 4 sata i 25 minuta“… „Boravak u Zenici bio je odmjeren na jedan sat, te je vrijeme brzo prošlo u tom hranjenju. Kad se voz sa veselim svirkama vratio nazad iz Zenice, stajale su mnoge svetinje duž pruge, te ga je pozdravljalo dugotrajnim poklicima, a radnici su opet potpaljivali lagume, da se vazduh prolamao od praske“… „Tako je trajalo cijelom prugom u povratku, a kada je voz u označeno vrijeme stigao pet minuta prije pet sati u Sarajevo, dočekala ga je publika od nekoliko hiljada ljudi, pokrivši sav kolodvor.“
Prve serije putničkih vagona uzanog kolosijeka
Naime, prvih godina izgrađena pruga služila je u vojno-strateške svrhe, odnosno za izvlačenje jeftinih sirovina prema industrijskim centrima. Vozni park je činio 20 lokomotiva snage od 20 do 40 konjskih snaga i gotovo 400 malih otvorenih, dvosednosnih teretnih vagona tzv. „Lorisi“ („Lowrys“ na nemačkom), nosivosti 2 tone, sa primitivnim načinom kvačenja. Za putnički saobraćaj, 10 „Lorisovih“ vagona bilo je preuređeno u putničke vagone. Ti vagoni bili su toliko primitivni da su ličili na drumska poštanska kola, gde je na četiri drvena stuba u uglovima vagona razapeto krovno platno, sa prednje strane iskovane daske, a od krova do prednjih dasaka bile su okačene zavese. Putovanje, u najboljim uslovima, od Broda do Zenice (186 km), trajalo je oko 15 časova.
Nakon godinu dana uslovi se poboljšavaju jer se u saobraćaj uvode nove i jače lokomotive, novi dvoosovinski i troosovinski putnički vagoni prve, druge i treće klase, kao i dvoosovinski vagoni četvrte klase. Uspostavljanjem željezničke direkcije k. und k. Bosna-Bahn (Carske i kraljevske Bosanske željeznice 1879.-1895.), zatim k. und k. BHStB (c. i k. Bosansko-Hercegovačke državne željeznice 1895.-1908.) i BHLB (Bosanskohercegovačke zemaljske željeznice 1908.-1918.) ostvaruje se još veći napredak u voznom parku putničkog i teretnog saobraćaja. Naime, vrhunac u razvoju putničkog saobraćaja postignut je 1893. godine kada se u saobraćaj uvode nova četveroosovinska kola dizajnirana kao prvi razred, kombinovana prvi i drugi razred, zatim restoran i spavaća kola. Već 1908. godine, sektor za putnički prevoz Direkcije BHLB proširuje „modernu“ flotu novim putničkim četveroosovinskim kolima tzv. „Kaiservagen“ (Carska kola – Dvorska kompozicija koja je bila u službi prevoza tokom posete cara Franje Josipa Bosni i Hercegovini 1910. godine) i nekoliko luksuznih (salonskih) kola prvog i drugog razreda, namijenjenih uglavnom bogatoj turističkoj klijenteli na ruti Brod – Sarajevo – Dubrovnik/Herceg Novi.
Putnički i teretni vagoni se nabavljaju iz fabrički u Austriji, Mađarskoj, Nemačkoj i Českoj. Navešćemo neke od tih fabrika: Tvornica vagona i tramvaja František Ringhoffer – Smichov, Češka, Johann Weitzer – Graz, Weitzer – János – ARAD (Grazer Wagon- und Maschinenfabr A. G. prethodno Joh.), Fabrika vagona Gepgyar – Gyor (“Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság” – gğőri „Mađarska Waggon- i Gépgyár“) Gyor, Norddeutsche Waggonfabrik – Bremen, Maschinenfabrik Augsburg–Nürnberg, Luxemberški livenička Wies & Co. A.G., Hüttenunion AG – Dortmund, Linke-Hofmann Breslau – Nemačka, Hernalser Waggonfabriku – Vijeć, Waggonfarik Weitzer – Graz, Tvornica vagona Slavonski Brod, Glavna željeznička radionica Sarajevo i dr.
Osnovne građevinske karakteristike putničkih kola jesu da je postolje donjeg stroja od čelika, sa malim razmakom osovina (dvoosovinska i troosovinska) i vješanje sa horizontalnim lisnatim gibnjevima. Kolski sanduk je bio drvene konstrukcije sa limenim krovom sa lanternama (ispusti za ventilaciju). Obloga sanduka bili su od drveta i obloženi drvenim šperama, između njih umetnuta staklena ili kamena vuna, a unutrašnji zidovi i štofanim filcom u cilju izolacije kako od prevelike zime tako i od velikih žega. Prilikom vožnje, jer su bila lagana, imali su „tvrd hod“ i nisu baš bila udobna za duža putovanja. Sva kola imala su u upotrebi „Hardi“ kočnice sa razrijeđenim vazduhom. Ova vrsta kočenja isključivo se koristila na uzanim prugama, osim kada su u saobraćaj uvedeni dizel motorni vozovi (DMV 801 i 802), gdje je u primjeni bila kočnica „Božić“.
Tipovi putničkih kola bili su: Dvoosovinska I i II klase serije „AB“ podserija „o“ (podserija „o“ znači kola sa ulazima na bočnim stranama u svaki odjeljak zasebno) sa 4+12 sjedišta. Troosovna kola III klase serije „Co“ sa 32 sjedišta. Dvoosovna kola IV klase serije „E“ podserije „k“ (podserija „k“ znači da kola imaju klupe za sjedenje i naplaćivala se tarifa za treći razred) sa 20 sjedišta. Ukoliko kola nemaju klupe za sjedenje, tarifa je za četvrti razred, a sjedišta su, onako, „gdje hoćeš i kako hoćeš“. Glavna osobina dizajna ovih kola je bila da su bila „zatvorenog tipa“, jer je svaki odjeljak sa lijeve i desne strane imao ulazna vrata. Kola prve klase (odjeljak sa 4 sjedišta) i kola druge klase (odjeljak sa 6 sjedišta) imala su mekana sjedišta i naslon presvučen štofom. Kola treće klase (odjeljak sa 8 sjedišta) imala su sjedišta i naslon od drvenih spojenih gredica, lakirane bezbojnim lakom. Kola četvrte klase (dva odjeljka sa 10 sjedišta) imala su obične drvene klupe.
Modernizacija voznog parka
Kako je vreme prolazilo, bosanske željeznice su za strane proizvođače putničkih kola bile izvrstan eksperiment kako bi se u budućim konstrukcijama poboljšao kvalitet kako kod postolja donjeg stroja i kolskog sanduka, tako i kod poboljšanja u kvalitetu opremanja kola. U to vreme Austrija je imala zavidnu dužinu uzanog kolosijeka, prvenstveno u lokalnom saobraćaju brdskih pruga (turističke pruge), zatim u Italiji, Švajcarskoj i malo u Hrvatskoj i Srbiji. Do izbijanja Prvog svetskog rata, dužina pruga u Bosni i Hercegovini bila je zavidnih 1684 km uzanih i 124 km normalnih izgrađenih pruga. Ovih 1684 kilometra uzanih pruga bili su pod državnom upravom i vođeni su, ne računajući oko 1000 kilometara izgrađenih šumsko-rudničkih i industrijskih kolosijeka u privatnom vlasništvu, na kojima je u većini bio organizovan putnički saobraćaj. Kao konstataciju možemo slobodno reći da je izgrađena i dobro razgranata mreža uzanih pruga u BiH, prema evropskim mjerilima, predstavljala uzor za uzane pruge i bila je dobro obrađena u tehničkoj literaturi tog vremena.
Od 1895. do 1910. godine na uzanim prugama nabavljena su nova i modernija kola za putnički i teretni saobraćaj. U suštini, dizajn putničkih kola ostaje isti, tj. drvena konstrukcija kolskog sanduka i gasno osvjetljenje. Jedino poboljšanje odnosi se na način vješanja čeličnog postolja, tako da su kola imala mirniji hod, a raspored odjeljaka prve, druge i treće klase bio je pogodniji za manipulaciju putnika sa bogatijom opremom u pogledu sjedišta, a time i udobniji za vožnju.
Tipovi putničkih kola bili su: Troosovinska kola I i II klase serije „AB“, podserija „s“ (podserija „s“ su kola koja imaju hodnik po sredini kola) od 22 (4+18) do 24 sjedišta. Četveroosovinska kola prve klase serije „As“ sa 16 sjedišta i četveroosovinska kola I i II razreda serije „ABs“ sa 16 (4+12) sjedišta. Glavna osobina dizajna ovih kola je da je ulaz za putnike bio na krajnjim stranama kola, hodnik – koridor bio je po sredini kola i imala su toalet i gasno osvjetljenje. Također, gornji sanduk bio je „metaliziran“ dok je unutrašnji enterijer bio od drveta.
Moramo napomenuti da je za vreme Austro-Ugarske vlasti u BiH postojao poseban voz za visoke goste sa više dvorskih i salonskih kola. Ove kompozicije kolica – u posebnim prilikama putovanja samog cara (Poseta cara Franje Josifa Sarajevu i Mostaru od maja do juna 1910. godine) ili prema potrebi i stanju vagona (kombinovano) – ulazile su u sastav putničkih vozova u kojima su se prevozili visoki gosti vladarske porodice i važni funkcioneri, i civilne i vojne vlasti. Postoji članak o dvorskoj kompoziciji koji smo ranije objavili, i možete ga pročitati putem linka: https://vremeplov.ba/2025/?p=15241 i link o saobraćaju dvorskih vozova https://vremeplov.ba/2025/?p=17356
Između dva svjetska rata
Po završetku Prvog svjetskog rata i formiranju Kraljevine SHS, a kasnije Jugoslavije, željeznice u Bosni i Hercegovini potpadaju pod jedinstvenu oznaku vlasništva, tj. Državne Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-СХС), odnosno Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ-ЈДЖ). Glavna direkcija nalazila se u Beogradu, dok je „Oblasna“ direkcija za BiH bila u Sarajevu. Kolski park naslijeđen iz prethodne vladavine korišten je u ograničenoj mjeri, a stanje je bilo vrlo loše. Naime, sama reparacija i održavanje zahtijevali su mnogo vremena zbog stanja rezervnih dijelova, a nabavka istih u stranim fabrikama (zbog nestanka Austro-Ugarske i nemačkog carstva te stvaranja novih država) otežavana je deviznim poslovanjem, jer radionice (pa i fabrike) nisu imale „devizne račune“, osim vladinih sektora za trgovinu i slične institucije.
Kako je uzani kolosijek u BiH bio značajna cjelina na račun reparacije (naknada štete pričinjena ratom), isporučena su putnička kola većih dužina, ali sa starom manom u drvenoj konstrukciji kolskog sanduka. Ova kola (dužine 13,7 m) bila su tipa II klase sa 36 sjedišta i III klase sa 48 sjedišta, te „Diamondova“ okretna (četveroosovinska) postolja koja imaju tvrd hod. Ovaj tip kola, od strane željezničke radionice u Sarajevu, naknadno će biti pretvaran u specijalna kola, i to u kola za ručavanje, za inspekciona putovanja i „salonska“ kola za ležanje i sl. Tipove prerađenih kola (Album kola kol. 0,76 m) možete pogledati u priloženoj galeriji ovog članka.
Za vreme Versajske Jugoslavije postojale su četiri fabrike vagona, i to: Tvornica vagona u Slavonskom Brodu, fabrika vagona „Jasenica“ u Palanci, fabrika vagona u Kruševcu i fabrika vagona u Smederevu. Iza ovih fabrika stajao je strani kapital i u suštini bile su „montažne“ radionice gde su se sastavljali automobili.
Osnovni konstruktivni materijal nabavljan je isključivo u inostranstvu, tako da su gotova vozila bila previše skupa u poređenju sa kolima pravljenim u državnim željezničkim radionica. U pokušaju da se odstrani uticaj takvog načina proizvodnje vagona, Državna željeznička radionica u Sarajevu, na čelu sa inženjerom Dragoslavom Antonijevićem, uspela je da izradi idejni projekat, a kasnije i da proizvede nekoliko tipova putničkih kola uzanog kolosijeka. Jedan od tipova koji je u potpunosti odgovarao svim zahtevima modernog saobraćaja su kola od čelika lake konstrukcije, dužine 14,46 metara, sa četveroosovinskim obrtima, prenosnicima (za prelazak iz jednog vagona u drugi) i ostalim specijalnim uređajima (električno osvetljenje, toaleti i sl.) i služio je kao primer i inspiracija mnogim inostranim železničkim upravama. Ovaj tip kola (serija „AB“) imao je šest odeljaka, i to: dve prve klase sa ukupno osam sedišta i četiri odeljka druge klase sa ukupno 24 sedišta. Kasnije, pred izbijanje Drugog svetskog rata, državna željeznička radionica u Sarajevu izradila je od istog tipa željezne konstrukcije kola serije „As“ (sa hodnikom po sredini kola) prve klase sa ukupno 20+1 sedišta, zatim serije „A“ (sa hodnikom sa strane kola) prve klase sa 36 sedišta i serije „B“ druge klase (sa sedam odeljaka) sa 42 sedišta. U pripremi za fabričku proizvodnju ovog tipa kola uzanog kolosijeka, ubrzo su izrađivana i u radionicama u Zagrebu i Ljubljani. Ime za ovaj tip kola nosila je „Kola Antonijević“, po zaslugama tvorca i konstruktora, inženjera Dragoslava Antonijevića.
Tokom 1935. godine, željeznička uprava JDŽ-a počinje proučavati brzu vezu Beograda sa Dubrovnikom/Herceg Novim preko Sarajeva. Ove kompozicije bile su veoma popularne kod putujuće elite jer su bile pogodne i za brzo produžno putovanje, kao i za lokalni željeznički saobraćaj. Već tokom 1938. godine naručeno je sedam takvih vozova (kolosijeka 0,760 m). Naručeni motorni vozovi sastojali su se od troja kola: dva krajnja (pogonska kola) koja pokreće dizel motor (Ganc Jendrasik snage 235/275 KS) i jedna prikolica u sredini. Bili su opremljeni sistemom „Božić“ kočnice, a u slučaju opasnosti, i elektromagnetnom šinskom kočnicom. Sva kola su bila četveroosovinska. Pogonska kola imala su 66 sjedišta druge klase, dok je prikolica sadržavala 23 sjedišta prve klase i jedan odjeljak za bife.
Prva od naručenih sedam garnitura bila je isporučena iz fabrici Ganz – Budimpešta. Naime, tip ovog motornog voza izrađivan je u kooperaciji Ganz-a (dizel mehanički pogon i unutrašnji enterijer) i fabrici mašina i vagona iz Slavonskog Broda (karoserija). Kasnije, celokupna montaža ostalih naručenih motornh vozova bila je sastavljena u fabrici Slavonski Brod.[/END TRANSLATED SECTION]
Zvanično su nosili oznaku serije MV (DMV) 488/448 (488 – pogonska kola, 448 prikolica). Pod punim opterećenjem (74 t.) na ravnoj pruzi mogli su postići brzinu do 60 km/h (nikada nije postignuta na bosanskim širokopojasnim prugama) na usponima do 20 ‰ do 48 km/h i do 60 ‰ na zupčastim prugama do 20 km/h. Na primer, parni voz na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik prešao je za 24 časa, ovi motorni vozovi to su učinili za 16,30 časova. U to vreme ovi motorni vozovi dobili su simpatičan naziv „Ludi sarajlija“. Uvođenjem u saobraćaj od 1945. godine označeni su novom serijom 801/806.
Posle završetka rata, ova serija motornih vozova dugo je saobraćala uzanog kolosijeka Bosne i Hercegovine, sve do kraja 60-ih godina prošlog veka, kada su ih zamenila nova i savremenija četverodijelna motorna kola proizvedena u fabrici „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda, sa ugrađenim „Fiat“-ovim motorom (označeno kao „FIAT tip 221 H. O710“ sa nominalnom snagom od 185 konjskih snaga). Bila su dužine 60 metara, a ukupni broj sedišta u vozu bio je 152+8+2. Službena oznaka serije bio je MV (DMV) 802. Kočenje voza regulisano je sistemom „Božić“ kočnicom, dok se u slučaju opasnosti koristila magnetna šinska kočnica. Grejanje u vozu tehnički je izvedeno od samog motora, dok je pri nižim temperaturama uključivan i „Webasto“ uređaj (Webasto grejanje). Ovi motorni vozovi saobraćali su do poslednjih dana pre ukidanja uzanog koloseka u BiH.
Ako bismo napravili bilans razvoja putničkog saobraćaja i vagonske industrije na uzanom kolosijeku u Bosni i Hercegovini do 1945. godine, mogli bismo konstatovati da je bio veoma loš. Osim stranih dvoosovinskih i troosovinskih kola drvenog sanduka, kola na račun reparacije, nekoliko konstrukcija četveroosovinskih kola koja su prošla kroz državne radionice, a vrlo mali broj kola izrađen u domaćim privatnim fabrikama, ni izdaleka nisu zadovoljavala potrebe željezničkog saobraćaja.
Vozni park i putnički saobraćaj na uskom kolosijeku u vrijeme socijalizma
Posle završetka Drugog svetskog rata, železnička infrastruktura (pružna postrojenja, mostovi, radionice, ložionice, lokomotivski i kolosečni park) u Bosni i Hercegovini bila je u katastrofalnom stanju. Naime, od jeseni 1944. godine, od strane savezničke avijacije, započelo je bombardovanje vojnih i industrijskih postrojenja, kao i željezničkih i drumski saobraćajnica na području BiH (Bosanski Brod, Doboj, Zenica, Podlugovi, Alipašin Most itd.) pod nadzorom Hitlerove savezničke NDH. Pri povlačenju nemačke vojske sa ovih prostora, izvršena je velika devastacija cele željezničke infrastrukture (zgrade, mostovi, tuneli i sl.).
Pored osposobljavanja lokomotiva, odmah je počelo i sa osposobljavanjem i kolskog parka. Putnički vagoni uzanog kolosijeka raznih serija i tipova bili su veoma oštećeni. Željeznička radionica u Sarajevu, kao i mnoge manje radionice i ložionice, odmah su se bavile njihovim popravkom i obnavljanjem. I pored nedostatka stručnog osoblja, materijala i rezervnih dijelova, u kratkom vremenu postignuti su izuzetni rezultati. Osnovni zadaci poslijeratne obnove, poput obnavljanja porušenih mostova, željezničkih pruga i drumova, uglavnom su realizovani. Tokom obnove zemlje, preko omladinskih radnih akcija, izgrađena je pruga normalnog kolosijeka Brčko – Banovići. U okviru realizacije zadataka utvrđenih Petogodišnjim planom (Prvi petogodišnji plan industrijalizacije i elektrifikacije Jugoslavije 1947–1951), započela je izgradnja velikih fabrika i hidrocentrala, poput željezare Zenica, hidrocentrale Jablanice i drugih objekata. Buduća industrija vagona zavisila je od metalurgije. Bosna i Hercegovina, kao područje bogato rudnim nalazištima, kapacitetima transporta na uzanim prugama nije mogla u potpunosti zadovoljiti potrebe industrije. U 1947. godini, volonterskom radnom akcijom, izgrađena je pruga normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo. U prvoj polovini pedesetih godina, normalizovane su pruge Džеboj – Tuzla, Podlugovi – Vareš, a započeta je i izgradnja pruge Banja Luka – Džеboj. U šezdesetim godinama, posebno 1966. godine, pruga Sarajevo – Ploče je takođe „normalizovana“, što je značilo da je prevoz robe i putnika u Bosni i Hercegovini učetverostručen.
Sudbina uzanih pruga u vreme posleratne obnove i izgradnje u transportu robe i putnika druga je stvarnost. Da se podsetimo. Na uštrb produktivnosti rada, slabe tehničke opremljenosti i visokih troškova eksploatacije u transportu roba i putnika, „junački“ posao obavljale su uzane pruge, i to na glavnoj pruzi normalnog koloseka Šamac – Sarajevo – Ploče, dok su kao „bočne“ linije bile: Brod – Doboj – Teslić – Pribinić, Zavidovići – Olovo – Kusače, Lašva – Travnik – Donji Vakuf – Bugojno, kao i Donji Vakuf – Jajce – Srnetica, Ilijaš – Okruglica, Semizovac – Ivančići, Sarajevo – (Titovo) Užice sa bočnom prugom Ustiprača – Foča – Miljevina, zatim Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik, Hum – Uskoplje – Zelenika i Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić. Na glavnoj pruzi Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi bile su: Prijedor – Ljubija i Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma. Ovaj spisak uzanih pruga i na desetine industrijskih, šumskih i rudničkih pruga, zbog „tehničke opravdanosti“ u rekonstrukciji željeznice u Bosni i Hercegovini, „dekretom“ je doneta odluka o potpunom ukidanju uzanih pruga, počevši od početka šezdesetih i trajajući do kraja sedamdesetih godina prošlog veka.
U vreme aktuelne eksploatacije uzanih pruga, od završetka rata do njenog ukidanja (oko 35 godina), saobraćali su uglavnom zatečeni putnički vagoni svih klasa i serija. Zahvaljujući izgradnjom novih pruga normalnog kolosijeka, potreba za nabavkom putničkih vagona uzanog kolosijeka u to vreme nije bila u prioritetu za Direkciju Sarajevo. Kola IV klase su izbačena iz saobraćaja. Kola II i III klase, pretežno sa drvenim sandukom (dvoosovinska i troosovinska), saobraćala su na „pobočnim“ prugama. Kola I klase („A“) i II klase („B“) kao i kombinovana („AB“) općenito sa metalnim sandukom (kola „Antonijević“, četveroosovinska) saobraćala su uzanom prugom Sarajevo – Višegrad – Beograd, Čapljina – Gabela – Hum – Trebinje – Bileća, ili Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika. U razvoju željezničkog saobraćaja, veliko učešće u putničkom prevozu imali su motorni vozovi serije 801 i serije 802. Radionice za reparaciju i održavanje kola i motornih vozova uzanog kolosijeka bile su: Glavna željeznička radionica „Vaso Miskin Crni“, Željeznička radionica u Čapljini, Alipašinom Mostu, Bosanskom Brodu, Doboju, Zenici, Prijedoru, Drvaru i nekoliko manjih radionica za manje i srednje reparacije.
Vredno je napomenuti da su se tokom vremena „Radničkog samoupravljanja“ radnici uglavnom odmarali na Jadranskom moru. Na primer, samo na relaciji uske pruge Čapljina – Gabela – Zelenika, u najboljim vremenima, godišnje je prevezeno oko 960 hiljada putnika. Željeznice Federacije BiH od 1996. godine do danas (2019.) nikada nisu dostigle taj rezultat na godišnjem nivou. Isto tako, na relaciji Vrpolje – Sarajevo (željeznice normalnog koloseka) godišnje je prevezeno oko četiri miliona putnika, dok je tokom perioda masovnog saobraćaja željeznicom u cijeloj Bosni i Hercegovini u isto vreme prevozilo oko 23 miliona putnika. Prisjetimo se samo industrijskih i privrednih centara na liniji Šamac – Sarajevo, kao što su: Modriča (Rafinerija), Doboje (kao privredno središte i pravac ka Tuzlanskom bazenu), Maglaj (Natron), Zavidovići (Kombinat Krivaja), Žepče (drvna, tekstilna i kožna industrija), Zenica (Željezara), Kakanj (Cement), Visoko (Kožna industrija) i na kraju Sarajevo (Radionica Vaso Miskin Crni, RO Žica, Energoinvest itd.).
Elektrifikacijom pruge Vrpolje – Ploče (1971. godine) stvoreni su uslovi za pokretanje prvog međunarodnog voza na liniji Ploče – Štutgart (Štutgart) pod brojem 296/297. Takođe, pokrenuti su brz i poslovni vozovi („Sarajevo ekspres“ i „Bosna ekspres“) prema Zagrebu, Beogradu, Ljubljani i Subotici. Uoči zimskih olimpijskih igara u Sarajevu uvrštene su nove elektromotorne garniture (Ganz–MÁVAG Budapest serije 411/415) pod imenom „Olimpik Ekspres“ prema Zagrebu, Beogradu, Novom Sadu i Pločama (ex Kardeljevo), i ubrzo su uspostavljeni novi poslovni vozovi „Bosna Ekspres“ prema Zagrebu i Beogradu.
Željeznice u BiH nakon 1996. godine
Bosna i Hercegovina ima ukupno 1.030,389 km pruga (8,52% dvokolosiječne pruge) u mjerilu 1435 mm. Mreža pruga (prema Dejtonu) je raspoređena 57% u F BiH, 40,4% u RS-u i 2,6% u Brčko distriktu. Oko 76% mreže je elektrificirano monofaznim sistemom od 25 kV, 50 Hz.
Prvi putnički vozovi od Sarajeva prema Pločama (Hrvatska) pokrenuti su 1998. godine. Vozovi Sarajevo – Zagreb i Sarajevo – Budimpešta saobraćali su od 2001. godine, a vozovi na liniji od Ploča do Zagreba 2002. godine. Na liniji Sarajevo – Beograd saobraćao je par vozova od 2009. godine. Godine 2012. godine ukidaju se linije međunarodnih vozova prema Beogradu, Budimpešti i jedan (noćni) voz prema Zagrebu. Voz Sarajevo – Zagreb (dnevni) prestaje saobraćati decembra 2015. godine. Svi gore pomenuti međunarodni vozovi koji su vozili prema Evropi od tada više ne saobraćaju, a sav željeznički saobraćaj odvija se unutar bh. granica.
Kako smo u početku ovog članka pisali o „bosanskom kolosijeku“ i željezničkom „slijepom crijevu“ za međunarodni putnički saobraćaj, indicativno je da se poslije 140 godina Bosna i Hercegovina ponovo vraća u vrijeme izgradnje uzanog kolosijeka, iako je kopneno povezana željezničkim šinama prema jugu, sjeveru i zapadu Evrope. Da li je rješenje u političkoj naravi ili tržišnoj ekonomiji, prosudite sami.
Predlažemo da pogledate skromnu galeriju slika koja govori o istoriji razvoja voznog parka uzanog kolosijeka u BiH.
