Wald- und elektrische Eisenbahn der Firma „Ugar“ in Turbe, 1911–1941

Verfasst von: Srećko Ignjatović

Dieser Forschungsbericht enthält unter anderem technische Daten über den Bau und die Nutzung von Forstbahnen: Wald- (Ernte-) Bahnen, Busovačke Planine, Busovača – Tisovac – Kozice – Kačuni – Zahorsko Gebiet (70.210 m); Turbe – Suho Polje – Smet – Gostilj – Ilomska, 1912–1938. (73.900 m); Elektrische Industrielle Bahn Turbe – Pilana, 1913–1941. (2.400 m); Wald-industrielle Bahn „Sebešić“, Turbe – Sebešić, 1931. Jahr. (52.500 m); Waldbahn „Semešnica“ – Donji Vakuf, 1927–1939. (31.433 m); Waldbahnen „Janj“ und „Janj II“ in Donji Vakuf 1952–1954. (52.677 m).

Einleitung zum Thema

Gemäß den Bestimmungen des Berliner Kongresses von 1878 wurde Bosnien und Herzegowina von der Habsburgermonarchie besetzt, die weiterhin formal unter Sultan stand, bis zur Annexion im Jahr 1908. Unmittelbar darauf wurde eine zivile und militärische Verwaltung über Bosnien und Herzegowina eingerichtet, und im September desselben Jahres begannen intensive Arbeiten zum Bau einer Eisenbahnbrücke zwischen den beiden Brod und die ersten Kilometer der Eisenbahnstrecke in Richtung Zenica, die am 08.06.1879 in Betrieb genommen wurde. Durch die Fortsetzung des Baus der Bahnlinie bis nach Sarajevo (04.10.1882) nimmt die Strecke Bosanski Brod – Sarajevo eine besondere Stellung ein und wird in Zukunft einen bedeutenden Anstoß für die wirtschaftliche Entwicklung Bosnien und Herzegowinas leisten.

An diese Hauptbahnlinie, durch das Tal der Bosna, werden industrielle Eisenbahnzweige gebaut: Dobo – Usora – Pribinić (1886), Dobo – Tuzla – Simin Han (1886), Zavidovići – Kamenica (1899), Zavidovići – Olovo – Kusače (1901), Begov Han – Bistričak (1911) und Ilijaš – Misoča (1913).

Der Nebenast oder Hauptzweig der Hauptbahnlinie, im Einzugsgebiet des Flusses Lašva und Vrbas, begann im Jahr 1891 mit dem Bau der Eisenbahnstrecke von der Station Lašva – Travnik (1893), Travnik – Donji Vakuf – Bugojno (1894) und Donji Vakuf – Jajce (1895). Der Zweig nach Jajce wurde mit dem Ziel geplant, Banja Luka mit Sarajevo zu verbinden, beziehungsweise der Zweig nach Bugojno mit der Absicht, ihn mit Split zu verbinden. Die Bahnlinie war im Ländereigentum und wurde vom k.k. Bosna Bahn (k.k.BB) verwaltet, ab 1895 dann von der Direktion der bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Da Mittelbosnien über große natürliche Reichtümer verfügte, darunter auch Wälder, wurde die Landesregierung zum Zwecke der Sicherung der erforderlichen finanziellen Einnahmen aus der Forstwirtschaftslage in der Staatskasse. Die österreichisch-ungarische Verwaltung (bosnisches Büro beim Gemeinsamen Finanzministerium in Wien – ZMF) orientierte sich zunächst auf den Verkauf einzelner Forstgebiete durch Direktvereinbarungen und langfristige Verträge mit einzelnen Betrieben und Unternehmern. Damit wurden die Bedingungen für die Unterzeichnung erster Verträge zwischen dem Landeserarten und privaten Firmen geschaffenen, die Rechte zur Bau und Nutzung von Forstbahnen erhielten, welche auf Firmenkosten errichtet wurden, innerhalb der vereinbarten Waldgebiete. Auf der Eisenbahnlinie Lašva – Travnik – Donji Vakuf (1894–1912) wurden mehrere Forstbahnen anknüpfend gebaut, darunter die Erarische Forstverwaltungslinie in Busovača (9,98 km mit Dampfzug und 26,36 km sonstigen Gleisen, Schienen) für die Han-Kompanie (9 km, davon 5 km mit Dampfzug), die Forstbahn der Firma „Ugar“ bei Turbe (16,7 km, davon 9 km mit Dampfzug und 11 km Drahtseilbahn in der ersten Bauphase). Der erste langfristige Vertrag über den Holzeinschlag im Forstgebiet Ugar wurde 1911 mit der Firma „Ugar – Forstindustrie d. d. Brüder Hagenbucher“ abgeschlossen, ebenso der Vertrag für das Forstgebiet Dnoluka mit der Firma „Dnoluka – Forstindustrie d. d. H. Džinić u. a.“. Aufgrund schlechter Geschäftslage dieser Firma wurden später die Eigentumsverhältnisse geändert; vor der Weiterführung der Hauptthematik lassen Sie mich kurz ihre Geschäftsgeschichte aus mehreren veröffentlichten Büchern und verfügbaren Archivunterlagen des Archiv BiH, Fonds ZMS (1911–1918), DŽS (1922–1938) & JDŽ-JŽ, unpubliziert (1952–1954), skizzieren: „Ugar – Forstindustrie d. d. Brüder Hagenbucher, Turbe (1911–1918)“ Ende Mai 1911 wurde der Bieterprozess für den Verkauf der Kiefernschnittmengen im benachbarten Forstgebiet Ugar (4.900 ha) im Bezirk Travnik und Banja Luka durchgeführt. Es gingen insgesamt sechs Angebote ein, das günstigste kam vom renommierten Unternehmen Hagenbucher Georg, Industrieller aus Linz in Österreich, der deutscher Staatsbürger war. Georg Hagenbucher besaß in Österreich die Firma „Großhandel für Holz, Dampf-Sägewerke und Holzwarenfabriken a. d.. Linz“ („Holzgroßhandlung Linzer Dampfsäge und Holzwarenfabrik A. G. Linz“). Im Juli 1911 wurde mit ihm ein langfristiger Vertrag über die Ausbeutung des Forstgebietes Ugar für 20 Jahre (1912–1932) geschlossen. Gegenstand des Vertrags war die Holzentnahme von etwa 842.000 m³ in der Bestockung mit durchschnittlich 42.000 m³ pro Jahr. Ende 1912 wurde die Firma G. Hagenbucher in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, die „Ugar – Forstindustrie d. d. Brüder Hagenbucher“ („Ugar – Forstindustrie Aktiengesellschaft, Gebrüder Hagenbucher“). Die ursprüngliche Kapitalanlage lag größtenteils in den Händen der Brüder Hagenbucher, ein kleiner Teil der Aktien befand sich im Besitz österreichischer Industrialis. Die Gesamtkapitalinvestition von 3,9 Millionen Kronen wurde in den Bau einer Sägeanlage mit entsprechender Antriebstechnik, Drahtseilbahn (11,2 km),

Da Mittlestand Bosnien über große natürliche Reichtümer verfügte, darunter auch Wälder, konzentrierte sich die österreichisch-ungarische Verwaltung (bosnisches Büro beim Gemeinsamen Finanzministerium in Wien – ZMF) in BiH anfänglich auf den Verkauf einzelner Waldgebiete durch direkte Vereinbarungen und den Abschluss langfristiger Verträge mit einzelnen Unternehmen und Unternehmern, um die notwendigen finanziellen Einnahmen für die Landesfinanzen sicherzustellen. Ziel war es, die Erlöse aus dem Holzeinschlag zu steigern und die Holzwirtschaft in der Region zu fördern. Hierfür wurden zunächst die Voraussetzungen für die Unterzeichnung der ersten Verträge zwischen dem Landes-Erar und Privatfirmen geschaffen, wobei diesen die Rechte auf den Bau und die Nutzung von Wald-Eisenbahnen innerhalb der vertraglich festgelegten Waldgebiete eingeräumt wurden. Diese wurden auf Kosten der Firmen gebaut und dienten dem transport der Holzerzeugnisse, wobei die Firmen die Infrastruktur in der Regel eigenständig finanzierten. Während dieser Anfangsphase konzentrierte sich die österreichisch-ungarische Verwaltung auf den Verkauf einzelner Waldgebiete durch direkte Verhandlungen und langfristige Verträge mit einzelnen Unternehmen und Unternehmern, um die notwendige Finanzierung für die Landesfinanzen zu sichern. Dabei wurden den Firmen Rechte auf den Bau und die Nutzung von Wald-Eisenbahnen innerhalb der vereinbarten Waldflächen eingeräumt, die auf Firmenkosten gebaut wurden und für den Transport der Holzerzeugnisse genutzt wurden.

Auf der Eisenbahnlinie Lašva – Travnik – Donji Vakuf (1894–1912) wurden mehrere Förstereibahnen angebunden, darunter die erara-Regiebahn der Forstverwaltung in Busovača (9,98 km Dampfbetrieb und 26,36 km andere Gleise, Koturen), für die Han-Gesellschaft (9 km, davon 5 km Dampfbetrieb), sowie die Forst-Eisenbahn der Firma „Ugar“ bei Turbe (16,7 km, davon 9 km Dampfbetrieb und 11 km Drahtbahn in der ersten Bauphase).

Der erste langfristige Vertrag über die Holzausbeutung des Waldgebiets Ugar wurde im Jahr 1911 mit der Firma „Ugar – Forstindustrie a. d. Brüder Hagenbucher“ abgeschlossen, sowie der Vertrag für das Waldgebiet Dnoluka mit der Firma „Dnoluka – Forstindustrie a. d. H. Džinić und andere“. Aufgrund schlechter Geschäftstätigkeit wird diese Firma später den Eigentümer wechseln, weshalb wir, bevor wir zum Hauptthema übergehen, erlauben, in kurzen Zügen ihre berufliche Biografie zusammenzustellen, basierend auf mehreren veröffentlichten Büchern und verfügbaren Archivalien des Archivs Bosnien und Herzegowina, Fonds ZMS (1911–1918), DŽS (1922–1938), JDŽ-JŽ, unveröffentlichtem Fond (1952–1954).

Ugar – Forstwirtschaftliche Industrie AG. Brüder Hagenbucher, Turbe (1911–1918)

Am Ende Mai 1911 wurde der submittierte Verkauf der Schneidemassen von Kiefern- und Fichtenholz im benachbarten Forstgebiet Ugar (4.900 ha), im Gebiet des Kreises Travnik und Banja Luka, durchgeführt. Bei der Versteigerung wurden insgesamt sechs Angebote abgegeben, von denen das günstigste Angebot von dem gleichnamigen Unternehmen Hagenbucher Georg, einem Industriellen aus Linz in Österreich, stammte, der außerdem die deutsche Staatsbürgerschaft besaß.  George Hagenbucher besaß eine Firma in Österreich mit dem Namen „Großhandel für Holz, Dampfsägen undHolzwarenerzeugung AG Linz“ („Holzgroßhandlung Linzer Dampfsäge und Holzwarenfabrik A. G. Linz“)        

Im Juli 1911 wurde mit der Firma eine langfristige Vereinbarung über die Ausbeutung des Waldgebiets Ugar für die Dauer von 20 Jahren (1912-1932) abgeschlossen. Gegenstand der Vereinbarung war die Holzhiebschaft von etwa 842.000 m³ rund um den Baumstamm im Wald auf dem Stubben, mit einem durchschnittlichen jährlichen Etatholz von ca. 42.000 m³. Ende 1912 wurde das Inokosno-Unternehmen G. Hagenbucher in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, die den Namen „Ugar – Forstindustrie a. d. Braća Hagenbucher“ annahm („Ugar – Forstindustrie Aktiengesellschaft, Gebrüder Hagenbucher“), sodass auch die Übertragung des Vertrags von 1911 erfolgt wurde. Das ursprünglich eingebrachte Kapital lag größtenteils in den Händen der Brüder Hagenbucher, während ein kleiner Anteil an Aktien im Besitz einiger österreichischer Industrieller war.

Insgesamt wurden 3.900.000 Kronen in den Bau einer Sägerei mit installierten Antriebmaschinen, eine Drahtbahn (11,2 km), eine Forstbahn für Dampf- und Elektromotoren (16,7 km) sowie eine Reihe von Bauwerken für die forstliche Manipulation investiert. Die Drahtbahn und die Sägerei wurden Anfang 1912 in Betrieb genommen, später traten jedoch Schwierigkeiten bei der Umsetzung des Baus der Transportwege im Wald auf.

Dennoch wurde die vorläufige Holzschnittplanung für die Jahre 1912 und 1913 nahezu vollständig umgesetzt. Das gesamte geschlägerte Holz aus dem Waldgebiet wurde vollständig mit der Drahtseilbahn zu den Sägewerkseinrichtungen in Turbe transportiert, um sie weiter zu verarbeiten. Die Schnittplanung für das Jahr 1914 führt die Firma etwa zu 18 % aus, während bis zum Ende der österreichisch-ungarischen Verwaltung in Bosnien und Herzegowina (1918) rund 90.000 m³ Nadelholzwald der ersten und zweiten Klasse geschlagen und übernommen wurden. Aufgrund der Ereignisse und Umstände im Zusammenhang mit der sogenannten Balkankrise und der teilweisen Mobilmachung des Personals (1913), sowie dem Beginn des Ersten Weltkriegs (1914), war eine reguläre Geschäftstätigkeit der Firma unmöglich. Die Ursache für die entstandene Situation und die schlechte Geschäftslage wird im vollständigen Besitzpaket der Wiener Firma „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ liegen, hinter der der österreichische Industrielle und Financier Oskar Körner stand.

Unternehmen H. Džinić / Dnoluka – Forstwirtschaft A. D. (1911–1914)

Im Jahr 1911 wird im Forstgebiet Ugar, im Gebiet Dnoluka (823 ha), im Travnikschen und Jajceischen Kreis, im Rahmen eines Submissionsverkaufs der Schnittmasse die beste Gebotsabgabe von einem unbeteiligten Unternehmen, Hamidbeg Džinić aus Banja Luka, abgegeben. Gleiches Jahr wird ein langfristiger Vertrag mit einer Laufzeit von zehn Jahren (1912–1921) abgeschlossen. Gegenstand des Vertrags ist die Holzfällung von etwa 200.000 m³ Nadelbaumholz erster und zweiter Klasse sowie 30.000 m³ Buchen- und Brennholz. Das genannte Unternehmen hat die Umsetzung des 1912 abgeschlossenen Vertrags nicht durchgeführt und begründete dies damit, dass die Holzfällung erst beginnen könne, nachdem die Forsttransportwege gebaut seien und eine industrielle Anlage zur Holzbearbeitung existiere. Gleichzeitig stand das Unternehmen in ständigem Kontakt mit dem benachbarten Unternehmen G. Hagenbucher aus Turbe zur Überlassung und Überführung des langfristigen und vertraglichen Gebietes Dnoluka.

Um Widerstand der österreichisch-ungarischen Behörden gegen derartige Transaktionen, die spekulativen Charakter hatten, im September 1913 die Inokosno Firma H. Džinić die Gründung einer Aktiengesellschaft unter dem Namen „Dnoluka – Forstindustrie a. d. H. Džinić und andere“ mit einem Grundkapital von 600.000 Kronen. Die Hälfte des Kapitals befand sich im Besitz von Hamidbeg Džinić, seines Bruders Hakibeg Džinić, des Schwiegersohns Ibrahimbeg Čengić und Šerif Arnautović, während die andere Hälfte im Besitz des Industriellen Serelmann Dr. Eduard und seines Schwiegersohns Horvath Dr. Mora war.

Da das neu gegründete Unternehmen „Dnoluka – Holzwirtschaft d. d.“ den übertragenen langfristigen Vertrag aus dem Jahr 1911 nicht umgesetzt hat, beantragte es Anfang des Ersten Weltkrieges (1914) eine Verschiebung bis zur Normalisierung der Verhältnisse, was praktisch bis zum Ende des Krieges bedeutete, wobei es die Bestimmungen über Moratorien auf Schulden nutzte. In der Zwischenzeit sind fast alle Aktien des Unternehmens in den Besitz des Kreditinstituts aus Wien, nämlich der „Wiener Kreditverein für Handel und Gewerbe“ („Kreditverein für Handel und Gewerbe“) übergegangen, unmittelbar danach in die Hände der Wiener Firma „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ (derselbe Fall bei den Aktien des Unternehmens „Ugar – Holzwirtschaft a. d. Braća Hagenbucher“ in Turbe), hinter der der österreichische Industrielle und Financier Oskar Körner stand.

Er hat Verhandlungen mit der Länderverwaltung Bosnien und Herzegowina aufgenommen, vermittelt durch das Gemeinsame Ministerium in Wien, bezüglich der Integration beider Unternehmen zu einer einheitlichen Gesellschaft sowie der gleichzeitigen Überprüfung der langfristigen Verträge für die Gewinnung in den Vertragsgebieten Ugar und Dnoluka (1911-1912).

Ugar i Dnoluka – Forstwirtschaftsunternehmen d. d. Turbe, Oskar Körner (1914-1927)

Wie bereits erwähnt, gehörte der gesamte Aktienbesitz der Gesellschaft „Ugar – Forstindustrie a. d. Brüder Hagenbucher“ und „Dnoluka – Forstindustrie a. d. H. Džinić udr.“ dem Wiener Industriellen Oskar Körner, den er während des Ersten Weltkrieges (1914–1918) erwarb. Unmittelbar nach dem Krieg wurden beide Unternehmen unter eine Pfändung gestellt, die jedoch bald aufgehoben wurde, da sich Oskar Körner als tschechoslowakischer Staatsbürger legitimierte. Als neuer Eigentümer vereinte er beide Gesellschaften in eine einheitliche Aktiengesellschaft unter dem Namen „Ugar i Dnoluka – Forstindustrie d. d. Turbe“. Mit diesem Abkommen zeigte die Landesregierung ihre Zufriedenheit, da sie bei der durchgeführten Transaktion einen stärkeren Vertragspartner erhielt, der ihr größere Garantien hinsichtlich der Erfüllung der vertraglichen Verpflichtungen sowie der Sicherstellung regelmäßiger und kontinuierlicher Einnahmen bot.

Im Jahr 1920 schloss er mit dem Ministerium für Holz und Bergbau in Belgrad, dem Königreich SHS, einen langfristigen Vertrag über die Bewirtschaftung des Waldgebiets Ugar und Dnoluka ab. Dabei wurde die Laufzeit des Vertrags für das Gebiet Ugar auf 20 Jahre festgelegt, mit einer jährlichen Holzabgabe von etwa 42.000 m³ Koniferen, und für das Gebiet Dnoluka auf 10 Jahre, mit einer jährlichen Holzabgabe von etwa 20.000 m³ Koniferen und 3.000 m³ Buchenholz. Für den Transport des Holzes vom Wald bis zur Säge in Turbe wurde eine neuartige Transportmethode eingesetzt, die sofort nach der Unterzeichnung des Langzeitvertrags in Auftrag gegeben wurde. Bis zum Jahr 1927 erweiterte er, durch die Übernahme der schon bestehenden Dampfstraßenbahn und Gravitationstrassen (Kulturen), das Streckennetz in neue Forstrevierte durch den Bau von Waggon- und Seilbahnlinien, so dass bis zu diesem Zeitpunkt etwa 70 km befahrbarer Holzwege, 750 Meter Waggonlinien an Smetu und 800 Meter lange Seilbahn in Babanovac gebaut waren.

Der Fuhrpark des neu gegründeten Unternehmens bestand aus sieben Dampflokomotiven, 100 Paar Lastwagensets für den Transport von Schnittholz, acht Plattformwagen für den Transport von Raumholz und zehn weitere Wagenarten für den Transport verschiedener Güter und Arbeiter. An der übernommenen Dampfsäge in Turbe (von den Brüdern Hagenbucher) mit installiert acht Gattern und einer Antriebmaschine von 850 PS hat das Unternehmen noch zwei weitere volle Gatter hinzugefügt, sodass die jährliche Produktionskapazität etwa 60.000 m³ Sägelschnittholz betrug, gerechnet in einer Schicht. In den Jahren 1921–1927 nutzte die Firma im Vertragsgebiet Ugar und Dnoluka etwa 1.218.000 m³ Koniferenholz und rund 95.000 m³ Buchenholz, was eine nahezu dreimal so große Mannschaft ist, wie im Vertrag vorgesehen war.

Die Mehrzahl der Holzsortimente wurde nach Triest exportiert (mit der südlichen Bahn nach Dubrovnik und weiter per Schiff), wobei die Ware an das Triestiner Unternehmen „Società Anonima Forestale Triestina“ verkauft wurde, im Folgenden „Forestale“ genannt. Aufgrund fehlender finanzieller Mittel, um den Geschäftsbetrieb seines Unternehmens regelmäßig zu finanzieren, erhielt Oscar Körner von der Firma „Forestale“ Bargeldvorschüsse für die verkaufte Ware und Produkte, wobei ihm die Aktien der Firma „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“ zur Deckung dieser Darlehen dienten. Da er mit der Zeit nicht in der Lage war, seinen Verpflichtungen nachzukommen, war er gezwungen, mit der Firma „Forestale“ eine Transaktion durchzuführen, bei der das gesamte Geschäft im Bereich der Waldausbeutung im Vertragsgebiet Ugar und Dnoluka an diese übergeben wurde, einschließlich der Industrieanlage zur Holzverarbeitung in Turbe und des gesamten Fuhrparks.

„Ugar – Forstindustrie GmbH in Turbe“ – Unternehmen „Forestale“ (1927–1942)

Nachdem sie das Eigentum an der Firma „Ugar i Dnoluka – Waldindustrie d. d. Turbe“ übernommen hatten, gründet und registriert die Firma „Forestale“ ein neues Unternehmen unter dem Namen „Ugar – Waldindustrie d. d. in Turbe“ (im Folgenden „Ugar d. d. in Turbe“) und übernimmt dadurch dessen gesamte Aktiv- und Passivseite. Übrigens war die Firma „Forestale“ im Besitz einer wohlhabenden Familie aus Triest, und deren Schwiegersohn Dr. Glass wurde Direktor des Unternehmens in Turbe, wo er lebte und ein großer Humanist war, sodass er den Menschen in Turbe in guter Erinnerung blieb. Damit das neu gegründete Unternehmen eine möglichst rationale Abschreibung der investierten Mittel gewährleistet, setzt es alles daran, um seiner Dampfholzschuppen in Turbe neue Rohstoffreservoirs zu sichern.

Bereits im Februar 1927 kam es zu einer Vereinbarung zwischen der Firma „Ugar d. d. u Turbetu“ (besser bekannt als „Forestale“ in Triest) und dem Unternehmen „Slavija – šumska industrija d. d. Zagreb“, bei dem der unabdingbare (kontroverse) Industrielle Oskar Körner der größte Anteilseigner war. Der Vertrag umfasste Transaktionen im Zusammenhang mit der Bewirtschaftung der Wälder im Gebiet des oberen Vrbass (Sebešić, Semešnica, Škrta planina mit Stožer und Crni vrh) sowie den Erwerb der Forst-Industrie-Unternehmen „Bistrica“ d. d. (Eigentümer: Prva hrvatska štedionica) sowie der Sägerei in Trnovača („Ugar d. d. u Trnovači“) bei Gornji Vakuf mit drei Riegeln (die Sägemühle wurde 1937 zerstört), anschließend die Pacht der Sägewerke, in den zwanziger Jahren, von der Firma „Braća Pansini“ (bei Fluss Semešnica bei Donji Vakuf) sowie den Bau einer Dampfsäge (1928) in Donji Vakuf mit einer Antriebsmachine von 100 PS und drei Riegeln, mit einer Jahreskapazität von etwa 16.800 m³ Kiefern- und Fichtenschichtholz in einer Schicht.

Das geschäftliche Imperium für die Firma „Forestale“ scheint kein Ende zu nehmen. Tatsächlich lieferte die Firma „Ugar“ mit Sitz in Turbe durch einen Vertrag mit der Staatlichen Forstverwaltung Busovača (Forestverwaltung Busovača) Holz aus dem Gebiet des Busovača-Berges und des Flusssystems der Kozica, unter Verwendung der Wald-Ersatzbahn Busovača – Tisovac (8.300 m) sowie der Gravitationsbahn (Kutura) auf der Strecke Tisovac – über den Pridolci-Pass – zum Einzugsgebiet des Kozice-Karsts (1924) in einer Gesamtlänge von 16,040 m. Ein Zweig verlief vom Ort Pridolci in Richtung Quelle bis zum Gipfel des Modri Kamen in einer Länge von 3.000 m, was die Gesamtlänge der Waldstrecke auf 27,340 m ergibt.

Auf dem umfangreichen km 3+600 der Forst- (Erzbahn-) Strecke Busovača – Tisovac wurde das Forst-Abschnitt „Grad Busovača – Kačuni“ (1925) mit Dampf betrieben auf einer Länge von 6.910 m errichtet, sowie die Tierbahn (animalischer Betrieb, Gravitation) Kačuni – Duboki potok mit einer Länge von 7.000 m, was insgesamt 13.910 m Länge ergibt. Ebenso wurde eine Forstbahn mit Dampfantrieb im Bereich Busovača – Zahorsko – Flusseinzugsgebiet der Kozica-Omega gebaut, mit einer Länge von 29.000 m.

Als alle Waldstrecken zusammen mit den Rollsätzen und Kettenfahrzeugen gezählt werden, betrug die Gesamtlänge im Waldgebiet von Busovača 70.210 m.

Die forstliche Manipulation wird von der Firma „Ugar“ organisiert, mit zwei Tankan an Dieselmotoren (Raupenschlepper) sowie der Vermietung staatlicher Dampfzuglokomotiven. Das geschlagene Holz (Trümmer für die Imprägnierung) wird mit einer Staatseisenbahn in die Sägeerei „Nova Bila“ transportiert, die ebenfalls zum Betrieb von „Ugar“ gehörte. Der Geschäftsvertrag lief von 1918 bis 1941.

Im Jahr 1938 ereignete sich bei der Trasse der Kurortbahn bei der Ortschaft Pridolci ein Unfall mit einem tragischen Vorfall, bei dem der Direktor der Forstverwaltung Sarajevo, Ing. Bogdan Babić, ums Leben kam. Er war früher Geschäftsführer des Unternehmens „Ugar“ in Turbe (1919–1925). Mehr zu diesem Ereignis am Ende des Artikels.

Die Firma „Ugar d. d. u Turbetu“ besaß im Jahr 1938 drei Sägewerksanlagen (Turbe, Donji Vakuf und Han-Kram) mit einer Kapazität von 1.070 PS und 16 Gatter. An diesen Anlagen wurden etwa 120.000 m³ Baumstämme verarbeitet und rund 75.000 m³ Resthölzer sowie Holzarten mit Fichte, Kiefer und Laubholz hergestellt. Neben den geerbten 73,9 km Waldbahnen im vertraglich geregelten Gebiet Ugar-Dnoluka, Semešnica und Sebešić, Kozica und Mrkalj, wurden (durch Verlängerung der Trasse mit Flügelbahnen) weitere 98 km Waldbahnen, 28,5 km Korpus- und Tragschienen, eine Winde auf 1000 Metern Länge und eine Seilbahn von 800 Metern gebaut.

Was den Fuhrpark betrifft, wurde er um drei neue Doppeltrieblokomotiven (insgesamt 10 Lokomotiven), 75 Paar Güterwagen (insgesamt 175 Paar Güterwagen) sowie 10 Plattformwagen (insgesamt 20 Stück) erweitert. In allen genannten Vertragsgebieten beschäftigte die Firma zwischen 2.500 und 3.000 Arbeiter, einschließlich Führungskräften sowie Verwaltungs- und technischen Angestellten in der Zentrale (Turbe, Donji Vakuf und Han-Kram). Mit Ausbruch des Krieges im April 1941 wurde die Produktion eingestellt, und die Sägewerksanlagen in Turbe und Han-Kram brannten während des Zweiten Weltkriegs ab.

Trotz der enormen Konkurrenz des Unternehmens „Ugar“ aus Turbe, in diesen Gebieten, haben auch viele Unternehmer ihr Interesse gefunden, indem sie kleine Sägewerke mit Wasserkraft- und Dampfantrieb errichteten. Wir werden einige nennen, und zwar: Mrkonja Ramo, Heljdo Omer, Karalić Rasim, Kazas Džemil und Metakalo Mijo, alle im Gebiet von Karaule im Einzugsgebiet des Flusses Lašva. Budimirović Jure in Doci an der Lašva, am Fluss Opara (Trenica), und Putićevo (Travnik). Schließlich das Sägewerk der Direktion der staatlichen Monopole in Travnik, im Besitz der Tabakfabrik in Travnik.

Schicksal der Schnitzerei „Ugar“ in Turbe nach dem Krieg (1945)

Im Dezember 1942 wurde die Sägewerkshalle in Turbe vollständig zerstört. Es blieben nur noch kahle Mauern und die eiserne Ausrüstung mit Maschinen. Als Folge der Kriegszerstörungen wurde bei der Wiederaufnahme des Landes eine Halle als Betrieb (Mechanische Werkstatt) für die Wartung forstlicher Transportmittel (Wagen, Seilbahnen und andere) eingerichtet, und es wurden auch Dienstleistungen für andere Unternehmen erbracht.

Durch Beschluss des Arbeitsausschusses des Unternehmens PDI „Sebešić“ in Travnik wurde am 23. Dezember 1954 eine Entscheidung zur Gründung des Handwerksbetriebs „Metalorad“ in Turbe getroffen. Neben diesem Unternehmen wurden auf dem Gelände der ehemaligen Sägeerei „Ugar“ noch zwei weitere Betriebe gegründet: die Holzbearbeitungsfirma „Sebešić“ in Turbe und die Ziegelei sowie Dachziefer Ceska „Lašva“ in Turbe (1947). Alle genannten Betriebe nutzten die 1911 gebaute Industriegleisanlage bis zum Bahnhof Turbe. Mit der Einstellung des Personenverkehrs 1973 und des Güterverkehrs 1975 wird die Strecke des Schmalspurgleises Lašva – Donji Vakuf eingestellt, ebenso das Industriegleis von Turbe bis zur Sägeerei.

Errichtung der Sägewerksanlage „Ugar“ in Turbete

Wie bereits erwähnt, hat die Firma „Ugar“ – Forstindustrie AG Braća Hagenbucher mit der Erschließung des Waldgebietes Ugar im Jahr 1912 ihre Tätigkeit aufgenommen. Die gefällt wurden Bäume wurden mittels einer Schmalspurbahn mit Dampftrieb zum Hauptlagerort in der Ortschaft Gostilj transportiert und von dort mit einer Seilbahn (Seilbahn) zum Hauptlager in der Umgebung der Sägemühle in Turbe gebracht. Die Länge der Seilbahn betrug etwa 11 km und wurde mit Elektrizität aus einem Kraftwerk in Turbe betrieben. Für diese Zwecke wurde eine Transformatorenstation gebaut, die neben dem Antrieb der Seilbahn auch den Bahnhofsbereich und die Arbeiterkolonie beleuchtete.

Auf der Hochebene Gostilj, in der Nähe des Bahnhofs mit den zugehörigen Gebäuden, wurde eine Kesselanlage für Dampflokomotiven errichtet, einschließlich einer Instandsetzungshalle. Es wurde eine Arbeiterkolonie mit sämtlicher dazugehöriger Infrastruktur gebaut. Neben der Arbeiterkantine befand sich ein Gemischtwarenladen, eine Metzgerei, eine Bäckerei und andere Dienstleistungsbetriebe.

Der Bahnhof Turbe befand sich auf einer ebenerdigen Strecke km 36+392 der Hauptbahnlinie Lašva – Donji Vakuf in der Nähe des linken Ufers des Flusses Lašva. Die Gesamtabmessung des Gebäudes betrug 130,00 m² mit zehn Räumen. Neben dem Bahnhof wurde ein Lager mit einer Fläche von 48,00 m² mit einem Büro und einem Güterbahnsteig—Rampe—errichtet. An das Lager westlich angrenzend wurde ein Wohnhaus mit einer Gesamtfläche von 36,00 m² mit drei Zimmern gebaut. Ebenso wurde ein Wasserhaus mit einem Wasseranschluss für Dampflokomotiven gebaut, mit einer Fläche von 38,50 m² und einer Wasserversorgungskapazität von 64 m³ innerhalb von 24 Stunden. Technisch wurde das Wasser mittels Rohre durch natürliche Schwerkraft aus dem Quellkult des Baches Čulan zugeführt.

Auf dem stationsseitigen Gelände wurden außerordentliche (kreuzende) Gleise gebaut, davon drei mit einer Gesamtlänge von etwa 425 m sowie ein (Durchfahrtsgleis der Hauptstrecke) von circa 136 m. Von der Station Turbe bis zum Rundbogen der Säge wurde ein Industriegleis (Schleppbahn) mit einer Länge von 1.100 m errichtet, das anschließend weiterführte und sich auf dem Gelände der Säge in einer Länge von 1.300 m verzweigte, sodass die gesamte Länge des industriellen Gleises (1912-1913) bei 2.400 Metern lag. Diese auf Dampf betriebene Bahn wurde im November 1911 in Betrieb genommen. Der Bau dieser gesamten Industriegleisanlage, die Pacht des staatlichen Landes sowie die Wartung wurden von der Firma getragen.

Tatsächlich verlief die Trasse der Industrie-Schienenbahn parallel zur Hauptbahn in Richtung Donji Vakuf und zweigte sich am km 37+500 ab. In der Nähe dieses geografischen Kilometers (bei km 37+520) befand sich die offene Bahnbaustrecke mit einer Eisen-Gitterbrücke (L=20,97 m) über den Fluss Lašva (in der Nähe der Mündung des Flusses Komaršica in die Lašva). Nahe der Brücke, rechts, war eine Straßenbrücke (Staatsstraße Travnik – Turbe – Donji Vakuf), und rechts, auf einer Strecke von Metern, eine Holzkonstruktion der Industrie-Schiene, L=14 m. In unmittelbarer Nähe dieser beiden Brücken wurde an der Straßenüberwegung ein Sperrpfosten angebracht, der die Fahrt des Fabrikzuges gewährleistete. Rechts von der Holzkonstruktion befand sich die Arbeiterskantine und das Objekt „Büro“ (Kassung/Schatzmeister). Aus Gründen des Arbeitgebers wurde die Arbeitersendung außerhalb des Firmengeländes verteilt. Viele ließen ihren Lohn in der Kantine, und in der Nähe der Kantine gab es kleinere Handelsgeschäfte und einen Markt für den häuslichen Bedarf, ‚fasunga‚.

Der Transport der vorgefertigten Holzmasse aus dem Holzwerkskreis (beladen mit staatlichen Wagen) wurde von einer Firmen-Dampflokomotive gezogen. Seit März 1913 ist die genannte Bahnstrecke elektrifiziert und im November desselben Jahres in Betrieb genommen worden. Seitdem wurden die Bruttolokomotive von elektrischen Lokomotiven gezogen (Lokomobil im Besitz der Firma). Es ist zu erwähnen, dass auf diesem Gebiet bereits elektrische Bahnlinien bestanden haben, und zwar in Drvar (Zellstofffabrik, Steinbeisbahn) und in Zavidovići (Krivaja, Eissler und Ortlieb). 

Die Parna Sägerei in Turbe (Dampfsägewerk), mit den begleitenden Objekten, dem Lager und den Kolosseien, erstreckte sich auf etwa 8 Hektar Erdoberfläche. Ein Teil dieser Fläche (etwa 500 m²) grenzte direkt an den rechten Ufer der Lašva. Dies geschah, um eine kontinuierliche Wasserversorgung der Dampfkessel der Fabrik sicherzustellen. An der linken Uferseite, gegenüber den errichteten Produktionshallen, entstand eine Kolonie (Arbieterkolonie) mit vier Wohngebäuden für Maschinenbediener (Meisterhäuser). Weiter links von diesen Gebäuden befand sich ein Gebäude für die Unterbringung der leitenden Angestellten, also des Betriebsleiters (Direktionsvilla), und rechts davon standen sieben ebenerdige Gebäude für die Behausung der Arbeiter (Ausländer, Einwanderer, mit Familien).

Auf dieser Fläche sind landwirtschaftliche Gärten für die Bedürfnisse der Bewohner der Kolonie angelegt, und im zentralen Bereich befand sich ein Feld, auf dem Hafer für die Pferde angebaut wurde, im Eigentum des Unternehmens. Diese Pferde waren eingesetzt zum Ziehen der Scheite im Wald über die erbauten Waldski Vlak (Erdweg) bis zur Ladestation. Im Jahr 1926 schenkte das Unternehmen dieses Feld dem Sportverein „Ugar“, auf dem ein Fußball-, Tennis- und Leichtathletikplatz gebaut wurde.

Im Umkreis der Fabrik wurde eine Eisenbahnbetriebswerkstatt (zur Unterbringung und Wartung einer Dampf- und einer Elektrolokomotive) sowie ein Gebäude für die Wartung und Schleifung von Maschinenwerkzeugen, Schienen- und Kreissägen usw. errichtet (Sägehalle). Die Seilbahn (Seilbahn) sowie die installierten Förderer und andere Maschinen für die Holzverarbeitung wurden mit elektrischer Energie betrieben. Der Eigentümer George Hagenbucher beauftragte die Schweizer Firma „Österreichische Brown Boveri – Werke“ A.G. Wien (Schweizer Firma „Brown, Boveri & Cie“, Fabrik für die Herstellung von Geräten für schwache und starke Ströme), die mittels einer eingebauten Dampfmaschine (mit 850 PS) einen Dynamo zur Stromerzeugung antrieb. Dieser speiste dann über einen Transformator die Wechselstromanlagen mit 85 kW A/10000/220 V für den Betrieb der Maschinen und 250 kW A/1000/55000 V für die elektrische Bahn.

Im Bauarbeiten (1912) wurden Holzbalken aufgestellt und Montagestrukturen (Ausleger) angebracht sowie oberirdische Leitungen, d. h. mit runder Kupferdrahtleitung (Durchmesser 5,3 mm), die in einer Höhe von ca. 5 m gespannt sind. Der Umformer von der Sägewerksanlage führte Gleichstrom mit 500 V durch die oberirdische Leitung zur Lokomotive. Der Hebelstromabnehmer (Bügel Stromabnehmer) der Lokomotive übertrug den Strom über die Räder in den Antriebsmotor, während die Schienen als Rückleitung dienten. Die Isolatoren bestanden aus Porzellan mit Rillen für die Betriebs spannung von 5000 V. Die Lokomotive war für eine Spurweite von 760 mm gebaut, wog im Betrieb 4.700 kg, hatte einen Achsabstand von 1.340 mm, Räder mit einem Durchmesser von 750 mm, betrieben von zwei Motoren (2×11 PS) bei ca. 530 Umdrehungen pro Minute, Typ B3a.

Die elektrische Eisenbahn in Turbe war bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Betrieb. Obwohl sie keinen Personenverkehr durchführte, transportierte sie gelegentlich, mit Ausnahme der Einheimischen während Festlichkeiten oder in Verkehrssituationen, bei denen sie die ‚Leere‚ der Wagen vom Bahnhof zur Fabrik in der Früh- oder Nachmittagsschicht zurückführte.

Aufbau der Verkehrskommunikation des Unternehmens „Ugar“ (1912-1941)

1. Turbe – Suho Polje – Smet – Gostilj – Ilomska (1912./1938. L=62 km)

Der forstbetriebene Dieselzug, Breite 760 mm, Suho Polje – Gostilj (Suho Polje – Smet, mittels Seilbahn verbunden) – Ponir mit Verzweigungen und weiter in Richtung der Flüsse Ugar und Ilomska wurde etappenweise mit einer Gesamtlänge von 9.600 m gebaut, angefangen Anfang 1912 bis Ende 1918.

Auf diesem Streckenabschnitt wurden Gleisabzweigungen mit einer Länge von 9.200 m gebaut, wodurch die Gesamtlänge der Hauptstrecke und der Abzweigungen 18.800 m betrug. Basierend auf dem unterzeichneten Vertrag von 1920, der die Genehmigung für den weiteren Bau der Forststraße regelte, begann im Jahr 1925 die Bauarbeiten für die Errichtung einer Forstbahn vom Sägewerk in Turbe über Karaule bis zum Bahnhof Shantići. Vom Bahnhof Shantići verläuft die Trasse in einer ‚Abstieg‘-Konstruktion (800 m) auf einer Kaimauer bis nach Smet, was eine Gesamtlänge von 11.900 m ergibt.

Der Bau der Bahnstrecke von Gostilj aus setzt sich fort ab Kilometer 9.600 m und zwar: 14.100 m bis 1923; 8.800 m / 1925; 2.000 m / 1926 (beginnen die Arbeiten an der Seitenbahn-trasse, Koturača, Gostilj – Dnoluka mit einer Gesamtlänge von 29.500 m plus Verzweigungen von 16.000 m, was insgesamt 45.500 m ergibt) sowie ein Entladekolosiek von 1.500 m auf dem Bahnhofplatz Ugar; 7.000 m / 1927; 16.000 m / 1930 (mit den Seitenbahnen im Einzugsgebiet des Flusses Ilomska  10.400 m und einer Seilbahn mit einer Länge von 900 m); 4.500 m / 1932. g. Zusammenfassend: Von Turbe (Sägewerk) bis zum Endpunkt, mit Dampf betrieben, insgesamt 73.900 m, dann 55.900 m Seitenbahnen (Koturača), was eine Gesamtlänge von 117.900 m ergibt, inklusive einer Seilbahn mit 900 m Länge. Zu diesem Gesamtbild können noch die Nebenbahnen von ca. 2.400 m und die industriellen Gleise im Sägewerksgelände von 5.500 m hinzugerechnet werden, sodass die endgültige Summe aller errichteten Gleise 138.600 m beträgt.

Es ist zu erwähnen, dass auf dieser Strecke mehrere Dutzend Holzzugstrecken mit gemauerten Widerlagern aus Stein in Zementmörtel und hölzernen Stützbalken gebaut wurden. Die schwerste Strecke lag zwischen dem Kilometerstand 26+812 und 40+493. Kürzere Strecken hatten Längen von 5,00 bis 7,00 Metern, längere von 10,00 bis 28,00 Metern. Gemäß Vertrag mit dem Ministerium für Wald- und Erzabbau des Königreichs SHS (1920) sind der Bau von Haupt- und Nebenobjekten aus festen Materialien nicht erlaubt, sondern ausschließlich aus Holz. Der Vertrag über die Nutzung der Waldbahn galt bis 1940.

• Šumsko-industrijska pruga „Sebešić“, Turbe – Sebešić, 1931. god. (52.500 m)

Die Bauarbeiten an der Errichtung der industriellen Dampfzüge, Breite 760 mm, Turbe – Sebešić (Waldgebiet Sebešić) begannen im April 1931. Das Raumkilometer 0+00 (verbunden mit der industriellen Schiene, die 1912 gebaut wurde und mit der Staatsbahn kreuzte) befand sich hinter dem Bahnhof Turbe. Die Trasse führt entlang des Flusses Lašva und entwickelt sich technisch auf der rechten Uferseite mit maximalem Gefälle bis zu 16⁰/₀₀ im Gebiet von Bojne oberhalb von Travnik bis zum Zwischenlager „Travnik – Bojna“ und senkt sich in das Tal des Flusses Zagorska.

Die Strecke bei Kilometer 25+600 erreicht den Ort Rankovići, wo eine Überholgleis- (Stations-) Anlage errichtet wurde und führt zum Gleiswechsel oder Sattel Šikot. Sie verläuft entlang des linken Ufers des Zagorska-Flusses bis zur Überquerung der Staatsstraße Dolac – Rostovo – Donji Vakuf (bei km 26+500). Danach wechselt die Strecke auf das rechte Ufer und steigt mit maximaler Steigung von 30 °/00 ° an. In den Abständen zwischen km 25+600 und km 45+000 wurden drei Überholgleise gebaut: Bistro, Lisac und Šikot. Ab km 45+000 sinkt die Bahnlinie mit maximal 10 °/00 ° im Tal des Mutnice (Gebiet Sebešić) bis km 52+500, wo ein Überholgleis vorhanden ist. Das Endziel war der Bahnhof Sebešić, der am 9. September 1942 durch Partisanen-Diversion zerstört wurde.

Der minimale Radius der Strecke beträgt R=40 m, die untere Maschine ist 3 m breit, die Schwellen (L=1,60 m, 13/15) auf größeren Steigungen aus Eichenholz, während die übrigen Schwellen aus Fichtenholz sind. Die Schienen, in technischer Abhängigkeit, haben ein Gewicht von 9,3; 10 und 12 kg pro Meter. Die Objekte, Brücken und Durchlässe wurden aus Fichtenholz gebaut. Die Stützpfeiler der Brücken bestehen, je nach den Umständen, aus Stein in Mörtel oder aus Beton. Alle Durchgänge (Stationen) sind durch eine Telefonleitung verbunden. Der Verkehr wurde nach genau festgelegtem Fahrplan und Zeitplan durchgeführt. Es ist interessant zu bemerken, dass fast die gesamte Bevölkerung, nämlich die Besitzer der Grundstücke, ihre Zustimmung und Zufriedenheit hinsichtlich des Baus der Bahnlinie ohne größere Konflikte gegeben haben. Die Minderheit, die keine Einigung erzielen konnte, wurde durch Expropriation über die Behörden in Travnik durchgesetzt.

Der Forstbahn „Sebešić“ berührte sich fast mit der Forstbahn „Trenica“ in der Nähe des gleichnamigen Waldgebietes. Diese Bahn wurde im November 1947 gebaut und für den Verkehr in einer Länge von 7.700 m (Nova Bila – Trenica) übergeben und diente als Forstmanagement (ebenso die Bahn „Sebešić“) für das Unternehmen ŠIP „Sebešić“ aus Travnik. Der gesamte Holztransport aus Turbeta (Gebiete Ugra und Semešnica) sowie die Gebiete Trenica und das Einzugsgebiet des Flusses Bile, Jasenice und des Zaseočki-Tals (Forstbahn „Jasenica“, etapweise gebaut von 1952 bis 1956 in einer Länge von 16.000 m) standen unter der Steuerung von ŠIP „Sebešić“. Von der Station Nova Bila aus führte ein Industriebahngleis in Richtung Sägewerk „Sebešić“ mit einer Länge von 5.180 m, sowie ein Militär-Industriebahngleis mit einer Länge von 6.900 Metern. Im Jahr 1962 wird die Holzimprägnationsfirma in Vitez Teil von ŠIP „Sebešić“ aus Travnik.

Am Ende kann festgestellt werden, dass das vorgenannte Stahlsystem (Schwellen, Schienen und sonstige Gleisausrüstung) für die Bauarbeiten an der Waldschienenbahn „Trenica“ und „Jasenica“, beziehungsweise die Industriegleise bis zur Säge in Travnik, überwiegend aus Teilen der demontierten Bahn „Turbe – Gostilj – Ilomska“ transportiert wurde, da die Waldtransportschifffahrt durch LKW erfolgte. Hiermit wird die Angabe bestätigt, dass etwa 70 % der Dampflokomotiven im Jahr 1946 bei den Arbeiten im PDI „Janj“, PDI „Sana“ und „ŠIPAD“ in Drvar (Grmeč) eingesetzt wurden.

• Šumska pruga „Semešnica“ – Donji Vakuf, 1927.-1939. (15.646 m)

Am Ort Donji Vakuf, im Jahr 1927, wird eine neue Sägemühle gebaut, die damals Teil der Firma „Slavija“ d. d. (für die Holzindustrie im Import von Waren mit Sitz in Zagreb) war. Die konzeptionellen Entwürfe der Sägemühlenanlage und der Industriebahn für die Holzgewinnung im Gebiet des Oberlaufs des Flusses Vrbas wurden vom technischen Büro der Firma „Slavija“ in Zagreb erstellt. Derselben Jahres ist es auch, in dem ein Industrielle und Finanzexperte, außerdem Mehrheitsaktionär der Firma „Slavija“ Oskar Körner, durch diplomatische Verhandlungen mit der Firma „Forestale“ aus Triest, welche die Eigentümer dieser Firma waren (gescheiterte Firma des ehemaligen Eigentümers Oskar Körner), einen Vertrag über die Transaktion der Firma „Slavija“ im Sinne der zukünftigen Geschäfte im Verbund mit der Firma „Forestale“ aus Triest, beziehungsweise „Ugar d. d. u. Turbet“ abgeschlossen.

Da die Arbeiten an der neuen Sägemühle andauerten, begannen die Arbeiten an der zukünftigen Eisenbahntrasse der Industriebahn „Semešnica“. Der Nullkilometer befand sich im Betrieb der Sägemühle. Die Trasse führt entlang der staatlichen Bahn Donji Vakuf – Bugojno, wobei auf einer Streckenlänge von etwa 400 Metern ein Radius von 180⁰ gebildet wurde und sie parallel zur staatlichen Bahn Donji Vakuf – Jajce verlief. Am Streckenkilometer 3+300 der Industriebahn trennt sich die Trasse von der Staatseisenbahn (nahe dem Mündungsgebiet des Flusses Semešnica in den Vrbas) und verläuft entlang des rechten Ufers des Flusstals der Semešnica. Am Streckenkilometer 4+320, auf der linken Uferseite, lag die Dampfsägemühle, sogenannte „Russische Sägemühle“, im Besitz italienischer Staatsbürger ‚Brüder Pansini‘.

Dies war die erste Wasserkraftdreherei im Fluss Semešnica. Sie wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts gebaut, um Anfang 1901 auf Dampfbetrieb umgestellt zu werden. Ihr Eigentümer war Samuel Hugo Feldbauer. Er installierte zwei Gatter in der Sägeanlage sowie die entsprechende Anzahl an Hilfsmaschinen. Die Kapazität der Sägeanlage betrug 7.500 m³ bearbeiteter Schnittholz. Die Versorgung mit Holzrohstoffen erfolgte durch Versteigerungen in den Forstgebieten des Einzugsgebiets des Flusses Semešnica.

Der Eigentümer der Sägemühle hat auf eigene Kosten einen Eisenbahn-Schienenweg ‚‚Koturača‘‚ mit animalischem Antrieb gebaut. Die Länge der ‚‚Haupt‘-Strecke betrug 8.000 m, ein Zweig war 2.000 m lang. Bei den Recherchen zu diesem Bauobjekt gibt es keine Angaben darüber, ob die Strecke in der Nähe des staatlichen Bahnhofs Donji Vakuf endete. Einige Quellen besagen, dass die Strecke im Einzugsgebiet des Flusses Semešnica verlief, nahe dessen Mündung in den Fluss Vrbas, wo ein hölzerner Brücke gebaut wurde (um den Vrbas zu überqueren) und in der Nähe der staatlichen Bahnlinie ein Lager für den weiteren Transport eingerichtet wurde.  

Da er beschikken niet über die nötigen Mittel, um eine forstwirtschaftliche Schmalspurbahn auf Dampfbetrieb zu errichten, wodurch der Holztransport durch staatliche Karren eingeschränkt wurde und die Erpressungsstrategie des Forsterers durch Versteigerungen erfolgte, erklärte er vor Kriegsbeginn (1914) Insolvenz, die anschließend von der damaligen Regierung aufgelöst wurde.

Nach dem Krieg (1918) geht die Säge in den Besitz der Firma „Brüder Pansini“ über. In den zwanziger Jahren wird die Säge verpachtet, zugunsten der Firma „Ugar d. d. in Turebet“, und in ihr wird Rohholz aus dem eigenen Reservationsgebiet im Forstgebiet um Semešnica verarbeitet. Im Jahr 1934 beantragt die Firma „Ugar“ die Genehmigung zum Bau eines Anschlussgleises, beginnend bei Kilometer 4+320, das die Industrieanschlussbahn der Dampfsäge „Brüder Pansini“ mit einer Länge von 558 m verbindet und verbindet. Leider wurde kein Dokument gefunden, das die Abnahme des genannten Gleises bestätigt.

Als die Firma Anfang der dreißiger Jahre ihre eigene Sägemühle in Donji Vakuf errichtete, setzten die ehemaligen Besitzer, die „Brüder Pansini“, die Leitung der Sägemühle fort, bis zum Ausbruch des Krieges (1941). Durch den Bau der ersten Häuser in der Nähe der Sägemühle und die weitere Expansion des Ortes erhielt sie den Namen „Russische Sägemühle“, unter dem sie bis heute bekannt ist.

Der Weiterbau der Strecke „Semešnica“ führt bis zum Kilometer 7+200 (1928), bevor sie erst 1932 bis zum Kilometer 15+646 als Endpunkt der Strecke fortgesetzt wird. Der Streckenabschnitt vom neunten Kilometer bis zum Ende war äußerst anspruchsvoll. Im Bereich des Kilometer 9+320 bis 9+523 wurde ein Nebenbahngeleis (mit einer Länge von 203 m¹) gebaut. An dieser Stelle wurde ein Forsthaus entdeckt, das seither in eine offizielle Station unter dem Namen „Semešnica“ umgewandelt wurde. Neben diesem Objekt werden eine Heizungsanlage (mit Empfangsbereich für eine Lokomotive) sowie eine Schmiede für die Wartung der Dampflokomotiven errichtet.

Nur einen Kilometer weiter (km 10+140) wurde eine hölzerne Brücke mit einer Länge von 66 m errichtet, und bei km 10+260 befindet sich ein Tunnel mit einer Länge von 102 m. Am räumlichen km 10+730 wurde eine hölzerne Brücke mit einer Länge von 54 m gebaut, anschließend bei km 11+720 eine hölzerne Brücke mit 36 m Länge, bis zu dieser Brücke (km 11+790) befindet sich ein Tunnel mit 90 m Länge, weiter bei km 11+900 eine hölzerne Brücke mit 36 m Länge und am km 12+050 die gleiche Art von Brücke wiederum mit 36 m Länge. Im Jahr 1932 wird von der Endstelle 15+646 ein Nebenast (Umfahrung, Gütergleis) mit einer Länge von 1.030 Metern errichtet.

Wie an der Stelle ab km 7+030 erwähnt, wird eine Flügelstrecke gebaut, die mit einer Brücke auf die linke Uferseite des Flusses Semešnica führt, mit dem Namen „Stollowälderbahn“ (1928). Der erste Kilometer ist mit Dampf betrieben, als Fortsetzung wurde eine Strecke von 1.000 Metern Länge gebaut. Die Trasse setzt den Dampf-Antrieb bis km 6+700 fort. Im Jahr 1932 setzt sich die Bahnstrecke der „Stollowälderbahn“ bis zum Endpunkt, also bis km 13+700, fort, um den Wald im Gebiet Stolowáš, Beli Dol und Perizovac zu erschließen.

Der Forstweg „Stolovaš“ stellte eine Herausforderung für die Bauarbeiter dar. Auf dieser Strecke wurden nämlich vier Brücken gebaut. Die erste Brücke (bei km 3+900) war 33,00 Meter lang mit zwei Öffnungen von 5 m und drei Öffnungen von 7 m. Die zweite Brücke (km 4+600) war 26 m lang mit zwei Öffnungen von 6 m und zwei von 7 m. Die dritte Brücke (km 5+100) war 19 m lang mit zwei Öffnungen von 6 m und einer von 7 m. Die vierte Brücke war 33,00 m lang (km 5+800) und hatte zwei Öffnungen von 6 m sowie drei von 7 m. Alle Brückenpfeiler bestanden aus Stein mit Mörtel, und die tragenden Tragwerke (Piloten) waren aus Holz. Auf dem Flurkilometer 5+800 wurde eine Ladebahn (sowie eine Gegenbahn für Dampflokomotiven) mit einer Länge von 360 Metern errichtet.

Durch den Bau der Waldbahnen „Semešnica“ und „Stolovaš“, im Eigentum der Firma „Ugar d. d. u Turbetu“ in Donji Vakuf, beläuft sich schließlich bis zum Jahr 1941: die Hauptbahn 15.646 m, seitliche Bahnen mit Übergang 14.730 m, Frachtgleise 1.390 m und Industriegleise im Kreis der Sägeerei 697 m, was insgesamt 32.463 m ergibt.

In der Zeitschrift „Borba“ vom Juni 1940 informieren wir unsere Leser über die geplante Entwicklung des PDI „Janj“ im Zusammenhang mit dem Bau neuer Eisenbahnstrecken, LKW-Straßen und trockenen „Reis“. Zum Beispiel die Verlängerung der Strecke um 9 km und im nächsten Jahr (1941) um weitere 8 km. In Duboka erfolgen Bauarbeiten an der „Reis“ und etwa 16 km lang sein werden, sowie im Ort Smiljarnom etwa 4 km. Die LKW-Verbindung in Porička Rijeka, die rasch ausgebaut wird, wird die Hauptstraße mit der Wald-Eisenbahn verbinden. Bei der Manipulation wird Stolovaš die Karkasse so umstellen, dass die neue Karkasse eine leichtere und schnellere Arbeit ermöglicht und somit den Export um 38 % erhöht. Festgestellt wurde, dass die Ursachen des Kriegsbeginns (1941) die Pläne beiseite schieben und auf bessere Zeiten warten werden.

Der Bau der Waldwege „Janj“ und „Janj II“ nach dem Krieg (1945) in Donji Vakuf

Nach dem Ende des Krieges (1945) registrierte sich die Sägemühle in Donji Vakuf als Unternehmen der Holzindustrie (PDI) „Janj“ in Donji Vakuf. Dieses Unternehmen setzt den Ausbau der Waldschneise (ehemalige Strecke „Stolovaš“) in Richtung des Waldgebietes Janj mit einer Länge von etwa 26.000 m (1952–1954) bis zum Fluss Kupreška rijeka fort. Das Exploitationgebiet umfasst die Flusseinzugsgebiete der Kupreška rijeka, Rječica und Mrakodol (Gebiet Obljac – Grbavica) mit einer Fläche von 8.160 Hektar und einer geplanten Holzernte von ca. 1.400.000 m³. Der Bau der erweiterten Waldschneise bildet die grundlegende wirtschaftliche Einheit im Gebiet Janj mit einem Transportweg nach Donji Vakuf.

Die gesamte fertiggestellte Trasse, vom Industrieplatz des PDI „Janj“ bis zum Ende, hat eine Länge von 45.000 m und trägt den Namen Waldschlepper „Janj“ (vor Semešnica bis km 15.646 m). Zu dieser „Haupt“-Strecke, die den Raumkilometer 41+000 umfasst, wird ein Seitenanschluss auf Dampf betrieben, der „Janj II“ heißt (1954) und etwa 8.000 m lang ist. Die weitere Verlängerung bildet die Kotterbahn „Velika Uvala“, die untere mit 5.700 m (am Rand des Petrovačke Wiese – Jarak Krivodol) und die obere (links und rechts) mit einer Gesamtlänge von 8.100 m. Dieser untere Kotterbahnanschluss wird mit der „Mrakodol“-Weiche verbunden, die 1.000 m lang ist.

Durch diese Bauarbeiten der Waldbahnen im Eigentum der PDI „Janj“ in Donji Vakuf wird letztendlich die Stilllegung der Strecke folgende Gesamtlänge haben: die Hauptstrecke 45.000 m (zuvor 15.646 m + 28.354 m), die Flügelstrecken mit Weiche 37.530 m (zuvor 14.730 m + 22.800 m), die Güterstrecken im Wald und die Industriebahnen im Werkss bzw. in der Sägemühle etwa 1.580 m (zuvor etwa 2.090 m + 520 m), was insgesamt 85.140 m   ergibt.

Die Gesamtstrecke der Bahn „Janj“ und „Janj II“ wird mit der Einstellung des engen Gleises Gornji Vakuf – Donji Vakuf (Personenverkehr 28.05.1972.) beendet, mit der Stilllegung des Güterverkehrs etappenweise im Jahr 1974, sowie Donji Vakuf – Travnik – Lašva am 01.06.1975.

Basierend auf den oben dargestellten Daten kann eine Zusammenfassung aller auf Dampf betriebenen Forstwege gemacht werden, die genutzt wurden oder im Besitz der Firma „Ugar“ waren, einschließlich der vererbten Strecken mit Kottwagen (tierbetriebene und gravitativ), Schlepperschienen und Drahtseilbahnen sowie Gleisanlagen im Bereich der Sägenwerke. In diese Zusammenfassung sind keine erarischen Strecken in Busovača, die Strecken im Ort und im Sägewerk in Han Kram sowie die nach dem Krieg (1945) errichteten Gleise in Donji Vakuf aufgenommen worden.

Die Länge der Eisenbahnlinien mit Dampf- (Lokomotiv-) Antrieb beträgt 188.553 m; die Gleise der Kutterbahn (Tierantrieb, Gravitation) mit einer Länge von 45.500 m; die Schleppzüge (Chekrci) mit einer Länge von 1.000 m; zuzüglich der Seilbahn 900 m (Ugar – Ilomska). Insgesamt beträgt die Gesamtlänge 235,953 m.

Lokomotivpark der Firma „Ugar“ in Turbe, 1911.-1941.

Wie bereits erwähnt wurde, besaß die Firma „Ugar d. d. u Turbetu“ (im Besitz der Firma „Forestale“) im Jahr 1933 zehn Dampflokomotiven. Diese Angabe bestätigt das archivische Dokument „Verzeichnis der Industriebahnen bei der Direktion der Eisenbahnen in Sarajevo“ aus dem Jahr 1932. Im Verzeichnis für die Firma „Ugar d. d. u Turbetu“ steht:

1. „Beograd“ – broj ‚1‘. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 1371/1924. Od 1946. u PDI „Sana“, 1961. Šumsko gazdinstvo Ključ, od 1965. „Borja“ Teslić
2. „Sarajevo“ – broj ‚2‘. Maschinen-Gesellschaft Heilbronn, Deutschland, serija, broj kotla 602 ‚L’/1913. Iz fabrike isporučena iste godine u Turbe. Poslije rata(1914.-1918.) u radu ind. pruge „Vrbanja“-Banja Luka. Poslije rata (1945) u PDI „Sana“-1946. i svoj radni vijek završila u Rudniku „Kamengrad“- od 1962. do xxxx godine.
3. „Ugar“ – broj ‚3‘. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 1250/1921. Godine 1949. radila u PDI „Maglić“, od 1961. Šumsko gazdinstvo „Sutjeska“ Foča.
4. „Ulomka“ – broj ‚4‘. Machinenfabrik Otto Hoffman Zehdenick, Deutschland, serija, broj kotla 150/1920.
5. „Gostilj“ – broj ‚5‘. Henschel und Sohn, Kassel, Deutschland, serija, broj kotla 4125/1894. Otkupljena od  F.A. Möller, Stützengrün (750 mm). Radila u PDI „Janj“ i u šumskom području Šipovo (kasirana 1964. godine).
6. „Turbe“ – broj ‚6‘. J.A. Machinenfabrik Maffei & Co München, serija, broj kotla 3514/1913. Preimenovana u naziv „Mariška“ PDI Janj na pruzi „Janj“ 2.
7. „Travnik“ – broj ‚7‘. Orenstein & Koppel, Berlin, serije, broj kotla 7913/1919. Otkupljena od Montana Bergbau GmbH Wien, širina kol. 750 mm.
8. „Dora“ – broj ‚8‘. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 6258/1909. Naziv dobila po imenu supruge od Georgea Hagenbuchera.
9. „Hedica“ – broj ‚9‘. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 5737/1907. Otkupljena od Una Holzindustrie „Una“. Od 1948. radila u PDI „Sebešić“.
10. „Mađarica“ – Od 1933. serija 181-003. Budapest MAV, serija, broj kotla 3273/1913. Ova lokomotiva otkupljena od Direkcije željeznica u Sarajevu 1933. godine. Godine 1949. radila u PDI „Maglić“, od 1961. ŠG „Sutjeska“ Foča.

Laut einer Quelle von Reimar Holzinger Boswald, ‚pospichal.net‘, (wahrscheinlich haben sie für „Ugar“ seit 1936 gearbeitet), ist in der Liste auch die Lokomotive verzeichnet:

1. Lokomotiva, Serija, broj kotla 7082/1914. (750 mm), Orenstein & Koppel, Berlin, Završila svoj rad u ŠIP „Grmeč“ 1946.-1965.
2.  „Roga“, broj kotla 1259/1923. Krauss Comp. Linz, Österreich. Radila za firmu Đuzepe Feltrineli u Sjetlini i kasnije za „Ugar“ u Turbetu. Od 1946. ŠIP „Grmeč“.
3. „Travnik“, serija  od 1933. 181-004. Budapest MAV, broj kotla 3274/1914. Bila u vlasništvu „R&K für Bauleitung der Petrovaradiner kuk Gürtel-Straßenbahn“ da bi, vjerovatno krajem 30-tih u vlasništvu „Ugar“ u Turbetu. Od 1946. radi za PDI „Janj“ – Donji Vakuf i od 1961. u Šipovu.

Beschreibung der Lokomotive PDI „Sebešić“

Auf der Industriestrecke Turbe – Sebešić fuhren von 1931/32 bis zum Krieg (1941) überwiegend Lokomotiven aus der oben genannten Liste. Nach dem Krieg (1945) werden wir eine Inventarisierung durchführen.

1. Lokomotiva serije 11930/1953. Arnold Jung Locomotive Works. Od 1961 radi za ŠIP „Grmeč“ i Drvar“ i radni vijek (do 1974.) završava u PDI „Janj“ u Donjem Vakufu.
2. Lokomotiva serije 184-001/1916. Krauss Locomotive Works München. Isto opsluživala i industrijsku prugu Turbe – Preduzeće „Metalorad“ (plato bivše pilane).
3. Lokomotiva serije 189-005/1887. Krauss Comp. Linz, Österreich. Jedna od najstarijih parnih lokomotiva (preživjela dva svjetska rata). Vjerovatno je, pored pruge „Sebešić“  vozila i trasom Turbe – Preduzeće „Metalorad“.
4. Lokomotive serije: 5594/1947; 5597/1947; 5600/1947; 5669/1948. Proizvedene u fabrici Budapest MAV.  Ove lokomotive vozile su za Rudnik „Abid Lolić“- Bila i RMK „Zenica“.

Beschreibung der Lokomotive PDI „Janj“ Donji Vakuf

Bis zum Ausbruch des Krieges (1941) fuhren für das Unternehmen „Ugar d. d. u Turbetu“ – Donji Vakuf die Lokomotiven „Dora“, „Mariška“ und „Travnik“. Wir werden die Liste nach dem Krieg (1945) erstellen.

1. „Veseljka“, serije 176-002/1883. Krauss Comp. Linz, Österreich.  Broj kotla 1265/1883. Prvu vožnju obavljala na izgradnji uzane pruge Metković – Mostar (1884-1885). Vjerovatno, zbog starosti mašine, od 1949.-1962. godine vozila u službi manevre u krugu pilane u Donjem Vakufu.
2. Lokomotiva serije 189-021/1893. Krauss Comp. Linz, Österreich. Broj kotla 2843/93.
3. „Milka“, serije, broj kotla 4125/1894. Henschel & Sohn, Henschel-Werke.
4. Lokomotiva serije 490.003 – broj kotla 2078/1908. Budapest MAV.  Vozila na prugama Steinbeisbahnpod brojem ’49‘.
5. „Duboščica“, broj kotla 4412/1900. Krauss Locomotive Works München. Bila u voznom parku „Krivaja“ – Zavidovići.
6. „Udarnik“, serije, broj kotla 2155/1909. Budapest MAV. Bila u vlasništvu Drvne industrije „Slavonija“, zatim u Pakracu i Našicama(Hrvatska) i Majdan – Bosanski Novi.
7. „Zvečevo“, serije, broj kotla 1336/1923. Krauss Comp. Linz, Österreich. Vozila u Pakracu i Samobor (Hrvatska).
8. „Mavag“, serije, broj kotla 5671/1948. Budapest MAV. Vozila u Šipovu, Bugojno i Koprivnicu.
9. „Esma“, serije, broj kotla 347/1952. „Đuro Đaković“ Industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod.
10. „Julka“, serije, broj kotla 11929/1953. Arnold Jung Locomotive Works. Vozila u Šipovu i Jajcu.
11. Lokomotiva, serije, broj kotla 4924/1926. Vozila u Šipovu.

Der Eisenbahnunglück auf der forstlichen Feldbahn der Busovačka Berge bei Ort Pridolci

Von dem staatlichen Eisenbahnhof Busovača bis in die Stadt Busovača wurde eine Kothura (Steigung / Gefälle 2°00’ / 00°00’) für die Pferdeantrieb gebaut. Von der Stadt Busovača zum Ort Zagrađe und weiter zu einer größeren Steigung führt ebenfalls eine Kothura mit Schienen aus Eisen. An der Steigung von 6°00’ und weiter nach Duboka wurde eine Schmalspurbahn mit hölzernen Konstruktionsschienen aus Buchenholz mit einer Spurweite von 760 mm errichtet. Dieses Transportbauwerk, damals (1895), war einzigartig in Bosnien und Herzegowina.

Die Länge des genannten Schienenweges mit Flügelabzweigungen beträgt etwa 10 km. Das Absenken beladener Wagen wurde mittels Schwerkraft durchgeführt, bis nach Zagrađe bzw. in die Stadt Busovača. Abschnitte mit Holzbahnen waren häufig Orte häufiger Entgleisungen von beladenen Wagen, besonders beim Transport von Forstarbeitern. Der weitere Transport bis zur Station Busovača wurde von Pferden übernommen.

Im Jahr 1901 wird die Waldbahnlinie mit qualitativ hochwertigerer Ausführung rekonstruiert, auf Dampf betrieben, von der Station Busovača bis zum Rathaus Busovača bzw. Tisovac (8.300 m). Von Tisovac führt die Strecke der Klotur- oder Gravitationsbahn über das Pridolci-Sattel – der Einzugsbereich des Kozice-Baches (1924) mit einer Länge von 16,040 m. Von Ort Pridolci wurde eine Zweiglinie nach Izvor – bis zum Gipfel des Modri Kamen – erbaut, mit einer Länge von 3.000 m. Ein Teil der Strecke von Pridolci nach Grad Busovača wird das Schicksal von Ing. Bogdan Babić (1885-1938), damals Direktor der Forstdirektion Sarajevo sowie ehemaliger Geschäftsführer der Firma „Ugar“ in Turbe (1919-1925), bestimmen.

Am 12. Januar 1938 reiste Ing. Bogdan Babić zusammen mit dem Leiter des Forstamtes Busovača nach Pridolci, um den „Plan“ für das Jahr 1940 zu überprüfen, bzw. um den Forstbereich von Busovača an die Firma „ŠIPAD“ aus Sarajewo zur Holzsausbeutung zu übergeben (die Direktion aus Drvar wurde nach Sarajevo verlegt). Im Zusammenhang mit dieser Information haben die Vertreter der Firma „Ugar“ zwei Arbeiter des Forstamtes aus dem Dorf Ravan bezahlt, um die Schienen mit Speck und Loth zu beschichten und an einer Kurve den dünner werdenden Astbestand von Madronen und Hasel zu schneiden.

Als die beiden (zusammen mit den anderen Gästen) mit den Wagen zurückkehrten, begannen sie wegen einer plötzlichen Beschleunigung zu bremsen, und in der ersten Kurve (am Ort ‚Attentat‚) stürzten sie in den Abgrund. Heute heißt diese Kurve „Babića Kuk“. Schwer verletzt wurde der Ingenieur Bogdan Babić mit verletzter Wirbelsäule am selben Abend mit dem Zug ins Krankenhaus nach Sarajevo gebracht. Leider verstarb er nach sieben Tagen Behandlung im selben Krankenhaus. Die damaligen Behörden führten eine Untersuchung durch und am Unglücksort fanden sie Beweise, die den tödlichen Einfluss auf den verstorbenen Ingenieur Bogdan Babić hatten. Damit scheiterte der Plan „ŠIPAD“, und die Firma „Ugar“ setzte die Erzhebung fort, die 1940 bereits lief.

Literatur, Quellen:

1. Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
2. Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
3. Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“,
4. Fran Ž. Kesterčanek, Kroz Bosnu i Hercegovinu, Šumarski list Br. 9. i 10. Zagreb, 1. rujna 1897. God. XXI)
5. Časopis – Naše Šume, broj 38-39 avgust/kolovoz, Godina XIV Sarajevo, 2015. Šumarija Busovača str. 66-72 In memoriam – Bogdan Babić, 1885-1938.

6. Arhiv vremeplov.ba – Popis industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine,  
7. Arhiv BiH, Podaci o stanju državnih i privatnih šumsko industrijskih željeznica Direkcije Sarajevo 1926. godine, DŽS 1926. sig.16027/I

9. Arhiv BiH, fond DŽS 1924., 1925., 1926., 1927., 1928., 1929., 1930., 1932.
10. Državni arhiv BiH Sarajevo, neobjavljeni fond, JDŽ/JŽ 1952.-1954. Projektantski Biro Drvne industrije BiH „Šumoprojekt“, Sarajevo, skice, situacioni planovi, pruga „Turbe – Ugar“, „Semešnica“, „Stolovaš“, „Janj“, „Sebešić“ i dr.  
11. Web portal vremeplov.ba, foto-arhivski fond.
12. Facebook grupa; Bosna i Hercegovina – foto enciklopedija, saradnici: Amir Rujanac, Sead Luzić, Zoran Tarade, Damir Halilagić i drugi. Ustupljene fotografije sa komentarima.
13. Izjava svjedoka: Zolota Esad i dr.  

Anhang: Fotogalerie

Dieses bescheidene Forschungsarbeit, die wir in diesem Artikel präsentieren, schließen wir mit aufrichtigem Dank an die Mitarbeiter in dem Archiv Bosnien und Herzegowina in Sarajewo ab, ohne deren Unterstützung bei der Empfehlung der Nutzung der verfügbaren bibliothekarischen und archivischen Materialien wäre dies nicht möglich gewesen.

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