140 Jahre seit der Eröffnung der ersten Industrie-Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina von Vogošća bis Čevljanovići

Autor: Srećko Ignjatović

Irgendwo im späten Frühling des Jahres 1881 traf eine Gruppe von Vermessungsingenieuren, Technikern und Hilfspersonal vor der k.k. bosnisch-herzegowinischen Verwaltungsbehörde für den Bau der Eisenbahnstrecke Zenica – Sarajevo (k.k. Bosna Bahn Bauleitung der eisenbahn strecke Zenica – Sarajevo) am etwa 62. Kilometer der geplanten Trasse (61+700) im Ort Vogošća bei Ilijaš ein. Ihre Hauptaufgabe bestand in professionellen Geländemessungen sowie in der Sammlung und Analyse räumlicher Informationen über die zukünftige Bahntrasse.

Der Bau der Trasse mit einer Länge von 78,6 km, für die das Generalprojekt von der Bauunternehmung „Hügel & Sager“ erstellt wurde, erfolgte auf Befehl und unter Leitung des k.u.k. Kriegsministeriums der Monarchie, vertraglich vereinbart mit „Bauunternehmen M. Gerstle & Comp.“ in Höhe von 3.785.209 Ft, inklusive dem Erwerb des Landes und der Durchführung aller Bauarbeiten. [ENDE TRANSLATED SECTION]

Als grundlegendes Werkzeug wurde ein mechanisches Theodolit verwendet (mit gewöhnlichem Lupen- oder einfachem Mikroskop, op. a.), dann ein Maßband zur Längenmessung und eine Messlatte. Während der Direktmessung auf Privatgrundstücken (Gärten, Wiesen usw.) war zwingend die Anwesenheit eines Ortsvorstehers oder Knezes erforderlich, die durch ihre Anwesenheit und Unterschrift die gerechte Vermessung des Landes und denEndpreis garantierten. Die Enteignung und die Feldvermessung des Landes wurden über Han Semizovac, Reljevo Dvori, Ilidža-Crnotica (seit 1900 heißt es Rajlovac, op. a.), Alipašina Most bis nach Sarajevo fortgesetzt.

S der linken und rechten Seite der zukünftigen Trasse befanden sich die folgenden Hanovi: Han Malešići, Han Balibega Balića, Han Hrastovac, Han Semizov, Han Čebić und Han Čurćin. Der bekannteste damalige Han war Han Semizov, erbaut zwischen 1760 und 1777 (laut H. Kreševljaković, o. A.), den Hadži Salih-aga Semiz, Kaufmann und Grundbesitzer aus Sarajevo, errichtet und vakufisiert hat.

Nach Abschluss der Arbeiten und der durchgeführten Abnahme der errichteten Bahnstrecke sowie der Nebenanlagen, wurde am 4. Oktober 1882 die feierliche Eröffnung der Schmalspurbahn Zenica – Sarajevo unter Teilnahme aller Führungskräfte der bosnischen Militär- und Zivilbehörden, an der Spitze mit dem österreichisch-ungarischen General und Oberhaupt der Landesregierung in Bosnien und Herzegowina (1882–1903), Barons Johann Appel (Johann von Appel, 1826–1906), gefeiert. Die Bahnstrecke wurde am 5. Oktober 1882 offiziell in den öffentlichen Verkehr übergeben und in Betrieb genommen.

Bau der Bahnstrecke „Montanbahn Vogošća – (Semizovac) – Čevljanović“

Zu Beginn des Jahres 1884 erhielt die Verwaltung der k.k. Kaiserlich und Königlich Bosnischen Eisenbahn (k.k. BB / 1878.-1895.) vom gemeinsamen Finanzminister Kállay (ungarisch: Kállay Béni oder Benjamin von Kállay, 1839.-1903, der zugleich Finanzminister der Österreichisch-Ungarischen Monarchie war und als solcher die Leitung über Bosnien und Herzegowina innehatte, siehe Anm.) den Befehl, umgehend die Planung und den Beginn des Baus eines Eisenbahn-Transportnetzes von Han Semizovac, im Folgenden Semizovac genannt, bis nach Čevljanović zu veranlassen. Die Bedeutung dieses Projekts, so heißt es in der Begründung, „für den notwendigen Transport von Manganerz“ aus den Gruben von Čevljanović zur Eisenbahnstation Vogošća, beziehungsweise Bosanski Brod und weiter nach Westen in die Stahlwerke der Österreichisch-Ungarischen Monarchie.

Durch den Bau einer Industriebahn würde die Ausbeutung des Waldes im Einzugsgebiet des Flusses Ljubina und seines weiteren Gravitationsbereichs erheblich erleichtert werden, zu dem das Ozren-Gebirge, Kalina – Bioštica, Rača – Kalina, Duboki Potok, Lipnik-Wald (Podlipnik) sowie das Einzugsgebiet des Povača- und Rača-Flusses gehören.

Der Bau der Bahnstrecke würde teilweise durch die Firma des Bergbaubetriebs finanziert werden, im weiteren Text die Genossenschaft „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“) mit Sitz in Vogošća, während der übrige Teil von der Landesregierung Bosnien-Herzegowinas finanziert würde.

Technisch gesehen trug die projektiert Strecke den Namen „Montanbahn Vogošća – Čevljanović“. Dieser Name wird in vielen Dokumenten vermerkt sein, jetzt in Archivdokumenten, und viele Autoren würden ihn ursprünglich in ihren Buchveröffentlichungen angeben. Um Verwirrung zu vermeiden, befand sich der Eisenbahnhof Vogošća (1882) nordwestlich (in der Nähe von Ilijaš, o. Teilnahme), und das heutige städtische Siedlungsgebiet Vogošća südöstlich von Semizovac.

Dieser Forschungsbericht beschränkt sich auf die Beschreibung im Bau befindlicher „Bergwerksbahn“ von der Abzweigstelle von der Hauptbahn, nämlich vom (Han) Semizovac bis Čevljanovići. Übrigens verkehrte durch den Ort (Han) Semizovac bereits die im Bau befindliche Bahn des Hauptkorridors Bosn. Brod – Zenica – Sarajevo (1882), so dass der Abschnitt von Vogošća bis zur Abzweigstelle mit einer Länge von etwa 1700 m nicht Gegenstand der Untersuchung ist. Wahrscheinlich nutzten die damaligen Staatsbeamten, zur leichteren Verständlichkeit im technisch-topografischen Sinne, den Namen für die geplante Bergwerkstraße und zwar den Bahnhof Vogošća als Ausgangspunkt.

Erdarbeiten (Untergrundmaschine) Semizovac – Čevljanovići wurden Anfang September 1884 begonnen und Ende Dezember desselben Jahres abgeschlossen. Aufgrund eines äußerst kalten Winters (bis zu 23 Grad unter Null) und umfangreicher Schneefälle wurden die Arbeiten im Januar 1885 fortgesetzt, um Schotter und Holzkohlen mit Schienen zu verlegen. Die vollständigen Arbeiten wurden am 24. Januar beendet, während die technische Abnahmekommission am 25. Januar vor Ort auftreten und nach einer „technisch-polizeilichen“ Inspektion das Abschlussdokument über die Übergabe (Abnahme, OP. A.) zwischen dem Investor und der Baugesellschaft unterzeichnen wird. Mit diesem Akt wird am 26. Januar 1885 die errichtete Bahnlinie offiziell für den regulären Verkehr freigegeben.

Technische Daten

Abzweig von der Hauptstrecke (auf der Gesamtstrecke km 63+400 von Zenica, Bezirk a.) befindet sich im Ort Semizovac auf einer Höhe von 471 Metern über dem Meeresspiegel, während der Ort Čevljanović auf 734 Metern liegt. Der Bau der Trasse würde im Einzugsgebiet des Baches Ljubina verlaufen, beziehungsweise im steilen Ljubina-Tal in Richtung Čevljanovići, mit einer Länge von 20 km und 467 Metern (bis zum Abschluss des Ausfahrgleises des Bahnhofs, Bezirk a.).

Als untergeordnete Maschine wurde auf einer 14 km langen Strecke die bestehende Straße genutzt, während im Rest von 6,5 km Erdarbeiten ausgeführt wurden, um die vorhandene Fahrbahn zu erweitern. An manchen Stellen wurden auch Veränderungen im Flussverlauf des Baches Ljubina vorgenommen, insbesondere bei einigen Stellen, bei denen die Wasserführung des Baches geändert wurde. Auf der gesamten Strecke gibt es 237 Kurven mit einem minimalen Radius von 40 m sowie 25 offene Durchlässe. Die Stützstrukturen der Brücken sind aus Holz, während die Pfeiler und andere ingenieurtechnische Konstruktionen als Trockenmauern ausgeführt wurden. Der Steigungsgrad der Strecke variiert von 10‰ bis maximal 25‰, die Spurweite beträgt 670 mm. Die verlegten Schienen (Schienen) waren vom Typ IV, also 15 kg pro Meter Länge. Diese Schienen wurden aus dem Lager der Bosnabahn erworben, die von der Strecke Novoselo – Derventa sowie Velika – Kotorsko (bei der Strecke Bos. Brod – Doboj, siehe Anmerkung) entfernt worden waren.

In den Bahnhöfen Ljubina und Čevljanovići wurden Blockhütten für die Arbeiter und Wasserstationen errichtet. Am Bahnhof Semizovac (es bezieht sich auf den Bahnhof bei dem Bergwerksgebäude für die Trennung, Zweigbahn – Bahnhof 200 m, allgemein a.) existierte ein Wasser Reservoir von 13 m³ (gravitationswasser) und eine Wasserspüle mit einem Durchfluss von 1,5 Minuten pro Kubikmeter. Ljubina verfügt über ein Reservoir von 4 m³ und eine Wasserspüle mit 3,3 Minuten pro m³, während in Čevljanovići ein Reservoir von 13 m³ (gravitationswasser) und eine Wasserspüle mit einem Durchfluss von 1 Minute pro m³ vorhanden sind. Vor diesen Bahnhöfen, an den Überholgleisen, sind hölzerne Barrieren aufgestellt, um mögliche entlaufene Güterwagen aufzuhalten. Feuer- und Kohle-Reinigungsstationen wurden an den Bahnhöfen Semizovac und Čevljanovići eingerichtet. Kein Bahnhof hatte eine Kehranlage noch eine Dreiecksweiche (zur Drehung des Tender der Lokomotive, allgemein a.).

Die Streckenlänge von Semizovac (Nullkilometer) bis Ljubina beträgt 9 km + 523 m, bis Srednje 16 km + 169 m, und bis Čevljanovići 20 km + 252 m (bis zum Stationsgebäude, Anmerkung a). Die Fahrt nach Čevljanovići auf der Anstiegsstrecke dauert etwa 83 Minuten, die Rückfahrt (Abstieg der Bahnlinie) rund 61 Minuten. Es ist vorgeschrieben, dass höchstens zehn beladene Wagen „bergab“ fahren dürfen, während „bergauf“ bis zu 20 Wagen zugelassen sind. Täglich wurden zwei Zugpaare gefahren, jedoch nur tagsüber. Die Anzahl der Gleise pro Station ist: Semizovac, Ljubina, Srednje und Čevljanovići jeweils zwei, wobei am Bahnhof Čevljanovići eine spezielle Rampe und Gleis für das Beladen der abgebauten Erz in Güterwaggons („Erzewerks“) gebaut wurde.

Die Gesamtkosten für die errichtete Strecke samt Hilfsanlagen beliefen sich auf 118.198,93 Forint. Der Bergwerksgenossenschaft „Bosnia“ wurde eine „Standard“-Frachtgebühr von 0,125 Krowen pro Kilometer zugewiesen. Im Gegenzug garantierte die Genossenschaft „Bosnia“ der Bosnabahn eine jährliche Einnahme von 1.575 Gulden aus dem Frahtverkehr. Der Verkehrsorganisation mit Dampftriebwagen oblag die Verwaltung vor der k. u. k.  Bosnabahn.

Enteignung von Grundstücken

Die Eisenbahnlinie „Montanbahn Vogošća – Čevljanovići“ ist teilweise im Eigentum des Staates, während der übrige Abschnitt Privatbesitz ist. Durch Einsicht in die archivierten Dokumente werden wir die Daten bezüglich der privaten Parzellen auflisten, beginnend bei Semizovac in Richtung Čevljanovići. Das Grundstück Mujage Semiz von 660 m² (Mujaga Semiz ist im landwirtschaftlichen Verfahren Verwalter des Erb- und Vakif-Anwesens des Hadži Salih-aga Semiz, siehe oben) beherbergt das Wachtürmchen Nr. 70 an der rechten Uferseite sowie die Mündung des Ljubina-Bachs in die Bosna. Das Grundstück der Witwe Džemija Krkić von 350 m² (auf dem sich eine Nebenbahn für Manipulationen befindet).

Grundstückseigentümer Pašo Lukovac 1800 m² (Gebäude der Bergmannskantine und Gendarmerie aus den Jahren 1907/08, heute Wohngebäude, siehe Anm. a). Grundstück von Osmić Nazifa 4779 m². Grundstück „unter der wilden Seite“, Eigentümer Pačo Avdia 2815 m², dann „Obere Luka“ 279 m²; „Fatinica Luka“ 1261 m² und „Kod Mlin“ 264 m². Grundstück von Hadži Mujaga Osmić 4779 m², Grundstückseigentümerk Džemija Krkić 1920 m², Jakob Usper 1400 m², Grundstück Nr. 5. Eigentümer Hamid Trebinjac 4725 m², Nr. 6. 2600 m² und Nr. 11. 900 m². Grundstück Nr. 12. Eigentümer Esad Efendi Kulović 2779 m², Nr. 13. Eigentümer Salih Malešević 3064 m², Nr. 14. Eigentümer Halil Malešević 3159 m². Grundstück Nr. 15, Eigentümer Esad Efendi Kulović 6417 m², Nr. 16. Eigentümer Agan Čehaić 1800 m². [End TRANSLATED SECTION]

Parzelle Nr. 17. Eigentümer Ali Penava, 711 m²; Parzelle Nr. 18. Eigentümer Salih Malešević, 810 m²; Parzelle Nr. 19. Eigentümer Fata und Dragi Čehajić, 1800 m²; Parzelle Nr. 20. Eigentümer Agan Čehajić, 649 m²; Parzelle Nr. 21. Eigentümer Halil Malešević, 210 m². Parzelle Nr. 22. Eigentümer Mehmet Penava, 280 m². Parzelle Nr. 23. Eigentümer Halil Malešević, 684 m²; Parzelle Nr. 24. Eigentümer Agan Čehajić, 238 m². Parzelle Nr. 25. Eigentümer Halil Malešević, 216 m²; Parzelle Nr. 26. mit 1820 m² und Nr. 27. mit 300 m². Eigentümer Hasan Herić. Parzelle Nr. 28. Eigentümer Avdia Spahić, 300 m²; Parzelle Nr. 29. Eigentümer Mehmed-aga Bajramović, 1080 m²; Parzelle Nr. 30. Eigentümer Muktar Husein Spahić, 1845 m².

Parzelle Nr. 31. Eigentümer Mustafa Spahić 900 m², Parzelle Nr. 32. Eigentümer Osman Spahić 1300 m², Parzelle Nr. 34. Eigentümer Avdija Spahić 560 m², Parzelle Nr. 35. Eigentümer Hasan Spahić 560 m², Parzelle Nr. 36. Eigentümer Osman Spahić 960 m². Parzelle Nr. 37. Eigentümer Mustafa Spahić 1760 m², Parzelle Nr. 38. Eigentümer Derviš Rizvić 840 m². Grund – Parzelle Ljubina Thale Nr. 39. Eigentümer Mehmed Kreševljaković 3732 m² und 3874 m². Parzelle Nr. 40. Eigentümer Huso Abadžić 585 m², Parzelle Nr. 42. a, b, c, und d. Eigentümer Salih-beg und Husein-beg Halilbegović 1820 m². Diese Parzellen erstrecken sich vom rechten Kilometer der Bahnlinie 19+700 bis zu den Ausfahrweichen des Bahnhofs Čevljanović bei km 20+467.

Alle expropriierten Grundstücke wurden in der Zeit von 1882 bis 1885 ordnungsgemäß im Kataster für Immobilien in Sarajewo eingetragen. Aus der oben veröffentlichten Liste lässt sich erkennen, dass unter den Eigentümern der Grundstücke die bedeutendsten Vertreter aus angesehenen sarajevoschen Familien waren, wie zum Beispiel Mehaga (Mehmed) Kreševljaković, der Vater von Hamdija Kreševljaković (1888-1959), einem angesehenen Historiker und Akademiker aus Sarajewo. Mehmed war im Handel mit Gusseisen tätig (eine Tradition seiner Vorfahren, die sie aus Kreševo mitgebracht hatten, siehe Anm.), weshalb er wahrscheinlich, nachdem er ein Grundstück am Ljubina-Bach bei Čevljanovići erworben hatte, dort eine „Majdan“ mit einer Wäscherin für das Schmelzen und die Verarbeitung von Eisenerz errichtete (oder gekauft – er wurde Miteigentümer usw., siehe Anm.). Durch das Gießen von Eisen mit Hilfe einer „Stupa“ (eine Art Wassermühle, bei der bewegliche Gelenke den Hammer zur Eisenbearbeitung antreiben, siehe Anm.) stellte er Gegenstände für die breitere Nutzung her.

Esad-beg Kulović (1859–1917) Dichter, Übersetzer und Staatsbeamter. Er war von 1905 bis 1910 Bürgermeister von Sarajevo. Sein Grundstück lag am Ausgang aus dem Srednji, in der Nähe der alten Holzdschami. In der Nähe dieses Grundstücks ließ er ein Erholungshaus für Dr. Johan Pavlikov errichten, der die Funktion des leitenden Arztes der Staatsbahn innehatte. Dieses Bauwerk (erbaut zwischen 1910 und 1912) trug lange Zeit den Namen „Pavlikova Villa“. Wir können annehmen, dass beide zusammen am Wochenende mit dem Zug zu ihren Grundstücken reisten, in der schönsten Zeit des Frühlings. Dort hielten sie sich im Schatten neben dem klaren Wasser des Ljubina-Bachs auf. In der Nähe des Bahnhofs Čevljanovići besaß der österreich-ungarische Industriegerman August Braun ein Grundstück zum Anlieferung und Lagerung von Holzstämmen. Der vereinbarte Holzeinschlag (per Auktion des Forstgebiets Vučja Luka, u. a.) und die Anlieferung erfolgten vor der Forstverwaltung aus dem Srednji, die gleichen Stämme wurden in den Staatswaggons verladen und nach Sarajevo transportiert.

Sarajlija Salomon Levi Sadić (1829–?) stammte aus Böhmen, Karlsbad, und besaß ein großes Grundstück, das sich von Čevljanovići bis Ivančići erstreckte (auf der rechten Seite des Ljubina-Bachs). Einer seiner Söhne (Vater von vier Söhnen und zwei Töchtern, siehe Anmerkung), Abraham-Avram Levi Sadić, ist bekannt für die Gründung der Sockefabrik „Ključ“ in Sarajevo im Jahr 1896.

Verlängerung der Bahnstrecke von Čevljanovići nach Ivančići

Gemäß der beauftragten Projektierung für die Eisenbahntrasse Semizovac – Čevljanoviće wurde gleichzeitig ein Konzept für die Verlängerung der Strecke von Čevljanoviće nach Olovo erstellt. Im Jahr 1885 wird die staatliche Bahn Bosnabahna von diesem Projekt aufgrund mangelnden Interesses ausländischer Investoren Abstand nehmen. Olovo wird im Jahr 1901/02 durch die Bahnlinie „Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače“ verbunden werden.

Durch ein öffentliches Ausschreibungsverfahren erhielt die Firma – Konsortium Švejda & Kalmut die Genehmigung zur Ausbeutung des Forstgebietes Lipnik. Der geplante Forstweg würde sich von Lipnik bis nach Ivančići auf einer Länge von 11 km erstrecken. Mit der zemalismilitärischen Regierung in Sarajevo wurde ein Vertrag unterzeichnet, in dem sich die Firma verpflichtet, den Bau beziehungsweise die Verlängerung der Eisenbahnlinie von Čevljanovići bis Ivančići auf etwa zwei Kilometer zu finanzieren. Die gebaut Strecke wurde am 15. Mai 1894 in Betrieb genommen. Diese Trasse wird im Jahr 1897 im Auftrag der bosnisch-herzegowinischen Staatseisenbahnen (BHStB) übernommen.

In der Königreich SHS/Jugoslawien wurde die Forststraße Ivančići – Podlipnik mit einer Länge von 11 km im Jahr 1922 an die Firma „Dr Luka Čabrajić und andere“ aus Sarajevo verpachtet (ab 1926 „Schip „Ozren“ aus Srednje“, Anm. d. Übersetzers). Die Bahn, die sonst mit Dampf betrieben wurde, wurde verlängert, und gemeinsam mit den Zweigen war sie insgesamt 20,9 km lang. Diese Forststraße, die ursprünglich mit Dampf gezogen wurde, wurde nach dem Krieg (1918) Eigentum der Direktion der staatlichen Bergwerke in Sarajevo, doch der Transport von Holzblocken nach Ivančići und Srednje verlief weiterhin. Nach dem Krieg (1945) wurde sie der Forstdirektion Srednje verwaltet.

[Pobožne Linien der Hauptstrecke „Montanbahn Vogošća (Semizovac) – Čevljanović]

Auf Grundlage freier Verträge wurden im Einzugsgebiet des Ljubina-Baches langfristige Vereinbarungen über die Bewirtschaftung der Wälder im Rahmen der königlich-kaiserlichen forstlichen Verwaltungsbetriebe geschlossen. Das Vorrecht für den Transport von Manganerz wird bald von vollen Wagenzügen übernommen, die mit Holzsortimenten beladen sind. Dank Investitionen ausländischer Kapitalgeber im Nähe des Ljubina-Baches werden Sägewerke mit Nebenanlagen und Fabrikationsgleise errichtet. Der erste Vertrag wurde 1886 mit der privaten Firma „F. Steinmetz & Komp“ aus Sarajewo abgeschlossen.

Unternehmen „F. Steinmetz & Comp.“ – Sägewerk in Srednje bei Sarajevo

Kurz vor Ende des neunzehnten Jahrhunderts errichtete das Unternehmen die erste Wasserkraft-Pilzene im Raču-Fluss (linker Zufluss des Ljubina-Flusses) bei Srednje. Während des Baus der Sägemühle wurde auch ein Venetianergatter installiert und in Betrieb genommen. Später, durch den Abschluss eines Holzabbauvertrags mit der Länderverwaltung (im Jahr 1901), wurde ein zweites Gatter installiert.

Die erforderliche Oblovina wurde aus dem Waldgebiet von Rača – Kalina (Wald von Laza und Lipnik) bezogen, mit einer jährlichen Kapazität von etwa 2.400 m³ verarbeitetem Kiefern- und Tannenholz. Die Oblovina wurde mit Wasserhölzernen „Riša“ (Wässriger Holzreis) zum Sägewerk transportiert, und die produzierten Sägewaren wurden mit einer Schmalspurbahn aus dem Forst- und Bergbaugebiet nach Semizovac beziehungsweise nach Sarajevo, zum Frako-Lagerhaus in Ferhadija, befördert. Die Säge arbeitete bis Ende 1917, als sie verkauft wurde; den Kauf tätigte Danilo Ćorović aus Sarajevo.   

„Buttazzoni und Venturini“, – ForstExploitation im Berggebiet des Povača-Tals

Zur laufenden Arbeit der errichteten Säge in Sarajevo (Koševski Potok, o. A.), wurde die erforderliche Schnittholzversorgung vom Erar-verwaltungsbetrieb der Forstverwaltung Sarajevo aus dem vertraglich festgelegten forstwirtschaftlichen Gebiet des Einzugsgebiets des Povača-Flusses bezogen.

Im Jahr 1898 schloss das Unternehmen „Buttazzoni und Venturini“ mit der Landeshauptstadt Bosnien und Herzegowina einen langfristigen Vertrag über die zehnjährige Nutzung von 40.000 bis 60.000 m³ Nadelholz in den Wäldern, die in der Einzugsregion des Povača-Baches lagen, einem rechten Nebenfluss der Ljubina. Diese Wälder waren ausgegrenzt und als solche für die Nutzung durch die eigene Forstverwaltung in Sarajevo reserviert.

In diesem Jahr wird das Unternehmen an der Mündung des Baches Povača in den Fluss Ljubina eine Wassergetreidefabrik mit Wasserkraft errichten, ausgestattet mit einem installierten Venetianergatter. Ein Teil des Bauholzes der Sägefabrik wurde in dieser verarbeitet, während der Rest mit fertig bearbeitetem Holz per Eisenbahn (Ljubina – Semizovac – Sarajevo) zu einem Lager der Dampfsäge in Sarajevo transportiert wurde.

Für den Transport des geschnittenen Waldbalkens zur Sägeerei am Zusammenfluss des Baches Povača in den Ljubina Bach hat das Unternehmen eine gravitatorische Bahn (Koturača) mit einer Länge von 7,3 km erbaut, beziehungsweise 7,2 km der „Haupt“- und 0,10 km der Flügelbahn, die unter dem Arbeitstitel „Ljubina – Povača“ firmiert. Das Sägeblattmaterial wurde mit zwanzig „truck“-Waggons, mit starken Achsen mit einem Durchmesser von 70 mm und einer Tragfähigkeit von etwa 7 Tonnen, transportiert. Die Investitionskosten belaufen sich auf ca. 60.000 Kronen.

Diese Flügelstange führte vom Sägewerk bis zur Verbindung mit der Kohlenbahn Vogošća – Čevljanović. Ab dieser Verbindung verlief sie (etwa 1500 m) weiterhin auf der Staatseisenbahnlinie bis zum Bahnhof Ljubina. Vom Bahnhof Ljubina aus wurde die Formation bis zum Bahnhof Semizovac (etwa 9,5 km) zur Verbindung mit der „Hauptlinie“ Bos. Brod – Sarajevo verladen.

Nach Ablauf des zehnjährigen Vertragszeitraums (im Jahr 1908) wurde dem Unternehmen eine zusätzliche Übereinkunft gewährt, wonach noch 30.000 m³ Nadelholz aus demselben Vertragsgebiet für die Dauer von drei Jahren (bis 1911) übertragen wurden. Während der Laufzeit des Vertrages (1898–1911) fällte das Unternehmen insgesamt etwa 80.000 m³ Nadelholz, aus dessen Verarbeitung etwa 35.000 m³ Schnittholz gewonnen wurden. Der Großteil des gefertigten Schnittholzes wurde im eigenen Möbelwerk verwendet, der kleinere Teil wurde ins Ausland exportiert.

Firma Feltrinelli Giuseppe & komp, Milano

Im Herbst 1889 wurde eine Vereinbarung zwischen der Landesregierung für Bosnien und Herzegowina und der Firma Feltrinelli Giuseppe & Co. abgeschlossen, die eine fünfzehnjährige (1899 – 1914) Lieferung von Nadelbäumen (Fichten und Tannen, op. a.) vorsah, die unter Regie der Forstverwaltung in Sarajevo hergestellt wurden. Das vereinbarte Waldgebiet lag im Einflussbereich des Ljubina-Baches, zwischen Srednje und Čevljanovići.

Die Firma stellte dem königlichen Hof eine Summe von 100.000 Forint zur Verfügung, um die notwendigen Waldwege für den Aufbau der Holzkommunikation zu errichten, welche ihr während der Laufzeit des Vertrags in Raten mit 3 % Zinsen zurückgezahlt werden soll. Die Forstverwaltung hat aus diesen Mitteln eine 9,2 km lange Wasser-Riese (Deutsch: Wasserriese) im Tal des Bachs Rača mit 2,5 km Nebenriese sowie eine 2,5 km lange gravitatorische Holzbahn (Trasse, allg. a.) bei Duboki potok in der Nähe von Čevljanovići gebaut.

Errichtete Wasserreihe (gravitatorischer holzbehelf für den Wasserfluss und den Transportruhm, op. a.) hatte einen gesicherten Zufluss aus dem Bach Rača, gespeist durch mehrere errichtete Dämme, beziehungsweise im Volk oft verwendete Bezeichnung für ‚Bent‚ (Bent – Damm, Damm). Bei günstiger Wasserzufuhr konnte auf dieser langen Anlage von 9,2 km täglich zwischen 800 und 1000 Stück Rinden transportiert werden. [ENDE TRANSLATED SECTION]

Bei der Planung der Strecke der Kabelwagenbahn von Čevljanovići nach Duboki Potok kam es zu unvorhergesehenen Umständen. Die vorgeschlagene Trasse verlief nämlich über private Wiesen, Höfe und Gärten. Das Unternehmen forderte von den Besitzern der Grundstücke die Zustimmung gegen eine finanzielle Entschädigung oder eine Pachtlizenz für ein Jahr. Die Mehrzahl der Eigentümer einigte sich sofort, darunter sind:

Mujo Ibrić, 45 Jahre alt, verheiratet, schwer; Pero Đurić, 38 Jahre alt, verheiratet, schwer; Mehaga Stomornjak, 70 Jahre alt, verheiratet, schwer, während sich der Dorfherr Petar Kojić aus „Čifluka“ Crna Rijeka (türkisch: çiftlik, Landesbesitz im Osmanischen Reich), 40 Jahre alt, verheiratet, und Džemalbaša Ibrahim Balta aus Čifluka Crna Rijeka, 45 Jahre alt, verheiratet, hartnäckig weigerten. An der Einigung haben derzeit Mujaga Halilbašić aus Sarajevo und Salomon Levi aus Sarajevo nicht teilgenommen.

Erklärung des Fürsten Petra Kojić, die in den Bericht aufgenommen wurde, erklärte Džemalbaša Ibrahim Balta, dass er den Fürsten vollständig unterstützt. Da diese Erklärung interessant ist, übertragen wir sie vollumfänglich:

„Die Taj Rollobahn, die erbaut werden sollte, würde dem Volk erheblichen Schaden zufügen, da ihnen dadurch Arbeit und Einkommen entzogen werden. Bisher half das Volk sich, indem es Baumstämme mit Ochsen zog, doch künftig, wenn mir dieses Einkommen genommen wird, wird es mir äußerst schwerfallen und wirklich zum Untergang führen. Wir bitten daher, dass die Rollobahn nicht gebaut werden soll, sondern die Wege verbessert und Brücken errichtet werden, damit dem Volk die Gelegenheit gegeben wird, sich auch weiterhin zu helfen, indem es Baumstämme zieht. Wir sind sicher, dass die Arbeitenden (Landwirte, Bauern, Tagelöhner, o.Ä.) niemals am Wort ihres Seders fehlen werden, die etwas verdienen möchten. Falls unserem Wunsch nicht stattgegeben wird, wird das Volk unter schlechten Bedingungen bleiben, weil es sich verschuldet hat, aber kein besseres Einkommen erzielen wird. Uns droht durch die Rollobahn eine große Katastrophe, daher bitten wir nochmals, den Bau zu unterlassen. Auf diese Weise wäre dem Volk große Hilfe zuteil geworden, und der Staat hätte weniger Geld ausgegeben. Wir bitten einzig, die Wege zu verbessern und Brücken zu bauen, damit wir wie bisher arbeiten können – besser noch!“

Egal wie man es dreht und wendet, die erwähnte Rollobahn wurde nach einem Projekt errichtet, und die Eigentümer der Grundstücke haben sich mit der Firma „Gut“ hinsichtlich der Pacht der Ochsen bei der Bergung abgestorbener Bäume aus dem Wald bis zum Lagerplatz auf der Bahnlinie geeinigt. Die übernommenen Baumstämme aus Middle und Čevljanovići verlud die Firma in Waggons der staatlichen Eisenbahnen und transportierte sie zu den Sägewerkseinrichtungen in Kasindo und Hadžići, wo sie auch verarbeitet wurden. Die aufbereitete Rohware exportierte das Unternehmen nahezu ausschließlich ins Ausland, größtenteils nach Italien.

Luka Čabrajić – Unternehmen „Ozren“ – Waldindustrie a. d. Srednje

Im Jahr 1922 wird die Firma „Dr Luka Čabrajić und andere“ aus Sarajevo nahe dem Mündungsbereich des Baches Rača in den Fluss Ljubin, eine Dampfholzfabrik errichten, und im März 1926 wird sie als Unternehmen „Ozren“ – Forstindustrie AG Srednje registriert. Einer der Aktionäre war auch Danilo Ćorović, der in das neu gegründete Unternehmen seine Wasserholzwirtschaftspilze einbrachte, die er seinerzeit von Franz Steinmetz gekauft hatte. In der Dampfholzfabrik waren ein Dampfmaschine mit 134 PS und drei volle Gatter mit Hilfsmaschinen und Geräten installiert. Das Unternehmen wurde mit Rohstoffen aus dem Forstgebiet Rača – Kalina, bzw. vom Gebiet der Forstverwaltung Srednje, beliefert, durch den Kauf von Holz im Wald auf Kienhaufen oder fertigen Sägeholzstämmen, die in staatlicher Regie hergestellt wurden, durch Auktionen.

Im Hinblick auf die Verkehrsanlagen wird die Firma „Dr Luka Čabrajić i drugi“ (später die Firma „Ozren“) in den Jahren 1923/24 eine Eisenbahnstrecke bauen, mit einer Spurweite von 760 mm, von Srednje (bei der Spinnerei, o. Ä.) bis zum Dorf Sići auf dem Ozren-Gebirge bei Sarajevo, mit einer Länge von 7,3 km, davon 6,150 km mit Dampftrieb und 1,150 km mit Schmalspurbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird das gesamte Vermögen als Gemeineigentum erklärt, so dass in Srednje eine neue Gesellschaft unter dem Namen „Holz-Industrie-Unternehmen Romanija“ registriert wird.

Pilana Sadika Baruha in Čevljanovići

Parna Holzsäge, Eigentum von Sadik Baruho, wurde im Jahr 1937 aus Binježevac bei Hadžići übertragen, wo sie 50 Jahre lang als Fluss-Sägewerk mit Kombibetrieb arbeitete. Beim Transfer nach Čevljanovići wurden zwei Gatters mit fünf Kreissägen und eine Maschine zur Herstellung von Schiffsbohlen eingebaut. Die Sägeanlage erhielt gemäß dem Reservierungsvertrag von 1932 ein Reservierungsgebiet in Kalina – Bioštica für die Dauer von zehn Jahren. Die Säge war bis zum Beginn des Aprilkrieges 1941 in Betrieb.

Pilane Mehe Karalića in Podlipnik bei Srednji

Meho Karalić aus Srednje hat im Jahr 1939 in Podlipnik am Fluss Blatnica eine Wasserbetriebene Sägerei errichtet, in der auch ein venezianischer Gatter mit einer Kreissäge eingebaut war. Die Sägerei wurde in Zusammenarbeit mit dem Forstwirtschaftsbetrieb „Ozren“ a. d. aus Srednje gebaut, der die Finanzierung für dieses Vorhaben auch übernahm. Hinsichtlich der Versorgung der Sägerei war sie auf den Kauf von Holz im Wald auf dem Baumstamm ausgerichtet, durch eine Ausschreibung im Gebiet Kalina – Bioštica oder durch den Erwerb fertiggearbeiteter Stämme, organisiert durch die Forstverwaltung von Srednje.

Zementfabrik – Vogošća

Im Jahr 1895 wurde in der Gegend zwischen dem zweiten und dritten Kilometer der Eisenbahnlinie, in der Nähe der Bezlića-Pumpe, von einem gewissen Emil Ehrenfried aus Sarajevo die Produktion von Zement aufgenommen. Das Produktionsgebäude war zwischen der linken Uferseite des Ljubina-Flusses und der rechten Seite der Eisenbahnstrecke errichtet. Da die Fabrik keine Verbindung zur Hauptbahn hatte, wurden die Fertigprodukte mit dem Wagen auf der Straße zur Station Vogošća transportiert beziehungsweise mit dem Zug zu den Baustofflagern in Sarajevo. Über diese Zementfabrik ist wenig bekannt, weshalb man annimmt, dass sie bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs (1914) tätig war.

Besuch hochrangiger Beamter des Rudokops in Čevljanovići

Der erste Besuch des Bergwerks in Čevljanovići wurde vom zivilen Adlatus Teodor Freiherr von Nikolić durchgeführt, der diese Position von 1882 bis 1887 bekleidete. Die Reise in den „salonartigen“ Kutschen aus Sarajevo fand am 18. Juni 1885 statt. Übrigens ist der zivile Adlatus in seiner Funktion Vizepräsident der Landesregierung beziehungsweise Verwalter der gesamten bürgerlichen Verwaltung. Die Ministerpräsidenten und zugleich Oberhäupter des Landes (1882–1912) waren die Oberbefehlshaber, also Kommandeure des 15. Militärkreises in Sarajevo.

Unabhängig. Sarajewo, 25. Juni. Seine Eminenz Herr Minister Kallay ist heute Morgen mit der Eisenbahn nach Vogošća gefahren und von dort aus entlang der Nebenlinie nach Čevljanovići, um die Arbeiten in den dortigen Manganschuftminen zu besichtigen. Seine Eminenz kehrt heute Abend nach Sarajewo zurück und wird am Samstagmorgen mit der Eisenbahn nach Wien und Brod weiterreisen.

Im Monat August 1885, wie in der Chronik „Sarajevski List“ verzeichnet, mit dem Titel „Reise des Landesfürsten“ (…) „Seiner Hochwürden, dem Landesfürsten Baron Appel, begab sich am 19. August morgens in Begleitung eines Generalstabsoffiziers und zweier weiterer Offiziere auf eine längere Reise, um die Überwachung zu übernehmen. Der Programmablauf dieser Reise ist wie folgt: Am 19. dieses Monats reiste Seine Hochwürden nach Čevljanovići ab und von dort nach Kladanj, wo er zwischen 6 und 7 Uhr abends ankam. Am 20. dieses Monats wird er von Kladanj nach D. Tuzla abreisen.“

Ob egal, ob es sich um zivile Passagiere (Journalisten, Fotografen, Familienmitglieder der Bergwerksdirektion und -besitzer usw.) handelt oder unabhängig vom militärischen Rang oder vom Inhaber des Titels Herzog, Baron und ähnliches, wurde die Genehmigung für den Personenverkehr persönlich vom Direktor des Bergwerks ausgestellt. Der Verkehrsdienst, vertreten durch die Direktion des k.k. Bosnabahns, organisiert und trägt die volle Verantwortung für die geplante ‚außerordentliche‘ Fahrt über den Stationsleiter von Vogošća. Dieses Reiseverfahren wird mit der Einführung des öffentlichen Personenverkehrs, der im offiziellen Fahrplan der Bosnisch-Herzegowinaer Staatsbahn für das Jahr 1899 eingetragen ist, ihre Bedeutung verlieren.

Für die Fahrt hochrangiger Persönlichkeiten waren unbedingt Salonwagen sowie Kutschen (doppelte oder dreifache) der zweiten oder dritten Klasse für Begleitung durch Gendarmen oder bewaffnete Soldaten im Falle von irgendwelchen Hajduk-Überfällen und anderen außergewöhnlichen Umständen (z. B. das Herausspringen eines Wagens aus den Schienen, um manuell gehoben und wieder eingesetzt zu werden, op. a.) vorgesehen. Ebenso war bei der Begleitung des „königlichen“ Zuges stets der leitende Verkehrsinspektor sowie der Leiter des Überwachungsdienstes (Überwachungsverkehrsdienst mit Sitz in Podlugovi, op. a.) anwesend, im Bereich der Bahnstrecke Podlugovi – Semizovac – Čevljanović.

Reise-Kompagnie, in der sich der Landesherr baron Appel befand, wurden neben Salonwagen auch Kutschen für den Transport von „kaiserlichen“ Pferden ins Fahrzeug eingeschlossen. Dabei handelte es sich um offizielle Kutschen, die für den Transport großer und kleiner Rinder mit eingebauten Zäumen und Wasserbecken vorgesehen waren. Baron Appel ritt mit seiner Begleitung aus Čevljanovići nach Kladanj genau mit diesen kaiserlichen Pferden.

Einführung in den Fahrplan für Personenzüge

Seit dem Fahrplanwechsel am 1. Oktober 1899 wurde auf der Bahnstrecke „Montanbahn Vogošća – Čevljanovići (Ivančići)“ offiziell der Personenverkehr aufgenommen. Laut Fahrplan wurden zwei Zugpaare (Hinfahrt und Rückfahrt) betrieben: Ein Personenzug (morgens) mit eingeschlossenen Dienstwagen (Verkehr der Dienstpost und Eilgüter, z. B.) mit zwei Reisezugwagen der dritten Klasse sowie ein gemischter Zug (gegen Mittag), also eine Komposition aus Güter- und Personenzügen.

Der Zugbetrieb, inklusive Zwischenstationen, dauerte etwa 2 Stunden und 10 Minuten. Später wurde diese Fahrzeit im Durchschnitt um eineinhalb Stunden verkürzt, durch den Einsatz stärkerer Dampflokomotiven, beziehungsweise in den Jahren 1905 bis 1908 wurde eine Rekonstruktion der Strecke vorgenommen, bei der die Schwellenkonstruktionen und Trockenmauern verstärkt wurden.  Normalerweise hatten die Züge auf dem Anstieg in Richtung Ivančići längere Fahrzeiten, während die Fahrt auf dem Gefälle nach Semizovac kürzer war. Insgesamt fuhren seit der Inbetriebnahme der Strecke im Jahr 1885 bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1962 ausschließlich Tageszüge.

Der Ausgangspunkt der Personenzuglinie war der Bahnhof Vogošća. Die erste Station war Semizovac, die sich vor dem Gebäude für die Trennung der Mangan-Erz befand (mit der Bezeichnung Semizovac „0 + 200“, also 200 Meter vom Abzweig der Hauptbahnlinie entfernt, siehe Anmerkung a.), gefolgt von den Bahnhöfen Ljubina, Srednje, Čevljanovići und Ivančići. Für das Ziehen der Züge wurden ausschließlich DampfLokomotiven eingesetzt, die im Bestand der Heizanlage in Podlugovi betrieben wurden.

Mit dem Bau des Eisenbahnhofs in Semizovac (1906), einschließlich der Verlegung von sechs Bahnsteiggleisen sowie der Installation von Ein- und Ausfahrsignalen mit Telegraf und Telefon, wurden die technischen Voraussetzungen für den Versand von Passagierzügen nach Ivančići und zurück geschaffen. Der Bahnhof Vogošća verliert seinen Rang als Hauptbahnhof und wird als „Haltepunkt“ deklariert, d.h., nur lokale_PERSONENZÜGE halten hier und nehmen Passagiere auf oder ab. Alle Gleise (außer das Durchfahrtsgleis) sind demontiert und in den Bahnhof Semizovac verlegt worden.

Durch die Einrichtung des Eisenbahnpersonals verschiedener Fachrichtungen sowie den Bau eines Güterschuppens mit Rampe und weiteren Hilfseinrichtungen beginnt der Betrieb des Bahnhofs Semizovac im Jahr 1908 in vollem Umfang. Technisch gesehen werden von dort aus Passagierzüge nach Čejljanovići und Ivančići sowie Güterzüge nach Westen (Bosanski Brod) und Süden (Sarajevo bzw. Metković) abgefertigt. Ebenso werden im Bahnhof auch die schnellen Züge halten.

Es gibt eine interessante Einzelheit hinsichtlich der Einführung der „neuen“ Station auf der Strecke Semizovac – Ivančići. Im Jahr 1913 reiste der Aufseher der Bahnstrecke Podlugovi – Semizovac – Ivančići mit einem Personenzug nach Ivančići, um die Inspektion der Arbeit des Bahn- und Stationspersonals zu überwachen. Zwischen den Stationen Srednje und Čevljanovića hielt der Zug an, um einige Passagiere aussteigen zu lassen. Der Inspektor bemerkte dies, notierte schriftlich die Zeit und die Kilometerzahl der Strecke und führte an der Station Čevljanovića ein formelles Gespräch mit dem Lokführer.

Der Mašinführer berichtete, dass er auf Bitten der dortigen Passagiere kurzzeitig anhalten sollte, da in der Nähe der Bahnstrecke ein Wohngebäude errichtet wurde. Die Beanstandung wegen festgestellter Unregelmäßigkeiten wurde ordnungsgemäß protokolliert und an die Hauptdirektion der Bosnisch-Herzegowinischen Staatseisenbahnen weitergeleitet. Durch eine schnelle Untersuchung konnten sie feststellen, dass es sich um Dr. Johann Pavlikov handelt, der Hauptarzt der Staatsbahn und Mitglied des Nationalen Gesundheitsrates beim Ministeriums der Landesregierung in Sarajewo. Im Folgejahr 1914 wurde mit der Erstellung eines neuen Fahrplans der Bahnhof (Haltestelle) „Pavlikov Vila“ in den Verkehr aufgenommen. Der Status als Bahnhof-Haltestelle bestand bis zum Ende des Ersten Weltkriegs.

Über dieses Objekt (Pavlikova Villa) ist wenig bekannt. Aus Gesprächen mit Zeugen antworten sie, dass sie von Älteren von dieser Villa gehört haben, in der nach dem Krieg (1945) eine regionale Ambulanz für die Bewohner der umliegenden Dörfer untergebracht war. Heute existiert dieses Gebäude nicht mehr, und die einzige Erwähnung dieser Villa ist, dass die Siedlung, in der sich die genannte Ambulanz befand, „Vila“ genannt wird.

Rudokop bei Čevljanovići

Rudokop  lag sich in einem zauberhaften Kranz aus Nadelwald, zwischen Gojanovići, Gajeva und dem Berg Grk, wo sich das kleine Bergwerksdorf Čevljanović befand. Ausländische Gäste mussten von der Eisenbahnstation (später von der Station Ivančić) zu Pferd etwa ein halbes ‚Sahata‘ bis zur Arbeitersiedlung reiten. Zu jener Zeit wurde die Siedlung offiziell „Bergbaudorf“ genannt, doch bald sprach man im Volksmund, sowohl bei Einheimischen als auch bei ausländischen Arbeitern, von „Berghof“. (Berghof bedeutet wörtlich übersetzt bergisches Land mit Höfen und Gärten, siehe Anmerkung).

Die ältesten Lagerstätten von Manganerz in Bosnien und Herzegowina befanden sich in Čevljanovići. Bereits während der osmanischen Herrschaft wurden neben den Bergwerken kleinere Hammerwerke mit Vignje ( Schmiedeblase) sowie durch Schwerkraft angetriebene Stützpfeiler errichtet, in denen verschiedene Arten von Eisenwaren hergestellt wurden (Stangen, Nägel, Klammern, Ringe, Demire, Schaufeln, Trenkopi, Krampe usw.), die lange Zeit an Händler aus Dubrovnik verkauft wurden. Beispielsweise wurden beim Bau der Eisenbahn eiserne Keile zur Befestigung der Schiene auf Holzschwellen gefertigt. All diese Arbeiten wurden „so aus der Hüfte“ gemacht, sodass ein Schmiedemeister Hunderte identischer und gleich schwerer Keile fertigte. Die Ausbeutung wurde während der Österreichisch-Ungarischen Monarchie fortgeführt, da zahlreiche Stahlwerke den Bedarf an Manganerz aus Bosnien, vor allem für militärische und militärtechnische Industrie, nachgewiesen haben.

Die technischen Vorbereitungen und die Gestaltung des Geländes, insbesondere hinsichtlich der erforderlichen Erdarbeiten, der schmalen Gleise für die Wagen der Erzbahn mit einer Breite von 500 mm („Erzbahn“), der Reinräume und der Lager für Erz, beginnen im Zeitraum von 1880 bis 1882. Im Ort, seit 1881, wurden hölzerne Baracken gebaut, später auch neue Gebäude aus Ziegeln mit Ziegeldach, wie zum Beispiel: das Gebäude für die Unterbringung der ausländischen Bergarbeiter – sogenannte „Kaserne“, sowie das Gebäude für den Oberaufseher, Ingenieure, Techniker und das administrative Personal, ferner ein Krankenhaus, eine Kantine und Gebäude für die Besucher des Bergwerks. Das Bergwerk nimmt mit voller Kapazität 1883 den Betrieb auf. Eigentümer des Abbaufachs war die Firma Bergunternehmen „Bosnia“, im Folgenden Berggesellschaft „Bosnia“ (Gewerkschaft „Bosnia“).

Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts wird die Mine durch die schnelle Modernisierung eine kleinere Elektrizitätsanlage errichten und elektrische Energie für die Beleuchtung der Arbeitersiedlung sowie für den Betrieb von Maschinen, wie z.B. den Personentransport im tiefen Schacht und das Heben und Senken kleiner Wagen mit ausgegrabenem Erz, erzeugen.

Durch die Öffnung neuer ‚Gruben‘ wird eine zusätzliche 5 Kilometer lange bergmännische Bahn (Breite 500 mm) gebaut. Mit dem Bau der Bahn bis nach Čevljanović und später bis Ivančić wird eine Bahn (Breite 760 mm) von etwa fünf Kilometern Länge errichtet. Das Bergwerk wird im Jahr 1908 die Baukosten der ersten Volksschule in dieser Region mit eigenen Mitteln finanzieren. In den ersten Jahren des Schulbetriebs waren die Schüler Kinder ausländischer Arbeiter, die zunächst von Lehrern, beziehungsweise anfangs von Soldatenoffizieren, auf Deutsch unterrichtet wurden. Ein interessanter Punkt ist, dass die Schüler neben dem regulären Unterricht auch verpflichtende Reitstunden auf Pferden hatten.

Der Bergwerk in Čevljanovići befand sich in einer schönen Kette von coniferenreichen Wäldern zwischen Gojanović, Gajeva und dem Berg Grk, wo sich eine kleine Bergarbeitersiedlung namens Čevljanović befand. Ausländische Gäste mussten vom Bahnhof (später vom Bahnhof Ivančići) zu Pferd eine halbe Stunde in Richtung Arbeitersiedlung reiten. Zu dieser Zeit wurde die Siedlung offiziell „Bergbaudorf“ genannt, aber bei der einheimischen Bevölkerung sowie bei ausländischen Arbeitern wurde sie bald als „Berghof“ bekannt (Berghof im einfachen Sinne bedeutet Bergdorf mit Höfen und Gärten, Begrenzungen, etc.). Die ältesten Lagerstätten manganreicher Erze in Bosnien befanden sich in Čevljanovići. Bereits während der osmanischen Herrschaft wurden an den Bergbaustätten kleinere Gruben, sogenannte Majdanen, mit Vignjem (Schmiedeschmied) und Stützen betrieben, die durch gravitatives Wasser angetrieben wurden und bei denen verschiedene Arten von Eisenwaren hergestellt wurden (Stäbe, Nägel, Klammern, Ringe, Eisen, Schaufeln, Traktorhaue, Krampen usw.), die über einen längeren Zeitraum an Händler aus Dubrovnik verkauft wurden. Zum Beispiel wurden mit der Eisenherstellung mithilfe von „Stupa“ (Stuppe – eine Vorrichtung, ähnlich einer Wassermühle, mit der mittels Gelenkverbindungen eine Hammermaschine für die Eisenbearbeitung betrieben wurde) Gegenstände für den allgemeinen Gebrauch gefertigt. Die Exploitation wurde während der Dualen Monarchie fortgeführt, da viele Stahlwerke die Versorgung mit manganreichem Erz aus Bosnien, vor allem für militärische und spezielle Industriezwecke, benötigten. Die technischen Vorbereitungen im Zusammenhang mit der Gestaltung des Platons in Bezug auf die notwendigen Erdbewegungen, enge Wagenbahnen (500 mm Breite, „Erzbahn“), Verschmutzungsstellen und Erzlagersilos begannen im Zeitraum von 1880 bis 1882. Ab 1881 wurden im Ort sowie auf den späteren Anlagen Holzbaracken gebaut, später kamen gemauerte Gebäude mit Ziegeldächern dazu, wie z.B. die Unterkünfte für ausländische Bergarbeiter, das Gebäude für den Aufseher, Ingenieure, Techniker und Verwaltungspersonal, außerdem ein Krankenhaus, eine Kantine und Gebäude für Besucher des Bergwerks. Mit voller Kapazität nahm das Bergwerk 1883 den Betrieb auf. Der Eigentümer des Bergwerks war die Firma Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“, im weiteren Text die Bergbaugesellschaft „Bosnia“ (Gewerkschaft „Bosnia“). Bis Ende des neunzehnten Jahrhunderts wurde das Bergwerk durch rasche Modernisierung erweitert: Es wurde eine kleine Elektrizitätsanlage gebaut, die für die Beleuchtung der Arbeiterkolonie sowie für den Antrieb der Maschinen, wie z.B. den Aufzug für den Transport der Arbeiter in die Tiefe der Stollen und das Heben sowie Senken kleiner Wagen, genutzt wurde. Mit der Eröffnung neuer Stollen wurde eine sechs Kilometer lange Bergbahn gebaut (mit 500 mm Breite), die die Versorgung des Bergwerks mit Wasser, den Abtransport der Erze sowie die Eisenbahnfähre nach Vareš steigerte. Mit der Eröffnung einer neuen industriellen Bahnlinie von Čevljanovići nach Ivančići, die sich über etwa fünf Kilometer erstreckte, entstand die Eisenbahnlinie, die den Erztransport erleichterte und die Produktion verstärkte. Der Bau dieser Bahnlinie wurde durch die Firma „F. Steinmetz & Komp“ finanziert, während der Rest durch die Landesregierung von Bosnien und Herzegowina übernommen wurde. Die Trasse führte durch den Einzugsbereich des Flusses Ljubina, entlang steiler Täler und wurde zwischen 1884 und 1885 gebaut. Die Bauarbeiten wurden bei extremen Winterbedingungen durchgeführt, und die Bahn wurde offiziell am 26. Januar 1885 in Betrieb genommen. Der Großteil der Erztransporte erfolgte auf dieser Bahn, die die Erzlieferung direkt zum Hafen in Bosanski Brod leitete. Die Kosten für die Trasse und die Anlagen beliefen sich auf rund 118.200 Forint. Für den Erztransport wurde eine Standardfrachtgebühr von 0,125 Kronen pro Kilometer festgelegt, wobei der Erzpreis eine jährliche Einnahme von 1575 Gulden garantierte. Der Ausbau des Erzbergwerks in Čevljanovići begann in den frühen 1880er Jahren mit umfangreichen Erdarbeiten. Die Gruben wurden in der Nähe des Flusses Ljubina eröffnet, und die Rohstoffe wurden erst bis 1914 durch eine

Bergwerk Gewerkschaft „Bosnia“

Bergwerksgemeinschaft „Bosnia“ (Genossenschaft „Bosnia“) wurde im Jahr 1880 gegründet. Die Mehrheit ihrer Mitglieder waren Bergbauingenieure und Geologen, die sich mit der Ausbeutung von Erzen der Buntmetalle beschäftigten. Mit Genehmigung des Gemeinsamen Finanzministeriums aus Wien kamen sie nach Bosnien zur geologischen Untersuchung und zur Bewertung der Qualität der Erzminerale. Mit Zustimmung der Landesregierung in Sarajevo (Wirtschaftsamt, u. a.) wurde das Unternehmen mit Sitz in Sarajevo registriert. Nach Abschluss der geologischen Untersuchungen beantragen sie eine Konzession, die ihnen gewährt wird, und beginnen mit der Erzexploration.

Im Jahr 1881 beginnt die Gewinnung von Blei im Gebiet von Srebrenica. Nach der Eröffnung des Erzabbaus in Čevljanovići eröffnen sie einen Erzabbau in dem kleinen Ort Ivanjica bei Banja Luka für die Gewinnung von Antimonerz. Anschließend eröffnen sie einen Chromabbau bei Duboščica sowie Zink- und Kupfererzbergwerke bei Donji Vakuf (das Bergwerk „Maškara“). Obwohl die ersten Jahre positive Ergebnisse bei der Ausbeutung dieser Minen zeigten, konnte sich die Genossenschaft „Bosnia“ nicht zu einem größeren Bergbauunternehmen entwickeln.

Zavod für Rüben- und Erzseparierung in Semizovac

Durch den Bau eines Gebäudes zur Raupenabtrennung, eines Verwaltungsgebäudes mit Wohnung für den Direktor, Bergarbeiterhütten und weiterer Nebengebäude wird das Zentrum der „Dorf“ Sementovac geschaffen, das den Namen des Dorfes Han Semizovac an sich reißt. Außerdem trug der weite, erdige Gürtel mit Gasthäusern, vor der Besetzung Bosniens, den Namen Ljubina nach der kleinen und alten Siedlung Ljubina am linken Ufer des Baches Ljubina.

Gewonnene Erz aus dem Stollen in Čevljanovići werden sofort gereinigt, das heißt von überflüssigen Bestandteilen befreit und zum Lager transportiert. Vom Lager aus wird das Erz in Pferdefuhrwerke verladen und über die alte Straße bis nach Semizovac vor das Gebäude transportiert, das damals „Zavod“ oder „Razredište“ für die Erzseparation genannt wurde. Das abgebaute Erz wird in eine spezielle Zerkleinerungsmaschine geladen und später zu einer Maschine mit Sieb für die Entfernung anderer Beimengungen sowie zum Zerkleinern nach Korngröße und Gewicht weitergeleitet.

Für die beschriebene Art des technologischen Prozesses war eine beträchtliche Wassermenge erforderlich. Das Werk fand eine Lösung in der Errichtung eines hölzernen Beckens (Becken für den Wassereinlauf durch Gravitation, s. a.), das sich vom „Zentrum“ bis zur errichteten Barriere (Befestigung) am Bach Ljubina erstreckte, mit einer Länge von ungefähr 470 Metern. Neben der Spülung des Erzes durch die Wasserkraft trieb es eine hölzerne Wassermühle mit verlängertem Antrieb an. Durch das Drehen dieser Achse, verbunden mittels Lederriemen, wurden die Mechanismen der Brechmaschine und der Siebe angetrieben. Dank dieser Übertragung wurde auch eine kleine Turbine beziehungsweise eine Dynamo-Maschine (Generator für Wechselstrom, s. a.) aktiviert, welche den elektrischen Strom für den Betrieb der ersten Glühbirnen auf dem Balkan (1890) erzeugte.

Reine Rohe aus dem ‚Zavod‘ werden mit Pferdefuhrwerken zur Eisenbahnstation Vogošća transportiert und von dort aus mit National-Bahn-Güterwagen nach Bosanski Brod weiterbefördert. Durch den Bau der schmalspurigen Strecke von Semizovac bis Čevljanovići im Januar 1885 wird die Pferdefahrt eingestellt. Mit dieser Abschaffung verloren viele Hausherren ihren Arbeitsplatz und damit auch ihr Einkommen. Der Rohstoffexport wurde vollständig nach Österreich für die Fabrik in Witkovitz ausgeführt, wo er in der bedeutenden Industrie der Ferromangan genutzt wurde. Im Durchschnitt wurden jährlich etwa 7.000 Tonnen reinen Rohexportiert. Die Zahl der Beschäftigten lag je nach Jahreszeit zwischen 80 und 150. Die meisten stellten einheimische Bergleute dar.

Mit dem Bau der ersten industriellen Eisenhütte und des ersten Hochofens in Vareš im Jahr 1891 sowie dem Ausbau des Industriegleises Podlugovi – Vareš (1895) wird die Mangansandung aus Semizovac zum Stahlwerk in Vareš transportiert werden. Durch Mischen von Mangan mit Eisenerz in den Hochöfen in Vareš, wird dieses für die Herstellung von Kanonen- und Gewehrrohren größerer Kaliber verwendet. Bald wird in dem Gebäude des ‚Zentrums‘ eine Dampfmaschine (Dampfmaschine) mit 20 PS installiert, die eine Wasserkraftturbine mit 35 PS antreibt (sogenannte „Girard-Turbine“). Die Wasserkraftturbine dient dazu, den Wasserfluss zu steuern und beschleunigt so den Produktionsprozess.

Seit der Annexion Bosniens und Herzegowinas (1908) erlebt Semizovac einen wahren Bauboom, der die Lebensqualität der damaligen sowie zukünftigen Einwohner weiter verbessern wird. Das Management des Bergwerks wird eine neue Produktionshalle errichten (anstatt des früheren Gebäudes des ‚Zavoda‘ aus Holzrahmen, bes. a.). Das Gebäude wurde aus Ziegeln gebaut und mit einem Ziegeldach gedeckt. Es wird 1962/63 beim Schließen des Bergwerks und der Stilllegung der schmalen Eisenbahnlinie nach Ivančić abgerissen. Mit demselben Material werden Lagerhallen, Heizkraftwerke, ein Krankenhaus, eine Wohnung für den Direktor und andere Nebengebäude gebaut, die in der Nähe des Hauptgebäudes liegen. Teilweise sind heute noch einige der damals errichteten Objekte vorhanden.

Auf der rechten Seite des Baches Ljubina, in der Nähe der Mündung in den Fluss Bosna, werden zwei Gebäude im alpenländischen Stil errichtet. Das erste wurde für die Zwecke der Arbeiterkantine sowie für Ruhezonen gebaut und verfügt über parzelliertes Land, das für die geringfügige landwirtschaftliche Produktion im Nutzen der Küchenkantine genutzt wird.

Das zweite wurde für amtliche Zwecke und die Unterbringung der Gendarmen (Kaiserliche und Königliche Kavallerie-Gendarmerie) gebaut. Zwischen den beiden Weltkriegen wurde es für die Angehörigen der Gendarmerie des Königreichs SHS/ Jugoslavien genutzt, das vollständig auf der Tradition und Organisation der vorkrieglichen serbischen Gendarmerie basierte. Nach dem Krieg (1945) wurden dort die Organe der Volksmiliz untergebracht. In zwei Räumen waren bis 1947 Beamte des Mittel-Banats und das Ortsamt untergebracht.

Beide Gebäude stehen noch immer auf ihren Fundamenten. Das Gebäude der ehemaligen Arbeiterkantine ist längst verlassen, es verfällt, während sich die alten/neuen Eigentümer kaum um seine Instandhaltung oder Renovierung kümmern. Das Gebäude der Gendarmerie wurde als Wohngebäude deklariert und dient auch heute noch als Unterkunft.

Das mehrgeschossige Krankenhausgebäude wurde 1919 (durch Substitution, Anmerkung a) dem grundlegenden Schulbetrieb in Semizovac überlassen. Das Schuljahr begann am 1. November 1919 mit insgesamt 60 Schülern der ersten und zweiten Klasse. Im Erdgeschoss befanden sich zwei Klassenzimmer, während im Obergeschoss der Lehrer und Schulleiter residierten. Übrigens war das alte Schulgebäude (1914), das im Besitz des Bergwerks war, besetzt, und sein Zustand erfüllte nicht die schulischen Kriterien. Sein erster Lehrer, Simeun Simo Knežević, führte die Arbeit in der neuen Schule bis 1923 fort. Das Schulgebäude wurde 1963 abgerissen, als die Schule in das neu errichtete Schulgebäude mit einer Kapazität von bis zu 800 Schülern umzog.

Im Jahr 1919 wird Lehrer Simo Knežević einen Kurs für 35 Analphabeten organisieren. Der Unterricht wird jeden Sonntag für die Dauer von zwei Schulstunden stattfinden. Das Bildungsprogramm für Analphabeten umfasst Schreiben, Lesen, Rechnen und eine kurze Zusammenfassung aus der Geschichte zum Thema Staat und Pflichten der Bürger im Königreich SHS.

Analphabeten, die erfolgreich den Kurs abgeschlossen haben: Sofija Veljić, 13 Jahre alt, Sava Maunaga – 16 Jahre, Ljubo Maunaga – 15 Jahre, Vojislav Maunaga – 14 Jahre, Selim Bešić – 17 Jahre, Arif Bešić – 16 Jahre, Meho Musić – 14 Jahre, Adil Hasanović – 17 Jahre, Manojlo Vitomić – 15 Jahre, Jovo Radić – 16 Jahre, Mara Lukić – 13 Jahre, Osman Pačo – 18 Jahre, Mićo Nikolić – 30 Jahre, Aleksa Torbica – 15 Jahre, Vojislav Petrović B. – 14 Jahre, Vojislav Petrović ml. – 12 Jahre, Savo Nikolić – 15 Jahre, Mlađen Jovanović – 15 Jahre, Stevan Jovanović – 13 Jahre, Dušan Petričević – 14 Jahre, Sava Petričević – 13 Jahre, Dragutin Bjelica – 15 Jahre, Sava Rosuljaš – 15 Jahre, Milinko Kuzman – 15 Jahre und Anđa Stevanović – 16 Jahre.

Die ersten elektrischen Glühbirnen in Semizovac

Laut dem Encyclopädisten Alija Bejtić erleuchtete die erste Glühbirne auf dem Balkan 1890 in Semizovac, vor Sarajevo (1895), und nur neun Jahre nach der ersten Edison-Glühbirne (New York 1881). Mit der Kraft des Wassers drehte sich ein Holzrad mit Schneckenförmigen Schaufeln, das durch eine Lederbandverbindung den Rotor eines Dynamo-Generators, also eines Wechselstromgenerators, antrieb. Dieser erzeugte eine elektrische Spannung, bei der der Rotor-Kondensator in den äußeren Abzweigungen Gleichstrom leitete.

Dieser kleine einstufige Generator versorgte die Arbeitsräume des Absonderungsgeländes, die Heizungsanlage, den Lagerraum, die Direktorenwohnung und alle Dienstwohnungen mittels einer Kabelverbindung über Holzpfähle mit Strom. Später (1908) wurden die Räume der Arbeiterspeisung, die Gendarmeriestation, das Krankenhausgebäude (ab 1919 Grundschule, sic!) und ein Teil des Straßenraums vor dem Zentralgebäude beleuchtet.

Die ersten Glühbirnen waren einfache Konstruktionen mit einem dünnen Wolframdraht, der durch Erhitzung Licht mit einer Stärke von 1,5 V erzeugte. Für dieses Ereignis herrschte großes Interesse, sodass wohlhabendere Bürger, darunter Ägypter und Bega, mit Diligenzen aus Sarajevo und Visoko, ja sogar weiter aus Semizovac vor dem Iftar anreisten, um das Wunder zu bezeugen und das ‚Licht auf der Kanife‘ zu sehen.

Später, zwischen den beiden Kriegen, werden zwei Generatoren installiert: Ganz mit 700^U/min, 180 V, 30 A, und Siemens NP 20/23, 210 V, 30 A. Beide Generatoren produzieren eine Stromstärke von 130 V. Die Generatoren werden über keilriemenbetriebene Transmission an ein Wasserrad angeschlossen. Da neben Glühbirnen keine anderen elektrischen Verbraucher vorhanden waren, genehmigte die Bergwerksleitung die „Elektrifizierung“ auch der privat geführten Häuser mit zusätzlichen Lampen zur Straßenbeleuchtung im engeren Kern von Semizovac. Diese Methode der Stromerzeugung wurde bis 1947 verwendet, als Semizovac ans städtische Stromnetz angeschlossen wurde.

Anschluss an das Stromnetz der Privathäuser gemäß der Archivzeichnung von 1941 erhielten: Krsto Blagojević (Gebäude neben der Mündung des Baches Ljubina in die Bosna), die Familie Mutajić bei Sokolana, gegenüber einer gewissen ‚Girzih‘, ihm gegenüber Nikolić Marko, die Familie Omeragić, das Gebäude der Familie Hakl, gegenüber die Familie Marić, weiter weg vom Hakl die Familie Vidović. Am linken Ufer des Ljubina die Familie Babić, neben ihnen Borić und etwas weiter die Familie Sarajlić. In der Skizze fehlen die Namen der Hausbesitzer.

Schließung des Mangankonzessionsbergwerks in Čevljanovići und Stilllegung der Eisenbahnstrecke

Der Ausschuss für Wirtschaft des Exekutivrats der Sozialistischen Republik Bosnien und Herzegowina, im Jahr 1962, erteilte seine Zustimmung und entschied sich für die Einstellung des Abbaus von Manganerz in Čevljanovići. Die weitere Aufrechterhaltung des Abbaus sowie die kostspieligen Bergwerksarbeiten unter den aktuellen Bedingungen bei schlechter Erzqualität erschienen für eine endgültige Entscheidung unangemessen. Durch das Verfüllen aller Bergwerke und den Wechsel der Bergleute sowie der damaligen Verwaltung (der letzte Bergwerksdirektor war Milan Trivanović) in die Eisenerzmine in Vareš endete eine achtzigjährige (1882–1962) Bergbauexploitation unter den Bezeichnungen: „Bosnia“-Genossenschaft („Gewerkschaft Bosnia“), 1882–1918; „Bergwerksgenossenschaft Bosnia in Semizovac“, 1919–1945; und „Bergwerk Čevljanovići – Semizovac“, 1945–1962.

Der bestehende Weg von Semizovac nach Ivančići und Olovo, der im Jahr 1914/15 unter dem Namen „Vojna cesta“ gebaut wurde, erforderte seine Erweiterung und Ausbau. Dies wird jedoch erst im Jahr 1930 geschehen, jedoch nur bis Čevljanovići. Eine breite Straße mit einer Breite von sechs Metern, die in den Hochebenen nach Olovo und Tuzla führt, wird im Jahr 1954 unter dem Namen „Straße Nummer 6 der JNA“ gebaut werden. In diesem Jahr legt die Direktion aus Sarajevo die Zugfahrpläne von 1954 vor, in denen „Pejažne“-Züge vom Bahnhof Semizovac für den Transport von Personal, einer Ingenieur-Einheit der JNA und Baumaterialien eingeführt werden. Der erste Asphalt wird erst im Jahr 1963 aufgetragen.

Da für den Bau der Straße eine enorme Menge an Kies benötigt wurde, errichtete der Bahnbaubereinsatz aus Semizovac eine Schienenstrecke mit einer Breite von 600 mm und einer Länge von etwa 800 Metern. Eine kleine Lokomotive der Serie 99.3-002 zog Waggons von der „neuen“ Station Semizovac bis zum Ufer des Flusses Bosna, bezeichnet als „ Kieszug“. Übrigens, diese wertvolle Lokomotive (verschifft aus der Lokhalle in Titograd – heute Podgorica) zog in Sarajevo (Švrakino Selo – Kotorac, 1948.) Pionierzüge bis zu ihrer Stilllegung. Während der Nachkriegszeit und des Wiederaufbaus des Landes verfügte die Station Semizovac über drei Arten von Gleisen, nämlich mit den Breiten 1435 mm, 760 mm und 600 mm.

Durch die Stilllegung des Bergwerks und den Bau der Straßenverbindung Sarajevo – Tuzla wurde die weitere Nutzung der Eisenbahnstrecke von Semizovac bis Ivančići in Frage gestellt. Auf Antrag des Arbeiterrats des Eisenbahnverkehrsunternehmens Sarajevo erteilte der Wirtschafts Ausschuss des Exekutivrates der Sozialistischen Republik Bosnien-Herzegowina am 14. April 1962 die Zustimmung zum Demontieren der Schmalspurbahnstrecke, 0,76 m, Semizovac – Ivančići. Die Direktion des Eisenbahnverkehrsunternehmens Sarajevo beschließt mit Wirkung vom 27. Mai 1962, den gesamten Personen-, Gepäck- und Güterverkehr auf der genannten Strecke einzustellen. Aus dem Verzeichnis der Eisenbahnstationen Jugoslawiens werden die Stationen Ljubina, Srednje, Čevljanovići und Ivančići gestrichen.

Damit endet die 77-jährige Ära (1885–1962) der ersten Industrie- und Bahnstrecke. Dennoch wird entlang der alten Trasse des Ljubinska-Tals der markante Pfiff der Lokomotivpfeifen noch ein weiteres Jahr widerhallen. Die Bau- und Technikdienste führen schrittweise die abschließenden Arbeiten hinsichtlich dem Abbau des oberen Streckenabschnitts und dem Transport des Materials nach Semizovac durch. Zeugenberichten zufolge wird die letzte Fahrt des Personenzuges nach Ivančić Ende Mai 1963 stattfinden. Am Vorabend kehrte die Zuggarnitur aus Ivančić leerweg zur letzten Fahrt nach Semizovac zurück, mit Lokführer Gabela Ilija und Fahrdienstleiter Kapikul Mihajlo.

Alte und neue Bahnhöfe in Semizovac

Wie bereits erwähnt, nimmt der Bahnhof Semizovac im Jahr 1908 den Betrieb auf. Mit dem Bau der Jugendbahn „Šamac – Sarajevo“ (1947) arbeitet der Bahnhof Semizovac weiterhin in vollem Umfang im Zusammenhang mit dem Schienenverkehr auf Schmalspur. Durch eine technische Lösung wurde der Schienenstrang so verflochten, dass der Eisenbahnverkehr in Richtung der Dampflok-Ofen in Podlugove sowie des Güterbahnhofs Alipašin Most ungestört verlief, ebenso wie der regelmäßige Verkehr nach Ivančići.

Der Stillstand des Bahnbaus auf der Strecke Semizovac – Ivančići (1962/63) wird allmählich aufgehoben, und die letzten Kapazitäten des engen Verkehrs werden eingestellt. Die oberen Anlagen der engen Gleise werden im Laufe der Zeit abgebaut und in die Hochöfen der Eisenhütte in Zenica transportiert. In den Jahren 1968/69 werden die Schienen des engen Gleises von der Station Podlugovi mit der kompletten Lokbahnanlage demontiert, ebenso die gesamte Strecke bis zur Station Alipašin Most.

Vor dem Bahnhofsgebäude verbleibt das Gleis mit normaler Schienenführung, das die vergangenen Ereignisse seit 1947 bis heute dokumentiert. Das Bahnhofsgebäude wird als Wohneinheit deklariert, um nach dem letzten Krieg (1996) in offizielle Räumlichkeiten umgenutzt und als Ruine eingestuft zu werden. Unabhängig von den ausgesprochenen Entscheidungen der Bahndirektion wohnen seit 1996 sieben Familien in diesem Gebäude, darunter auch der Verfasser dieser Zeilen. Ihr Status als Nutzungsberechtigte ist bis heute ungewiss. Unter Berufung auf die Eigentümer des Gebäudes (die Infrastrukturabteilung der ŽFBH in Sarajevo) steht die zukünftige Modernisierung der Bahnstrecke, bei der die Kurvenradien vor dem Gebäude geradegezogen werden sollen, was im Endeffekt einen Abriss des Gebäudes erforderlich machen könnte.

Der neue Bahnhof mit Normalspur in Semizovac wurde während des Baus der Jugendbahn „Šamac – Sarajevo“ (1947) errichtet. Er befindet sich südlich des alten Bahnhofs, etwa 900 Meter entfernt. Nach dessen Bau und Inbetriebnahme wurde die schmalspurige Strecke, die zur Fabrik für Rüstungsindustrie in Vogošća führte, nicht abgebaut. Diese Industrieanlage wurde gebaut und am 1. Mai 1940 in Betrieb genommen, zugunsten der tschechischen Firma „Škoda“.

Im Jahr 1951 wurde entlang der alten Trasse eine Nebenstrecke mit normalem Gleisbau in Richtung Industriegebiet in Vogošća errichtet. Durch eine technische Lösung, bei der beide Gleise miteinander verbunden wurden, verlief der Verkehr weiterhin ungehindert, nämlich der Dieseltriebwagenverkehr auf der Normalspur und die Dampfzugfahrten auf der Schmalspur. Das heißt, von dem „neuen“ Bahnhof wurden Mischzüge abgefertigt, an denen zwei Anhänger alter Sarajevo-Elektrotramways gekuppelt waren. Das Unternehmen PRETIS kaufte die ausgemusterten Anhänger für den Transport der Arbeiter der ersten und zweiten Schicht, vom Semizovac bis zum Werks Tor und zurück. Die einzige technische Maßnahme war die Entwicklung einer endgültigen Lösung für das Verkuppeln des Tramway-Anhängers an die Zuglokomotive. Diese Art des Transports bestand von 1963 bis 1966.

Der neu gebaute Industriegleis wird zur transportorientierten Lebensader einiger der damals vielversprechendsten Wirtschaftsbetriebe in Bosnien und Herzegowina, wie zum Beispiel UNIS-PRETIS, TAS, UTL und anderen. Bald darauf gründeten sie eine ‚ Fabriks‘-Eisenbahn mit zwei Diesellokomotiven und beschäftigten Arbeiter aus verschiedenen Berufen im Eisenbahnverkehr. Es wurde im Schichtdienst rund um die Uhr gearbeitet, und zwar ununterbrochen bis zum Ausbruch des letzten Krieges in Bosnien und Herzegowina (1992–1995). Auch heute noch dient dieses Gleis, das durch das Stadtzentrum von Vogošća verläuft, seinem Zweck, allerdings in geringerem Umfang, hauptsächlich für private Unternehmen.

Heute bedient der Bahnhof in Semizovac den Schienenverkehr für den Güter- und Personentransport. In ihm halten keine Züge höherer Kategorien, außer denen im Nahverkehr, obwohl diese Verkehrsart inzwischen völlig versiegt ist. Aufgrund der Entfernung des Personenzugsbahnhofs vom Zentrum Semizovacs entscheiden sich viele Fahrgäste für den Busverkehr.

Voz-Lokomotive Vogošća – Ivančići und Semizovac – Industriegebiet Vogošća

Für die Manöver- und Zugfahrten am Bahnhof Vogošća (Semizovac) wurden Lokomotiven aus der Lokomotivstation in Podlugovi eingesetzt. Gemäß den Vorschriften trafen die Lokomotiven der Serien ein: Die Lokomotive der Serie JDŽ 81-005 (erbaut im Jahr 1914) fuhr bis zur Stilllegung der Strecke. Die Lokomotive der O&K-Serie JŽ 172-004 fuhr bis zur Stilllegung der Strecke. Die Lokomotive der KrLi-Serie JDŽ 173-002 (erbaut im Jahr 1881) war anfangs auf der Strecke Bar – Vir Pazar vermietet und später auf einem Industriegleis (Straßenbahntransport) für die Bedürfnisse von UNIS und PRETIS bis Ende 1966 im Einsatz.

Dieselmotorlokomotive der Serie JDŽ 176-005 (hergestellt 1884, war auf der Strecke Doboj – Simin Han vermietet). Lokomotive Arad JDŽ 185-012 (hergestellt 1900, war auf der Strecke Brod – Sarajevo vermietet), die bis 1955 in Betrieb war. Jung-Lokomotive der Serie 11928/1953 mit dem Namen ‚Čevljanka‘. Sie fuhr von 1961 bis 1963 die Strecke Semizovac – Čevljanovići. Lokomotive der O&K-Serie 7324/1917; KrMü-Serie 3548/1896; ĐĐ-Serien 331, 332, 333, 340 und 342/1952; Chrz-Serie 1121-03, 1121-05 und 1121-06/1947; KrLi-Serien 1232/1904 und O&K-Serie 5670/1948.

Semizovac – ‚Freilichtmuseum‘

Auf dem engen Gelände von Semizovac (etwa 300 m² Fläche), am Einmündungsbereich des Baches Ljubina in die Fluss Bosna, befinden sich fünf bedeutende Bauwerke, die Zeugen verschiedener historischer Perioden Bosnien und Herzegowinas sind — vom Osmanischen Reich über Österreich-Ungarn und die Königreich Jugoslawien bis hin zur Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien. Diese Bauwerke umfassen drei Brücken und zwei Betonsbunker, die zusammen eine einzigartige kulturell-historische Einheit bilden.

Der älteste unter ihnen ist die Steinbrücke aus der osmanischen Zeit, vermutlich im 18. Jahrhundert erbaut. Diese Brücke diente als Teil wichtiger Handels- und Verkehrswege, die Sarajevo mit dem Landesinneren verbanden.

Die meisten Hadži Salih-Agha Semiza – eine Steinbrücke aus der Zeit des Osmanischen Reiches

In unmittelbarer Nähe der Mündung des Ljubina-Bachs in die Bosna befindet sich eine Steindbrücke, die eines der bedeutendsten architektonischen Vermächtnisse des osmanischen Zeitalters in dieser Gegend darstellt. Die Brücke wurde von Hadži Salih-aga Semiz, einem angesehenen Waqf-Inhaber, Grundbesitzer und Händler, erbaut, nach dem auch die Siedlung benannt ist.

Errichtet im 18. Jahrhundert (nach Kreševljaković zwischen 1760 und 1777, siehe Anmerkung a), verband die Brücke jahrhundertelang die Handelswege, die von Sarajevo nach Visoko, Vares und Olovo führten und weiter nach Osten. Hergestellt aus behauenem Stein, mit eleganten Bögen und harmonischen Proportionen, stellt sie ein charakteristisches Beispiel osmanischer Brückenarchitektur dar, sowohl in Funktion als auch in Ästhetik.

Der Steindamm wurde mit einem halbkreisförmigen Bogen und einer auf- und absteigenden Linie erbaut, die charakteristisch für osmanische Brückenarchitektur ist. Das Tempo des Bogens nimmt von den Enden Richtung Mitte zu, sowohl im Spannweitenbereich von 8 Metern als auch in der Höhe von 4 Metern, wodurch eine erkennbare, nach innen gewölbte und leicht gebrochene Nivelette der Brücke entsteht.

Auf der Südseite der Brücke befindet sich eine kreisförmige Öffnung zur Ableitung von Regenwasser. Die Brücke wurde aus behauenen Steinen aus heimischem Kalkstein gebaut, die mit Kalkmörtel verbunden sind. Wahrscheinlich ist sie Werk lokaler Handwerker, gefertigt nach Entwürfen, die aus der Schule eines bekannten osmanischen Brückenbauers stammen.

Der 3,5 Meter breite Kuz was zuvor mit Kopfsteinpflaster bedeckt war, wurde aus gehauenen Holzbohlen gebaut und war mit einer einfachen Holzabgrenzung versehen. Inmitten der natürlichen Umgebung, durch die der Bach Ljubina fließt, auf einem Hügel in der Nähe der Brücke, errichtete Hadži Salih-aga Semiz eine recht große Herberge. Mitte des ersten Viertels des 19. Jahrhunderts, während der topographischen Vermessungen Bosnien und Herzegowinas, die vom Geografischen Institut der Österreich-Ungarischen Monarchie durchgeführt wurden, wurde auf den Karten eine neue topographische Bezeichnung vermerkt – Han Semizovac.

Leider wurde er im Jahr 1947 während des Baus der Normalspurbahn abgerissen.

Im Jahr 1925 erstellte die Baubehörde aus Sarajevo ein Projekt für den Bau der Straße Semizovac–Ilijaš, mit einer Breite von 6 Metern, da die bestehende Brücke nur 3,5 Meter breit war, weshalb ihre Rekonstruktion geplant wurde. So wurde neben der alten Brücke eine neue gebaut, mit identischen Abmessungen, jedoch mit einer breiteren Fahrbahn von 6 Metern. Während dieser Arbeiten wurde das kreisförmige Wasserablaufloch teilweise verfüllt, und im Jahr 1941 vollständig bedeckt, im Zuge des Baus eines Betonsbunkers.

Der Holzzaun wurde durch einen Betonkorklumpen ersetzt, der heutzutage erheblich beschädigt ist infolge zahlreicher Bauarbeiten beim Verlegen von Rohren, Kabeln und ähnlichen Infrastrukturarbeiten.

Eisenbahnbrücke mit engem Gleis (1882) – Periode der Österreichisch-Ungarischen Monarchie

Die Eisenbahnbrücke in Semizovac wurde im Jahr 1882 im Rahmen eines großen Infrastrukturprojekts aus der Zeit Österreich-Ungarns gebaut, für die Bedürfnisse der Schmalspurbahn Bosanski Brodu – Zenica – Sarajevo. Diese Bahnlinie war wesentlich für die Verbindung des Hinterlandes von Bosnien mit dem südlichen Gebiet und den wichtigen Handels- und Industriezentren.

Der Brücke wurde hauptsächlich als eisernes Bauwerk von etwa 22 Metern Länge mit steinernen Stützpfeilern errichtet, wie es für die Bahninfrastruktur jener Zeit charakteristisch ist. Die Konstruktion der Brücke wurde direkt aus österreichischen Stahlwerken geliefert. Neben spezialisierten Eisenarbeiterfirmen war eine Gruppe von Nietenarbeitern tätig, die über tausend Nieten durchschweißten.

Während eines Jahrzehnts war er im Güter- und Personenverkehr tätig und leistete einen bedeutenden Beitrag zur Entwicklung der lokalen Wirtschaft, insbesondere zur Ausbeutung von Wäldern und Erzen in der Umgebung. Nach der Stilllegung der schmalen Güterbahnlinie in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde die Brücke nicht demontiert, sondern als authentisches Denkmal des technischen und industriellen Erbes erhalten. Heute steht sie als stummer Zeuge einer Epoche und erinnert an die intensive industrielle Entwicklung, die Österreich-Ungarn auf diesem Gebiet initiierte.

Armirano-betonenner Brücke von 1947 – Zeitraum der sozialistischen Jugoslawien

Die dritte Brücke, gebaut im Jahr 1947, wurde für die Bahnstrecke mit Normalspur im Rahmen des berühmten Projekts der Jugendausbaubahn Schamac–Sarajevo errichtet. Die Brücke wurde mit dem Arbeitseifer jugendlicher Brigaden errichtet und symbolisiert den Wiederaufbau nach dem Krieg, Brüderlichkeit und Einheit. Sie wurde aus Stahlbeton gebaut, entsprechend den modernistischen Prinzipien der sozialistischen Architektur und des technischen Fortschritts. Bis heute dient sie ihrem Zweck. Die Brücke wird regelmäßig von der Bauabteilung der Eisenbahngesellschaften der Föderation Bosnien und Herzegowina gewartet.

Betonschutzhütten aus der Kriegszeit – NDH

Zwei Betonsbunkeranlagen in der Nähe des Mündungsbereichs des Ljubina-Bachs in die Bosna stammen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Sie wurden sofort (1941) nach dem Einmarsch deutscher Besatzungstruppen in Sarajevo gebaut. Einer ist kleiner mit drei Schießscharten (zum Schutz der Bahnlinie und Straße Semizovac – Čevljanović), während der andere, größere Bunker mit vier Schießscharten die Straße und die Hauptbahnlinie (Sarajevo – Podlugovi, Nord-Süd) schützte. Ähnliche Bunkeranlagen wurden entlang der Bahnstrecke Sarajevo – Dober gen gebaut, einer wichtigen Verkehrsverbindung, um vor möglichen Angriffen oder Sabotageakten zu schützen.

Kao zaključak

Zwei Brücken, die die osmanische und die k.u.k. Baukunst bezeugen, befinden sich heute in vernachlässigtem und degradiertem Zustand, was eine vollständige Einsturzgefahr darstellt. Die Widerlager der Brücken wurden durch häufige Überschwemmungen der Ljubina-Bäche unterspült. Die Fundamente der Brücken, zusammen mit den Bunkern, sind destabilisiert, und darin wächst Gestrüpp und Wurzelwerk, was die Struktur zusätzlich zerstört.

Der Bau der Eisenbahnbrücke ist zusätzlich von verrotteten Ästen und alten Holzstücken belasten, die sich darauf abgestützt haben. Der Zugang zur Brücke ist aufgrund unpassierbarer und dichter Vegetation nahezu unmöglich, sodass sie dem Verfall überlassen ist, ohne jegliche Anzeichen von Sorge, Überwachung oder Instandhaltung.

Aus dem Fundament der steinernen Brücke wachsen Bäume und Sträucher, deren Wurzeln die gemauerte Struktur beschädigen. Die Vegetation dringt in die Verbindungen der Steinblöcke ein, was mechanische und kapillare Schäden verursacht. Die Umfriedungsmauer (im Zuge der Rekonstruktion im Jahr 1925 errichtet, o. g.) ist rissig und befindet sich in schlechtem Zustand, sodass die Brücke ohne jeglichen Schutz, keine Reinigung oder Konservierung, ist. Die Brücke dient noch heute als Straßenzug (Blinde Straße) für eine kleinere Siedlung in der Straße Stara železnička stanica.

Dieses Mikro-Standort in Semizovac, mit drei Brücken, drei Imperien/Anlagen, drei unterschiedlichen Technologien und Materialien sowie Bunkern, könnte zu einem kulturell-historischen Park werden, mit einer Promenade, Informationsschildern und Touristenguides. Es ist ideal für Bildung, Tourismus, architektonische Studien und kulturelles Gedenken.

Diese bescheidene Forschungsarbeit, die wir in diesem Artikel vorgestellt haben, schließen wir mit einem aufrichtigen Dank an die Mitarbeiter des Archivs Bosnien und Herzegowina in Sarajevo ab, ohne deren Unterstützung bei der Empfehlung der verfügbaren archivbibliografischen Materialien und der Genehmigung für die Präsentation der oben genannten Skizzen und Pläne dies nicht möglich gewesen wäre.

LITERATUR

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10. Web portal vremeplov.ba, Lični foto-arhivski fond   
11. Iskaz svjedoka

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