Bei der Erforschung der Geschichte der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnen tauchte häufig in Dokumenten oder alten Fotografien die Angabe über Wagen auf, die sogenannten „Ilidžanci“. Es stellt sich die Frage, wann sie entstanden sind, wo sie überall verkehrten und wie sie diesen Namen bekamen. Für all jene unter Ihnen, die die Eisenbahn lieben, möchten wir an dieser Stelle eine interessante Geschichte mit Ihnen teilen und versuchen, das Rätsel durch kurze Recherchen zu lösen, basierend auf spärlichen Archivdokumenten.
Zeitraum von 1918 bis 1945
Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs verschwanden drei große Reiche von der Landkarte Europas. Darunter auch das Kaiserreich der Habsburgermonarchie, dessen damaliges Gebiet, die Provinz Bosnien und Herzegowina, unter ihrer Herrschaft stand. Durch die Gründung des Staates Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen/Jugoslawien, gelangte das ehemalige Österreich-Ungarische Gebiet Bosnien und Herzegowina administrativ ebenfalls an das neue Königreich.
In dem neu gegründeten Staat wird ein Gesetz verabschiedet, das den Übergang des gesamten Vermögens der ehemaligen Österreich-Ungarischen Monarchie in das Eigentum des Königreichs/Königreiches SHS regelt, sodass sämtliches bewegliches und unbewegliches Vermögen (ehemaliges Kriegs- und Landes-Erar sowie der B-H-Landserar) als Allgemeingut des Staates gilt und als solches in Grundbüchern eingetragen wird, über die die Regierung des Königreichs/Königreiches SHS verfügen und verteilen wird. Mit diesem Gesetz bleibt Bosnien und Herzegowina ohne eigenes Eigentum als ein Element der Besonderheiten und Staatlichkeit von Bosnien und Herzegowina. Tatsächlich möchte die Regierung des Königreichs/Königreiches SHS mit diesem Gesetz hervorheben, dass alle in den ehemaligen Provinzen des österreichisch-ungarischen Reiches befindlichen Wirtschaftsgüter als „ehemliche Güter feindlicher Untertanen“ betrachtet werden.
Auf der Friedenskonferenz in Versailles (Versailles, Frankreich) erklärten die Ententemächte Deutschland zum alleinigen Schuldigen, obwohl auch andere Länder imperialistische Ziele verfolgten, und es wurde beschlossen, dass Deutschland enorme Reparationszahlungen leisten müsse. Die durch die große (globale) Wirtschaftskrise ausgelösten internationalen Umstände führten zur einseitigen Ankündigung eines Zahlungsaufschubs für die deutschen Verpflichtungen, was zu einem vollständigen Zahlungsstopp der Kriegsschäden führte.
Die Königreich SHS nahm im Zeitraum von 1921 bis 1931 den Mitgliedstaaten des ehemaligen Zentralblocks größtenteils in Naturalien und in bar im Voraus geleistete Beträge an Kriegsentschädigungen an, wobei diese geringfügig waren. Von Deutschland bestanden die Kriegsentschädigungen in Natur in Form von Lokomotiven, Waggons, landwirtschaftlichen Maschinen, Baumaterialien und lebendem Vieh. Von Ungarn wurden etwa 420.000 Tonnen Kohle und 10.000 Stück verschiedenster Tierarten geliefert. Die ausstehende Schuld Bulgariens wurde vollständig in Naturalien beglichen. Es ist erwähnenswert, dass Deutschland erst 1992 die Reparationszahlungen für den Ersten Weltkrieg entsprechend dem Versailler Vertrag von 1919 endgültig abschloss.
Gelegenheiten in Sarajevo und erster Kontingent für Reparationsleistungen
In Sarajevo, im Jahr 1923, wurde ein Teil der Straßenbahnstrecke von der Kathedrale bis zum Rathaus gebaut, und im Jahr 1924 wurde eine zweite Gleisspur (parallel zur Straßenbahn, vgl. Anm.) von Marijin Dvor bis zum alten Bahnhof errichtet. Mit dieser Investition konnte die Stadt die Intervalle zwischen Personen- und Güterzügen verkürzen, insbesondere auf der Strecke vom Bahnhof in die Stadt. Die Personenzüge der „Sarajevo Stadteisenbahn“ auf der Relation Fabrika Duhana – Banja Ilidža und zurück hatten eine „freie“ Fahrtmöglichkeit, unabhängig vom Straßenbahnverkehr. Ebenso wurde durch die Errichtung der zweiten Gleisspur eine Engstelle in der Gleisverbindung an der Abzweigung zu den Duhanfabriken und zum Elektrizitätswerk in Hiseti beseitigt.
Anderswo wurde die Strecke der Bahn „Fabrika Duhana – Ilidža Banja“ bereits vor längerer Zeit in Betrieb genommen, und zwar am 28. Juni 1892, also an dem Tag, an dem ein Zweigstück der Bahn (1,282 km) von den sogenannten „Rasputnitsa“ in der Nähe des Bahnhofs Ilidža (am linken Ufer des Flusses Željeznica, in der Nähe der Eisenbrücke, o. A.) bis zum Bahnhof Ilidža Banja gebaut wurde. Dieser wurde mittels Weichenspannvorrichtung mit dem Hauptgleis der Bahn Sarajevo – Ilidža – Konjic verbunden (1. August 1891).
U die beste Zeit war das Baden Ilidža der beliebteste Ort für die Bevölkerung Sarajevos, insbesondere sonntags. Da es in der Nähe Sarajevos liegt, wurde es mit Recht auch als Teil davon angesehen. Zur Banja reiste man meist mit Zügen der lokalen Eisenbahn, die etwa fünfzehn Minuten dauerten, während die Fahrt mit einem Fahrzeug (Omnibus oder Fiaker) eine Stunde in Anspruch nahm. Die Lage des Badercomplexes befand sich in der Mitte eines schönen Parks am Ufer der Željeznica, unterhalb des hohen, bewaldeten Igman-Gebirges. Besucher konnten sofort drei große Hotels erkennen: „Österreich“, „Ungarn“ und „Bosnien“, mit über hundert Zimmern für Ausländer. Hier gab es elegante Gasthäuser mit Terrassen zur Promenade, mit bedeckten Gängen, Bowlingbahnen, Ställen und Trockenräumen. Direkt im Park führt eine Promenade von dreieinhalb Kilometern Länge, mit Baumalleen zum Fahren und Reiten, entlang derer ein Bach fließt, der zum romantischen Quell der Bosna im Fuß des Igman-Gebirges hinunterzählt.
Es ist erwähnenswert, dass jeder Sommer in Banja Ilidža von Graf Kallay verbracht wird, der Ehefrau des österreichischen Finanzministers Benjamin Kallay. Ihr Ansehen, ihre Stellung, das Geld und die Freundlichkeit sind ausschlaggebend dafür, dass die Spitze der örtlichen Elite aus Wien und Budapest, die ebenfalls gewohnt waren, auf Ilidža zu urlauben, angezogen wird. Am Bahnhof Ilidža Banja trafen königliche Zugkompositionen mit Gästen ein, wie Kaiser, Könige, Prinzessinnen, Erzherzöge, Herzöge, Barone, Künstler und Gelehrte aus Wissenschaft und Kultur. Trotz einer langen touristischen Tradition bleibt Ilidža auch heute ein sehr beliebtes „sarajevsko“ Ausflugsziel, ein Ort für Unterhaltung, Naturgenuss und frische Luft.
Im Jahr 1924, neben dem bereits errichteten zweiten Gleis und dem erweiterten Perron beim Umsteigen, führt die Direktion der Stadtbahn in den Verkehr auch neue Personenwagen ein. Diese neuen Personenwagen sind Teil eines Kontingents, das aus Deutschland geliefert wurde, um die Kriegsschuld in Naturalien zu begleichen. Für die Stadt Sarajevo und zukünftige Passagiere wird dies eine Art Werbung sein, aber auch für die neue Regierung, die diese aus ihrer Perspektive als „politische“ Promotion von Macht und Herrschaft inszenierte. Denn gemäß der wirtschaftlichen Floskel „Keine Produktion ohne Kapital, kein Kapital ohne Kredit“ plante das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) einen Teil seiner Finanzierungen auf die „erwarteten“ Kriegsreparationen zu stützen. In diesem Zusammenhang veröffentlichte der Staat eine der größten innerstaatlichen Anleihen, nämlich die Ausgabe von Kriegsreparationsanleihen. Mit diesen und ähnlichen Maßnahmen zur „Gesellschaftsbildung“ wurde der Bevölkerung eine hervorragende Werbung gemacht und sie eingeladen, patriotisch zu sein und die ausgegebene Anleihe vollständig zu übernehmen.
Insgesamt wurden 50 Wagen geliefert, davon die Hälfte mit Holzrahmen, während die übrigen mit einem Stahlgerüst (Koje) ausgestattet waren. Der Hersteller dieser Wagen war die Firma ‚Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau‘, und sie wurden im Jahr 1923 hergestellt. Die Wagen hatten vierachsige drehbare Drehgestelle („amerikanisch“ oder diamond), (ungefähr a.). Das Eigengewicht der Wagen lag je nach Achsabstand der Drehgestelle, die zwischen 1,1 und 1,3 m betrug, von 9,5 bis 10,8 Tonnen, während der Abstand zwischen den Torsionstonnen bei einer Länge von 7 m lag. Alle Wagen hatten jeweils 28 Sitzplätze. In etwa zwanzig Wagen waren mit elektrischem Licht ausgestattet, während in den späteren Jahren in den anderen Wagen Gasbeleuchtung installiert wurde. Die Heizung der Wagen erfolgte mit Hochdruckdampf. Alle Wagen trugen die Serienbezeichnung „C“, Unterserie „l“ („Cl“, C-Dritter Klasse, l-lokaler Verkehr), nummeriert von 3570 bis 3599, und „Cl“ von 3650 bis 3669. Nach der Etablierung des Direktbahnverkehrs auf der Strecke Belgrad – Sarajevo – Dubrovnik im Jahr 1925 wurde ein Teil dieses Kontingents an die Eisenbahnregionale (DŽK SHS) Direktion Belgrad abgegeben. Die Personenwagen der Serie „Cl“, die mit dem ersten und zweiten Reparationskontingent ankamen, wurden ausschließlich im Nahverkehr verwendet, z.B. Sarajevo – Ilidža Banja, Sarajevo – Hadžići und Sarajevo – Visoko.
An die Eisenbahnverwaltung Sarajevo gingen im Zeitraum von 1923 bis 1927 insgesamt 51 neue Wagen der Serien „B“, „BC“ und „C“ ein, während die Direktion von Sarajevo erst ab 1937 bis 1943 neue 20 Passagierwagen erhielt, die in heimischen Fabriken hergestellt wurden und durch Stahlblech verstärkt (Sandukwagen, siehe Anmerkung) waren. Diese genannten Passagierwagen wurden ausschließlich für Schnellzugverbindungen eingesetzt. Außerdem wurden im Rahmen der Reparationslieferungen von 1923 bis 1927 auch Güterwagen mit vierachsigem Gestell aus Fabriken geliefert: AG Luxemburg, Huten Union Dortmund und Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg.
Wir werden die Fahrdaten der Lokalzüge von Sarajevo (Zigarettenfabrik) nach Ilidža Banja aus dem Fahrplanbuch für das Jahr 1924 nennen. Im Fahrplan sind neun Zugpaare aufgeführt, während an Sonntagen und Feiertagen vier Paare verzeichnet sind. Der erste Zug aus Sarajevo verließ den Bahnhof um 06:15 Uhr, der letzte um 20:34 Uhr. Von Ilidža Banja fuhr der erste Zug um 07:26 Uhr ab, der letzte um 22:06 Uhr. Die Fahrzeit betrug etwa 35 Minuten.
Darüber hinaus führen wir die Fahrtdaten der lokalen Züge von Fabrika Duvana – Ilidža Banja aus dem Fahrplanbuch für das Jahr 1937/38 auf. Der Fahrplan sah 26 Paarzüge vor, die mit dem Zeichen „L“ gekennzeichnet waren. Der erste Zug von Fabrika Duvana abfahrte um 05:55 Uhr, der letzte von Ilidža – Banja um 22:26 Uhr. Die Abfahrtsintervalle der Züge lagen zwischen 60 und 70 Minuten. Die Fahrzeit betrug je nach eventuellem Zusammenstoß an den Stationen Stup und Alipašin Most zwischen 30 und 33 Minuten.
Zeitraum von 1945 bis 1965
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt das bh. Eisenbahnnetz große Zerstörungen. Die wichtigste Aufgabe, nun im Bestand des neuen Staates, der Demokratischen Föderativen Jugoslawien, (später FNR/SFR Jugoslawien) war der Wiederaufbau der Schienen und der Straßenverbindungen. Der Wiederaufbau des Landes wurde 1946 offiziell erklärt, als das Eisenbahnnetz in ganz Bosnien und Herzegowina wiederhergestellt wurde.
Der Wiederaufbau des Personenwaggonparks auf den Schmalspurbahnen fand nicht statt, sodass sich die sarajevische Direktion auf die Wagen stützen musste, die sie bei der Befreiung des Landes vorgefunden hatte. Durch den Bau normalspuriger Eisenbahnlinien („Brčko – Banovići“, „Šamac – Sarajevo“, „Banja Luka – Doboj“, „Doboj – Tuzla“ usw.) wurde der Vorrang bei der Beschaffung neuer Passagierwagen für die neugebauten Strecken gelegt. Die einzige Unterstützung kam von der UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration), über die Bosnien und Herzegowina neue Dampf-Lokomotiven für Schmalspur- sowie Breitspurlokomotiven und Güterwagen erhielt.
Das ŽTP Sarajevo befand sich bis 1955 im Bestand und verfügte insgesamt über 300 Personenkraftwagen (davon 72 Wagen mit Stahlrahmen, die übrigen Wagen mit Stahlständern und Holzrahmen) mit Schmalspurgleisen von 0,60 m, 0,75 m und 0,76 m, während alle anderen ŽTPs insgesamt 298 Personenkraftwagen mit Schmalspurgleisen von 1,00 m, 0,76 m und 0,60 m hatten. Das Ergebnis des Bestandes an Personenkraftwagen des ŽTP Sarajevo machte über 50 % der Gesamtzahl aller Wagen im Gebiet der Jugoslawischen Eisenbahnen aus. Ebenso, hinsichtlich der Herkunft oder des Alters der Wagen, wurden etwa 66 % im Zeitraum von 1885 bis 1918 (zur Zeit der Österreich-Ungarischen Monarchie) hergestellt, und etwa 33 % von 1919 bis 1945 (zur Zeit des Königreichs SHS/Jugoslawien und der NDH), inklusive Reparaturwagen.
Auf einigen Strecken wurden die Gleise der Schmalspurbahnen demontiert und durch Gleise der Normalspur ersetzt. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, viele Personenzüge auf der stillgelegten Strecke zu betreiben. Von der Fahrplanaufnahme wurden hauptsächlich Zweiachser und Wagen mit Holzgestell (Sitzkasten) ausgeschlossen. Die Personenzüge auf der Linie Fabrik Duhana – Banja Ilidža, mit eingesetzten „Reparatur“-Wagen, verkehren weiterhin, jedoch in reduziertem Umfang. Bei Durchsicht des Fahrplanhefts für das Jahr 1949 ist die interessante Information zu finden, dass die Nahverkehrszüge mit den „Ilidžan”-Wagen vom Bahnhof Sarajevo abfuhren und nur bis Ilidža fuhren, und zwar zwölf Zugpaaren. Der erste Zug verließ Sarajevo um 05:01 Uhr, der letzte fuhr von Ilidža um 22:45 Uhr. Ebenso gab es auf der Strecke Sarajevo – Blažuj drei Zugpaare. Die Nutzer dieser Züge aus dem Stadtgebiet bis zum Bahnhof Sarajevo nutzten den Straßenbahnbetrieb.
Nach 65 Jahren des regulären Verkehrs wird das Schicksal dieser „Stadt“-Eisenbahnlinie im Jahr 1957 besiegelt, als sie außer Betrieb gesetzt wird. Tatsächlich beginnen in diesem Jahr die Arbeiten an der Rekonstruktion und dem Neubau eines neuen breiten San Sebastian-Netzes in Sarajevo, das kreisförmige Knotenpunkt, von Ilidža bis Baščaršija und zurück. Die Direktion des ŽTP Sarajevo trifft die Entscheidung, das „Leben der Ilidžaner“ zu verlängern, indem sie sie in neue Domizile im ganzen Land verteilt. Laut Fahrplanbuch von 1958 verbleiben in Sarajevo 6 Wagen der „Ilidžaner“ auf der Strecke Sarajevo – Tarčin – Bradina, im Bosnischen Brod 6 Wagen auf der Strecke Bos. Brod – Dobo – Usora – Teslić, in Zavidovići 7 Wagen auf der Strecke Zavidovići – Olovo – Han Pijesak, in Travnik 6 Wagen auf der Strecke Travnik – Lašva – Zenica, in Zenica drei Wagen auf der Strecke Zenica – Lašva – Kakanj und im Bahnhof Gračanica zwei Wagen auf der Strecke Gračanica – Karanovac.
Bei allen Fahrzeugen (30 Stück, op. a.) wird eine Hauptüberprüfung in der Zentralwerkstatt „Vaso Miskin Crni“ durchgeführt, und anstelle des Serienzeichens „Cl“ wird die Serie „B“ mit der Unterserie „l“ – „Bl“ mit denselben (alten) Nummern gekennzeichnet. Nach dem Bau der Normalspurstrecke Sarajevo – Ploče wird die Einsatzzeit der „Ilidžanaca“ neben den bisher genannten Linien auch auf den Linien des Nahverkehrs Ustiprača – Foča, Prijedor – Drvar – Lička Kaldrma und Bijeljina – Bosanska Mezgraja enden.
Wie die Wagen an ihre neuen Ziele ankamen, erhielten sie inoffiziell den Namen „Ilidžanci“, bzw. „Ilidžanac“-Wagen. Mit diesem Namen, sowohl beim Bahnpersonal als auch in der reisenden Welt aller Altersgruppen, gewannen sie große Sympathien und blieben für viele Generationen lange in einer liebevollen Erinnerung und schönen Seelenlage erhalten.
Zeitraum von 1965 bis zur Abschaffung der Schmalspurbahnen.
In der engen Bahnstrecke ist das Schlüsseljahr 1965, als Maßnahmen zu sozial-ökonomischen Reformen in Bosnien und Herzegowina getroffen wurden. Durch die eingeführten Reformen wurde die neue Rolle des Marktes durch Buchführung und Kostensatzung bestätigt, was bedeutete, dass nicht rentable enge Bahnen eingestellt oder restrukturiert werden. In den folgenden zehn Jahren wurden fast alle engen Bahnen in Bosnien und Herzegowina für den Eisenbahnverkehr eingestellt, mit Ausnahme der Strecke Sarajevo – Višegrad und Drvar – Lička Kaldrma, die Mitte 1978 eingestellt wurden. Die enge Bahn Bijeljina – Bosanska Mezgraja, die auf bosnischem Gebiet lag, wurde Mitte 1979 aufgegeben und operativ unter der Verwaltung des ZTP Sarajevo (Željeznička Transportna Organizacija) in Belgrad gestellt.
Der gesamte Fuhrpark der schmalen Bahnstrecke wurde ausgemustert und in die nahegelegenen Hütten transportiert. Wie sie in den Hütten geboren wurden, endeten sie auch hier, allerdings nur vorübergehend. Das Leben setzten sie in neuer Form als Stahlprodukte im Bauwesen sowie in der Herstellung von Werkzeugen für die Industrie und den Haushalt fort. Nur eine sehr geringe Anzahl ist für museumspädagogische Ausstellungen in Eisenbahn-, Stadt- und Heimatmuseen bewahrt worden. Ein erhaltenes Wagen aus dieser Geschichte ist noch heute im ständigen Bestand des Eisenbahnmuseums in Požega (Serbien) mit der Kennzeichnung Cls 3597, hergestellt im Jahr 1923, und gehörte der Bezirksdirektion DŽK SHS beziehungsweise JŽ ŽTP Belgrad. Außerdem, auf der revitalisierten Trasse der schmalen Bahn Mokra Gora – Višegrad („Šarganska osmica“, 1. September 2003, o. A.), im Rahmen touristischer Fahrten, werden eine Wagonserie ‚B‘ 3678 (alte Serie ‚C‘ mit 33 Sitzen, o. A.) aus dem Jahr 1925, die im Eigentum der Bezirksdirektion DŽK SHS beziehungsweise JŽ ŽTP Belgrad stand, eingesetzt. [/END TRANSLATED SECTION]
In der Dauerausstellung des Eisenbahnmuseums in Ljubljana (Slowenien) befinden sich ein Wagen der Serie „Ilidžanac“ vom Typ ‚Cs‘ 3574, hergestellt im Jahr 1923, der im Besitz der Bezirksdirektion DŽK SHS beziehungsweise JŽ ŽTP Sarajevo war. Mittels der Mittel der siebziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts wurden drei „Ilidžanac“-Waggons und eine Dampflokomotive (JŽ 71-006) nach Zagreb, zum Samobor-Bahnhof, transportiert, um die Revitalisierung der touristischen Schmalspurbahn Samobor – Zagreb zu unterstützen. Nach einigen Berichten trugen die Waggons die Aufschrift, dass die Revision in der Station Alipašin Most durchgeführt wurde, was beweist, dass sie im Eigentum der JŽ ŽTP Sarajevo standen. Dieses Projekt wurde jedoch nie verwirklicht. Das Schicksal von zwei der „Ilidžanac“-Waggons bleibt ein Rätsel, während ein Waggon der Serie ‚Bl‘ 3666 und die Dampflokomotive (ohne Schornstein und Tender) als ständige Freiluftausstellung im Museum in Samobor stehen, als Denkmal, obwohl sie nie auf der Strecke gefahren sind.
Als dauerhaftes Andenken an die Wagen aus unserer Erzählung werden sie auf Zelluloid festgehalten. Im Jahr 1985 wurde der Film „Der letzte Weichensteller auf der Schmalspurbahn“ gedreht, erstellt von der bekannten Filmschaffenden, Drehbuchautorin und Regisseurin Vesna Ljubić, produziert von „Sutjeskafilm“ aus Sarajevo. Der Film entstand am früheren Schmalspurbahnhof Komar in der Nähe von Donji Vakuf. Für die Dreharbeiten wurde eine Dampflokomotive der Serie JŽ 83-156 (Fabrik Đuro Đaković 1948, siehe Anm.) sowie ein Dienstwagen der Serie ‚De‘ 5386 (gebaut 1908, im Besitz der damaligen bosnischen Eisenbahnen, siehe Anm.) vom RMK Banovići bereitgestellt, hinzu kam ein Güterwagen des Museums aus Mliniste sowie zwei „Ilidža“-Wagons der Serien ‚Bl‘ 3674 und 3678 (gebaut 1925, Eigentum des ŽTP Belgrad, siehe Anm.), die vom Heimatmuseum aus Bijeljina geliefert wurden. Übrigens waren diese beiden Wagons lange Jahre auf der Strecke Bijeljina – Bosanska Mezgraja unterwegs. Wenn man diesen Film und die heutigen Generationen betrachtet, kann man das Aussehen, die Konstruktion und das Innere der „Ilidža“-Wagons sehen, das noch aus dem Jahr 1925 erhalten ist. Damit fuhren unsere Ur- sowie Ururgroßeltern, Eltern und viele Passagiere aller Altersgruppen bis zur Einstellung der Schmalspurbahn im Jahr 1978/79.
Fotografien von den Aufnahmen dieses kultigen Films können Sie über den folgenden Link ansehen: https://vremeplov.ba/2025/?p=17047
Trotz ernsthafter Bemühungen, die Dokumentation aus dem Archiv Bosnien und Herzegowina zu erlangen, konnten wir die gesuchte Unterlage nicht erhalten. Die Mitarbeiter des Archivs bemühten sich mit äußerster Anstrengung, die archivierten Materialien für den Zeitraum ab 1920 zu ordnen, doch aufgrund teilweise zerstörten Materials, verursacht durch einen Brand im Februar 2014 während der Bürgerdemonstrationen in Sarajevo, blieb die Erfüllung unseres Anliegens unerreichbar. Die Datenquelle wurde aus persönlicher Archiv- und Fotodokumentation von vremeplov.ba bezogen. [ENDE DER ÜBERSETZUNG]
Wie erfolgreich wir mit dieser Geschichte waren, die uns durch das Leben und die verschiedenen Schicksale der Hauptfiguren der „Ilidžaner“ geführt hat, bestimmen Sie selbst. Wir haben im Versuch bemüht, dass unsere „Ilidžaner“ in Erinnerung bleiben, obwohl sie auf ihrer turbulenten historischen Reise unvergessliche Spuren hinterließen – sie fuhren im Auftrag der „Sarajevska gradska željeznica“ und später im Dienst des Schienenpersonenverkehrs in ganz Bosnien und Herzegowina.
Verwandte Artikel:
- „Osvrt na gradsku željeznicu za vrijeme Austro – Ugarske uprave“, https://vremeplov.ba/2025/?p=4248
- „Historija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u Bih“, https://vremeplov.ba/2025/?p=17404
