Einleitung:
In der Lage am Tor der Balkanhalbinsel, an der Kreuzung Nord – Süd und West – Südost, während der Zeit der österreichisch-ungarischen Herrschaft und später des Königreichs Jugoslawien, führten bedeutende internationale Verkehrswege durch Serbien und Kroatien, ja sogar Dalmatien. Über diese Strecken reisten bekannte trans-europäische Züge wie der Simplon – Orient (London – Paris – Simplon Triest – Belgrad – Konstantinopel – Athen), ebenso wie der Orient-Express (Paris – Berlin – Budapest – Belgrad – Bukarest – Konstantinopel – Athen). Neben diesen großen Luxuszügen gab es eine ganze Reihe schneller internationaler Züge.
Zu der genannten Zeit war Bosnien und Herzegovina mit einer engen Schiene gebaut worden, ein „toter Endarm“ für den internationalen Verkehr. Wie man damals sagte, wurden sie „Militärbahnen“ oder „Bosnische Eisenbahnen“ genannt, und wegen der engen Schiene von 760 mm auch „bosnische Schiene“ benannt. Der einzige Ausgang in Richtung Europa (Hauptstraße normaler Schiene Beograd – Zagreb) war in Bosanski Brod (Brod – Sarajevo im Oktober 1882). Für die Passagiere war dort das Ende der Reise, unabhängig davon, ob der Träger der kaiserlichen Krone oder ein einfacher Bürger mit einem Holzkoffer war. Der Bahnhof Bosanski Brod (erbaut 1896) hatte zwei Stationen, eine für die enge und eine für die normale Schiene. Erst 1915 wurde durch die Verbindung von enger und normaler Schiene der lokale Verkehr über die Eisenbahnbrücke nach Slavonski Brod eingerichtet.
Eine zweite Eisenbahnverbindung mit Schmalspur in Bosnien wurde durch die Inbetriebnahme der Linien Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik und Uskoplje – Zelenika im Jahr 1901 realisiert (die sogenannten herzegowinisch-dalmatinische Bahn). Der dritte Ausgang wurde 1914 ermöglicht durch die Inbetriebnahme der Schmalspurbahn Prijedor – Knin (Steinbeis-Bahn aus dem Jahr 1892, später Šipad-Bahn), von Knin aus wurden Reisen auf normalem Gleis nach Sibenik und Split unternommen. Der vierte Ausgang wurde im Sommer 1931 auf der Linie Sarajevo – Belgrad eingerichtet, mit einer Direktlinie Belgrad – Sarajevo – Dubrovnik ab Sommer 1938. Die Verbindung mit Montenegro (Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić) wurde durch den Bau der Schmalspurbahn von Bileća nach Nikšić im Juli 1938 ermöglicht, und im Juli 1948 wurde diese bis Podgorica (ehemaliges Titograd) auf normalem Gleis verlängert.
Da die Thematik der Schmalspurbahnen dennoch erwähnt werden sollte, ist festzuhalten, dass der einzige direkte Weg für eine Reise nach Europa die Linie des normalen Gleisabstands von Banja Luka nach Dobrljin und Zagreb (1872) war. Diese Linie war kaum praktisch, außer für Abenteurer, denn der Reisende aus Herzegowina (Metković – Sarajevo im August 1891) musste in Sarajevo umsteigen, anschließend mit einem neuen Zug bis zur Station Lašva fahren und dort erneut in einen neuen Zug auf der Linie Lašva – Jajce (Mai 1895) umsteigen. Von Jajce nach Banja Luka reiste man mit dem Auto auf der Straße oder mit einem Kalesche-Omnibus.
Der erste Personenzugverkehr in Bosnien und Herzegowina
Der erste Personenzugverkehr wurde durch den Bau der schmalspurigen Bahnlinie Bosanski Brod – Zenica eingeführt, die die erste bosnisch-herzegowinische Bahnlinie war. Am 14. Juli 1879 wurde sie für den öffentlichen Verkehr freigegeben, und dieser Tag gilt als Geburtstag der bosnisch-herzegowinischen Bahnlinien. Wir weisen darauf hin, dass dieser Tag nie und nirgendwo gefeiert wurde, sondern stattdessen der 5. Oktober im Zusammenhang mit der Ankunft des ersten Zugs in Sarajevo im Jahr 1882 begangen wird. Der 5. Oktober wurde als offiziell in Betrieb genommenes Datum für die Bahnlinie im öffentlichen Verkehr festgeschrieben, während der erste Zug aus Zenica feierlich am 4. Oktober 1882 ankam.
Denn, gemäß der schriftlichen Chronik aus der Zeitung „Sarajevski list“ vom 4. Oktober 1882, übertragen wir einige Zitate: … „Nachdem im Wochenblatt und politisch die neue Bahnlinie von Zenica nach Sarajevo überprüft wurde, wurde für heute an unserem hl. Previshten Tag unseres geliebten Herrschers Franz Josif festgelegt, dass von Sarajevo aus der erste feierliche Zug nach Zenica und zurück fährt“ … „Heute Vormittag erstrahlte der Sarajever Bahnhof in vollem Glanz, geschmückt mit Flaggen und Grün. Auf den neuen Abstellgleisen stand ein langer Zug mit neu hergestellten Waggons, geschmückt mit Flaggen und einem torartigen, mit wehender Fahne geschmückten Lokomotiv. Viele Reisende waren am Bahnhof, um den ersten Zug mit aufrichtigen Wünschen zu verabschieden“ … „Um 7 Uhr morgens traf Hochwürdiger Herr Baron Appel im Paradewagen ein und nahm zusammen mit Feldmarschall Stranský, Herrn Komadin und Oberst Pittreich vom Kriegsministerium Platz“ … „Im Zug waren bis zu 120 Fahrer. Genau um 7 Uhr morgens setzte sich der Zug in Bewegung, begleitet vom Getöse einer Musik, die in den vorderen Waggons erklang“ … „Mit Fahrt und Halt an den Stationen, von denen es insgesamt acht bis Zenica gab, betrug die Fahrzeit von Sarajevo nach Zenica lediglich 4 Stunden und 25 Minuten“ … „Der Aufenthalt in Zenica war auf eine Stunde bemessen, und die Zeit verging bei dieser kurzen Stärkung schnell. Als der Zug mit fröhlichem Spiel zurück nach Zenica aufbrach, standen viele heilige Stätten entlang der Strecke, die ihn mit lang anhaltenden Rufen begrüßten, und die Arbeiter heizten erneut die Feuer an, sodass die Luft von Donnern durchdrungen wurde“ … „So dauerte die Rückfahrt die ganze Strecke entlang, und als der Zug zur festgelegten Zeit, fünf Minuten vor fünf Uhr, in Sarajevo ankam, wurde er von einer Menschenmenge von mehreren Tausend begrüßt, die den gesamten Bahnhof bedeckten.“
Die erste Serie schmalspuriger Passagierzüge
In den ersten Jahren diente die gebaute Bahnstrecke hauptsächlich militärischen und strategischen Zwecken, nämlich der kostengünstigen Beförderung von Rohstoffen zu den Industriezentren. Der Fahrzeugpark bestand aus 20 Lokomotiven mit einer Leistung von 20 bis 40 Pferdestärken und fast 400 kleinen offenen, zweiachsigen Güterwagen, sogenannten „Lorisi“ („Lowrys“ auf Deutsch), mit einer Tragfähigkeit von 2 Tonnen und primitiver Kupplungstechnik. Für den Personenverkehr waren 10 „Loris“-Personenwagen umgebaut worden. Diese waren so primitiv, dass sie wie Straßensendeselwagen aussahen, bei denen auf vier Holzstangen an den Ecken des Wagens ein Dachspannsegel gespannt war, der vordere Wagenkasten war mit Brettern verbaut, und Vorhänge hingen von den Dachbalken bis zu den vorderen Brettern. Unter optimalen Bedingungen dauerte die Reise von Brod nach Zenica (186 km) etwa 15 Stunden.
Nach einem Jahr verbessern sich die Bedingungen, da neue und stärkere Lokomotiven in den Verkehr eingeführt werden, neue zweiachsige und dreiachsige Passagierwagen der ersten, zweiten und dritten Klasse sowie zweiachsige Wagen der vierten Klasse. Mit der Einrichtung der Eisenbahnverwaltung k. und k. Bosna-Bahn (kaiserlich und königlich Bosnische Eisenbahnen 1879–1895), dann k. und k. BHStB (kaiserlich und königlich Bosnisch-Hercegowinische Staatsbahn 1895–1908) und BHLB (Bosnisch-Hercegowinische Landesbahn 1908–1918) wird ein noch größerer Fortschritt im Fuhrpark des Personen- und Güterverkehrs erzielt. Der Höhepunkt in der Entwicklung des Personenverkehrs wurde im Jahr 1893 erreicht, als neue vierachsige Wagen in den Verkehr eingegliedert wurden, die als erste Klasse, eine Kombination aus erster und zweiter Klasse, dann Restaurant- und Schlafwagen konzipiert waren. Bereits 1908 erweitert die Abteilung für den Personenverkehr der BHLB-Direktion die „modernen“ Flotten um neue vierachsige Personwagen, sogenannte „Kaiservagons“ (kaiserliche Wagen – Hofkarossen, die bei der Besuchsreise des Kaisers Franz Joseph durch Bosnien und Herzegowina im Jahr 1910 im Einsatz waren), sowie mehrere Luxus- (Salon-) Wagen erster und zweiter Klasse allgemein für wohlhabende Touristen auf der Strecke Brod – Sarajevo – Dubrovnik/Herceg Novi.
Personen- und Güterwagen werden aus Fabriken in Österreich, Ungarn, Deutschland und Tschechien beschafft. Hier einige dieser Fabriken: Wagen- und Straßenbahn-Werk František Ringhoffer – Smíchov, Tschechien, Johann Weitzer – Graz, Weitzer – János – ARAD (Grazer Wagen- und Maschinenfabrik A. G. vormals Joh.), Gepgyar Wagenfabrik – Gyor („Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság“, Győri Ungarische Wagen- & Maschinenfabrik), Norddeutsche Waggonfabrik – Bremen, Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg, Luxemburg-Gießerei Wies & Co. A.G., Hüttenunion AG – Dortmund, Linke-Hofmann – Breslau, Deutschland, Hernalser Waggonfabrik – Wien, Wagenfabrik Weitzer – Graz, Wagenfabrik Slavonski Brod, Hauptbahnwerkstätte Sarajevo u. a.
Die wichtigsten konstruktiven Eigenschaften der Passagierwaggons sind, dass das Chassis des unteren Motorblocks aus Stahl besteht, mit kleinen Achsabständen (Doppel- und Dreiachser) und einer Horizontalfederung mit Blattfedern. Der Waggonkast ist aus Holz gefertigt, mit einem Blechdach und Laternen (Lüftungsauspuffe). Die Verkleidung des Kastens bestand aus Holz, mit Furnierholz verkleidet, zwischen denen Glas- oder Steinwolle eingefügt wurde, sowie innere Wände und Polsterstofffilz zur Isolation gegen die extreme Kälte und Hitze. Während der Fahrt, da sie leicht waren, hatten sie einen „harten Lauf“ und waren nicht besonders komfortabel für längere Reisen. Alle Waggons waren mit „Hardi“-Bremsen mit Druckluftbetätigung ausgestattet. Diese Bremsenart wurde ausschließlich auf schmalspurigen Strecken verwendet, außer bei der Einführung der Dieseltriebwagen (DMV 801 und 802), bei denen die „Božić“-Bremse zum Einsatz kam.
Die Arten der Passagierwaggons waren: Zweiachser der Klasse I und II der Serie „AB“ Unterserie „o“ (Unterserie „o“ bedeutet Waggons mit Eingängen an den seitlichen Seiten in jeden Abschnitt separat) mit 4+12 Sitzplätzen. Dreiachsige Waggons der Klasse III der Serie „Co“ mit 32 Sitzplätzen. Zweiachser der Klasse IV der Serie „E“ Unterserie „k“ (Unterserie „k“ bedeutet, dass die Waggons Sitzbänke haben und es eine Tarifgebühr für die dritte Klasse gab) mit 20 Sitzplätzen. Falls die Waggons keine Sitzbänke besaßen, galt die Tarifgebühr für die vierte Klasse, und der Sitzplatz wurde einfach „wo und wie du willst“ vergeben. Das Hauptmerkmal des Designs dieser Waggons ist die „geschlossene Bauart“, da jeder Abschnitt auf der linken und rechten Seite Eingänge hatte. Die Waggons der ersten Klasse (Abschnitt mit 4 Sitzen) und der zweiten Klasse (Abschnitt mit 6 Sitzen) hatten weiche Sitze und eine Rückenlehne, die mit Samt bezogen waren. Die Waggons der dritten Klasse (Abschnitt mit 8 Sitzen) hatten Sitze und Rückenlehnen aus verbundenen Holzgrafen und wurden mit farblosem Lack lackiert. Die Waggons der vierten Klasse (zwei Abschnitte mit jeweils 10 Sitzen) hatten gewöhnliche Holzbankplätze.
Modernisierung des Fahrzeugparks
Mit fortschreitender Zeit entwickelte sich die bosnische Eisenbahn zunehmend zu einem hervorragenden Experiment für ausländische Hersteller von Personenwagen. Ziel war es, die Qualität zukünftiger Konstruktionen zu verbessern – sowohl bei den Untergestellen der unteren Maschine und den Rollböden als auch bei der Ausrüstung der Wagen. Zu jener Zeit verfügte Österreich über eine bewundernswerte Länge an Schmalspurbahnen, vor allem im regionalen Verkehr auf den Gebirgsstrecken (Touristenbahnen), sowie in Italien, der Schweiz und etwas in Kroatien und Serbien. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs betrug die Länge der Bahnlinien in Bosnien und Herzegowina beeindruckende 1684 km Schmalspurgleise und 124 km Normalspurstrecken. Diese 1684 Kilometer an Schmalspurbahnen standen unter Staatsverwaltung und Leitung, ohne die etwa 1000 Kilometer forst-, bergbau- und industriebezogener Privatgleisanlagen, auf denen größtenteils Personenzüge verkehrten. Man kann frei sagen, dass das gut ausgebaute und weit verzweigte Netz an Schmalspurgleisen in Bosnien und Herzegowina im europäischen Vergleich als Vorbild galt und in der Fachliteratur jener Zeit wohlwollend behandelt wurde.
Ab 1895 wurden auf den Schmalspurbahnen neue und modernere Wagen für den Personen- und Güterverkehr angeschafft. Grundsätzlich bleibt das Design der Passagierwagen gleich, nämlich eine Holzkonstruktion des Wagenkastens und Gasbeleuchtung. Das einzige Verbesserungen liegt in der Art der Aufhängung des Stahlfahrgestells, wodurch die Wagen eine ruhigere Fahrt hatten, und die Anordnung der Abteile der ersten, zweiten und dritten Klasse war besser auf den Umgang mit Fahrgästen mit reichhaltigerer Ausstattung hinsichtlich Sitzgelegenheiten abgestimmt, was einen bequemeren Fahrkomfort ermöglichte. [ENDE TRANSLATION]
Die Arten der Personenwagen waren: Zweiachsige Wagen I und II Klasse der Serie „AB“, Unterserie „s“ (bei der die Unterserie „s“ Wagen bezeichnet, die einen Mittelgang im Wagen haben) mit 22 (4+18) bis 24 Sitzplätzen. Vierachsige Wagen der ersten Klasse der Serie „As“ mit 16 Sitzplätzen sowie vierachsige Wagen der Klassen I und II der Serie „ABs“ mit 16 (4+12) Sitzplätzen. Das Hauptmerkmal des Designs dieser Wagen ist, dass der Eingang für die Passagiere an den Enden des Wagens befand, der Mittelgang – der Korridor war in der Wagenmitte, und sie verfügten über eine Toilette und Gasbeleuchtung. Außerdem war der obere Kasten „metallisierte“, während der Innenraum aus Holz bestand.
Es ist erwähnenswert, dass während der Österreich-Ungarischen Verwaltung in Bosnien und Herzegowina ein spezieller Zug für hochrangige Gäste mit mehreren Hof- und Salonwagen vorhanden war. Die Zusammensetzung dieser Waggons wurde zu besonderen Anlässen der Reisen des Kaisers selbst eingesetzt (der Besuch von Kaiser Franz Joseph in Sarajewo und Mostar im Mai/Juni 1910) oder nach Bedarf und Zustand der Waggons (konsolidiert) in die Passagierzüge eingereiht, in denen hochrangige Gäste der königlichen Familie und bedeutende Funktionäre, sowohl zivil- als auch militärischer Natur, befördert wurden. Über die Hofkomposition gibt es einen Artikel, den wir zuvor veröffentlicht haben, den Sie über den Link lesen können: https://vremeplov.ba/2025/?p=15241 und einen Link zum Verkehr der Hofzüge https://vremeplov.ba/2025/?p=17356
Zwischen den beiden Weltkriegen
Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Gründung des Königreichs SHS sowie später Jugoslawiens fallen die Eisenbahnen in Bosnien und Herzegowina unter einheitliche Eigentumsbezeichnung, nämlich die Staatsbahn Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-СХС) beziehungsweise die Jugoslawische Staatsbahn (JDŽ-ЈДЖ). Die Hauptdirektion befand sich in Belgrad, und die „Regional“-Direktion für BiH in Sarajevo. Das Gleiserichtungsinventar, das aus der ehemaligen Herrschaft übernommen wurde, wurde im Umfang seines aktuellen Zustands genutzt, und man kann sagen, dass dieser Zustand katastrophal war. Die tatsächliche Reparatur und Wartung erforderte viel Zeit, insbesondere bezüglich des Status der Ersatzteile, sowie die Beschaffung derselben bei ausländischen Fabriken (aufgrund des Verschwindens der Österreich-Ungarischen Monarchie und des Deutschen Reiches sowie der Gründung neuer Staaten) erschwerte die Tatsache des Devisengeschäfts, da Werkstätten (sowie Fabriken) kein „Devisenkonto“ hatten, außer den Regierungssektoren für Handel und ähnliches.
Da der enge Eisenbahnstrecke in Bosnien und Herzegowina ein bedeutendes Ganzes im Rahmen der Reparationsleistungen (Entschädigung für Kriegsschäden) war, wurden bereits längere Reisezüge geliefert, allerdings mit einem alten Mangel in der Holzkonstruktion des Oberbaus. Diese Wagen (Länge 13,7 m) waren vom Typ II mit 36 Sitzplätzen sowie vom Typ III mit 48 Sitzplätzen und einem rotierenden Drehgestell „Diamond“ (Vierachsenfahrwerk), das eine harte Gangart aufweist. Dieser Wagenart, die von der Eisenbahnwerkstatt in Sarajevo später in Spezialwagen umgebaut wurde, z. B. zu Speisewagen, Inspektionsfahrzeugen und „Salon“-Schlafwagen usw., können Sie in der beigefügten Galerie dieses Artikels sehen.
Zur Zeit des Versailler Jugoslawien existierten vier Waggonfabriken, und zwar: die Waggonfabrik in Slavonski Brod, die Waggonfabrik „Jasenica“ in Palanka, die Waggonfabrik in Kruševac und die Waggonfabrik in Smederevo. Hinter diesen Fabriken stand ausländisches Kapital, und im Wesentlichen handelte es sich um „Montagewerkstätten“, in denen die Wagen zusammengesetzt wurden.
Das grundlegende Baumaterial für die Konstruktion wurde ausschließlich im Ausland beschafft, sodass fertige Wagen zu teuer waren im Vergleich zu in staatlichen Eisenbahnwerkstätten gefertigten Wagen. Im Versuch, den Einfluss dieser Art der „Produktion“ von Waggons zu beseitigen, gelang es der Staatsbahnwerkstatt in Sarajevo unter Leitung von Ing. Dragoslav Antonijević, einen Entwurfsplan zu erstellen und später mehrere Typen von Personenwaggons für Schmalspurbahnen zu fertigen. Einer der Modelle, die alle Anforderungen des modernen Verkehrs vollständig erfüllten, war ein leichter Stahldrehgestell-Waggon, 14,46 Meter lang, mit vierradsigen Drehgestellen, Übergängen (zum Wechseln zwischen Wagons) sowie weiteren speziellen Einrichtungen (elektrische Beleuchtung, Toiletten usw.). Dieser Waggon diente auch als Vorlage und letztlich als Muster für viele ausländische Eisenbahnverwaltungen. Dieser Waggon-Typ (Serie „AB“) hatte sechs Abteile: zwei Erste-Klasse-Abteile mit insgesamt 8 Sitzen und vier Abteile Zweite-Klasse mit insgesamt 24 Sitzen. Später, vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, fertigte die Staatsbahnwerkstatt in Sarajevo desselben Stahlkonstruktionstyps Waggons der Serie „As“ (Gänge in der Mitte des Wagens) erster Klasse mit insgesamt 20+1 Sitzen, dann Serie „A“ (Gänge an den Seiten des Wagens) erster Klasse mit insgesamt 36 Sitzen und Serie „B“ Zweite Klasse (sieben Abteile) mit insgesamt 42 Sitzen. Für die industrielle Fertigung dieses Wagentyps auf Schmalspurbahnen wurden bald auch Werkstätten in Zagreb und Ljubljana in die Produktion einbezogen. Der Wagentyp trug den Namen „Kola Antonijević“ zu Ehren des Erfinders und Konstrukteurs Ing. Dragoslav Antonijević.
Im Laufe des Jahres 1935 begann die Eisenbahnverwaltung der JDŽ mit der Untersuchung einer schnellen Verbindung zwischen Belgrad und Dubrovnik/Herceg Novi über Sarajevo. Diese Züge waren bei der reisenden Welt sehr beliebt, da sie sowohl für schnelle Fernfahrten als auch für den regionalen Bahnverkehr besser geeignet waren. Bereits im Jahr 1938 wurden sieben solcher Züge bestellt (Gleisbreite 0,760 m). Die bestellten Triebwagen bestehen aus drei Wagen: zwei Endwagen (Antriebswagen), angetrieben von einem Dieselaggregat (Ganc Jendrasik mit 235/275 k.s. Leistung) und ein Mittelwagen. Sie waren mit einem „Božić“-Bremssystem ausgestattet, und im Falle einer Gefahr wurde eine elektromagnetische Winkelschienenbremse eingebaut. Alle Wagen waren vierachsig. Die Antriebswagen verfügten über 66 Sitze der zweiten Klasse, der Mittelwagen über 23 Sitze der ersten Klasse sowie einen Abteil für das Bifebistro.
Die erste von den bestellten sieben Garnituren wurde im Werk Ganz – Budapest geliefert. Der Fahrzeugtyp dieses Dieseltriebwagens wurde nämlich in Kooperation mit Ganz (Dieselmotor mechanical Antrieb und Innenausstattung) und der Wagenfabrik in Slavonski Brod (Karosserie) hergestellt. Später erfolgte die gesamte Montage der restlichen bestellten Motorwagen im Werk in Slavonski Brod.
Die offizielle Kennzeichnung lautete Serien MV (DMV) 488/448 (488 – Triebfahrzeugwagen, 448 Anhänger). Bei voller Belastung (74 t.) auf gerader Strecke konnte er eine Geschwindigkeit von bis zu 60 km/h erreichen (wurde nie auf bosnischen Schmalspurbahnen erreicht), auf Steigungen bis zu 20 ‰ bis zu 48 km/h und auf Zahnradbahnen bis zu 20 ‰ bis zu 60 km/h. Zum Beispiel bewältigte ein Dampfzug auf der Route Belgrad – Sarajevo – Dubrovnik die Strecke in 24 Stunden, diese Triebwagen bewältigten sie in 16,30 Stunden. Zu jener Zeit erhielten diese Triebwagen den sympathischen Spitznamen „Verrückter Sarajlija“. Mit der Inbetriebnahme im Jahr 1945 wurden sie durch eine neue Serie 801/806 gekennzeichnet.
Nach dem Ende des Krieges fuhr diese Serie von Motortriebwagen lange Zeit auf den engen Gleisen Bosnien und Herzegowinas, bis zum Ende der 1960er Jahre, wo sie durch neue und modernere vierteilige Motorwagen ersetzt wurde, die in der Fabrik „Đuro Đaković“ in Slavonski Brod hergestellt wurden. Diese waren mit einem „Fiat“-Motor ausgestattet (Kennzeichnung „FIAT Typ 221 H. O710 mit einer nominellen Motorleistung von 185 k.s.“). Sie war 60 Meter lang, und die Gesamtzahl der Sitze im Zug betrug 152 + 8 + 2. Die offizielle Serienbezeichnung lautete MV (DMV) 802. Das Brems System des Zuges wurde über eine „Božić“-Bremse geregelt, im Gefahrfall kam eine Magnetbahnmetallbremse zum Einsatz. Die Heizung im Waggon wurde technisch direkt vom Motor betrieben, und bei kälteren Temperaturen wurde auch ein „Webasto“-Gerät (Webasto-Heizung) eingeschaltet. Diese Motortriebwagen waren im Betrieb bis zu den letzten Tagen vor der Abschaffung der Schmalspurbahnen in Bosnien und Herzegowina.
Wenn man eine Bilanz über die Entwicklung des Personenverkehrs und der Wagenindustrie auf dem Schmalspurnetz in Bosnien und Herzegowina bis zum Jahr 1945 erstellt, lässt sich feststellen, dass diese äußerst schlecht war. Neben den ausländischen Zweiachser- und Dreiachserwagen aus Holz, Wagen, die im Rahmen von Reparaturarbeiten eingesetzt wurden, sowie einigen Konstruktionen von Vierachserwagen, die aus den staatlichen Werkstätten kamen, entsprach die geringe Anzahl der in privaten heimischen Fabriken hergestellten Wagen keineswegs den Bedürfnissen des Schienenverkehrs.
Flotte und Personenverkehr auf Schmalspurbahnen während der Sozialismus
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs befand sich die Eisenbahninfrastruktur (Schienenanlagen, Brücken, Werkstätten, Heizwerke, Lokomotiv- und Wagenpark) in Bosnien und Herzegowina in katastrophalem Zustand. Konkret begann im Herbst 1944 die Bombardierung militärischer und industrieller Anlagen sowie Eisenbahn- und Straßenverkehrswege im Gebiet von Bosnien und Herzegowina (Bosanski Brod, Doboj, Zenica, Podlugovi, Alipašin Most usw.) unter Kontrolle der Hitler-Alliierten-NDH durch die alliierten Luftangriffe. Beim Rückzug der deutschen Armee aus diesen Gebieten wurden große Zerstörungen am gesamten Eisenbahnnetz angerichtet (Gebäude, Brücken, Tunnel usw.).
Neben der Ausbildung der Lokomotiven begann man sofort auch mit der Ausbildung des Rollmaterials. Passagierwagen schmalen Gleises verschiedener Serien und Typen waren stark beschädigt. Die Eisenbahnräderwerkstatt in Sarajevo sowie viele kleinere Werkstätten und Heizwerke setzten sofort alles daran, die Reparatur und die Instandsetzung durchzuführen. Trotz des Mangels an Fachpersonal, Material und Ersatzteilen wurden in kurzer Zeit außerordentliche Ergebnisse erzielt. Die grundlegenden Aufgaben beim Wiederaufbau, nämlich die Wiederherstellung der zerstörten Brücken, Eisenbahn- und Straßentrassen, wurden im Wesentlichen erfüllt. Während der Landwiederherstellung wurde im Zuge der Jugendarbeitsaktionen die Normalspurstrecke Brčko – Banovići gebaut. Im Rahmen der Umsetzung der Aufgaben des Fünfjahresplans (Erster Fünfjahresplan für Industrialisierung und Elektrifizierung Jugoslawiens 1947–1951) begann man mit dem Bau großer Fabriken und Wasserkraftwerke wie die Zenička Eisenhütte, das Wasserkraftwerk Jablanica und andere Anlagen. Die zukünftige Waggonindustrie war von der Metallurgie abhängig. Bosnien und Herzegowina, das aufgrund seiner reichen Rohstoffe als Standort gilt, konnte mit seinen Transportkapazitäten auf schmalen Gleisen die Bedürfnisse der Industrie nicht vollständig decken. Im Jahr 1947 wurde durch eine freiwillige Arbeitsaktion die Normalspurstrecke Šamac – Sarajevo gebaut. In der ersten Hälfte der fünfziger Jahre wurden die Strecken Dobe – Tuzla, Podlugovi – Vareš und der Ausbau der Strecke Banja Luka – Dobe „normalisiert“. In den sechziger Jahren, genauer gesagt 1966, wurde die Strecke Sarajevo – Ploče so „normalisiert“, dass man schließen kann, dass der Güter- und Personentransport in Bosnien und Herzegowina vervierfacht wurde.
Die Schicksale der engen Gleise während der Nachkriegszeit und beim Wiederaufbau im Güter- und Personenverkehr sind eine andere Realität. Lassen Sie uns daran erinnern. Auf Kosten der Arbeitsproduktivität, aufgrund schwacher technischer Ausrüstung und hoher Betriebskosten im Güter- und Personenverkehr, haben die heroisch arbeitenden engen Gleise ihre Arbeit geleistet, und zwar auf der Hauptstrecke mit Normalspur zwischen Šamac – Sarajevo – Ploče. Als Nebenlinien dienten: Brod – Doboj – Teslić – Pribinić, Zavidovići – Olovo – Kusače, Lašva – Travnik – Donji Vakuf – Bugojno sowie Donji Vakuf – Jajce – Srnetica, Ilijaš – Okruglica, Semizovac – Ivančići, Sarajevo – (Titovo) Užice mit der Nebenbahn Ustiprača – Foča – Miljevina, dann Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik, Hum – Uskoplje – Zelenika und Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić. Auf der Hauptstrecke Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi verliefen die Linien: Prijedor – Ljubija und Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma. Diese Aufzählung der engen Gleise sowie Dutzende von Industrie-, Forst- und Bergbaugleisen wurden aufgrund der „technischen Rechtfertigung“ bei der Rekonstruktion der Schienenwege in Bosnien und Herzegowina durch einen „Dekret“ vollständig eingestellt, beginnend Anfang der 60er Jahre bis Ende der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts.
Während der aktuellen Nutzung der Schmalspurbahnen, von Kriegsende bis zur Abschaffung (etwa 35 Jahre), wurden hauptsächlich die festgestellten Passagierwagen aller Klassen und Serien betrieben. Dank des Ausbaus neuer Normalspurstrecken bestand zu jener Zeit für die Beschaffung von Schmalspur-Passagierwagen keine Priorität für die Direktion Sarajevo. Wagen der vierten Klasse wurden aus dem Verkehr gezogen. Wagen der zweiten und dritten Klasse, überwiegend mit Holzkasten (zwei- und dreiachsig), fuhren auf den „Neben“-Strecken. Wagen der ersten Klasse („A“) und der zweiten Klasse („B“) sowie Kombinationswagen („AB“), im Allgemeinen mit Metallrahmen (z.B. Antonijević-Wagen, vierachsig), fuhren auf der Schmalspurbahn Sarajevo – Višegrad – Belgrad, Čapljina – Gabela – Hum – Trebinje – Bileća, bzw. Hum – Uskoplje – Dubrovnik und Uskoplje – Zelenika. Im Verlauf des Eisenbahnverkehrs spielten die Motorbahnen der Serien 801 und 802 eine bedeutende Rolle im Personentransport. Werkstätten für die Reparatur und Wartung der Wagen und Motorbahnen auf Schmalspur waren: die Hauptbahnwerkstatt „Vaso Miskin Crni“, die Bahnwerkstatt in Čapljina, am Alipašinski Most, in Bosanski Brod, Doboj, Zenica, Prijedor, Drvar und mehrere kleinere Werkstätten für klein- und mittelreparaturen.
Es ist erwähnenswert, dass während der Zeit der „Arbeiter-Selbstverwaltung“ die Arbeiter ihre jährlichen Urlaube hauptsächlich an der Adriaküste verbrachten. Zum Beispiel wurden nur auf der Strecke der schmalen Bahnlinie Čapljina – Gabela – Zelenika in den besten Zeiten jährlich etwa 960.000 Passagiere befördert. Die Eisenbahn der Föderation von Bosnien und Herzegowina hat dieses Ergebnis seit 1996 bis heute (2019) nie erreicht. Ebenso wurden auf der Strecke Vrpolje – Sarajevo (Normalkolleg) jährlich etwa vier Millionen Passagiere befördert, während ganz Bosnien und Herzegowina in der Ära des massenhaften Eisenbahnverkehrs zu dieser Zeit etwa 23 Millionen Passagiere transportierte. Erinnern wir uns nur an die Industrie- und Wirtschaftszentren entlang der Linie Šamac – Sarajevo, wie z.B.: Modriča (Raffinerie), Dobo (wirtschaftlicher Ort und Richtung zum Tuzla-Becken), Maglaj (Natron), Zavidovići (Kombinat Krivaja), Žepče (Holz-, Textil- und Lederindustrie), Zenica (Schienenfabrik), Kakanj (Zement), Visoko (Lederindustrie) und schließlich Sarajevo (Werkstätte Vaso Miskin Crni, RO Draht, Energoinvest usw.).
Durch die Elektrifizierung der Strecke Vrpolje – Ploče (1971) wurden die Voraussetzungen für die Inbetriebnahme des ersten internationalen Zuges auf der Linie Ploče – Stuttgart geschaffen, der unter der Nummer 296/297 verkehrte. Ebenso wurden schnelle und Geschäftsfahrzeuge („Sarajevo-Express“ und „Bosna-Express“) nach Zagreb, Belgrad, Ljubljana und Subotica eingeführt. Vor den Winterspielen in Sarajevo wurden neue Elektromotorzüge (Ganz–MÁVAG Budapest Serie 411/415) unter dem Namen „Olympic Express“ nach Zagreb, Belgrad, Novi Sad und Ploče (ex Kardeljevo) aufgenommen, und bald darauf wurden neue Geschäftsfahrzeuge „Bosna-Express“ nach Zagreb und Belgrad in Betrieb genommen.
Die Eisenbahnen in Bosnien und Herzegowina nach 1996
Bosnien und Herzegowina verfügt insgesamt über 1.030,389 km Schienen (8,52 % zweigleisige Strecken) im Maßstab 1435 mm. Das Schienennetz (nach Dayton) ist zu 57 % in der Föderation Bosnien und Herzegowina, zu 40,4 % in der Republika Srpska und zu 2,6 % im Distrikt Brčko verteilt. Etwa 76 % des Netzes sind mit einem Einphasensystem von 25 kV, 50 Hz elektrifiziert.
Erstmals wurden im Jahr 1998 Personenzüge von Sarajevo nach Ploče (Kroatien) betrieben. Zugverbindungen zwischen Sarajevo – Zagreb und Sarajevo – Budapest wurden ab 2001 aufgenommen, und Züge auf der Linie von Ploče nach Zagreb ab 2002. Ab 2009 fuhren auf der Linie Sarajevo – Belgrad einige Züge. Im Jahr 2012 wurden die Linien internationaler Züge nach Belgrad, Budapest und eine (Nacht-)Verbindung nach Zagreb eingestellt. Der Tagzug Sarajevo – Zagreb wurde im Dezember 2015 eingestellt. Alle oben genannten internationalen Züge, die nach Europa fuhren, verkehren seit 2012 bzw. 2015 nicht mehr, und der gesamte Eisenbahnverkehr erfolgt innerhalb der bosnisch-herzegowinischen Grenzen.
Wie wir zu Beginn dieses Artikels über den „bosnischen Schmalspurbahnkreuz“ und das „blinde Ende“ des internationalen Personenverkehrs geschrieben haben, ist es beispielhaft, dass Bosnien und Herzegowina nach 140 Jahren erneut in die Zeit des Baus schmaler Gleise zurückkehrt, obwohl das Land über landesweite Eisenbahnlinien nach Süden, Norden und Westen Europas verbunden ist. Liegt die Lösung in politischer Natur oder in einer Marktwirtschaft – beurteilen Sie selbst?
Wir empfehlen Ihnen, sich die bescheidene Bildergalerie anzusehen, die die Geschichte der Entwicklung des Schmalspurbahnpersonenverkehrs in Bosnien und Herzegowina dokumentiert.
