Der Blick in die Vergangenheit ist ein Prozess, der niemals stoppt und ständig erweitert wird. Mit dem Pfeifen einer Lokomotive am 1. August 1891, begleitet von Feierlichkeiten und Kanonenschüssen von den umliegenden Hügeln, wurde die Ankunft des ersten Zuges nach Sarajevo aus Richtung Metković markiert. Mit dieser Ankunft wurde die Südbahn in die Stadt Sarajevo eingeführt und endetet „das gigantische Projekt“ und wurde den Bewohnern des Staates zur Nutzung übergeben“.Die Nidda-Bahn wurde über insgesamt sieben Jahre gebaut. Im Jahr 2016, im November, wird das 75-jährige Bestehen der engen (0,76 m) und das 50-jährige Bestehen der Normalspur (1.435 m) gefeiert, also 125 Jahre regulären Eisenbahnverkehrs auf diesem äußerst bedeutenden Gleisnetz, gerechnet ab dem Tag der Ankunft des ersten Zuges in Sarajevo.
Mit diesem Artikel laden wir alle Generationen, zur Erholung und für die Seele, dazu ein, etwas zu lernen, sich an Kindheit und Jugend zu erinnern und mit den beigefügten alten Fotografien auf die Vergangenheit zurückzublicken – eine wahre, eine andere und (un)gewöhnliche Geschichte über die Eisenbahngeschichte der Bahnlinie Sarajevo – Metković – Ploče.
In einer Nachrichtenmeldung, veröffentlicht in Mostars „Neuer Herzegowinischer Bosiljak“ am 30. August 1884, stand: „Es wird berichtet, dass die Bauarbeiten der Bahnstrecke Mostar – Metković im nächsten Monat beginnen sollen, und bis zum 30. April 1885 vollständig an den Staat übergeben werden müssen, mit allen notwendigen Einrichtungen.“
Aus dem Klang des Hammers und der Schaufel auf dem harten herzegowinischen Stein und dem Echo der metallenen Schienen durch das laute Hämmern der Keile in die Holzzargen beginnt die aufbrausende Geschichte der Existenz der Schmalspurbahn vom Ort des Landungsplatzes in Metković bis nach Mostar und weiter bis nach Sarajevo. Diese Bahn ist im Eisenbahnkarten unter dem Namen Neretvanska pruga oder Narentabahn auf Deutsch verzeichnet.
Am genannten Tag begannen die ersten Arbeiten für den Bau der Schmalspurbahnstrecke vom Abschnitt Metković nach Mostar. Der Bau der Bahnstrecke dauerte etwa zehn Monate und wurde von der Firma Karla V. Schwarza aus Wien ausgeführt. Die Strecke wurde am 14. Juni 1885 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Nach Fertigstellung der Strecke übergab die Landesregierung den Verkehr einer besonderen Verwaltung mit Sitz in Mostar, während die Leitung der gesamten Linie bis zur Verlängerung der Bahn nach Sarajevo im Jahr 1891 der Direktion in Sarajevo übertragen wurde. Diese war die Vorgängerin der Direktion der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn, die 1895 gegründet wurde (BHStB – Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn 1883-1908).
Zu Beginn des Jahres 1887 wurden die Arbeiten an der Bahnstrecke Mostar – Jablanica – Rama – Ostrožac aufgenommen, und am 22. August 1888 wurde sie für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Ein Teil der Bahnlinie von Ostrožac und Lisičići bis Konjic wurde am 10. November 1889 fertiggestellt und eröffnet. Die Strecke von Konjic nach Sarajevo stellte die Bauingenieure vor eine schwere Aufgabe, nämlich das Problem der Überquerung des Wasserscheidens zwischen dem Flusstal der Neretva und Bosnien zu lösen. Als technische Machbarkeit wurde die Variante über Ivan Sedlo mit einer Länge von 79 Kilometern gewählt (die zweiten Alternative über den Pass Pogorelica mit einem 895 Meter langen Tunnel, durch die Stadt Fojnica nach Visoko mit einer Länge von 96 km wurde verworfen). Dabei wurde ein Tunnel mit 648 Metern Länge gebaut, der den überwältigenden Anstieg bzw. Abstieg mit bis zu 60 Promille bewältigen sollte, wobei der Einsatz einer Zahnradbahn vorgesehen ist, sowohl von Konjic (Podorašac – Bradina auf 8,1 km) in Richtung Ivan Sedlo, als auch von Ivan Sedlo nach Pazarić (Bradina – Raštelica und Tarčin – Pazarić auf 10,7 km).
Die gesamte Linie nach Sarajevo mit einer Länge von 178,4 km wurde am 1. August 1891 fertiggestellt, sodass schließlich die vollständige Eisenbahnverbindung zwischen Sarajevo und Metković etabliert war. Da sich Mostar mit der Eisenbahn an Sarajevo anschloss, konnten Reisende von Mostar aus nach Wien, Budapest, Prag, Paris und sogar nach Istanbul mit dem berühmten „Orient-Express“ reisen. Es ist erwähnenswert, dass Kaiser Franz Joseph I. während eines offiziellen Besuchs in Sarajevo mit einem speziellen kaiserlichen Zug ( Budapest – Brod – Doboj – Sarajevo, 30. Mai 1910) nach Mostar anreiste und am selben Tag zurückkehrte. Ebenso kam Kronprinz Franz Ferdinand während seines Besuchs in Bosnien und Herzegowina, am 23. Juni 1914, mit einem Sonderzug aus Metković nach Sarajevo. Wie aus der Geschichte bekannt ist, wurde auf ihn am 28. Juni ein Attentat verübt, bei dem er ums Leben kam, und sein Körper wurde am 30. Juni 1914 mit dem Zug nach Metković überführt.
Ausbau der dalmatinischen Bahn – Dalmatiner Bahn
Der Wunsch Hercegovinas, mit einer Eisenbahnlinie eine Verbindung nach Dalmatien herzustellen (Königreich Kroatien, Slavonien und Dalmatien 1868.-1918), nämlich mit Split und Dubrovnik, beziehungsweise mit Herceg Novi und Boka Kotorska (österreichisches Kronland von 1814 bis 1918), wird erst in zehn Jahren Realität werden. Nach Erhalt der finanziellen Mittel und durch kaiserlichen Erlass vom 7. Juli 1898 begann die bosnisch-herzegowinische Verwaltung Ende desselben Jahres mit dem Bau der Bahnstrecke vom Bahnhof Gabela nach Uskoplje (Herzegowska Bahn 93 km) bzw. bis zum Bahnhof Gruž (Dalmatska Bahn 16,5 km) mit einer Gesamtlänge von 109,5 Kilometern. Von Uskoplje führte ein weiterer Ast in Richtung Glavska (Herzegowska Bahn 21 km) und wurde von dort bis Zelenika in der Boka Kotorska gebaut (Dalmatska Bahn 53,4 km) mit einer Länge von 74,4 Kilometern. Dabei ist zu erwähnen, dass dieser Zweig der dalmatinischen Anschlussbahn von 7,4 Kilometern Länge her über das bosnisch-herzegowinische Gebiet, als bosnisches Staatsbesitzgebiet, bei Sutorina verlief und auf Kosten der bosnisch-herzegowinischen Verwaltung gebaut wurde. Der Grund hierfür ist, dass der Bauausführer auf dem Gebiet Hercegovinas vom Bauamt der Landeshauptstadt Sarajevo beschäftigt wurde, während der Bau auf dalmatinischem Gebiet in eigener Regie durch die k.k. Eisenbahndirektion aus Wien erfolgte.
Ebenso wurde parallel der Eisenbahnabschnitt von der Station Huma bis Trebinje mit einer Länge von 16,6 Kilometern gebaut. Mitte Juli (16. und 17. Juli) 1901 wurde die Eisenbahnlinie Gabela – Trebinje, Gabela – Gruž (Dubrovnik) und Gabela – Zelenika für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Durch eine spezielle Vereinbarung wurde der Verkehr auf diesen Strecken von der Direktion der bosnisch-herzegowinischen Staatsbahn im Auftrag der k.k. österreichischen Staatseisenbahnen geführt.
Der Geist Benjamin von Kállay (gemeinsamer Finanzminister der Österreichisch-Ungarischen Monarchie und Gouverneur von Bosnien und Herzegowina 1882–1903) leitete die finanzielle und wirtschaftliche Politik darauf, das wirtschaftliche Potenzial unseres Landes zu stärken, sodass diese Bahnstrecken (Sarajevo – Metković, Gabela – Hum – Trebinje, Uskoplje – Glavska und das Landgebiet um Sutorina) auf Kosten der bosnisch-herzegowinischen Landesfinanzverwaltung gebaut wurden. Obwohl der Bau dieser Bahnlinien von militärstrategischen Motivationen der Doppelmonarchie inspiriert war, hatte Bosnien und Herzegowina dennoch eine gewisse wirtschaftliche und allgemeine Verkehrsbedeutung.
Rekonstruktion der Bahnstrecke Pazarić – Bradina
Die erste Rekonstruktion, beziehungsweise Änderungen auf der Strecke Sarajevo – Metković, erfolgten durch den Beschluss vom 24. April 1930, gefasst von der Wirtschaftskonferenz der Drina-Königreichsverbandes zur Durchführung der Rekonstruktion der Bahnlinie Pazarić – Bradina – Konjic. Der Hauptgrund bestand darin, das Zahnrad durch eine Adhäsionsbahn zu ersetzen, um den Höhenunterschied und die Steigung/Nachlauf der Bahnlinie von etwa 60‰ zu überwinden. Die ersten Arbeiten begannen mit dem Durchbruch eines neuen Tunnels durch den Ivan-Berg in einer Länge von 3.221,23 Metern sowie einem Teil der neuen Strecke (Verlegung) von der Station Raštelica bis Bradina, die am 9. April 1931 abgeschlossen wurden. Die Fortsetzung der Arbeiten erfolgte in der Trassierung der neuen Adhäsionsbahn Pazarić – Tarčin – Raštelica durch den Bau des Osenik-Tunnels, sodass die gesamte Strecke Pazarić – Bradina am 27. Oktober 1935 in Betrieb genommen wurde. Obwohl das Zahnrad an diesem Abschnitt endgültig abgeschafft wurde, wurde ein Teil der Strecke von Bradina – Brđani – Podorašca nicht rekonstruiert, sodass das Zahnrad auf einer Länge von 8,1 km bis zur Abschaffung im Jahr 1966 erhalten blieb.
Zugang der Eisenbahn zum Adriatischen Meer und Zweiter Weltkrieg
Die Eisenbahnverbindung zum Adriatischen Meer begann im Jahr 1938 mit dem Bau des Hafens Ploče sowie der Strecke der Eisenbahnlinie von Metković nach Ploče. Die Länge dieser Strecke von 21,5 km war im Jahr 1940 zu etwa 80 % fertiggestellt, wurde jedoch erst im Jahr 1942 vollständig durch die italienische Armee beendet und mit Unterbrechungen in Betrieb genommen. Nach ihrer Kapitulation renovierte Deutschland die teilweise beschädigte Bahnstrecke und setzte sie Mitte Juni 1944 wieder in Betrieb. Durch den Rückzug beschädigte die deutsche Armee die Bahnstrecke erneut, doch sie wurde wieder instand gesetzt, sodass am 15. Juli 1945 die gesamte Strecke von Ploče nach Sarajevo in Betrieb genommen wurde. Während des Zweiten Weltkriegs fanden auf dieser Strecke bedeutende Kriegshandlungen statt. Zur Vorankommens- und Verteidigungsstrategie führten Partisaneneinheiten der Jugoslawischen Volksbefreiungsarmee im Jahr 1942 Sabotageakte auf der Strecke Sarajevo – Mostar durch, bei denen sie zwei größere und mehrere kleinere Brücken, 11 Eisenbahnstationen sowie 57 Begleitgebäude (Pazarić – Aleksin Han) zerstörten, zudem 32 Lokomotiven, 18 Zahnradlokomotiven und 76 Waggons außer Betrieb setzten. Während der Abschlussmaßnahmen zur Befreiung dieser Gebiete im Jahr 1945 wurden sowohl von den alliierten Kräften als auch von den Feinden bei ihrem Rückzug etwa 80 % der Neretva-Eisenbahnstrecke und die zugehörige Infrastruktur zerstört oder beschädigt.
Nachkriegswiederaufbau der Strecke
In der Zeit der Nachkriegswiederaufbauprogrammatik, im Zusammenhang mit der Planung der Wirtschafts-, Industrie- und Wirtschaftsentwicklung der damaligen Volksrepublik (später Sozialistische) Bosnien und Herzegowina, erhielt der Ausbau des Eisenbahnverkehrs einen besonderen Stellenwert. Die erste Aufgabe bestand darin, die Normalspurstrecke Sarajevo – Ploče zu bauen, während die zweite die Errichtung des Staudamms des Kraftwerks „Jablanica“ in den Tälern der Flüsse Neretva und Rama betraf. Während der Studien- und Projektierungsarbeiten (1948 / 49. Jahr) wurde die günstigste Trasse für die Normalspur festgelegt, jedoch erfolgte bereits eine bedeutende Rekonstruktion der Schmalspurbahn zwischen den Bahnhöfen Jablanica und Konjic. Aufgrund der Entstehung eines Stausees und damit verbundenen Überflutung eines bedeutenden Teils der genannten Strecke (Bahnhöfe Lisičići, Ostrožac und Rama) wurde eine neue Schmalspurtrasse auf der linken Seite des Flusses Neretva gebaut, etwa 22 Kilometer lang, mit den neuen Bahnhöfen Čelebići, Ribići und Ostrožac. Diese neue Strecke wurde am 28. April 1954 in Betrieb genommen. Während des Jahres 1949 begannen die Bauarbeiten für den Tunnel „Jablanica“ bzw. von Ostrožac (vier Tunnel „Kukovi“ 1950) mit dem Ziel, die Schmalspurbahn zu verlegen, und gleichzeitig wurden die ersten Arbeiten für die Normalspurstrecke Sarajevo – Ploče begonnen.
Der Bau der Normalspurstrecke Sarajevo – Ploče
Bereits im Jahr 1954 beginnen zunächst die Vorarbeiten, gefolgt von den Hauptarbeiten an den Tunneln bei Čelebići. Mitte 1958 starten die intensiven Arbeiten auf dem Abschnitt Blažuj – Pazarić – Raštelica – Bradina – Grad – Ovčari – Konjic bis Čelebići (Strecke, Tunnel, Eisenbahnbrücken und Viadukte) mit Abschluss der Arbeiten bis 1963. Die Regulation der Neretvafenster (Kula Norinska – Rogotin) und die Arbeiten an dem Rangierbahnhof Ploče begannen im Jahr 1962 und dauern bis 1965. Faktisch wurde zwischen 1964 und 1966 die gesamte Strecke der unteren Bahnstrecke mit einer Länge von 194 Kilometern „angreifen“. Die Ausstattung mit Signal- und Sicherheitssystemen sowie die endgültige Fertigstellung des oberen Systems wurden im Verlauf des Jahres 1966 intensiv abgeschlossen. Die Länge der Strecke des Normalspur-Rings, der in konstruktiver Hinsicht groß und komplex ist, zeigt auch these technischen Elemente: Der anerkannte Gefällegrad der Bahnstrecke von Sarajevo nach Ploče beträgt 15 ‰, während Ploče nach Sarajevo 24 ‰ sind; die Zahl der Tunnel beträgt 108 mit einer Gesamtlänge von etwa 36 Kilometern; die Anzahl der Viadukte beläuft sich auf 64 mit einer Gesamtlänge von etwa 4,6 km; die Anzahl der Stahlbrücken beträgt 10 mit einer Länge von 0,9 km, wodurch die Gesamtstreckenlänge von etwa 41,5 Kilometern inklusive Tunnel, Viadukte und Brücken ergibt. Die schwierigsten Stellen für die Bauarbeiter entlang der Strecke waren: der Bau des Tunnels „Osenik“ bei der Station Pazarić mit einer Länge von 1,887 km, die Sanierung des Erdrutsches zwischen Bradina und Ovčari während der Bauarbeiten, die Tunnel „Kukovi“ bei der Station Ostrožac, der Tunnel „Križ“ am linken Ufer der Neretva gegenüber der Station Jablanica, die Eisenbahnbrücke „Gazela“ bei Jablanica, der Überweg über den Fluss Drežanke bei der Station Stara Drežnica, der Abschnitt Jedrinje im enge Tal des Flusses Neretva mit 11 Viadukten und Brücken, 9 Galerien und 6 Tunneln, wobei der längste Tunnel „Jedrine“ mit 3,218 km ist usw.
Die Bahnlinie Sarajevo – Ploče wird am 29. November 1966 dem Verkehr übergeben, im Rahmen der Feierlichkeiten zum Tag der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien, und der offizielle Fahrplan für den Personenverkehr wird am 1. Dezember desselben Jahres mit einem Dieseltriebfahrzeug freigegeben. Zwischen 1967 und Ende Mai 1969 wird das Kontaktleitungsnetz eines einphasigen Systems von 25 kV – 50 Hz (elektrische Zugkraft bei Lokomotiven mit 4.000 PS) sowie eingebaut elektro-relebasierte Signal- und Sicherheitsanlagen (automatische und zentrale Steuerung) mit Fernsteuerungssystem installiert, welches eine Fernbedienung des Verkehrs in Rajlovac bei Sarajevo ermöglicht. Diese elektromagnetischen Systeme wurden während des letzten Krieges auf diesem Gebiet (1992/95) zerstört und sind bis heute (2016) nicht wieder in Betrieb genommen.
Ebenso müssen wir darauf hinweisen, dass der erste festliche Zug mit Diesellokomotive (Diesellokomotive Nummer 661-148) auf der neuen Normalspur am 26. November 1966 (anlässlich der Feier des Tags der ersten Tagung des AVNOJ in Bihać) von Sarajewo aus auf der Normalstrecke gestartet ist, gefahren von Lokführer Refik Masnopita, und von Mostar nach Ploče am folgenden Tag, dem 27. November, unter Leitung von Lokführer Pero Andrić.
Bei der Beschreibung dieser november- und festtagsbezogenen Ereignisse im Jahr 1966, die für immer in der Geschichte der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina eingeschrieben bleiben, müssen wir auch einen traurigen Novembertag erwähnen: den letzten Einsatz eines Zugs auf der Schmalspurbahn, angeführt von einer Dampf-Lokomotive, im Volksmund bekannt als „Ćiro“.
Ćiro geht, Diesel kommt
Am fünften November 1966 machte sich der letzte „Ćiro“ auf den Weg von Ploče nach Sarajevo, das gute alte Zug, das das Symbol für acht Jahrzehnte Bestehen der engen Bahnstrecke in diesen Regionen war. Der Lokomotive war die Čapljinska 83-146 mit Kobelowschem Schornstein. Der Lokführer war Alija Klepo aus Jablanica, und der Bremser war Zdravko Ljoljić. Die Fahrt war etwas fröhlich, etwas traurig. Geschmückt wie nie zuvor, mit dem Parolen „Ćiro geht, Diesel kommt“, schaukelte er mit seinen vierzig Kilometern pro Stunde von Station zu Station. Jung und Alt begrüßten ihn, verabschiedeten sich von ihm, es wurden Reden gehalten, Versammlungen abgehalten. In Mostar wurde er von etwa 10.000 Bürgern begrüßt. Beim Einfahren in den Bahnhof zeichnete er mit seiner langen und piskenden Lokomotivpfeife sowohl Freude, Schreie als auch bei vielen eine Furcht vor dem, was für immer geht, nach. Vom Mostar zog der Zug die „Đakuša“ der Serie 83-044 mit Lokführer Mato Soldo und Bremser Salko Hodžić in Richtung Jablanica und Konjic. Als Mato die Handbremse zog, brauste die Maschine auf, hustete, keuchte, und der weiße Dampf verhüllte den Himmel unter den Wolken. Lebewohl Mostar. Diese kleine Komposition, bedeckt mit Rauch aus der dampfenden Lok, schlängelte sich durch das Tal der Neretva. Bald wird sie den canyon des schnellen und klaren Flusses Neretva durchqueren und die engen Schluchten unter den Wolken, wo die schwarzen Adler kreisen, in einer der schönsten in Europa. Die Zugfenster waren voll menschlicher Köpfe, um den angenehmen und majestätischen Blick auf die wunderschöne Landschaft des Jablaničko-See, der eilig gen Bergregion Bosniens, zu genießen.
Majestätischer Empfang mit Abschiedsrede, Musik und Gesang an den Endpunkten des Zuges. An der Spitze des Zuges wurden drei Lokomotiven der Serie 97 angebracht, bekannt als Zahnradlokomotiven. Der Zug musste den Anstieg von 60‰ überwinden, der sich von Podorašce über Brđani bis Bradina erstreckt. Die Haupttrieblokomotive war die 97-029, betrieben von dem ältesten Lokführer in diesen Regionen, Dragom Nedveda, der im Alter von 94 Jahren war, zusammen mit dem Heizer Tal Bilanović. Übrigens befindet sich diese Zahnradlokomotive heute im Museum für Schmalspurbahnen in Frojach, Österreich. Von Bradina zog eine Lokomotive der Serie 85, geführt von Lokführer Anton Slatinšek und Heizer Mustafa Mujezinović. Die letzte Begleitperson in der Funktion des Zugbegleiters waren Miloš Vujević, Nikola Krajišnik und Osman Hodžić. Mit erheblichen Verspätungen erreichte diese kleine Zugkomposition den Endbahnhof in Sarajevo.
Aus der nahen Vergangenheit
Da sich die Geschichte jeden Tag neu schreibt, führt die Bahnlinie Sarajevo – Ploče ununterbrochen ihre kleine historische Erzählung fort. Gestatten Sie uns, diese kleine historische Reise mit einigen Daten aus der nahen Vergangenheit abzurunden.
Aufgrund der kriegerischen Ereignisse erreichte am 3. April 1992 um 10:42 Uhr der letzte Passagierzug aus Sarajevo (Nummer 741 Zagreb – Ploče) den Bahnhof Ploče, während am 7. Mai 1992 um 12:45 Uhr der letzte Güterzug (Nummer 71004) in Richtung Sarajevo abgefertigt wurde. Danach kam es zu einem vollständigen Verkehrsunterbruch auf der Strecke nach Mostar und Sarajevo. Während des Kriegsbetriebs verkehrten lokale Züge auf der Linie Ploče – Metković – Čapljina – Žitomislići und retour, betrieben von Kroatischen Eisenbahnen und der Eisenbahn Herceg Bosnas (von 1992 bis Ende 1998), bzw. lokale Züge von Pazarić und später von Raštelica – Konjica – Jablanice und retour, geleitet von der Bosnisch-Herzegowinischen Bahngesellschaft.
Am 16. Juli 1996 wurde von Sarajevo nach Ploče mit Diesellokomotive der erste nachkriegsbedingter „feierlicher“ Zug in Betrieb genommen, womit der Beginn des Eisenbahnverkehrs auf dieser Strecke markiert wurde. Erst am 31. Juli 1998 wurde der Verkehr Sarajevo – Ploče offiziell durch den Fahrplanbuch bestätigt. Am 15. Dezember 2002 wurde vom Bahnhof Ploče der erste nachkriegsbedingter Zug nach Zagreb abgefahren und somit die Linie Ploče – Sarajevo – Zagreb etabliert. So dauerte es bis zum 15. Dezember 2013, als die Kroatischen Eisenbahnen den Personenverkehr auf der Strecke von Ploče bis Metković, also bis zur Staatsgrenze mit Bosnien und Herzegowina, vollständig einstellten. Ab diesem Zeitpunkt verkehrten Züge Richtung Sarajevo und Zagreb nur noch ab dem Bahnhof Čapljina.
Die erste Sanierung der Bahnstrecke wurde zwischen Ploče und Čapljina Mitte 2003 durchgeführt. Die Sanierung bzw. der Umbau der Strecke wurden Anfang 2009 (Bradina – Konjic) und 2010 (Čapljina – Konjic) fortgesetzt, sodass Ende 2010 die Gleisabschnitte Ploče – Sarajevo offiziell in Betrieb genommen wurden. Auf dem Abschnitt von Bradina nach Sarajevo (Bradina – Miljacka Rasputnica) begann die Renovierung der Strecke im Oktober 2015 (5. Oktober 2015 wurde der Personenverkehr Sarajevo – Čapljina eingestellt), und die Abschlussarbeiten (geplant für Mitte April 2016 – Fristverlängerung aufgrund von Schwierigkeiten bei der Sanierung des Tunnels „Ivan“) sowie die Wiederaufnahme des Personenverkehrs werden für den 11.12.2016 erwartet, wenn der neue Fahrplan in Kraft tritt.
Abschließend, im Stolz auf die Tradition der Neretvanska-Bahn, zu Ehren desselben senden wir unsere aufrichtigen Glückwünsche zu diesem bedeutenden Jubiläum. Heute unterstützen wir diese modernisierte Bahn voll und ganz als Teil der zeitgenössischen europäischen Verkehrswege, um sie schneller, effizienter, sicherer und qualitativ hochwertiger zu machen, in der Hoffnung auf eine schnellere zukünftige industrielle Entwicklung Bosniens und Herzegowinas.
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Srećko Ignjatović
