Der Blick in die Vergangenheit ist ein Prozess, der niemals stoppt und stets erweitert wird. Mit dem Pfeifen der Lokomotive am 1. August 1891, begleitet von Festlichkeiten und Kanonenschüssen von den umliegenden Hügeln, wurde die Ankunft des ersten Zuges in Sarajevo aus Richtung Metković gefeiert. Durch dieses Ereignis wurde die Ankunft der Südbahn in die Stadt Sarajevo beendete „ein gigantisches Projekt“ und den Bewohnern des Staates zur Nutzung übergeben. Die Neretvanska-Bahn wurde volle sieben Jahre lang gebaut. Im November 2016 wird das 75-jährige Bestehen der Schmalspur (0,76 m) und der 50 Jahre normalen Spurweite (1.435 m) gefeiert, was zusammen 125 Jahre regelmäßig betriebener Eisenbahnverkehr auf dieser äußerst wichtigen Bahnstrecke bedeutet, gerechnet ab dem Tag der Ankunft des ersten Zuges in Sarajevo.
Mit diesem Artikel laden wir alle Generationen, zur Erholung und Seelenpflege, ein, etwas zu lernen, sich an Kindheit und Jugend zu erinnern und mit den beigefügten alten Fotografien einen Blick zurück auf die Vergangenheit zu werfen — wahrhaftig, auf eine andere, ungewöhnliche Geschichte über die Eisenbahngeschichte der Bahnlinie Sarajevo – Metković – Ploče.
In der Zeitungsnotiz, veröffentlicht in Mostars „Neues Herzegowinaer Bosiljko“ am 30. August 1884, stand: „Es wird bekannt gegeben, dass die allgemeine Bauarbeiten der Eisenbahn Mostar- Metković am 8. des kommenden Monats beginnen werden, und bis zum 30. April 1885 ist sie mit allem Zubehör für den Staat auszuliefern.“
Aus den Klängen des Hammers und der Schaufel auf hartem herzegowinischen Granit sowie dem Echo der Metallgleise, das von den zahlreichen Hammerschlägen beim Einschlagen der Nägel in die Holzborde widerhallt, beginnt die turbulente Geschichte des Bestehens der Schmalspurbahn von dem Ort des Landungskais in Metković bis nach Mostar und weiter bis nach Sarajevo. Diese Bahn ist in den Eisenbahnplänen unter dem Namen Neretvanska pruga oder Narentabahn auf Deutsch verzeichnet.
Dennem Beginn der Arbeiten an der Eisenbahnstrecke der engherzigen Bahnlinie von Metković nach Mostar startete am genannten Tag. Der Bau der Strecke dauerte etwa zehn Monate und wurde von dem Unternehmen Karla V. Schwarza aus Wien ausgeführt, das am 14. Juni 1885 für den öffentlichen Verkehr freigegeben wurde. Nach Fertigstellung der Strecke übergab die Landesregierung den Verkehr an eine spezielle Behörde mit Sitz in Mostar, während die Verwaltung der gesamten Linie nach Verlängerung der Bahn nach Sarajewo im Jahr 1891 von der Direktion in Sarajewo übernommen wurde, Vorläufer der bosnisch-herzegowinischen Staatseisenbahnen, die 1895 gegründet wurde (BHStB – Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn 1883–1908).
Anfang des Jahres 1887 begannen die Arbeiten an der Gleisstrecke Mostar – Jablanica – Rama – Ostrožac und sie wurde am 22. August 1888 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Ein Teil der Bahnstrecke von Ostrožac, Lisičići bis Konjica wurde am 10. November 1889 fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben. Für die Bauarbeiter stellte sich die Strecke von Konjic nach Sarajevo vor eine schwierige Aufgabe, nämlich das Problem der Überquerung der Wasserscheide zwischen dem Fluss-Neretva-Becken und Bosnien zu lösen. Als technische Machbarkeit wurde die Variante über Ivan Sedlo in einer Länge von 79 Kilometern gewählt (Die zweite Variante über den Pass Pogorelica mit einem Tunnel von 895 Metern Länge, durch die Stadt Fojnica bis Visoko in einer Länge von 96 km wurde verworfen), durch einen Tunnel von 648 Metern Länge, wobei große Steigungen – Auf- und Abstiege – von maximal 60 Promille überwunden werden mussten, wobei der Einsatz von Zahnradfahrzeugen vorgesehen war, sowohl vom Konjic aus (Podorašac – Bradina in einer Länge von 8,1 km) in Richtung Ivan Sedlo, als auch von Ivan Sedlo aus in Richtung Pazarić (Bradina – Raštelica und Tarčin – Pazarić, 10,7 km).
Die gesamte Strecke nach Sarajevo mit einer Länge von 178,4 km wurde am 1. August 1891 abgeschlossen, sodass die Eisenbahnverbindung zwischen Sarajevo und Metković endgültig vollständig eingerichtet wurde. Da die Brücke nach Mostar mit der Eisenbahn verbunden wurde, konnte man von Mostar aus nach Wien, Budapest, Prag, Paris und sogar nach Istanbul mit dem berühmten „Orient-Express“ reisen. Es ist erwähnenswert, dass Kaiser Franz Joseph I. bei einem offiziellen Besuch in Sarajevo mit einem speziellen Königszug (Budapest – Brod – Dober – Sarajevo, 30. Mai 1910) nach Mostar anreiste am 3. Juni und am selben Tag wieder zurückkehrte. Ebenso reiste Kronprinz Franz Ferdinand bei seinem Besuch in Bosnien und Herzegowina am 23. Juni 1914 mit einem Sonderzug von Metković nach Sarajevo. Wie aus der Geschichte bekannt ist, wurde er bei einem Attentat am 28. Juni erschossen, und sein Leiche wurde mit dem Zug nach Metković am 30. Juni 1914 überführt. [Ende TRANSLATED SECTION]
Der Bau der dalmatinischen Bahn – Dalmatiner Bahn
Der Wunsch Herzegowinas, die Eisenbahnlinie mit Dalmatien zu verbinden (Königreich Kroatien, Slawonien und Dalmatien 1868.-1918.g), nämlich mit Split und Dubrovnik beziehungsweise mit Herceg Novi und Boka Kotorska (österreichischer Kronbesitz von 1814 bis 1918), wird erst in zehn Jahren verwirklicht werden. Nach der Beschaffung der finanziellen Mittel und per kaiserlichem Dekret vom 7. Juli 1898 begann die bosnisch-herzegowinische Verwaltung gegen Ende desselben Jahres mit dem Bau der Bahnstrecke von Gabela bis Uskoplje (Herzegowinische Bahn 93 km) bzw. bis zur Station Gruž (Dalmatinische Bahn 16,5 km) mit einer Länge von 109,5 Kilometern. Von Uskoplje führte in einer anderen Richtung ein Zweig nach Glavska (Herzegowinische Bahn 21 km) und wurde bis Zelenika in der Boka Kotorska im Golfe von Kotor (Dalmatinische Bahn 53,4 km) gebaut, mit einer Länge von 74,4 Kilometern. Es ist zu beachten, dass dieser Zweig der dalmatinischen Anschlussbahn mit einer Länge von 7,4 Kilometern über das Herzegowiner Gebiet, als bosnisch-herzegowinisches Staatsbesitz, bei Sutorina verläuft und auf Kosten der bh. Verwaltung gebaut wurde. Dies geschah, weil der Auftragnehmer auf bosnisch-herzegowinischem Territorium vom Bauamt der Landesregierung in Sarajevo verantwortlich war, während über dalmatinischem Gebiet die Eisenbahndirektion im eigenen Regime aus Wien die Bauarbeiten leitete.
Ebenso wurde parallel ein Eisenbahnast von der Station Huma bis Trebinje in einer Länge von 16,6 Kilometern gebaut. Mitte Juli (16. und 17. Juli) 1901 wurde die Eisenbahnlinie Gabela – Trebinje, Gabela – Gruž (Dubrovnik) und Gabela – Zelenika für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Durch eine besondere Vereinbarung wurde der Verkehr auf diesen Strecken vom Direktorium der bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen im Auftrag der k.k. österreichischen Staatseisenbahnen geführt. [ENDE TRANSLATED SECTION]
Im Geist Benjamins von Kállay (gemeinsamer Finanzminister der Österreichisch-Ungarischen Monarchie und Gouverneur von Bosnien und Herzegowina 1882–1903) richtete die Finanz- und Wirtschaftspolitik auf die Stärkung des wirtschaftlichen Potenzials unseres Landes aus, sodass diese Eisenbahnlinien (Sarajevo – Metković, Gabela – Hum – Trebinje, Uskoplje – Glavska sowie das Landesgebiet von Sutorina) auf Kosten der bosnisch-herzegowinischen Landesverwaltung gebaut wurden. Obwohl der Bau dieser Eisenbahnlinien durch militär-strategische Motive des Zweifrontenreiches inspiriert war, hatte Bosnien und Herzegowina dennoch eine gewisse wirtschaftliche und allgemeinverkehrstechnische Bedeutung.
Rekonstruktion der Bahnstrecke Pazarić – Bradina
Die erste Rekonstruktion, oder Änderungen an der Strecke Sarajevo – Metković, erfolgten durch die Entscheidung vom 24. April 1930 seitens der Gewerbekonferenz der Drina-Region über die Durchführung der Rekonstruktion der Bahnlinie Pazarić – Bradina – Konjic. Der Hauptgrund war der Austausch des Zahnrads gegen eine Adhäsionsbahn, um den Höhenunterschied sowie den Anstieg/Neigungswinkel der Bahnlinie von etwa 60 ‰ zu bewältigen. Die ersten Arbeiten begannen mit dem Durchbruch eines neuen Tunnels durch den Ivan-Berg mit einer Länge von 3.221,23 Metern und einem Teil der neuen Strecke (Retrassierung) von der Station Raštelica bis Bradina, welche am 9. April 1931 abgeschlossen wurde. Die Fortsetzung der Arbeiten erfolgte beim Trassieren der neuen Adhäsionsbahn Pazarić – Tarčin – Raštelica durch den Bau des Osenik-Tunnels, sodass die gesamte Strecke Pazarić – Bradina am 27. Oktober 1935 in Betrieb genommen wurde. Obwohl die Zahnräder auf diesem Streckenabschnitt endgültig außer Betrieb gesetzt wurden, blieb ein Streckenabschnitt von Bradina – Brđani – Podorašca mit 8,1 km Länge unverändert bestehen, bis sie 1966 außer Betrieb gesetzt wurde.
Zugang der Eisenbahn zum Adriatischen Meer und Zweiter Weltkrieg
Die Eisenbahnverbindung zum Adriatischen Meer begann im Jahr 1938 mit dem Bau des Hafens Ploče sowie der Trasse der Eisenbahnlinie von Metković nach Ploče. Die Länge dieser Trasse von 21,5 km war 1940 zu etwa 80 % fertiggestellt, erst 1942 wurden die Arbeiten vollständig von der italienischen Armee abgeschlossen und mit Unterbrechungen im Verkehr freigegeben. Nach ihrer Kapitulation wurde die Strecke von Deutschland teilweise wiederhergestellt und Mitte Juni 1944 in Betrieb genommen. Durch Rückzüge beschädigte die deutsche Armee die Strecke erneut, doch sie wurde wieder instand gesetzt, sodass am 15. Juli 1945 die gesamte Strecke von Ploče nach Sarajevo in Betrieb genommen werden konnte. Während des Zweiten Weltkriegs fanden auf dieser Strecke bedeutende Kriegshandlungen statt. Zur Fortsetzung und zum Stopp der feindlichen Streitkräfte führten Partizan-Einheiten der Volksbefreiungsarmee Jugoslawiens im Jahr 1942 Sabotageaktionen auf der Strecke Sarajevo – Mostar durch, bei denen zwei größere und mehrere kleinere Brücken, 11 Bahnhöfe sowie 57 Nebengebäude (z. B. Pazarić – Aleksin Han) zerstört wurden. Zudem wurden 32 Lokomotiven, 18 Zahnradlokomotiven und 76 Waggons außer Betrieb gesetzt. Bei den abschließenden Operationen zur Befreiung dieser Gebiete im Jahr 1945 wurden durch die Alliierten und die Rückzugsarmeen etwa 80 % der Neretva-Eisenbahnlinie samt Infrastruktur zerstört oder beschädigt.
Postkriegsnotwendige Erholung der Bahnstrecke
Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Planung der wirtschaftlichen, Industrie- und Wirtschaftsentwicklung der damaligen Volksrepublik (später Sozialistische) Bosnien und Herzegowina eine besondere Bedeutung im Bereich der Wiederherstellung und des Aufbaus des Eisenbahnverkehrs ein. Die erste Aufgabe bestand im Bau der Normalspurbahn Sarajevo – Ploče, während die zweite im Bau des Staudamms des Kraftwerks „Jablanica“ in den Tälern der Flüsse Neretva und Rama lag. Während die Studie durchgeführt und das Projekt erarbeitet wurde (1948/49), wurde die vorteilhafteste Trasse für die Normalspur ermittelt, gleichzeitig erfolgte eine bedeutende Rekonstruktion der Schmalspurbahn zwischen den Bahnhöfen Jablanica und Konjica. Aufgrund der Entstehung eines Speichersees und somit der Überflutung eines bedeutenden Teils des genannten Abschnitts (Bahnhöfe Lisičići, Ostrožac und Rama) wurde eine neue Schmalspurbahntrasse auf der linken Seite des Flusses Neretva mit einer Länge von etwa 22 Kilometern mit den neuen Bahnhöfen Čelebići, Ribići und Ostrožac gebaut. Diese neue Strecke wurde am 28. April 1954 in Betrieb genommen. Im Jahr 1949 begannen gleichzeitig die Arbeiten für den Bau des Tunnels „Jablanica“ oder des Abschnitts Ostrožac (vier Tunnel „Kukovi“ 1950) mit dem Ziel, die Schmalspurbahn zu verlegen, und gleichzeitig wurden die ersten Arbeiten für die Normalspurstrecke Sarajevo – Ploče begonnen.
Der Bau der Normalspurstrecke Sarajevo – Ploče
Bereits im Jahr 1954 beginnen die Vorbereitungsarbeiten, gefolgt von den Hauptarbeiten an den Tunneln bei Čelebići. Im Mitte 1958 starten die intensiven Arbeiten an der Strecke Blažuj – Pazarić – Raštelica – Bradina – Grad – Ovčari – Konjic bis Čelebići (Strecke, Tunnel, Eisenbahnbrücken und Viadukte), mit Abschluss der Arbeiten bis 1963. Die Regulierung des Neretva-Flussbetts (Kula Norinska – Rogotin) sowie die Arbeiten am Rangierbahnhof Ploče beginnen im Jahr 1962 und dauern bis 1965 an. Praktisch wurde von 1964 bis 1966 die gesamte Strecke der unteren Schiene mit 194 Kilometern Länge „angegriffen“. Der Ausbau der Signal- und Sicherheitseinrichtungen sowie der stabilen Anlagen, und schließlich auch der oberen Schiene, wurde im Verlauf des Jahres 1966 abgeschlossen. Die Planung der Strecke des Normalspurs mit ihrer Länge stellt in konstruktiver Hinsicht ein großes und komplexes Bauwerk dar, was sich auch an folgenden technischen Elementen zeigt: Der zulässige Neigungswinkel der Strecke von Sarajevo nach Ploče beträgt 15 ‰, von Ploče nach Sarajevo 24 ‰; die Anzahl der Tunnel beträgt 108 mit einer Gesamtlänge von ca. 36 Kilometern; die Anzahl der Viadukte beträgt 64 mit einer Gesamtlänge von ca. 4,6 km; die Stahlbrücken sind 10 mit einer Länge von 0,9 km, wodurch sich die Gesamtstreckenlänge inkl. Tunnel, Viadukte und Brücken auf ca. 41,5 Kilometer beläuft. Die schwierigsten Stellen für die Bauarbeiter an der Strecke waren: der Bau des Tunnels „Osenik“ bei der Station Pazarić mit 1,887 km Länge, die Sanierung des Erdrutsches zwischen Bradina und Ovčari während des Baus, die Tunnel „Kukovi“ bei der Station Ostrožac, der „Križ“-Tunnel an der linken Uferseite der Neretva gegenüber der Station Jablanica, die Eisenbahnbrücke „Gazela“ bei Jablanica, die Überquerung des Flusses Drežanka bei der Station Stara Drežnica, das Segment Jedrinje im eng umschlossenen Tal des Flusses Neretva mit 11 Viadukten und Brücken, 9 Galerien und 6 Tunnels, wobei der längste Tunnel „Jedrine“ mit 3,218 km ist u.v.m.
Die Eisenbahnstrecke Sarajevo – Ploče wird am 29. November 1966 für den Verkehr übergeben, anlässlich der Feierlichkeiten zum Tag der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien. Der offizielle Fahrplan wird am 1. Dezember desselben Jahres mit einer Diesellokomotive in Betrieb genommen. Zwischen 1967 und Ende Mai 1969 wird das Kontaktleiternetz eines einphasigen Systems mit 25 kV – 50 Hz installiert (elektrische Traktion mit Lokomotiven mit 4.000 PS), sowie eingebauten elektro-relegeteilten Signal- und Sicherheitsanlagen (automatische und zentrale Steuerung) mit Telekommandogerät, das die Ferngesteuerte Steuerung des in Rajlovac bei Sarajevo befindlichen Verkehrs ermöglicht. Diese elektrischen Systeme wurden während des letzten Krieges in diesen Gebieten (1992/95) zerstört und sind bis heute (2016) nicht wieder in Betrieb genommen worden. [ENDE DER ÜBERSETZUNG]
Außerdem müssen wir darauf hinweisen, dass der erste festliche Zug mit Diesellokomotive (Diesellokomotive Nummer 661-148) auf der neuen Normalspur am 26. November 1966 aus Sarajevo gestartet ist (anlässlich des Gedenktags der ersten Sitzung des AVNOJ in Bihać) nach Mostar, gesteuert von Lokführer Refik Masnopita, und am nächsten Tag, dem 27. November, von Mostar nach Ploče, unter der Leitung von Lokführer Pero Andrić.
Bei der Beschreibung dieser November-Feierlichkeiten im Jahr 1966, die für immer in die Geschichte der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina eingeschrieben bleiben, dürfen wir einen traurigen Novembertag nicht vergessen, und zwar den letzten Einsatz eines Schmalspurlokomotivs, das im Volksmund als „Ćiro“ bekannt ist, auf der letzten Fahrt entlang der schmalen Bahnstrecke an der Spitze einer Dampflokomotive.
Ćiro geht, Diesel kommt
Am fünften November 1966 machte sich die letzte „Ćiro“ von Ploče nach Sarajevo auf den Weg, das gute alte Zug, das acht Dekaden Bestehen der engen Bahn auf diesen Gebieten symbolisierte. Der Motorwagen war der im Čapljina stationierten 83-146 mit dem Kobelov-Schornstein. Der Lokführer war Alija Klepo aus Jablanica, und der Heizer Zdravko Ljoljić. Die Reise war etwas fröhlich, etwas traurig. Geschmückt wie nie zuvor, mit dem Parole „Ćiro geht, Diesel kommt“, schaukelte er mit seinen vierzig Kilometern pro Stunde von Station zu Station. Jung und Alt empfingen ihn, verabschiedeten sich von ihm, hielten Reden, es gab Versammlungen. In Mostar wurde er von etwa zehntausend Bürgern begrüßt. Beim Einfahren in den Bahnhof malte er mit seiner langen und piskenden Lokpfeife sowohl Freude als auch Klagen und für viele eine Portion Angst vor dem, was für immer verschwindet. Aus Mostar zog der Zug „Đakuša“ der Serie 83-044 mit dem Lokführer Mato Solda und dem Heizer Salko Hodžić nach Jablanica und Konjic. Als Mato den Hebel zog, begann die Maschine zu dröhnen, husten, keuchen, und der weiße Rauch stieg in den Himmel unter die Wolken. Lebewohl, Mostar. Diese kleine Komposition, bedeckt mit Rauch aus der stoßenden Lokomotive, schlängelte sich durch das Tal der Neretva. Bald würde sie durch den Canyon des schnellen und klaren Flusses Neretva und durch die Schluchten unter den Wolken ziehen, wo die schroffen Adler fliegen, einer der schönsten in Europa. Die Fenster des Zuges waren mit Köpfen von Menschen gefüllt, um die angenehme und prachtvolle Aussicht auf den atemberaubenden Blick des Jablaničko-See zu genießen, der nach Bosnien in die bergige Region raste.
Der majestätische Empfang mit Abschiedsrede, Musik und Gesang wurde im Konvoi gefeiert. An der Spitze des Zuges hängten drei Lokomotiven der Serie 97, bekannt als Zupčanice, sich. Von Podorašac aus, über Brđani, bis Bradina, gilt es, die Steigung von 60‰ zu überwinden. Die Hauptkraftlokomotive war die 97-029, gesteuert vom ältesten Lokführer in diesen Regionen, Dragom Nedveda, 94 Jahre alt, zusammen mit Heizer Tal Bilanović. Übrigens befindet sich diese Zupčanice-Lokomotive heute im Schmalspurmuseum in Frojach, Österreich. Aus Bradina zog eine Lokomotive der Serie 85, vorne mit Lokführer Anton Slatinšek und Heizer Mustafa Mujezinović. Die letzte Begleitung in der Rolle des Kontrolleurs waren Miloš Vujević, Nikola Krajišnik und Osman Hodžić. Mit erheblicher Verspätung erreichte diese kleine Komposition schließlich den Endbahnhof in Sarajevo.
Aus der nahen Vergangenheit
Da sich die Geschichte jeden Tag neu gestaltet, schreibt die Bahnstrecke Sarajevo – Ploče ununterbrochen ihre eigene Geschichte. Gestatten Sie uns daher, dieses kleine historische Abenteuer mit einigen weiteren Fakten aus der näheren Vergangenheit abzurunden.
Aufgrund der Kriegsgeschehnisse erreichte am 3. April 1992 um 10:42 Uhr der letzte Personenzug aus Sarajewo (Nummer 741 Zagreb – Ploče) den Bahnhof Ploče, und am 7. Mai 1992 um 12:45 Uhr wurde der letzte Güterzug (Nummer 71004) nach Sarajewo versendet, woraufhin eine vollständige Stilllegung des Verkehrs nach Mostar und Sarajewo erfolgte. Während des Krieges verkehrten lokale Züge auf der Strecke Ploče – Metković – Čapljina – Žitomislići und retour unter der Leitung der Kroatischen Eisenbahnen und der Eisenbahnen der Herceg-Bosna (von 1992 bis Ende 1998), bzw. lokale Züge von Pazarić und später von Raštelica – Konjic – Jablanice und retour unter der Leitung der Eisenbahnen Bosnien und Herzegowinas.
Am 16. Juli 1996 verließ der erste Nachkriegs-„feierliche“ Zug mit Diesellokomotive von Sarajevo nach Ploče, wodurch der Beginn des Eisenbahnverkehrs auf dieser Strecke markiert wurde. Erst am 31. Juli 1998 wurde der Verkehr zwischen Sarajevo und Ploče offiziell mit dem Fahrplanbuch festgelegt. Am 15. Dezember 2002 wurde vom Bahnhof Ploče der erste Nachkriegsfrachtzug nach Zagreb versandt, womit die Linie Ploče – Sarajevo – Zagreb etabliert wurde. Bis zum 15. Dezember 2013 dauerten diese Verbindungen an, als die Kroatischen Eisenbahnen den Personenverkehr auf der Strecke von Ploče bis Metković bzw. bis zur Staatsgrenze mit Bosnien und Herzegovina vollständig einstellten. Seither fahren Züge nach Sarajevo und Zagreb nur noch ab der Station Čapljina.
Die erste Sanierung der Bahnstrecke erfolgte von Ploče bis Čapljina Mitte 2003. Die Sanierung beziehungsweise die Renovierung der Strecke wurde Anfang 2009 (Bradina – Konjic) und 2010 (Čapljina – Konjic) fortgesetzt, sodass Ende 2010 der renovierte Streckenabschnitt Ploče – Sarajevo offiziell in Betrieb genommen wurde. Auf dem Abschnitt von Bradina bis Sarajevo (Bradina – Miljacka Rasputnica) begann die Renaturierung der Strecke im Oktober 2015 (Am 5. Oktober 2015 wurde der Personenverkehr zwischen Sarajevo und Čapljina eingestellt), und die Fertigstellung (planmäßig für Mitte April 2016, jedoch verlängert wegen Schwierigkeiten bei der Sanierung des Tunnels „Ivan“) sowie die Wiederaufnahme des Personenverkehrs werden für den 11.12.2016 erwartet, wenn der neue Fahrplan in Kraft tritt.
Zum Abschluss, stolz auf die Tradition der Nereta-Bahnstrecke, senden wir zu Ehren dieses bedeutenden Jubiläums unsere herzlichsten Glückwünsche. Heute unterstützen wir diese modernisierte Bahnstrecke vollumfänglich als Teil der zeitgenössischen europäischen Verkehrsinfrastruktur, damit sie schneller, effizienter, sicherer und qualitativ hochwertiger wird, in der Hoffnung auf eine schnellere zukünftige Industrientwicklung Bosnien und Herzegowinas.
Verwandte Artikel:
- Mali osvrt na radove na pruzi Sarajevo-Ploče. Iz arhive Ajdin Fevzija Braco. https://vremeplov.ba/2025/?p=514
- Uzdužni profil pruge Sarajevo – Ploče, 1962. god. https://vremeplov.ba/2025/?p=10269
- Analiza o opravdanosti ukidanja stanice Sarajevo 0,76m, Januar 1968.
https://vremeplov.ba/2025/?p=7431 - Šeme stanica uzane pruge Sarajevo – Zelenika, 1960. godine https://vremeplov.ba/2025/?p=8848
- Studija rentabilnosti pruge Uskoplje – Zelenika, 1967. godine https://vremeplov.ba/2025/?p=8241
- Prijedlog mjera za rješavanje saobraćaja na prugama uzanog kolosijeka južno od Čapljine, 1974. godine https://vremeplov.ba/2025/?p=8258
Srećko Ignjatović
