Die Geschichte der Elektrifizierung der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnen beginnt im Jahr 1912 mit dem Projekt zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Sarajevo – Metković. Wichtige Voraussetzungen für die Wirtschaftlichkeit dieser Strecke in dem Projekt (Firma Frantíšek Křižík aus Prag) sind durch die wichtigste Bedingungspunkte angedeutet: Der Betrieb auf dieser Strecke über einen Zeitraum von zwei Jahrzehnten nach Inbetriebnahme (01.08.1891) wird zur Engstelle im Transport, da die Strecke durch ein äußerst schwierig zu bewältigendes Gelände auf den Wasserscheiden Osenik (Pazarić-Tarčin) und Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic) verläuft, inklusive der Bradinska Rampe, extremer Steigungen/Höhenunterschiede von etwa 63 ‰, bei denen das Zahnradbahnsystem des schweizerischen Ingenieurs Karl Roman Abt zum Einsatz kam. Schließlich führte die unerträgliche Atemnot des Fahrpersonals und der Passagiere durch die Vielzahl der Tunneln und Steigungen zu erheblichen Problemen. Die Elektrifizierung dieser Strecke wäre mit einer einkreisigen Wechselstromsystem von 11 kV~ (11.000 Volt) und einer Frequenz von 16 2/3 Hz durchgeführt worden. Die elektrische Energie hätte eine Pumpspeicher-Elektikzentrale liefern sollen, die um 1915/16 in Jablanica geplant war. Diese Elektrifizierung wurde jedoch nicht umgesetzt, da die aufkommenden Kriegssituationen, die bald mit dem Ersten Weltkrieg eintraten, dies verhinderten. Das Verkehrsministerium des Königreichs Jugoslawien begann erst ab 1932 ernsthaft mit der Frage der Elektrifizierung der Eisenbahnen und begann mit der Untersuchung der Elektrifizierung von Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 76 cm auf der Strecke Užice – Sarajevo – Konjic (Ost und Narenta Bahna), die eine Länge von etwa 240 km hat. Bereits 1935 wurde ein Projekt unter dem Namen „Pläne zur Elektrifizierung der Strecke Užice-Sarajevo-Konjic“ von den Fabriken Oesterreichische Siemens-Schuckert-Werke erstellt. Aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs und der materiellen Knappheit sowie des starken Lobbyismus inländischer und ausländischer Minenbesitzer wurde nichts zur Elektrifizierung unternommen. Mit dem Bau des Wasserkraftwerks Jablanica, das ein Gigant und der erste Elektrokomplex im Rahmen des ersten Fünfjahresplans für den Aufbau Jugoslawiens (1947–1951) war, wurde ein ernsthaftes Projekt zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Sarajevo – Ploče (Kroatien) in Angriff genommen. Die ersten Strommasten, die das Wechselstromsystem mit 25 kV~ 50 Hz transportierten, wurden 1964 parallel zum Bau der modernen Normalspurstrecke installiert. Dieser Abschnitt wurde am 25. November 1966 in Betrieb genommen und bis Mitte 1969 vollständig elektrifiziert. Der erste elektrische Zug kam am 30. Mai 1969 am Bahnhof Ploče (Kroatien) an. Im Jahr 1968 begann mit der Renovierung die Elektrifizierung der Strecke Sarajevo – (Strizivojno) Vrpolje. Die Wartungsarbeiten für die groß angelegte Strecke (Omladinska pruga Šamac – Sarajevo, 1947) wurden von der Reparaturwerkstatt in Zusammenarbeit mit den Betriebsgruppen ZOP Doboj und Sarajevo durchgeführt. Das gesamte Kontaktleitungssystem wurde vom Elektrifizierungsbetrieb der ŽTP in Zusammenarbeit mit den Elektrotechnikwerken Doboj und Sarajevo errichtet. Die Signal- und Telefongesellschaften wurden von „Iskra“ aus Kranj ausgeführt. Der Abschluss der Arbeiten an der Renovierung und Elektrifizierung der Strecke Sarajevo – Vrpolje sowie ihre Verbindung mit der Haupstrecke Belgrad – Zagreb erfolgte Mitte 1971. Es ist jedoch zu beachten, dass diese Haupstrecke bereits ein Jahr zuvor, am 31. Mai 1970, elektrifiziert und in Betrieb genommen wurde. Die elektrischen Lokomotiven Nummer 441–306 und 441–309 mit ihrer Fracht trafen am 30. Juli 1971 am Bahnhof Doboj ein und krönten damit das historische Ereignis der feierlichen Inbetriebnahme dieser elektrifizierten Strecke.
Die vollständige Elektrifizierung der Strecke Vrpolje – Sarajevo sowie die nahezu fertiggestellte Strecke Sarajevo – Ploče bilden eine einzigartige elektrifizierte Eisenbahnverbindung mit einer Länge von 450 km und einem Gesamtplan für eine monatliche Belastung von 1.500.000 Tonnen verschiedener Güter. Ende 1988 wurde der Kreis der geplanten Elektrifizierung auf dem Streckenabschnitt Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi (Novi Grad) in Richtung Zagreb sowie auf dem Abschnitt Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod in Richtung Knin und Split geschlossen. Gleichzeitig wurde modernste Technologie eingeführt durch den Bau von Fernsteuerzentren in Rajlovac, Doboj und Bosanski Novi (Novi Grad), mit automatischen Gleissperren (APB – Automatischer Gleisblock) – Telekommando für Zug- und Signalsteuerung, die damals ein hohes Maß an Sicherheit im Bahnverkehr in Bosnien und Herzegowina gewährleisteten.
Nach Ende des Krieges (1992 – 1995) fand die Direktion der Eisenbahn Bosnien und Herzegowina den Großteil der zerstörten Kapazitäten und Infrastruktur vor. Sofort wurde mit dem Wiederaufbau der Gleise, Brücken, Gleisbauanlagen und Niederfrequenz-Netz gearbeitet, sodass bis Ende der Neunziger Jahre der Verkehr im ganzen Land wieder normal aufgenommen werden konnte. Einziger Hinweis im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau des zerstörten Niederfrequenz-Netzes ist, dass (zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Berichts) keine Reparatur- bzw. Wiederherstellung der Elektrifizierung auf dem Streckenabschnitt Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod erfolgt ist.
Im Anhang können Sie eine Galerie von Fotografien zu diesem Thema ansehen, die in den Jahren 1969/71 aufgenommen wurden.
