„Am 1. August 1978 wurden die letzten Kapazitäten der Schmalspurbahnen im Eisenbahnknoten Sarajevo eingestellt, und ab diesem Tag sind die Schmalspurbahnen und die „Ćiro“ endgültig in die Legende eingegangen – vielleicht sogar in den Vergessen. “ (Fevzija Ajdin – „Geschichte der Eisenbahnen Bosnien und Herzegowinas“). Durch zahlreiche Gespräche mit Bekannten kam man zu dem Schluss, dass es keine Toleranz und kein Verständnis mehr gibt für alles, was die Sarajevschen Züge der Schmalspurbahn einst auszeichnete. Neben den beigefügten Fotografien erhalten die Leser einen kurzen Einblick in das Leben in Sarajevo und die städtische Eisenbahn nach der Etablierung der österreich-ungarischen Verwaltung.
Stolz Sarajevo oder Bosna Saraj, wie es die Ausländer im Jahre und nach der Kriegsbesetzung (1878) genannt haben, hatte etwa 40.000 Einwohner. Sarajevo lag damals in der unmittelbaren Talsohle, umgeben von den Bergen Hum und Mrkvin na brdu im Norden, Bakija im Osten und Trebević im Süden. Es war unbezahlbar, Sarajevo von den umliegenden Hügeln aus zu betrachten; der Blick auf das Stadtzentrum erinnerte an ein Amphitheater, während die bewohnten Hänge an Terrassen vorbeizogen. Auch heute hört man noch das alte Volkswissen, das lautet: „Wer Sarajevo gesehen hat, dem werden alle Wünsche erfüllt.“ Sarajevo war das wichtigste Handels- und Politikzentrum, zu dem alle bedeutenden bosnischen Straßen führten.
Zu jener Zeit gab es in Sarajevo keine großen Gebäude, abgesehen vom Gouverneurssitz, der Residenz der europäischen Konsuln, den Konak (Topal-Paša-Palas erbaut im Jahr 1869), eine zweistöckige Kaserne, die im Jahr 1851 von Omer-Paša errichtet wurde (später als „Filipovićeva Kaserne“ bezeichnet), dann das Militärkrankenhaus am Fuße von Gorica und Crnog Vrh, einige Hammams, sowie größere Häuser wohlhabender Sarajlije und mehrere sehr schöne Moscheen. Es gab etwa hundert Moscheen, davon rund 40 aus Stein, während die restlichen aus Holz waren. Einige Moscheen standen in gewisser Art im Besitz einzelner Familien.
Charakteristisch für diese, wie jede andere orientalische Stadt, ist der überdachte Basar mit verschiedenen Geschäften, um den herum sich Straßen von Händlern und Handwerkern verzweigen. Auf den Regalen lagerten Waren, und vor den Regalen standen Händlerstände. Hier konnten alle Arten von Werkzeugen, lebendige Stoffe in leuchtenden Farben, Tabak, Lampen, Hemden, türkische Hausschuhe, silberne Tabakdosen, Muştikle, CHibuk aus Jasmin- oder Kirschbaumholz, mit Gold verziert, sowie Teppiche, Feredže und silberne Kleinigkeiten gefunden werden. Wer gegen zehn Uhr morgens im Basar war, erhielt einen Einblick in die Handels-, Handwerks- und sozio-produktiven Beziehungen des gesamten Landes. Die Geschäfte waren neben dem Verkauf auch Werkstätten, in denen Schuhe, sogenannte Opanke, hergestellt wurden, Schneider nähten Kleidung, Schmiede gossen heißes Eisen, Bäcker backten dünne runde Fladenbrote, Kupferschmiede fertigten Geschirr und andere Gegenstände aus Kupfer, und geschickte Handwerker produzierten eine Vielzahl verschiedener CHibuk. Man konnte auch verhüllte Frauen sehen, die ihre handgefertigten Arbeiten wie Stickereien, Mahrame und Teppiche verkauften. Klug und aufdringlich versuchten jüdische, serbische, griechische und armenische Händler, Kunden anzuziehen, während muslimische Händler ruhig und gelassen auf dem Boden ihres Geschäfts saßen und die langen CHibuk rauchten. Mit ihnen konnte man nicht feilschen. Wenn der Verkäufer den Preis nannte, der Käufer aber handelte, nahm dieser die Ware mit dem Wort „Jok“ aus seinen Händen, und jedes Gespräch endete dort.
_____________________________________________________________________________ Wer erinnert sich noch an die städtische Straßenbahn in Sarajevo auf der Strecke Fabrik Duhan – Ilidža Banja? Es war das Jahr 1924, als eine zweite Schiene („zweite Strecke“) in Betrieb genommen wurde (die erste wurde 1885 für Straßenbahnen verlegt), von der alten Bahnstation bis zum Marijin Dvor. Vor diesem Ausbau, genauer gesagt seit August 1891, war es möglich, mit der Bahn von der alten Bahnhofsstation (Bahnhof) nach Ilidža (weiter Richtung Mostar) zu reisen, und ab Juni 1892 (eine Abzweigung vom Bahnhof Ilidža zum Kurort und zur Quelle der Bosna in einer Länge von 1,28 km) auch nach Ilidža Banja. Mit dem Bau dieser doppelseitigen Bahnlinie auf diesem Abschnitt wurde der Straßenbahnbetrieb entlastet, sodass die Bewohner Sarajevos praktisch ihre Fahrt nach Ilidža mit der Straßenbahn ab Baščaršija mit Umstieg an der Fabrik Duhan am Marijin Dvor beginnen konnten. Der alte Bahnhof der bosnischen Eisenbahn in Sarajevo lag weit außerhalb der Stadt. Bereits vor einigen Jahren, vor seinem Bau (1882), waren Grünsflächen und Felder dort, entlang der Straße nach Ilidža gab es vereinzelt Kaffeehäuser und einige Bauernhäuser in Pofalići. Der erste Zug aus Zenica traf Sarajevo am 5. Oktober 1882. Dieser kleine feierliche Zug wurde von einer Krauss-Doppokupplung-Dampflokomotive gezogen, bekannt aus der Geschichte als „Rama“, die heute noch im Museum in Požega (Serbien) als wertvolles Exponat der Schmalspurdampflokomotive steht. Sie zog mehrere zweiachsige Personenkutschen mit umgebauten vier Ecken, bei denen die vier Ecken durch vertikale Streben verstärkt, mit einem an Decken und Seiten befestigten „Segeituh“-Dach versehen waren. Die Stirnseiten der Waggons waren mit Brettern vernagelt, die Seiten mit Vorhängen verhängt. Am 1. August 1891 kam der erste Zug aus Richtung Metković, und am 4. Juli 1906 aus Richtung Višegrad. Der Bahnhof Sarajevo – die schmalspurige Station – war damals die größte Passagierbahnstation auf Schmalspurbahnen in Bosnien und Herzegowina, sodass von Sarajevo Züge in Richtung Norden, also nach Zenica (von Laševa nach Travnik und Jajce 1893), Doboji, Derventa und Brod abfuhren, sowie nach Süden in Richtung Mostar, Metković, Dubrovnik, Trebinje und Podgorica, und nach Osten in Richtung Goražde, Foča, Priboj, Višegrad und Belgrad. In unmittelbarer Nähe wurde eine Bahnwerkstatt und Heizraum mit Gebäuden für die technische Wartung der Lokomotiven und Personenkutschen gebaut, ebenso Fahrzeuge für elektrische Straßenbahnen. Die ältere Bevölkerung Sarajevos erinnert sich noch an die „Zentrale Werkstatt Vaso Miskin Crni“. Der Pass zeigte sich bei jedem Vortrag eines Fremden – Passagiers im Bahnhofsgebäude. Vor dem Bahnhof standen Fiaker, auf denen die Namen der Hotels geschrieben waren. In der Nähe war auch ein Wagen mit Pferdekutsche (der von 1885 bis 1895 in Betrieb war), sowie später die elektrische Straßenbahn, welche auf der Strecke Bahnhof – Stadt (Katedrala, Ferhadija, Straßenbahn, Vijećnica) verkehrte. Die Fahrdienstleiter und Angestellten am Bahnhof trugen Uniformen ihrer Wiener Kollegen. Von der Bahnstation ins Stadtzentrum führten zwei Straßen, eine davon die Hauptstraße (Franz-Joseph-Straße). Die andere führte am linken Ufer der Miljacka entlang (Terezija-Straße). Wenn man von der Bahnstation in die Stadt fährt, bleibt man zunächst im europäischen Teil, stets am rechten Ufer der Miljacka, die durch die ganze Stadt fließt und in der Innenstadt acht Brücken überspannt, einige aus Stein, andere aus Eisen. Nach der Besetzung wurden die Straßen mit Stein gepflastert. Die Hauptstraßen erhielten im Laufe der Zeit ein europäisches Erscheinungsbild, da anstelle kleiner gedrängter Häuser europäische Gebäude aus robustem Material errichtet wurden, ebenso Gasthäuser, Restaurants und Cafés. _____________________________________________________________________________
Wer erinnert sich noch an die lokale Straßenbahn in Sarajevo auf der Strecke Fabrik duhana – Ilidža Banja? Es war im Jahr 1924, als die zweite Gleisspur (die erste wurde 1885 für die Straßenbahnverlegung angelegt) von der alten Bahnhaltestelle bis Marijin Dvor gebaut und in Betrieb genommen wurde. Vor diesem Ausbau, genauer gesagt seit August 1891, konnte man mit dem Zug von der alten Bahnhaltestelle (Bahnhof) nach Ilidža (und weiter in Richtung Mostar) reisen, und ab Juni 1892 (ein Abzweig vom Bahnhof Ilidža zum Kurort und zur Quelle des Flusses Bosna in einer Länge von 1,28 km) auch nach Ilidža Banja. Durch den Bau der jetzt zweigleisigen Strecke auf diesem Abschnitt wurde der Straßenbahnbetrieb entlastet, sodass die Sarajevoer Bürger ihre Reise nach Ilidža praktisch mit der Straßenbahn vom Baščaršija aus starten konnten, mit Anschluss an die Strecke bei der Tabakfabrik am Marijin Dvor.
Der alte Bahnhof der Bosnischen Eisenbahnen in Sarajevo lag weit außerhalb der Stadt. Bereits vor einigen Jahren, vor seiner Errichtung (1882), bestanden dort Wiesen und Felder, entlang der Straße nach Ilidža vereinzelt Restaurants, sowie einige Bauernhäuser in den Pofalićkih-Apriken. Am 5. Oktober 1882 kam der erste Zug aus Zenica nach Sarajevo. Diese kleine festliche Fahrt wurde von einer zweiachsigen Lokomotive der Krauss-Firma gezogen, die in der Geschichte unter dem Namen „Rama“ bekannt ist und heute noch im Museum in Požega (Serbien) als wertvoller Ausstellungsstück der Schmalspurlokomotiven zu sehen ist. Mit sich zog sie mehrere zweiachsige Passagierwaggons, die so umgebaut wurden, dass in den vier Ecken der Waggons vertikale Stützsäulen eingebaut waren, an denen ein Dachstoff namens „Segeituh“ gespannt war. Die Stirnseiten der Waggons waren mit Brettern vernagelt, die Seiten waren mit Vorhängen verhängt.
August 1891. Der erste Zug aus Richtung Metković erreicht den Bahnhof, und am 4. Juli 1906 aus Richtung Višegrad. Der Bahnhof Sarajevo – damals eng und still, war in jenen Jahren das größte Bahnzentrum für Personenverkehr auf Schmalspurgleisen in Bosnien und Herzegowina, sodass von Sarajevo Züge nach Norden, also nach Zenica (von Lašva nach Travnik und Jajce 1893), Doboji, Derventa und Brod abfuhren, nach Süden in Richtung Mostar, Metković, Dubrovnik, Trebinje und Podgorica sowie nach Osten in Richtung Goražde, Foča, Priboj, Višegrad und Belgrad. In unmittelbarer Nähe wurde eine Eisenbahnwerkstatt und eine Heizungsanlage mit Gebäuden zur technischen Wartung von Lokomotiven und Personenwagen sowie auch Einrichtungen für elektrische Straßenbahnfahrzeuge erbaut. In jüngerer Vergangenheit erinnern die älteren Sarajlije noch an die zentrale Werkstatt „Vaso Miskin Crni“.
Der Reisepass wurde bei jeder Ankunft eines Fremden – eines Reisenden im Bahnhofsgebäude – vorgezeigt. Vor dem Bahnhofsgebäude standen Fiaker, auf denen die Namen der Hotels geschrieben waren. In der Nähe war ein Wagen mit Pferdeantrieb geparkt (der von 1885 bis 1895 in Betrieb war), später dann eine elektrische Straßenbahn, die zwischen dem Hauptbahnhof und der Stadt pendelte (Kathedrale, Ferhadija Straßenbahn, Vijećnica). Die Fahrdienstkontrolleure und Beamten am Bahnhof waren in Uniformen gekleidet, ähnlich wie ihre Wiener Kollegen. Von dem Bahnhof in Richtung Stadt führten zwei Straßen, von denen eine die Hauptstraße (Franz-Joseph-Straße) war. Die andere führte entlang des linken Ufers der Miljacka (Terezija-Straße).
Wenn man von dem Bahnhof in die Stadt reist, bleibt man zunächst alles im europäischen Bereich, stets auf der rechten Seite der Miljacka, die durch die ganze Stadt fließt und im Stadtgebiet acht Brücken überspannt, einige aus Stein, andere aus Eisen. Seit der Besetzung sind die Straßen mit Stein gepflastert. Die Hauptstraßen haben im Laufe der Zeit ein europäisches Erscheinungsbild erlangt, denn anstelle der kleinen, gedrängten Häuser gibt es europäische Gebäude, gebaut aus robustem Material, sowie Gaststätten, Restaurants und Tavernen.
_____________________________________________________________________________ Wer erinnert sich noch an die städtische lokale Eisenbahn in Sarajevo auf der Strecke Fabrika duhana – Ilidža Banja? Es war das Jahr 1924, als die zweite Schiene (die erste wurde 1885 für den Straßenbahnverkehr verlegt) vom alten Bahnhof bis zum Marijin Dvor gebaut und in Betrieb genommen wurde. Vor diesem Bau, genauer gesagt ab August 1891, konnte man mit der Bahn vom alten Bahnhof (Bahnhof) nach Ilidža (weiter nach Mostar) reisen, und ab Juni 1892 (ein Nebenast vom Bahnhof Ilidža zum Kurort und zur Quelle der Bosna in einer Länge von 1,28 km) auch nach Ilidža Banja. Mit dem Bau der nun zweigleisigen Strecke auf diesem Abschnitt entlastete man den Straßenbahnverkehr erheblich, sodass die Einwohner Sarajevos praktisch ihre Reise nach Ilidža mit der Straßenbahn ab Baščaršija mit Umstieg am Fabrika duhana beim Marijin Dvor beginnen konnten. Der alte Bahnhof der bosnischen Eisenbahnen in Sarajevo lag weit außerhalb der Stadt. Noch einige Jahre vor seinem Bau (1882) waren dort Wiesen und Felder, entlang der Straße nach Ilidža gelegentlich Kafedžije und einige Bauernhäuser in Pofaliće. Der erste Zug aus Zenica erreichte Sarajevo am 5. Oktober 1882. Diese kleine feierliche Zugkomposition wurde von der Krauss-Doppeltrieb-Lokomotive namens „Rama“ gezogen, die noch heute im Museum in Požega (Serbien) als wertvolles Exponat der Schmalspurlokomotiven zu sehen ist. Sie zog mehrere zweiachsige Passagierwagen, die umgebaut wurden, indem an den vier Ecken vertikale Träger eingezogen wurden, auf denen ein Dachstoff namens „Segeituh“ gespannt war. Die Frontseiten der Waggons waren mit Brettern vernagelt, die Seiten mit Vorhängen versehen. Am 1. August 1891 kam der erste Zug aus Richtung Metković, und am 4. Juli 1906 aus Richtung Višegrad. Der Bahnhof Sarajevo – die schmalspurige Strecke – war damals das größte Eisenbahn-Drehkreuz für Personenverkehr auf Schmalspurbahnen in Bosnien und Herzegowina. Von hier aus verkehrten Züge nach Norden, d.h. nach Zenica (von Lašva nach Travnik und Jajce 1893), Doboju, Derventa und Brodu, nach Süden in Richtung Mostar, Metković, Dubrovnik, Trebinje und Podgorica, sowie nach Osten in Richtung Goražde, Foča, Priboj, Višegrad und Belgrad. In unmittelbarer Nähe wurden eine Eisenbahnwerkstatt und eine Heizanlage mit Gebäuden für die technische Wartung der Lokomotiven und Reisezugwagen gebaut, ebenso wie Fahrzeuge für elektrische Straßenbahnen. In der jüngeren Vergangenheit erinnern sich ältere Sarajlije an die Zentralwerkstatt „Vaso Miskin Crni“. Der Pass wurde bei jeder Ankunft eines Fremden – eines Reisenden im Stationsgebäude – vorgezeigt. Vor dem Stationsgebäude parkten Fiaker, auf denen die Namen der Hotels geschrieben waren. In der Nähe war ein Waggon mit Pferdekutsche (der von 1885 bis 1895 verkehrte), später eine elektrische Straßenbahn, die auf der Linie Bahnhof – Stadt fuhr (Katedrala, Ferhadija, Straßenbahn, Vijećnica). Die Kontrolleure und Beamten am Bahnhof trugen Uniformen ihrer Wiener Kollegen. Von der Bahnstation in die Stadt führten zwei Straßen, von denen eine die Hauptstraße (Franz-Joseph-Straße) war. Die andere verlief entlang des linken Ufers der Miljacka (Terezija-Straße). Wenn man vom Bahnhof in die Stadt fährt, bleibt man zunächst im europäischen Teil, immer am rechten Ufer der Miljacka, die durch die ganze Stadt fließt und im Stadtgebiet acht Brücken überspannt, einige aus Stein, andere aus Eisen. Nach der Besetzung wurden die Straßen mit Steinen gepflastert. Mit der Zeit erhielten die Hauptstraßen das europäische Aussehen, da die kleinen gedrängten Häuser durch europäische Gebäude ersetzt wurden, die aus robusten Materialien gebaut waren, sowie durch Gasthäuser, Restaurants und Cafés. _____________________________________________________________________________
Die Zeiten waren die beste Gelegenheit für die Bevölkerung Sarajevo, sich zu erholen. Besonders sonntags war die Banja Ilidža der beliebteste Ort. Da sie in der Nähe Sarajevos lag, wurde sie zu Recht auch als Teil der Stadt angesehen. Man reiste meistens mit Zügen der lokalen Eisenbahn, die Fahrt dauerte etwa fünfzehn Minuten, mit dem Automobil (Omnibus oder Fiaker) eine Stunde. Die erste Station auf der Zugreise aus der Stadt war der Hauptbahnhof, dann kamen Čengić Vila, Alipašin Most, Stup, Ilidža (früher Butmir genannt) und die Endstation Ilidža Banja. Die Passagiere hatten sowohl nach links als auch nach rechts, entlang der Route über das Sarajevo-Feld, einen Blick auf unendliche Wiesen und Berghänge, in denen sich meist Sommerhäuser muslimischer Großgrundbesitzer, kleine bäuerliche Häuser und auf „europäische“ Weise erbaute Häuser befanden. Das damals bekannteste Bauwerk war ein Herrenhaus (Villa oder Sommerhaus) mit dem Harem Derviš-paša Dedaga Čengića, nach dem sich die Siedlung noch heute Čengić Vila nennt. Als die Bahn in das landwirtschaftliche Gebiet von Ilidža oder Butmir einfährt, sieht man eine ganze Gruppe von Häusern mit zwei Wirtschaftsgebäuden mit Scheunen, Molkereien mit Kühlhäusern und Dampfkesseln sowie Wassertanks. Die Weiterfahrt beginnt mit dem Überqueren der Eisenbrücke, danach folgt eine Abzweigung der Strecke in Richtung Ilidža Banja.
Wenn der Zug die landwirtschaftliche Station Ilidža oder Butimir erreicht, sieht man eine ganze Gruppe von Häusern mit zwei Wirtschaftsbauten, Scheunen und Čardaci, Molkereien mit Kühlhäusern und Dampfmaschine sowie Wasserreservoirs. Die Weiterfahrt ab der Station beginnt mit dem Überqueren der eisernen Brücke, und etwas weiter führt eine Abzweigung der Bahnstrecke in Richtung Station Ilidža Banja.
_____________________________________________________________________________ Wer erinnert sich noch an die lokale Straßenbahn in Sarajevo auf der Strecke Fabrik duhan – Ilidža Banja? Es war das Jahr 1924, als die zweite Schiene gebaut und in Betrieb genommen wurde (die erste wurde 1885 für die Straßenbahn verlegt) und die alte Bahnstation bis zum Marijin Dvor führte. Vor diesem Ausbau, genauer gesagt seit August 1891, konnte man mit dem Zug von der alten Bahnstation (Bahnhof) nach Ilidža (weiter nach Mostar) fahren, und ab Juni 1892 (eine Abzweigung von der Station Ilidža zum Kurort und zur Quelle der Bosna in einer Länge von 1,28 km) auch bis nach Ilidža Banja. Mit dem Bau dieser jetzt zweigleisigen Strecke wurde der Straßenbahnverkehr entlastet, so dass die Einwohner Sarajevos faktisch ihre Reise nach Ilidža mit der Straßenbahn vom Baščaršija aus starten konnten, mit Umsteigen an der Fabrik duhan am Marijin Dvor. Der alte Bahnhofsgebäude der bosnischen Eisenbahn in Sarajevos war weit außerhalb der Stadt. Noch vor einigen Jahren, vor seinem Bau (1882), waren dort Wiesen und Felder, an der Straße nach Ilidža manchmal ein Kaffeehaus und einige Bauernhäuser in den Pofalići-Feldern. Der erste Zug aus Zenica kam nach Sarajevo am 5. Oktober 1882. Dieses kleine feierliche Gefährt wurde von der Krauss-Doppowellenlokomotive gezogen, die in der Geschichte unter dem Namen „Rama“ bekannt ist und heute noch im Museum in Požega (Serbien) als wertvolles Exponat der Schmalspurlokomotive steht. Mit sich zog sie einige zweiachsige Passagierwaggons, die umgebaut wurden, indem in vier Ecken vertikale Träger montiert wurden, auf denen ein Dachgewebe namens „Segeituh“ gespannt war. Die Stirnseiten der Waggons waren mit Brettern vernagelt, und die Seiten waren mit Vorhängen abgedeckt. Am 1. August 1891 kam der erste Zug aus Richtung Metković, und am 4. Juli 1906 aus Richtung Višegrad. Das Bahnhofsgebäude Sarajevos – schmalspurige – war in diesen Jahren das größte Zentrum für den Passagierverkehr auf Schmalspurlinien in Bosnien und Herzegowina, so dass von Sarajewo Züge nach Norden, d.h. nach Zenica (von Lašva nach Travnik und Jajce 1893), Doboje, Derventa und Brod abgingen, nach Süden in Richtung Mostar, Metković, Dubrovnik, Trebinje und Podgorica, sowie nach Osten in Richtung Goražde, Foča, Priboj, Višegrad und Belgrad. In unmittelbarer Nähe wurden eine Lokomotivwerkstatt und eine Heizanlage mit Gebäuden für die technische Wartung der Lokomotiven und Passagierwagen gebaut, ebenso auch Fahrzeuge für die elektrische Straßenbahn. In der nahen Vergangenheit erinnern sich ältere Sarajlićs an die zentrale Werkstatt „Vaso Miskin Crni“. Der Pass wird bei jedem Eintreffen eines ausländischen Reisenden im Stationsgebäude vorgezeigt. Vor dem Stationgebäude standen Fiaker, auf denen die Namen der Hotels geschrieben waren. In der Nähe war ein Wagon mit Kutschdiensten (von 1885 bis 1895 in Betrieb), später gab es elektrische Straßenbahnen, die auf der Strecke Bahnhof – Stadt fuhren (Katedrale, Ferhadija Straßenbahn, Vijećnica). Die Schaffner und Angestellten im Bahnhof trugen Uniformen ihrer Wiener Kollegen. Von der Bahnstation zum Stadtzentrum führten zwei Straßen, von denen eine die Hauptstraße (Franz-Josef-Straße) war. Die andere führte am linken Ufer der Miljacka entlang (Terezija-Straße). Wenn man von der Bahnstation in die Stadt fährt, bleibt man zunächst im europäischen Teil, immer auf der rechten Seite der Miljacka, die durch die ganze Stadt fließt und im Stadtgebiet acht Brücken überspannt, einige aus Stein, einige aus Eisen. Seit der Besetzung sind die Straßen mit Stein gepflastert. Im Laufe der Zeit erhielten die Hauptstraßen ein europäisches Aussehen, da anstelle kleiner, gedrängter Häuser europäische Gebäude aus stabilem Material errichtet wurden, sowie Gasthäuser, Restaurants und Kaffeehäuser. _____________________________________________________________________________
Die Lage des Kurortkomplexes befand sich in der Mitte eines schönen Parks am Ufer der Željeznica unterhalb des hohen bewaldeten Igman-Gebirges. Die Besucher konnten sofort drei große Hotels erkennen: „Österreich“, „Ungarn“ und „Bosnien“, mit über einhundert Zimmern für Ausländer. Dort gab es elegante Gaststätten mit Terrassen zum Promenadenweg, mit überdachten Gängen, Kegelbahnen, Stallungen und Trockenräumen. Direkt aus dem Park führt eine Promenade von drei Komma fünf Kilometern Länge, mit Baumalleen zum Fahren und Reiten, entlang derer ein Bach zur romantischen Quelle von Bosna im Êgman-Gebirge fließt. Rund um die Quelle entstand ein ganzer Komplex aus Unterkunftsgebäuden und Freizeiträumen für die Gäste, umgeben von einem wunderschönen Park, in dessen Gewässer Schwäne schwimmen. Unter prächtigen alten Bäumen befinden sich türkische Kaffeehäuser, und hier kann der Gast die echte Gebirgsnatur genießen. Zahlreiche heiße Quellen sprudeln mit unglaublicher Kraft aus der Erde, erreichen Temperaturen von bis zu 56 Grad Celsius, stürzen in einen kraftvollen Fluss und fließen weiter in Richtung Željeznica. Am Ende der Straße wurde ein Aussichtsturm gebaut und ein Zoo gegründet, mit großen Käfigen, in denen drei Bären leben, die in den umliegenden Bergen gefangen wurden. Eine halbe Stunde von der Kurstadt entfernt liegt ein Hippodrom mit einer Rennbahn, auf der wöchentlich die üblichen Pferderennen veranstaltet werden.
Es ist erwähnenswert, dass jedes Jahr im Sommer die Gräfin Kallay in Banja Ilidža verweilt, die Ehefrau des österreichischen Finanzministers Benjamin Kallay. Ihr Ansehen, ihre Position, ihr Geld sowie ihre Freundlichkeit sind verantwortlich dafür, dass sich die führende Elite aus Wien und Budapest hierher begibt, die es ebenfalls gewohnt ist, auf Ilidža Urlaub zu machen. Mit patriotischer Begeisterung hinterlässt die Frage: „Gefällt dir Bosna-Saraj und Ilidža?“ bei niemandem gleichgültige Gefühle, und der Gesprächspartner, der bereit ist, Sarajevo und Ilidža sogar über Wien und Konstantinopel zu erheben, antwortet begeistert: „Hier ist es gut zu leben. Hier werde ich mich niederlassen und ansiedeln.“
Teile des Artikels, die vom Leben in Sarajewo zeugen, wurden aus dem Buch „Sarajewo zur Zeit der österreichisch-ungarischen Verwaltung 1878–1918“ übernommen.
Im Anhang befindet sich eine Galerie mit Fotografien des schönen alten Sarajewa und Ilidže, exklusives Material aus der privaten Sammlung des Autors, der nebenbei darauf hinweist, dass Besucher und Leser ohne vorherige Erlaubnis keine Bilder herunterladen oder weiterveröffentlichen dürfen.
Im Voraus dankend,
Ihr Srećko Ignjatović
