Autor: Srećko Ignjatović
Negdje u kasno proljeće 1881. godine, grupa geodetskih inženjera, tehničara i pomoćnog osoblja ispred c. i k. bosanskohercegovačke uprave za izgradnju željezničke pruge Zenica – Sarajevo (k.k. Bosna Bahn Bauleitung der eisenbahn strecke Zenica – Sarajevo) stigla je na oko šezdeset drugi kilometar dužne trase (61+700) u mjestu Vogošća kod Ilijaša. Njihov osnovni zadatak bio je stručno terensko mjerenje te prikupljanje i analiza prostornim informacijama buduće željezničke trase.
Izgradnja trase dugačke 78,6 km, čiji je glavni projekt izradila građevinska firma „Hügel & Sager“, izvršena je po nalogu i pod vodstvom k.u.k. Ministarstva rata Monarhije, ugovorena s „Bauunternehmen M. Gerstle & Comp.“ u iznosu od 3.785.209 Ft, što uključuje otkup zemljišta i realizaciju svih građevinskih radova.
Kao osnovno sredstvo koristio se mehanički teodolit (sa običnim povećalom ili jednostavnim mikroskopom, op. a.) zatim od vrpce za mjerenje dužine i mjerne letve. U toku direktnog mjerenja preko privatnog vlasništva (bašće, livade i sl.) obavezno je bio prisutan mjesni muktar ili knez koji su svojim prisustvom i potpisom garantirali pravedno izmjereno zemljište i krajnju pogodbenu cijenu. Eksproprijacija i terensko mjerenje zemljišta nastavili su preko Han Semizovca, Reljevo Dvori, Ilidža-Crnotica (od 1900. godine nosi naziv Rajlovac, op. a.), Alipašinom Mosta do Sarajeva.
S lijeve i desne strane buduće trase, od stanice Vogošća (u prostornom kilometru od 61+200 do 64+730, op. a.) nalazili su se sljedeći hanovi: Han Malešići, Han Balibega Balića, Han Hrastovac, Han Semizov, Han Čebić i Han Čurćin. Najpoznatiji u to vrijeme bio je Han Semizov izgrađen između 1760. i 1777. godine (po H. Kreševljakoviću, op. a.), kojeg je sagradio i vakufio hadži Salih-aga Semiz, trgovac i zemljoposjednik iz Sarajeva.
Po završetku radova i provedbe kolaudacije izgrađene željezničke trase i pomoćnih objekata, dana 4. listopada 1882. godine, održano je svečano otvorenje željezničke pruge uskog kolosijeka Zenica – Sarajevo uz sudjelovanje svih visokih dužnosnika bosanskih vojnih i civilnih vlasti na čelu s austro-ugarskim generalom i poglavarem Zemaljske vlade u Bosni i Hercegovini (1882-1903) barunom Johanom Appelom (Johann von Appel, 1826.-1906.). Željeznička pruga je predana i službeno puštena u promet dana 5. listopada 1882. godine.
Izgradnja pruge „Montanbahn Vogošća – (Semizovac) – Čevljanović“
Početkom 1884. godine, uprava carske i kraljevske bosanske željeznice (k.k. BB / 1878.-1895.) dobila je naredbu od zajedničkog ministra finansija Kalay (mađ. Kállay Béni ili Benjamin von Kállay, 1839.-1903, koji je bio zajednički ministar financija Austrougarske Monarhije i kao takav upravitelj nad Bosnom i Hercegovinom, op. a.) da hitno planiraju i započnu izgradnju željezničke komunikacije od mjesta Han Semizovca, u daljnjem tekstu Semizovca, do mjesta Čevljanović. Važnost ovog projekta, kako stoji u obrazloženju, „za neophodan transport rude mangana“ iz rudokopa Čevljanović prema željeznici stanici Vogošća, odnosno Bosanskom Brodu te dalje na zapad prema čeličanama Austrougarske Monarhije.
Izgradnjom industrijske željeznice značajno bi se olakšala eksploatacija šuma u slivu rijeke Ljubine i njenog šireg gravitacijskog područja, kao što su Ozrensko planinsko područje, Kalina – Bioštica, Rača – Kalina, Duboki Potok, Lipnik šuma (Podlipnik) te u slivu potoka Povača i Rača.
Gradnju pruge dijelom bi financirala tvrtka rudarskog poduhvata, u daljnjem tekstu Zadruga „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”) sa sjedištem u Vogošći, dok bi ostali dio financirala Zemaljska vlada BiH.
Tehnički gledano, projektirana trasa nosila je naziv „Montanbahn Vogošća – Čevljanović“. Ovaj će naziv biti zabilježen u mnogim dokumentima, sada arhivskim, a mnogi će autori knjižnih izdanja originalno koristiti upravo taj naziv. Kako ne bi došlo do zabune, željeznička stanica Vogošća (1882) nalazila se sjeverozapadno, u blizini Ilijaša, dok se današnje naselje Vogošća nalazi jugoistočno od današnjeg Semizovca.
Ovaj istraživački rad usredotočuje se na opis u izgradnji ‘rudničke’ pruge od mjesta odvajanja od glavne pruge, odnosno od (Han) Semizovca do Čevljanovića. Inače, kroz mjesto (Han) Semizovac prolazila je već izgrađena pruga glavnog koridora Bos. Brod – Zenica – Sarajevo (1882), tako da dionica od Vogošće do mjesta odvojka, u duljini od oko 1700 m, nije predmet istraživanja. Vjerojatno je tadašnji državni činovnik, radi lakšeg razumijevanja u tehničko-topografskom smislu, za projektirane rudničke trase koristio željezničku stanicu Vogošća kao polazišnu točku.
Zemljani radovi (donji stroj) Semizovac – Čevljanović započeli su početkom mjeseca rujna 1884. godine i završeni su krajem prosinca iste godine. Zbog izrazito oštre zime (do 23 stupnja ispod nule) i obilnih snježnih padalina, radovi su nastavljeni u siječnju 1885. godine na polaganju tucanika i drvenih pragova s šinama. Kompletní radovi završeni su 24. siječnja, dok će 25. siječnja tehničko-prijemna komisija izaći na teren te nakon ‘tehničko-policijskog’ uviđaja potpisati završni dokument o primopredaji (kolaudacija, op. a.) između investitora i građevinske tvrtke. Ovim činom, 26. siječnja 1885. godine, izgrađena pruga službeno je puštena u redovan promet.
Tehnički podaci
Odvojak od glavne pruge (na prostornom km 63+400 od Zenice, op. a.) mjesto Semizovac nalazi se na 471 metru nadmorske visine, a mjesto Čevljanović na 734 metra. Izgradnja trase gradila bi se u slivu potoka Ljubine, odnosno strmom Ljubinskom dolinom u smjeru Čevljanovića dužinom od 20 km i 467 metara (do završetka izlaznog kolosijeka stanice, op. a.).
Kao donji stroj, na dužini trase od 14 km koristio se postojeći drum, dok su na preostalih 6,5 km izvedeni zemljani radovi radi proširenja postojeće ceste, a na nekim mjestima vršene su i promjene toka potoka Ljubine. Po cijeloj dužini trase nalazi se 237 krivina s minimalnim radijusom od 40 m i 25 otvorenih propusta. Noseće konstrukcije mostova su drvene, dok su konstrukcije upornjaka i ostale inženjerske konstrukcije bile suhozidne. Uspon trase varira od 10‰ do maksimalnih 25‰, a širina kolosijeka od 670 mm. Ugovorene tračnice (šine) bile su tipa IV, tj. 15 kg po metru dužine. Ove šine otkupljene su s lagera Bosnabahna, skinute s pruga Novoselo – Derventa i Velika – Kotorsko (na pruzi Bos. Brod – Doboj, op. a.).
U stanicama Ljubina i Čevljanovići izgrađene su kolibe za radnike i vodostanice. U stanici Semizovac (misli se na stanicu kod rudničke zgrade za separaciju, odvojak – stanica 200 m, op. a.) postojao je jedan rezervoar od 13 m³ vode (gravitaciona voda) i jedan vodonapojnik u protoku 1,5 min. po kubiku. Ljubina ima rezervoar od 4 m³ i vodonapojnik 3,3 min./m³, a u Čevljanovićima je rezervoar od 13 m³ (gravitaciona voda) i vodonapojnik protoka 1 min./m³. Ispred ovih stanica, na mimoilaznim kolosijecima, postavljene su drvene barijere kako bi se zaustavili eventualni odbjegli teretni vagoni. Čistilište vatre i uglja imale su stanice Semizovac i Čevljanović. Nijedna stanica nije imala okretnicu, a ni trianglu (okretanje tendera lokomotive, op. a.).
Dužina trase od Semizovca (nult km) do Ljubine je 9 km + 523 m, do Srednjeg 16 +169 i do Čevljanovića 20 +252 km (do stanične zgrade, op. a.). Vožnja do Čevljanovića na usponu traje oko 83 minute, a nazad (pad pruge) oko 61 minuta. Propisano je da može najviše deset natovarenih kola voziti ‘nizbrdo’ dok ‘uzbrdo’ do 20 kola. Dva para vozova vozila su svaki dan, ali samo po danu. Broj kolosijeka po stanicama je: Semizovac, Ljubina, Srednje i Čevljanovići po dva, s tim što je u stanici Čevljanovići izgrađena posebna rampa i kolosijek za utovar iskopane rude u teretne vagone („Erzewerks“).
Ukupni trošak izgrađene trase s pomoćnim objektima iznosio je 118.198,93 forinti. Rudarskoj zadruzi „Bosnia“ dodijeljena je ‘standardna’ vozarina od 0,125 kruna po kilometru. Zauzvrat, zadruzi „Bosnia“ bio je zajamčen godišnji prihod od prijevoza tereta od 1.575 guldena. Organizaciju prometa s parnom vučom obavljala je ispred k. i k. Bosnabahna.
Eksproprijacija zemljišta
Željeznička pruga „Montanbahn Vogošća – Čevljanović“ položena je dijelom u vlasništvu erara, dok se ostatak sastoji od privatnih parcela. Uvidom u arhivsku dokumentaciju navest ćemo podatke koji se odnose na privatne parcele počevši od Semizovca prema Čevljanoviću. Parcela Mujage Semiza od 660 m2 (Mujaga Semiz u zemljišnom postupku je upravitelj zadužbinskog imanja-vakufa hadži Salih-age Semiza, op. a.) na kojoj se nalazi stražarska kućica br. 70 desne obale i ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu. Parcela udovice Džemije Krkić od 350 m2 (na kojoj se nalazi sporedni kolosijek za manipulaciju).
Čestica-vlasnik Pašo Lukovac 1800 m2 (zgrada rudničke kantine i Žandarmerije iz 1907./08. godine, danas stambeni objekti, op. a.). Čestica od Osmić Nazifa 4779 m2. Čestica ‘pod ljutom stranom’, vlasnik Pačo Avdia 2815 m2, zatim ‘Gornja Luka’ 279 m2; ‘Fatinica Luka’ 1261 m2 i ‘Kod Mlina’ 264 m2. Čestica od hadži Mujaga Osmić 4779 m2, čestica-vlasnica Džemija Krkić 1920 m2, čestica-vlasnik Jakob Usper 1400 m2, čestica br. 5. vlasnik Hamid Trebinjac 4725 m2, čestica br.6. 2600 m2 i čestica br. 11. 900 m2. Čestica br. 12. vlasnik Esad efendi Kulović 2779 m2, čestica br. 13. vlasnik Salih Malešević 3064 m2, čestica br. 14. vlasnik Halil Malešević 3159 m2. Čestica br. 15, vlasnik Esad efendi Kulović 6417 m2, čestica br. 16. vlasnik Agan Čehaić 1800 m2.
Parcela br. 17. vlasnik Ali Penava 711 m2, parcela br. 18. vlasnik Salih Malešević 810 m2, parcela br. 19. vlasnici Fata i Dragija Čehajić 1800 m2, parcela br. 20. vlasnik Agan Čehajić 649 m2, parcela br. 21. vlasnik Halil Malešević 210 m2. Parcela br. 22., vlasnik Mehmet Penava 280 m2. Parcela br. 23., vlasnik Halil Malešević 684 m2, parcela br. 24. vlasnik Agan Čehajić 238 m2. Parcela br. 25., vlasnik Halil Malešević 216 m2, parcela br. 26. od 1820 m2 i br. 27. od 300 m2 vlasnik Hasan Herić. Parcela br. 28., vlasnik Avdia Spahić 300 m2, parcela br. 29., vlasnik Mehmed-aga Bajramović 1080 m2, parcela br. 30., vlasnik muktar Husein Spahić 1845 m2.
Zemljište br. 31. vlasnik Mustafa Spahić 900 m2, zemljište br. 32. vlasnik Osman Spahić 1300 m2, zemljište br. 34. vlasnik Avdija Spahić 560 m2, zemljište br. 35. vlasnik Hasan Spahić 560 m2, zemljište br. 36. vlasnik Osman Spahić 960 m2. Zemljište br. 37. vlasnik Mustafa Spahić 1760 m2, zemljište br. 38. vlasnik Derviš Rizvić 840 m2. Grund – Zemljište Ljubina Thale br. 39. vlasnik Mehmed Kreševljaković 3732 m2 i 3874 m2. Zemljište br. 40. vlasnik Huso Abadžić 585 m2, zemljište br. 42. a, b, c, i d, vlasnici Salih-beg i Husein-beg Halilbegović 1820 m2. Ova zemljišta protežu se od dužnog km pruge 19+700 do izlaznih skretnica stanice Čevljanović na km 20+467.
Sve eksproprisane parcele bile su uredno uknjižene u Katastar za nekretnine u razdoblju od 1882. do 1885. godine u Sarajevu. Iz gore objavljenog popisa može se primijetiti da su među vlasnicima parcela bili najistaknutiji predstavnici iz uglednih sarajevskih porodica, kao što su Mehaga (Mehmed) Kreševljaković, otac Hamdije Kreševljakovića (1888.-1959.), cijenjenog historičara i akademika iz Sarajeva. Mehmed se bavio trgovinom gvozdenom robom (tradicionalnom tržišnom praksom njihova predaka koju su donijeli iz Kreševa, op. a.) pa je vjerovatno, otkupivši parcelu uz potok Ljubinu kod Čevljanovića, tu sagraditi (ili otkupiti- postao suvlasnik i sl. op. a.) ‘majdan’ s vignjom za topljenje i preradu željezne rude. Kovanjem željeza pomoću ‘stupe’ (stupa – uređaj nalik vodenici gdje pomoću zglobnih nastavaka pokretao malj za obradu željeza, op. a.) izrađivao je predmete za širu upotrebu.
Esad-beg Kulović (1859-1917) pjesnik, prevodilac i javni radnik. Bio je gradonačelnik Sarajeva od 1905. do 1910. godine. Njegova parcela nalazila se na izlasku iz Srednjeg, u blizini stare drvene džamije. U blizini te parcele dao je sagraditi kuću za odmor dr. Johanu Pavlikovu, koji je obnašao funkciju glavnog liječnika državnih željeznica. Ta građevina (sagrađena između 1910. i 1912.) dugo vremena je nosila naziv „Pavlikova vila“. Možemo pretpostaviti da su obojica zajedno vikendom putovali vozom do svojih parcela u najljepše vrijeme u proljeće. Tu bi se družili u hladovini kraj čiste i bistre vode potoka Ljubine. U blizini željezničke stanice Čevljanovići, austrougarski industrijalac August Braun, posjedovao je parcelu u svrhu dovoza i skladištenja trupaca. Ugovorena sječa (putem licitacije šumskog područja Vučja Luka) i dovoz izvršeni su ispred Šumske uprave iz Srednjeg, isti trupci su tovareni u državne vagone i transportirani u Sarajevo.
Sarajevski Sarajlija Salomon Levi Sadić (1829.-?) porijeklom iz Češke, iz Karlovih Vari, posjedovao je ogromnu parcelu koja se protezala od Čevljanovića do Ivančića (na desnoj obali potoka Ljubina). Jedan od njegovih sinova (otac četiri sina i dvije kćerke, op. a.), Abraham-Avram Levi Sadić, poznat je po osnivanju fabrike čarapa „Ključ“ u Sarajevu 1896. godine.
Produženje pruge od Čevljanovića do Ivančića
Prema naručenom projektu za željezničku trasu Semizovac – Čevljanović, također je izrađen idejni projekt za produženje trase od Čevljanovića do Olova. Godine 1885., državne željeznice Bosnabahna će odustati od tog projekta zbog slabog interesa stranih investitora. Olovo će 1901./02. biti povezano željezničkom linijom „Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače“.
Putem javnog natječaja tvrtka – Konzorcij Švejda & Kalmut dobila je dozvolu za eksploataciju šumskog područja Lipnik šuma. Projektirana šumska trasa protezala bi se od Lipnika do mjesta Ivančići u duljini od 11 km. Sa Zemaljskom vladom u Sarajevu potpisan je ugovor u kojem se tvrtka obvezuje da će financirati izgradnju, odnosno produljenje željezničke pruge od Čevljanovića do Ivančića u duljini od oko dva kilometra. Izgrađena pruga puštena je u promet 15. svibnja 1894. godine. Ova trasa bit će otkupljena u korist Bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB) 1897. godine.
U Kraljevini SHS/Jugoslaviji šumska pruga Ivančići – Podlipnik u dužini od 11 km, godine 1922. je dana pod zakup firmi „Dr Luka Čabrajić i drugi“ iz Sarajeva (od 1926. „ŠIP „Ozren“ iz Srednjeg“, op. a.). Pruga, inače na parnu vuču, će biti produžavane i zajedno sa ograncima bila je dugačka 20,9 km. Ova šumska pruga poslije rata (1918) bila je u vlasništvu Direkcije državnih rudnika u Sarajevu, ali se i dalje odvijao transport drvne mase prema Ivančićima i Srednjem. Poslije rata (1945) data je na upravljanje Šumskoj direkciji Srednje.
Pobočne linije glavne pruge „Montanbahn Vogošća (Semizovac) – Čevljanović
Na temelju slobodnih ugovora, u slivu potoka Ljubine, zaključivani su dugoročni ugovori o eksploataciji šuma u okviru erarskih šumskih režijskih poslova. Primat nad prijevozom rude mangana ubrzo će preuzeti pune kompozicije natovarene drvnim sortimentima. Zahvaljujući ulaganju stranih investicija u blizini potoka Ljubine, gradit će se pilane s pomoćnim objektima i tvornički kolosijeci. Prvi ugovor sklopljen je s privatnom tvrtkom „F. Steinmetz & KOMP“ iz Sarajeva 1886. godine.
Preduzeće „F. Steinmetz & komp.“ – Pilana u Srednjem kod Sarajeva
Prije sam kraj devetnaestog stoljeća, poduzeće je izgradilo prvu pilanu na vodeni pogon uz potok Raču (lijeva pritoka rijeke Ljubine) kod Srednjeg. Prilikom izgradnje pilane postavljen je i pušten u rad jedan gater venecijaner. Kasnije, potpisivanjem ugovora o eksploataciji šuma sa Zemaljskom vladom (1901. godine), postavljen je i drugi gater.
Potrebnom oblovinom opskrbljivao se iz šumskog područja Rača – Kalina (šuma Laze i Lipnik) s godišnjim kapacitetom od oko 2.400 m³ prerađenoga četinarskog drveta. Oblovina do pilane dopremana je pomoću vodenih drvenih ‘riža’ (Wässriger Holzreis), a pilansku prerađevinu transportirao šumsko-rudničkom uskotračnom prugom do Semizovca, odnosno do Sarajeva, franko skladište drva u Ferhadiji. Pilana je radila do kraja 1917. godine kada je i prodana koju je otkupio Danilo Ćorović iz Sarajeva.
„Buttazzoni i Venturini“, – Eksploatacija šume u šumskom području sliva potoka Povača
Za kontinuirani rad sagrađene pilane u Sarajevu (Koševski potok, op. a.), sa potrebnom oblovinom preduzeće se snabdijevao od erarskog režijskog poslovanja Šumske uprave Sarajevo iz ugovornog šumskog područja sliva potoka Povača.
Godine 1898., slobodnom ugovorom, poduzeće „Buttazzoni i Venturini“ s Zemaljskom vladom BiH zaključilo je dugoročni ugovor o desetogodišnjoj eksploataciji 40.000 – 60.000 m³ korisnog četinarskog drva u šumama koje su se nalazile u gravitacijskom području potoka Povača, desne pritoke rijeke Ljubine. Te su šume bile izdvojene i formalno rezervirane za iskorištavanje u vlastitoj režiji šumske uprave u Sarajevu.
Iste godine, na ušću potoka Povača u rijeku Ljubinu, preduzeće će sagraditi pilanu na vodeni pogon s jednim instalisanim gaterom venecijanerom. Dio pilanske oblovine prerađivao se u toj pilani, a ostatak s prerađenom oblovinom transportiran je željeznicom (Ljubina – Semizovac – Sarajevo) na stovarište parne pilane u Sarajevu.
Za potrebe transporta isječenog šumskog drveta do pilane, na ušću potoka Povača u potok Ljubinu, preduzeće je sagradilo gravitacionu prugu (koturača) u dužini od 7,3 km, odnosno 7,2 km ‘glavne’ i 0,10 km krilne pruge pod radnim nazivom „Ljubina – Povača“. Sječiva masa do pilane transportovala se pomoću dvadeset „truck“ vagona, jakih osovina promjera od 70 mm, nosivost oko 7 tona tereta. Vrijednost investicije cca 60.000 kruna.
Ova krilna pruga vodila je od pilane do spoja sa rudničkom prugom Vogošća – Čevljanović. Od ovog spoja i dalje državnom prugom vodila je (oko 1500 m) do željezničke stanice Ljubina. Iz stanice Ljubina formirana kompozicija se otpremala do stanice Semizovac (oko 9,5 km) do spoja sa ‘magistralnom’ prugom Bos. Brod – Sarajevo.
Nakon isteka desetogodišnjeg roka (1908. godine) preduzeću je naknadnim ugovorom ustupljeno još 30.000 m³ četinarskog korisnog drveta s istog ugovornog područja u razdoblju od tri godine (do 1911. godine). Tijekom trajanja ugovora (1898-1911) preduzeće je ukupno posjeklo otprilike 80.000 m³ četinarskog drveta, čijom preradom je dobiveno oko 35.000 m³ rezane građe. Veći dio rezane građe iskorišten je u vlastitoj tvornici namještaja, dok je manji dio bio predmet izvoza u inozemstvo.
Firma Feltrinelli Giuseppe & komp, Milano
U jesen 1889. godine zaključen je ugovor između Zemaljske vlade za BiH i firme Feltrinelli Giuseppe & komp, na petnaestogodišnju (1899 – 1914) isporuku četinarskih trupaca (jela i smrča, op. a.) izrađivanih u režiji šumske uprave u Sarajevu. Ugovoreno šumsko područje nalazilo se u gravitacionom području potoka Ljubine, između Srednjeg i Čevljanovića.
Tvrtka je stavila zemaljski erar na raspolaganje u iznosu od 100.000 for., koji će joj biti vraćen tokom trajanja ugovora u anuitetima s kamatom od 3%. Šumska uprava je tim sredstvima izgradila 9,2 km dugu vodenu rižu (njem: Wasserriese) u dolini potoka Rače s 2,5 km sporednih riža, kao i 2,5 km dugu šumsku gravitacijsku željezničku prugu (pruga koturača, op. a.) u Dubokom Potoku kod Čevljanovića.
Na potporu je imala osigurani dotok vode iz potoka Rače, snabdijevana s nekoliko izgrađenih brana, odnosno u narodu često korišteni naziv za ‘Bent‘ (Bent – nasip, brana). Kada je dotok vode bio povoljan, ovom dugom napravom od 9,2 km, moglo se transportirati od 800 do 1000 komada trupaca dnevno.
Prilikom projektiranja pruge koturače od Čevljanovića do Dubokog potoka, dogodile su se nepredviđene okolnosti. Naime, zamišljena trasa išla je preko privatnih livada, bašči i okućnica. Tvrtka je od vlasnika parcela tražila suglasnost uz novčano obeštećenje ili pod zakup na godinu dana. Većina vlasnika odmah se složila, među njima su:
Mujo Ibrić, star 45 godina, oženjen, težak; Pero Đurić, star 38 godina, oženjen, težak; Mehaga Stomornjak, star 70 godina, oženjen, težak, dok su seoski knez Petar Kojić iz ‘Čifluka’ Crna Rijeka (turski: çiftlik, zemljišni posjed u Osmanskom Carstvu), star 40 godina, oženjen, i Džemalbaša Ibrahim Balta iz Čifluka Crna Rijeka, star 45 godina, oženjen, uporno su odbijali. Na nagodbu trenutno nisu pristupili Mujaga Halilbašić iz Sarajeva i Salomon Levi iz Sarajeva.
Izjavu kneza Petra Kojića, koja je unesena u Zapisnik, Džemalbaša Ibrahim Balta se očitovao da u cijelosti podržava kneza. Kako je ova izjava interesantna prenosimo je u cijelosti:
(…) „Taj Rollobahn, koji bi se imao sagraditi, bio bi od velike štete po narod, jer im se time posao i zarada oduzima. Do sada se narod pomagao vukući volovima balvane, a od sada, ako mi se ta zarada oduzme, biti će mi veoma vrlo teško i upravo propast. Nego mi molimo, da se Rollobahn ne gradi, već da se putevi poprave i ćuprije sagrade, pa da se tako narodu pruži prilika da i od sada sebe pomaže vukući svojim volovima balvane. Mi sigurno znamo, da nikada neće usfaliti ljudi težaka (ratar, poljoprivrednik, odnosno radnik nadničar, op. a.), koji bi htjeli da štogod zarade. Ako mi se ova molba ne usliša, ostat će narod bez uslova jer se zadužio a zarade neće bolje imati. Nama prijeti od Rollobahna velika propast, te molimo još jednom da se ne gradi. Na ovaj način bilo bi narodu velika pomoć, a država bi manje para potrošila. Mi jedino molimo da se putevi poprave i ćuprije sagrade, pa da radimo kao i do danas, a i bolje!“
Bilo kako bilo, spomenuti Rollobahn sagrađen je prema projektu, a vlasnici parcela su se sa firmom ‘dobro’ nagodili o najmu volova pri izvlačenju oborenog drveta iz šume do tovarišnog mjesta na pruzi. Preuzeti trupci iz Srednjeg i Čevljanovića firma je utovarivala u vagone državnih željeznica i prevozila do pilanskih postrojenja u Kasindolu i Hadžićima, gdje ih je i prerađivala. Prerađenu sirovinu firma je gotovo isključivo izvozila u inozemstvo, većinom u Italiju.
Luka Čabrajić – Preduzeće „Ozren“ – Šumska industrija d. d. Srednje
Godine 1922., kod ušća potoka Rače u rijeku Ljubinu, firma „Dr Luka Čabrajić i drugi“ iz Sarajeva sagradit će parnu pilanu, a u ožujku 1926. godine je registrira kao Preduzeće „Ozren“ – Šumska industrija a.d. Srednje. Jedan od akcionara bio je i Danilo Ćorović koji je u novoosnovano preduzeće unio svoju pilanu na vodeni pogon, koju je svojevremeno kupio od Franza Steinmetza. U parnoj pilani bili su instalirani jedan parni stroj jačine 134 KS i tri puna gatera s pomoćnim strojevima i uređajima. Preduzeće je snabdijevano sirovinom iz šumskog područja Rača – Kalina, odnosno s područja Šumske uprave Srednje, i to kupovinom drveta u šumi na panju ili gotovih pilanskih trupaca izrađenih u državnoj režiji, putem licitacije.
Vezano za prometne komunikacije, tvrtka „Dr Luka Čabrajić i drugi“ (kasnije poduzeće „Ozren“), u razdoblju 1923./24., izgradit će željezničku prugu, širine kolosijeka od 760 mm, od Srednjeg (od strugare, op. a.) do sela Sići planine Ozren kod Sarajeva u dužini od 7,3 km, od čega 6,150 km na parni pogon i 1,150 km pruge koturače. Nakon Drugog svjetskog rata, sva imovina proglašava se društvenom svojinom tako da je u Srednjem registrirano novo poduzeće pod nazivom Šumsko-industrijsko poduzeće „Romanija“.
Pilana Sadika Baruha u Čevljanovićima
Parna pilana, vlasništvo Sadika Baruha, prenesena je 1937. godine iz Binježeva kod Hadžića gdje je kao pilana potočara na kombinovani pogon radila 50 godina. Prilikom prenosa u Čevljanoviće ugrađena su dva gatera sa pet cirkulara i strojem za izradu brodarskog patosa. Pilana je dobila, po rezervacionom ugovoru iz 1932. godine, rezervaciono područje u Kalina – Bioštica na 10 godina trajanja ugovora. Pilansko postrojenje je bilo u pogonu sve do aprilskog rata 1941. godine.
Pilana Mehe Karalića u Podlipniku kod Srednjeg
Meho Karalić iz Srednjeg podigao je 1939. godine u Podlipniku, na rijeci Blatnici, pilanu na vodeni pogon, u kojoj je bio ugrađen i gater venecijaner s cirkularnom pilom. Pilana je podignuta u aranžmanu s Šumsko-industrijskim preduzećem „Ozren“ a. d. iz Srednjeg, koja ga je u tu svrhu i financirala. U pogledu snabdijevanja pilane, bila je orijentisana na kupovinu drveta u šumi na panju, putem licitacije u području Kalina – Bioštica ili kupnjom izrađenih trupaca u režiji od strane Šumske uprave Srednje.
Fabrika cementa – Vogošća
U Godini 1895., u blizini Bešlićeve pumpe, pokrenuti će proizvodnju cementa izvjesni Emil Ehrenfried iz Sarajeva, na izlasku iz Semizovca prema Ljubini, između drugog i trećeg kilometra željezničke pruge. Proizvodna zgrada bila je smještena između lijeve obale potoka Ljubine i s desne strane od željezničke pruge. S obzirom da fabrika nije imala spojni kolosijek, gotovi proizvodi bili su prevozili drumskim putem do stanice Vogošća, odnosno vlakom do građevinskog stovarišta u Sarajevu. O ovoj cementari malo je poznato pa se pretpostavlja da je radila do izbijanja Prvog svjetskog rata (1914.).
Posjeta visokih dužnosnika Rudokopa u Čevljanoviću
Prvu posjetu rudokopu u Čevljanoviću obavio je civilni adlatus Teodor barun Nikolić, koji je na tom položaju bio od 1882. do 1887. godine. Putovanje u ‘salonskim’ kolima iz Sarajeva dogodilo se 18. lipnja 1885. godine. Inače, civilni adlatus po funkciji je potpredsjednik Zemaljske Vlade ili upravitelj cjelokupne građanske uprave. Predsjednici vlade i istovremeno poglavari zemlje (1882-1912) bili su vrhovni zapovjednici, odnosno zapovjednici 15. vojnog zbora u Sarajevu.
Nesećajno. Sarajevo, 25. lipnja. Njegova Preuzvišenost gospodin ministar Kallay jutros je željeznicom odvezao do Vogošće, a odande pobočnom linijom do Čevljanovića da razmotri radnju u tamošnjim manganskim rudokopima. Njegova Preuzvišenost vratit će se večeras nazad u Sarajevo i u subotu ujutro željeznicom otputovati prema Beču i Brodu.
U mjesecu avgustu 1885. godine, kako stoji u kronici „Sarajevski List“, naslov „Put poglavara zemlje“ (…) „Nj. Preuzvišenost poglavar zemlje baron Appel krenuo se 19. avgusta ujutru u pratnji jednog generalštabnog majora i još dva oficira na veće putovanje u svrhu nadziranja. Program toga putovanja je sljedeći: Dne 19. o. mj. otputovala je Njegova Preuzvišenost u Čevljanović, a odavde u Kladanj gdje je stigla između 6 i 7 sati navečer. 20. o. mj. odjahaće iz Kladnja u D. Tuzlu.]
Bilo da se radi o civilnim putnicima (novinari, fotografi, članovi porodica direkcije rudnika i vlasnika pilana i sl.), ili bez obzira na vojni rang ili nosioca titule vojvode, barona i sl., odobrenje za saobraćaj putničke kompozicije izdavao je lično direktor rudnika. Saobraćajna služba, ispred direkcije k. i k. Bosnabahna, putem šefa stanice Vogošća, organizira i snosi svu odgovornost za planiranu ‘vanrednu’ vožnju. Ovakav način putovanja prestat će sa važnošću uvođenjem putničkog saobraćaja koji je zaveden u službeni Red vožnje Bosanskohercegovačkih državnih željeznica za 1899. godinu.
Za vožnju visokih dužnosnika obavezno su bila uvrštena salonska kola zajedno sa kolima (dvoja ili troja) druge ili treće klase za pratnju od strane žandarmerije ili naoružanih vojnika u slučaju kakve ‘hajdučije’ i drugih izvanrednih okolnosti (npr. iskakanje kola iz kolosijeka pa se ručno mogla podignuti i vratiti u kolosijek, op. a.). Također, u pratnji ‘dvorskog’ voza obavezno je bio prisutan glavni saobraćajni inspektor i šef službe za nadziranje (Nadzorna saobraćajna služba sa sjedištem u Podlugovima, op. a.) pružne dionice Podlugovi – Semizovac – Čevljanović.
Putnička kompozicija u kojoj se nalazio poglavar zemlje baron Appel, pored salonskih kola, uvrštena su i kola za prijevoz ‘carskih’ konja. To su bila službena kola namijenjena za prijevoz krupne i sitne stoke sa ugrađenim jaslama i koritom za vodu. Baron Appel je sa svojom pratnjom iz Čevljanovića do u Kladanj odjahao baš ovim carskim konjima.
Uvođenje u Red vožnje putničkih vozova
Red vožnje, od 1. listopada 1899. godine, na željezničkoj pruzi „Montanbahn Vogošća – Čevljanović (Ivančići)“, službeno je uvedena.putnička vožnja vlakova. Planom voznog reda saobraćala su dva para vlakova (polazak i povratak), i to: Putnički vlak (jutarnji) s uključene službenim kolima (za prijevoz službene pošte i ekspresne robe, op. a.) te s dvoja putnička kola treće klase i mješoviti vlak (oko podneva), tj. kompozicija s uključеним teretnim i putničkim kolima.
Voznja voza, sa zadržavanjima u usputnim stanicama, trajala je oko 2 sata i 10 minuta. Kasnije će se ta vožnja smanjivati u prosjeku sat i trideset minuta ulaskom jačih parnih lokomotiva, odnosno u razdoblju od 1905. do 1908. godine bit će izvršena rekonstrukcija pruge s pojačanjem nosivih konstrukcija i suhozida. Obično su vozovi s usponom prema Ivančićima imali dulja vremena vožnje, dok je vožnja po spuštanju pruge prema Semizovcu bila kraća. Uglavnom, od uvođenja pruge u promet (1885.) do njenog ukidanja (1962.) precizno su prometovali samo dnevni vozovi.
Polazna stanica putničkih vlakova bila je stanica Vogošća. Prva stanica bila je Semizovac koja se nalazila ispred zgrade za separaciju rude mangana (zavedena kao Semizovac „0 + 200“ tj. da se nalazi 200 metara od odvojka glavne pruge, op. a.), zatim slijede stanice Ljubina, Srednje, Čevljanović i Ivančići. Za vuču vlakova isključivo su bile angažirane parne lokomotive u sastavu voznog parka ložionice u Podlugovima.
Izgradnjom željezničke zgrade u Semizovcu (1906) s polaganjem šest stanica kolosijeka te postavljanjem ulazno-izlaznih signala s telegrafom i telefonom, stvoreni su tehnički uvjeti za otpremu putničkih kompozicija prema Ivančićima i natrag. Stanica Vogošća gubi status glavne stanice i proglašava se ‘stajalištem’, tj. zaustavljaju se samo lokalni putnički vlakovi, a polazak je moguć nakon ukrcaja putnika. Svi kolosijeci (osim prolaznog) demontirani su i premješteni u stanici Semizovac.
Usklađivanjem željezničkog osoblja raznih zanimanja te izgradnjom robnog magacina s utovarnom rampom i ostalim pomoćnim objektima, 1908. godine, stanica Semizovac započinje s radom u punom kapacitetu. Tehnički gledano, s nje će se otpremati putnički vlakovi prema Čevljanoviću i Ivančićima te teretni vlakovi prema zapadu (Bos. Brod) i prema jugu (Sarajevo, odnosno Metković). Isto tako, kroz stanicu će prolaziti i brzi vlakovi.
Postoji jedan zanimljiv detalj vezan za uvođenje ‘nove’ stanice na relaciji Semizovac – Ivančići. Godine 1913., nadzornik pružne dionice Podlugovi – Semizovac – Ivančići putovao je putničkim vlakom do Ivančića s ciljem inspekcijskog nadzora rada pružnog i staničnog osoblja. Između stanice Srednje i Čevljanovića vlak se zaustavio da bi izašlo nekoliko putnika, a inspektor je to primijetio, pismeno zabilježio vrijeme i kilometrsku poziciju, te službeno razgovarao s mašinovođom u stanici Čevljanovići.
Mašinovođa mu je prijavio da je zamoljen od strane tih putnika da se na kratko zaustavi jer su u blizini pruge na tom mjestu sagradili stambeni objekat. Primjedbu sa utvrđenim nepravilnostima uredno je protokolirao prema Glavnoj direkciji BH Zemaljskih željeznica. Brzim ispitivanjem doznali su da se radi o doktoru Johanu Pavlikovu, inače glavnom liječniku državnih željeznica i članu Nacionalnog zdravstvenog vijeća pri ministarstvu Zemaljske vlade u Sarajevu. Sljedeće 1914. godine, prilikom izrade novog Reda vožnje, uvrštena je stanica (stajalište) „Pavlikova Vila“. Status stanice-stajalista trajao je do kraja Prvog svjetskog rata.
O ovom objektu (Pavlikova Vila) malo se zna. Iz razgovora sa svjedocima odgovaraju da su čuli od starijih za tu vilu u kojoj je nakon rata (1945) bila smještena područna ambulanta za mještane okolnih sela. Danas tog objekta nema, a jedini spomen na tu vilu jest da se naselje, gdje je bila pomenuta ambulanta, naziva ‘Vila’.
Rudnik u Čevljanoviću
Rudokop se nalazio u prelijepom vijencu crnogorične šume, između Gojanovića, Gajeva i brda Grk, gdje se smjestila mala rudnička ‘varošica’ Čevljanović. Strani gosti bi morali od željezničke stanice (kasnije od stanice Ivančić) konjem jahati jedno pola ‘sahata’ do radničkog naselja. U to vrijeme naselje se službeno nazivalo „Bergbaudorf“ ali se ubrzo kod domaćeg stanovništva pa i stranih radnika izgovaralo u „Berghof“ (Berghof u prostom prijevodu znači planinski kraj sa dvorištima i okućnicama, op. a.).
Najstarija ležišta manganove rude u Bosni i Hercegovini bila su u Čevljanovićima. Još za vrijeme osmanske vlasti, uz rudokopove su se gradili manji majdani s vignjem (kovački mjeh) te stupovima pokretani gravitacijskom vodom, na kojima su se izrađivale razne vrste gvozdene robe (šipke, ekseri, klanfe, obruči, demiri, lopate, trnokopi, krampe i dr. op. a.) koja se dugo vremena prodavala dubrovačkim trgovcima. Na primjer, izgradnjom željeznice izrađivali su se željezni klinovi za učvršćivanje šina na drvenim pragovima. Sve je to radjeno ‘onako’ od oka, pa bi jedan majstor kovač napravio na stotine klinova potpuno jednako i istih težina. Eksploatacija je nastavljena i za vrijeme austrougarske monarhije jer su mnoge čeličane iskazale potrebu za dostavom rude mangana iz Bosne, osobito za vojnu i namjensku industriju.
Tehničke pripreme s uređenjem platoa u smislu potrebnih zemljanih komunikacija, uzakih pruga za vagonete širine 500 mm („Erzbahn“), čistilišta i lagera za rudu, započele su u razdoblju od 1880. do 1882. godine. U naselju, od 1881. godine, počele su se graditi drvene barake, a kasnije i novi objekti zidani ciglama i sa ciglenim krovovima, kao što su: zgrada za smještaj stranih radnika-rudara, tzv. ‚kasarna‘, te uz nju zgrada za glavnog nadzornika, inženjere, tehničare i administrativno osoblje, zatim bolnica, kantina i zgrade za posjetioce rudnika. Rudnik je s punim kapacitetom započeo s radom 1883. godine. Vlasnik rudokopa bila je tvrtka Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“, u daljnjem tekstu Rudarska zadruga „Bosnia“ (Gewerkschaft „Bosnia”).
Do kraja devetnaestog stoljeća, brzom modernizacijom, rudnik će sagraditi manju elektranu i proizvoditi električnu energiju za osvjetljenje radničke kolonije i za pokretanje strojeva kao što je dizalo za prevoz ljudi u dubinu okna te za spuštanje i podizanje malih vagoneta sa iskopanom rudom.
Otvaranjem novih ‚rovova‘ izgradit će se pet novih kilometara rudničke pruge (širine 500 mm). Izgradnjom pruge do mjesta Čevljanović, a kasnije do Ivančića, bit će izgrađena pruga (širine 760 mm) u dužini od oko pet kilometara. Rudnik će 1908. godine svojim sredstvima financirati gradnju prve Pučke škole na ovim prostorima. U prvih godina rada škole, učenici su bili djeca stranih radnika, a predavali su učitelji, odnosno u početku vojni oficiri, na njemačkom jeziku. Zanimljiv detalj je da su đaci, pored redovne nastave, imali i obavezne sate jahanja konja.
Rudnik je nastavio s radom u vrijeme Kraljevine SHS, odnosno Kraljevine Jugoslavije, koja preuzima cjelokupno državno vlasništvo Austro-ugarske monarhije i djeluje pod nazivom „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“. Tijekom Drugog svjetskog rata Bosna i Hercegovina bila je pod njemačkom okupacijom, tako da je rudnik vršio eksploataciju rude isključivo za potrebe njemačke ratne industrije. Nakon završetka rata, rudnik, pod novim imenom „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, radio je za potrebe gospodarstva Narodne Republike Bosne i Hercegovine. Godine 1962. rudnik prestaje s radom. Rovinima i oknima se zatrpavaju, čime se završava osamdesetogodišnji rad rudnika. Danas je mjesto Čevljanovići (Gornji Čevljanovići) poznato po Čevljanskoj koridi koja se tradiconalno održava od 1947. godine.
Rudnik Radnička organizacija „Bosna”
Rudarska zadruga „Bosnia“ (Gewerkschaft „Bosnia“) osnovana je 1880. godine. Njeni članovi su većinom bili rudarski inženjeri i geolozi, a bavila se eksploatacijom ruda obojenih metala. Po odobrenju Zajedničkog ministarstva financija iz Beča, dolaze u Bosnu radi geoloških ispitivanja i procjene kvaliteta rudnih minerala. Uz odobrenje Zemaljske vlade u Sarajevu (Privredni odjel, op. a.), firmu registriraju sa sjedištem u Sarajevu. Nakon obavljenih geoloških ispitivanja podnose zahtjev za koncesiju koja im se odobrava te započinju s eksploatacijom ruda.
Godine 1881. počinju s eksploatacijom olova na području Srebrenice. Nakon otvaranja rudokopa u Čevljanoviću, otvaraju rudokop u malom mjestu Ivanjici kod Banja Luke za vađenje rude antimona. Zatim otvaraju rudnik kroma kod Duboščice i rudnik žive i bakrene rude kod Donjeg Vakufa (rudnik „Maškara“). Iako su se prvih godina iskazali povoljni rezultati u eksploataciji navedenih rudnika, Zadruga „Bosnia“ nije uspjela da naraste u veće rudarsko poduzeće.
Zavod za separaciju rude u Semizovcu
Izgradnjom zgrade za separaciju rude, upravne zgrade sa stanom za direktora, rudničkih baraka i ostalih pomoćnih objekata postaje jezgra ‘varošice’ Semizovac, koja preuzima naziv sela Han Semizovac. Inače, širi zemljani pojas s hanovima, prije okupacije Bosne, nosio je naziv Ljubina po malom i starom naselju Ljubina na lijevoj obali potoka Ljubine.
Izvađena ruda iz rova u Čevljanoviću odmah se čisti, odnosno ‘ljušti’ od nepotrebnih sastojaka i transportuje na lager. Sa lagera bi se ruda utovarila u zaprežna kola i starim drumom transportovala do u Semizovac pred zgradu, kako se tada nazivala, ‘Zavod’ ili ‘Razredište’ za separaciju rude. Preuzeta ruda utovara se u poseban stroj za drobljenje i kasnije dovozi do stroja sa sitom za odstranjivanje drugih primjesa i usitnjavanje po krupnoći i težini.
Za opisani način tehnološkog procesa bilo je potrebno dosta vode. Zavod je pronašao rješenje u izgradnji drvenog korita (korito za dotok vode pomoću gravitacije, op. a.) koji se protezao od ‘Zavoda’ do izgrađene brane (benta) na potoku Ljubini u dužini od oko 470 m. Pored ispiranja rude snagom vodenog toka pokretao se drveni vodenički točak sa produženom osovinom. Okretanjem te osovine spojenu pomoću kožnih traka (remenova) pokretali bi se mehanizmi drobilice i sita. Zahvaljujući ovim prijenosima, pokretala se i mala turbina, odnosno dinamo mašina (generator izmjenične struje, op. a.) koja je proizvodila električnu energiju za rad prvih sijalica upaljenih na Balkanu (1890).
Čista ruda iz ‘Zavoda’ odvozi se zaprežnim kolima do željezničke stanice Vogošća i dalje državnim teretnim kolima prema Bosanskom Brodu. Izgradnjom uzane pruge od Semizovca do Čevljanovića, u siječnju 1885. godine, ukida se vuča konjskom zapregom. Time su mnogi domaćini izgubili posao, a time i zaradu. Ruda se u cijelosti izvozila u Austriju za tvornicu u Witkovitzima, gdje se koristila u važnoj industriji feromangana. Godišnje se prosječno izvozilo oko 7.000 tona čiste rude. Broj zaposlenih bio je između 80 i 150, ovisno o godišnjem dobu. Najviše ih je činilo domaće radnike-rudare.
Izgradnjom prve industrijske željezare i prve visoke peći u Varešu, 1891. godine, te izgradnjom industrijskog kolosijeka Podlugovi – Vareš (1895) manganova ruda iz Semizovca će se transportovati do željezare u Varešu. Miješanjem mangana sa željeznom rudom, u visokim pećima u Varešu, upotrijebit će se za izradu topovskih i puščanih cijevi većeg kalibra. Ubrzo će se u zgradi ‘Zavoda’ instalirati parni stroj (Dampfmaschine) jačine od 20 KS koji je pokretao vodnu turbinu jačine od 35 KS (tzv. „Girard-Turbina“). Vodna turbina služila je za upravljanje protoka vode pa se time ubrzao proces proizvodnje.
Prije same aneksije Bosne i Hercegovine (1908), mjesto Semizovac doživljava pravi građevinski bum što će dodatno unaprijediti kvalitetu života tadašnjih, a i budućih stanovnika. Naime, uprava rudnika izgradit će novu proizvodnu zgradu (umjesto zgrade bivšeg ‘Zavoda’ od drvene konstrukcije, op. a.). Zgrada će biti zidana ciglom i pokrivena ciglenim krovom. Bit će srušena 1962./63. godine prilikom zatvaranja rudnika i ukidanja uzane pruge do Ivančića. Istim materijalom izgradit će se skladište, kotlovnica, bolnica, stan za direktora i drugi pomoćni objekti koji gravitiraju u blizini glavne zgrade. Djelomično, i danas postoje neki od tada izgrađenih objekata.
Na desnoj obali potoka Ljubine, u blizini ušća u rijeku Bosnu, izgradit će se dvije zgrade u alpskom stilu. Prva je izgrađena za potrebe radničke kantine i prostorija za odmor s isparcelisanim zemljištem za vođenje manje poljoprivredne proizvodnje u korist kuhinjske kantine.
Druga je izgrađena za službenu uporabu i smještaj pripadnika žandarmerije (carska i kraljevska oružničko-žandarmerijska jedinica). Između dva svjetska rata, služit će za pripadnike žandarmerije Kraljevine SHS/Jugoslavije koja se u potpunosti oslanjala na tradiciju i ustroj prijeratne srpske žandarmerije. Poslije rata (1945), biće smješteni organi Narodne milicije. U dvije prostorije bili su smješteni službenici srednjskog sreza do 1947. godine i mjesni ured.
Obje zgrade i dan danas stoje na svojim temeljima. Zgrada bivše radničke kantine odavno je napuštena, urušava se dok se stari/novi vlasnici uopće ne brinu za njeno održavanje ili njenu obnovu. Zgrada žandarmerije je proglašena stambenim objektom tako da i danas služi za stanovanje.
Bolničku zgradu na sprat rudnik će 1919. godine (putem supstitucije, op. a.) prepustiti za rad osnovne škole u Semizovcu. Školska godina počela je 1. novembra 1919. godine sa ukupno 60 učenika prvog i drugog razreda. U prizemlju su smještene dvije učionice, dok je na spratu stanovao učitelj i direktor škole. Inače, stara zgrada osnovne škole (1914), koja je bila u vlasništvu rudnika, bila je zaposjednuta i njeno stanje nije zadovoljavalo školske kriterije. Njen prvi učitelj Simeun Simo Knežević nastavlja rad u novoj školi sve do 1923. godine. Zgrada škole bit će srušena 1963. godine, kada se preselila u novoizgrađeni školski objekt s kapacitetom do 800 učenika.
U 1919. godini, učitelj Simo Knežević će organizirati tečaj za 35 nepismenih osoba. Nastavu će održavati svake nedjelje u trajanju od dva školska sata. Program obrazovanja nepismenih uključuje pisanje, čitanje, računanje i ukratko povijest o temi o državi i dužnostima građana u Kraljevini SHS.
Nepismeni koji su uspješno završili tečaj su: Sofija Veljić, starosti 13 godina, Sava Maunaga – 16 godina, Ljubo Maunaga – 15 godina, Vojislav Maunaga – 14 godina, Selim Bešić – 17 godina, Arif Bešić – 16 godina, Meho Musić – 14 godina, Adil Hasanović – 17 godina, Manojlo Vitomić – 15 godina, Jovo Radić – 16 godina, Mara Lukić – 13 godina, Osman Pačo – 18 godina, Mićo Nikolić – 30 godina, Aleksa Torbica – 15 godina, Vojislav Petrović B. – 14 godina, Vojislav Petrović ml. – 12 godina, Savo Nikolić – 15 godina, Mlađen Jovanović – 15 godina, Stevan Jovanović – 13 godina, Dušan Petričević – 14 godina, Sava Petričević – 13 godina, Dragutin Bjelica – 15 godina, Sava Rosuljaš – 15 godina, Milinko Kuzman – 15 godina i Anđa Stevanović – 16 godina.
Prve električne svjetiljke u Semizovcu
Prema pisanju enciklopedista Alije Bejtića, prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu 1890. godine, prije nego u Sarajevu (1895), a samo devet godina nakon prve Edisonove sijalice (New York 1881). Snagom vode okretalo bi se drveno kolo sa lopaticama i transmisijskom vezom pomoću kožnog remena okretao bi rotor dinamo mašina tj. generatora izmjenične struje koja pomoću rotorskog vodiča u vanjskim odvodima proizvodio električni napon istosmjerne struje.
Ovaj mali jednofazni generator, putem žične veze preko drvenih bandera, napajao je strujom žarulje koje su osvjetljavale radne prostorije separacijskog pogona, kotlovnicu, magacin, stan direktora i sve službeničke stanove. Kasnije (1908) će biti osvijetljene prostorije radničke kantine, žandarmerijska stanica, bolnička zgrada (od 1919. osnovna škola, op. a.) i dio uličnog prostora ispred centralne zgrade.
Prve sijalice bile su jednostavne konstrukcije sa tankim vlaknom od volframa koji je, zagrijavajući se, proizvodio svjetlo jačine od 1,5 V. Za ovaj događaj vladalo je veliko interesovanje pa su bogatiji građani, među kojima su bili age i begovi, doputovali biciklima iz Sarajeva i Visokog te čak od dalje u Semizovac, pred akšam, da svjedoče čudu i ugledaju ‘svijetlo na kanafi’.
Kasnije, između dva rata, bit će instalirana dva agregata: Ganz s 700O/min, 180 V, 30 A. i Siemens NP 20/23, 210 V, 30 A. Oba agregata proizvode struju jačine od 130 V. Agregati se pogone remenom putem transmisije, pričvršćeni na vodeno kolo. Kako osim sijalica nije bilo drugih električnih potrošača, uprava rudnika odobrava ‘elektrifikaciju’ i kuća u privatnom vlasništvu s dodatnim svjetiljkama za osvjetljenje ulica u užem dijelu Semizovca. Ovaj način proizvodnje električne energije koristit će se sve do 1947. godine, kada se Semizovac priključuje na gradsku elektroenergetsku mrežu.
Priključak na električnu mrežu privatnih kuća prema arhivskom nacrtu iz 1941. godine dobili su: Krsto Blagojević (objekat pored ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu), obitelj Mutajić kod Sokolane, prekoputa neki ‘Girzih’, do njega Nikolić Marko, obitelj Omeragić, objekat obitelji Hakl, preko puta obitelj Marić, dalje od Hakla obitelj Vidović. Na lijevoj obali Ljubine obitelj Babić, do njega Borić i malo dalje obitelj Sarajlić. Na nacrtu nedostaju imena vlasnika kuća.
Zatvaranje Rudnika mangana u Čevljanoviću i ukidanje željezničke pruge
Odbor za privredu Izvršnog vijeća NR BiH, 1962. godine, donese suglasnost i odluku o prestanku eksploatacije rude mangana u Čevljanoviću. Daljnje održavanje eksploatacije te skupo jamsko kopanje po postojećim uvjetima i s lošijom kvalitetom rude bilo je bespredmetno u donošenju konačne odluke. Zatrpavanjem svih rudokopa i prelaskom rudara s tadašnjom upravom (posljednji direktor rudnika Milan Trivanović, op. a.) u Rudnik željezne rude u Varešu završava se osamdesetogodišnja (1882-1962) eksploatacija rudnika pod nazivima: Zadruga „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”), 1882.-1918.; „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“, 1919.-1945.; i „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, 1945.-1962. godine.
Postojeća cesta od Semizovca prema Ivančićima i Olovu, koja je građena 1914./15. godine pod nazivom „Vojna cesta“, iziskivala je njenu dogradnju i proširenje, to će se desiti tek 1930. godine ali samo do Čevljanovića. Široka cesta u širini planuma od šest metara, prema Olovu i Tuzli, gradit će se 1954. godine pod nazivom „Put broj 6 JNA“. Te godine Direkcija iz Sarajeva donosi Prilog Redu vožnje iz 1954. godine gdje uvodi ‘Pejažne’ vozove iz stanice Semizovac za potrebe prevoza ljudstva, inženjerske vojne jedinice ispred JNA i građevnog materijala. Prvi asfalt bit će položen tek 1963. godine.
Kako je za izgradnju puta bila potrebna ogromna količina šljunka, željeznička građevinska sekcija iz Semizovca izgradila je kolosijek širine 600 mm u dužini od oko 800 metara. Mala lokomotiva serije 99.3-002 vukla je vagonete iz ‘nove’ stanice Semizovac do obale rijeke Bosne pod nazivom ‘šljunkarski’ voz. Inače, ova vrijedna lokomotiva (dovezena iz ložionice u Titogradu – danas Podgorica) vukla je pionirske vozove u Sarajevu (Švrakino Selo – Kotorac, 1948.) do njihovog ukidanja. U vrijeme poslijeratne obnove i izgradnje zemlje stanica Semizovac posjedovala je tri vrste kolosijeka i to širine 1435 mm; 760 mm i 600 mm.
Zatvaranjem rudnika i izgradnjom drumske komunikacije Sarajevo – Tuzla, došlo je u pitanje daljnju eksploataciju željezničke pruge od Semizovca do Ivančića. Na zahtjev Radničkog savjeta ŽTP-a Sarajevo, Odbor za privredu Izvršnog vijeća NR BiH, dana 14. aprila 1962. godine, daje suglasnost za demontiranje pruge uzanog kolosijeka, 0,76 m, Semizovac – Ivančići. Direkcija ŽTP-a Sarajevo, sa važnošću od 27. maja 1962. godine, odlučuje da se ukida cjelokupni promet putnika, prtljage i robe svake vrste na spomenutoj pruzi. Iz imenika željezničkih stanica Jugoslavije brišu se stanice Ljubina, Srednje, Čevljanovići i Ivančići.
Ovim se završava 77-godišnja era (1885-1962) prve industrijsko-željezničke pruge. Međutim, ovom starom trasom Ljubinske doline odjekivat će i dalje škripavi pisak lokomotivi još godinu dana. Naime, građevinske i tehničke službe postupno obavljaju završne radove na demontiranju gornjeg sloja pruge i prevozu materijala u Semizovac. Prema očevicama, posljednja vožnja putničkog vozila do Ivančića dogodit će se krajem svibnja 1963. godine. Predvečer, kompozicija iz Ivančića vraćala se prazna na posljednju vožnju do Semizovca, s mašinovođom Gabela Ilijom i kondukterom Kapikul Mihajlom.
Stara i nova željeznička stanica u Semizovcu
Kao što je spomenuto, željeznički kolodvor Semizovac počeo je s radom 1908. godine. Izgradnjom Omladinske pruge „Šamac – Sarajevo“ (1947), kolodvor Semizovac i dalje radi u punom kapacitetu u vezi s prometom vlakova uzanog kolosijeka. Tehničkim rješenjem ‘upletanja’ kolosijeka, nesmetano se odvijao željeznički promet prema ložioni parnih lokomotiva u Podlugovima, odnosno teretnoj stanici Alipašin Most i redovni promet prema Ivančićima.
Prestanak saobraćaja na pruzi Semizovac – Ivančići (1962./63.) polako se ukidaju i posljednji stanični kapaciteti uzanog saobraćaja. Gornji stroj uzanih kolosijeka vremenom se sklanjaju i transportuju u visoke peći željezare u Zenici. Godine 1968./69. demontiraju se šine uzanog kolosijeka od stanice Podlugovi s kompletnom ložioničkom infrastrukturom i cijelom trasom do stanice Alipašin Most.
Ispred stanične zgrade ostaje gospodariti pruga normalnog kolosijeka svjedočeći minule događaje od 1947. godine pa do danas. Stanična zgrada proglašava se stambenom jedinicom da bi nakon posljednjeg rata (1996.) prenamijenjena u ‘službene’ prostorije i proglašena ruševnim objektom. Bez obzira na izrečene odluke željeznica u ovoj zgradi od 1996. godine boravi sedam obitelji, među njima i pisac ovih redova. Njihov status kao korisnika prostora i danas je neizvjestan. Uz obrazloženje vlasnika zgrade (Područje infrastrukture ŽFBH u Sarajevu) stoji buduća modernizacija pruge s ispravljanjem krivine kolosijeka ispred zgrade, koja u krajnjem slučaju zahtijeva rušenje objekta.
Nova željeznička stanica normalnog kolosijeka u Semizovcu izgrađena je tijekom izgradnje Omladinske pruge „Šamac – Sarajevo“ (1947), nalazi se južno od zgrade ‘stare’ stanice udaljene od oko 900 metara. Nakon njene izgradnje i puštanja u pogon, nije demontiran uski kolosijek koji je vodio prema fabrici za namjensku industriju u Vogošći. Taj industrijski kolosijek izgrađen je i pušten u promet 1. svibnja 1940. godine za potrebu češke tvrtke „Škoda“.
Tijekom 1951. godine, prema staroj trasi bit će izgrađen odvojak kolosijeka normalne širine prema industrijskoj zoni u Vogošći. Tehničkim rješenjem ‘upletaja’ oba kolosijeka saobraćaj je i dalje nesmetano odvijao, tj. dizel vuča po normalnom i parna vuča po uzakom kolosijeku. Naime, s ‘nove’ željezničke stanice otpremali su se mješoviti vozovi u kojima su bile zakačene dvije prikolice starih sarajevskih električnih tramvaja. Poduzeće PRETIS otkupilo je otpisane prikolice za potrebe prijevoza radnika prve i druge smjene, od Semizovca do kapije poduzeća i natrag. Jedina tehnička intervencija bila je u izradi konačnog rješenja kvačenja tramvajske prikolice za voznu lokomotivu. Ovaj oblik prijevoza trajao je od 1963. do 1966. godine.
Sagrađeni novi industrijski kolosijek postaje komunikacijsko središte za neke od tada najperspektivnijih privrednih društava u BiH, kao što su: UNIS-PRETIS, TAS, UTL i drugi. Ubrzo osnivaju “fabrikušku” željeznicu s dvije dizel lokomotive te zapošljavaju radnike željezničkog saobraćaja raznih stručnosti. Radilo se u smjenama 24 sata dnevno sve do izbijanja posljednjeg rata u BiH (1992-1995). I danas ovaj kolosijek, koji prolazi kroz centar grada Vogošće, služi svojoj namjeni, ali u manjem kapacitetu, opslužujući uglavnom privatne tvrtke.
Danas, željeznička stanica u Semizovcu saobraćajno opslužuje vožnju vozova za prijevoz robe i putnika. U njoj se ne zaustavljaju vozovi višeg ranga osim vozova u lokalno-putničkom saobraćaju, iako je ovaj vid saobraćaja potpuno zamro. Zbog udaljenosti putničke stanice od centra Semizovca mnogi putnici odlučuju se na autobusni prijevoz.
Vozne lokomotive Vogošća – Ivančići i Semizovac – Industrijska zona Vogošća
Za potrebe manevriranja i vuče vozova u stanici Vogošća (Semizovac) angažirane su lokomotive iz ložioničke ispostave u Podlugovima. Propisanim redom lokomotivske vožnje pristizale su lokomotive serije: Lokomotiva Bp serije JDŽ 81-005 (proizvedena 1914.) vozila je sve do ukidanja pruge. Lokomotiva O&K serije JŽ 172-004 vozila je do ukidanja pruge. Lokomotiva KrLi serije JDŽ 173-002 (proizvedena 1881.) bila je u najmu na pruzi Bar – Vir Pazar i kasnije je radila na industrijskom kolosijeku (vozila tramvaje) za potrebe UNIS-a i PRETIS-a do kraja 1966. godine.
Lokomotiva KrMü serije JDŽ 176-005 (proizvedena 1884., bila u najmu na pruzi Doboj – Simin Han). Lokomotiva Arad JDŽ 185-012 (proizvedena 1900., bila u najmu pruge Brod – Sarajevo) koja je vozila do 1955. godine. Lokomotiva Jung serije 11928/1953 pod imenom ‘Čevljanka’. Vozila Semizovac – Čevljanovići od 1961. do 1963. godine. Lokomotiva O&K serije 7324/1917; KrMü serije 3548/1896; ĐĐ serije 331, 332, 333, 340 i 342/1952; Chrz serije 1121-03, 1121-05; i 1121-06/1947; KrLi serije 1232/1904 i O&K serije 5670/1948.
Semizovac – ‘Muzej na otvorenom’
Na užem lokalitetu Semizovca (površine oko 300 m2), kod ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu, nalazi se pet značajnih građevina koje svjedoče o različitim povijesnim razdobljima Bosne i Hercegovine — od Osmanskog carstva, preko Austro-Ugarske i Kraljevine Jugoslavije, do socijalističke Jugoslavije. Ove građevine uključuju tri mosta i dva betonska bunkera, koji zajedno čine jedinstvenu kulturno-povijesnu cjelinu.
Najstariji među njima je kameni most iz osmanskog razdoblja, vjerojatno izgrađen u 18. stoljeću. Ovaj most je služio kao dio važnih trgovačkih i putničkih pravaca koji su povezivali Sarajevo s unutrašnjošću zemlje.
Most hadži Salih-age Semiza – kamena ćuprija iz razdoblja Osmanskog carstva
U blizini samog ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu nalazi se kameni most koji predstavlja jedno od najznačajnijih arhitektonskih naslijeđa osmanskog razdoblja u ovom kraju. Most je sagradio hadži Salih-aga Semiz, ugledni vakif, zemljoposjednik i trgovac po kojem je i naselje dobilo ime.
Sagrađen u 18. stoljeću (po Kreševljakoviću između 1760. i 1777. godine, op. a.) most je vjekovima povezivao trgovačke puteve koji su vodili od Sarajeva prema Visokom, Varešu, Olovu i dalje prema istoku. Građen od tesanog kamena, s elegantnim lukovima i skladnim proporcijama, predstavlja karakterističan primjer osmanske mostogradnje, u funkciji i estetici.
Kameni most podignut je s jednim polukružnim lukom i uzlazno-silaznom linijom, karakterističnom za osmansku mostogradnju. Ritam luka raste od krajeva prema sredini, kako u rasponu od 8 metara, tako i u visini od 4 metra, stvarajući prepoznatljivu, prema sredini uzdignutu i blago prelomljenu niveletu mosta.
Sa južne strane mosta ugrađen je kružni otvor za odvod bujičnih voda. Most je građen od klesanih komada domaćeg krečnjaka vezanih krečnim malterom. Najvjerojatnije je djelo domaćih neimara, izrađeno prema nacrtima proisteklim iz škole nekog od poznatih osmanskih graditelja mostova.
Kolovoz širok 3,5 metara, koji je ranije bio popločan kaldrmom, izveden je od tesanih drvenih greda s jednostavnom drvenom ogradom. U prirodnom ambijentu kroz koji protiče potok Ljubina, na brežuljku u blizini mosta, hadži Salih-aga Semiz sagradio je veći han. Sredinom prve polovice 19. stoljeća, tijekom topografskih mjerenja Bosne i Hercegovine koje je vršio Geografski institut Austrijsko-ugarske Monarhije, u kartama je zabilježena nova topografska oznaka – Han Semizovac.
Nažalost, han je srušen 1947. godine tijekom izgradnje željezničke pruge normalnog kolosijeka.
Godine 1925. Građevinska direkcija iz Sarajeva izradila je projekt za izgradnju puta Semizovac–Ilijaš, širine 6 metara, budući da je postojeći most bio širok svega 3,5 metara, planirana je njegova rekonstrukcija. Tako je uz stari most izgrađen novi, identičnih gabarita, ali sa širim kolovozom od 6 metara. Tijekom ovih radova djelomično je zatrpan kružni otvor za odvod vode, a potpuno je prekriven 1941. godine, prilikom izgradnje betonskog bunkera.
Drvena ograda zamijenjena je betonskim korkalukom, koji je danas znatno oštećen uslijed brojnih građevinskih intervencija prilikom polaganja cijevi, kablova i sličnih infrastrukturnih radova.
Željeznički most uzanog kolosijeka (1882) – razdoblje Austrougarskog Carstva
Željeznički most u Semizovcu izgrađen je 1882. godine u okviru velikog infrastrukturnog projekta iz razdoblja Austro-Ugarske Monarhije, za potrebe uske (uskotračne) pruge Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo. Ova pruga bila je ključna za povezivanje unutrašnjosti Bosne i dalje prema jugu s važnim trgovačkim i industrijskim centrima.
Most je građen kao željezna konstrukcija dužine oko 22 metra s kamenim osloncima, karakteristična za željezničku infrastrukturu iz tog razdoblja. Konstrukcija mosta direktno je transportirana iz austrijskih čeličana. Na njemu su, uz specijalne izvođače za željezo, radile jedna skupina zakivača koja je izvela preko tisuću zakivki.
Tijekom desetljeća služio je za prijevoz robe i putnika, te je značajno pridonio razvoju lokalne privrede, osobito iskorištavanju šuma i ruda u okolici. Nakon ukidanja uskog kolosijeka u drugoj polovici 20. stoljeća, most nije demontiran, već je ostao sačuvan kao autentični spomenik tehničkog i industrijskog naslijeđa. Danas stoji kao nijemi svjedok jedne epohe, podsjećajući na intenzivan industrijski razvoj koji je Austro-Ugarska pokrenula na ovim područjima.
Armirano-betonski most iz 1947. – razdoblje socijalističke Jugoslavije
Treći most, izgrađen 1947. godine, sagrađen je za potrebe pruge normalnog kolosijeka unutar poznatog projekta Omladinske željeznice Šamac–Sarajevo. Most su gradile omladinske brigadice entuzijasta, kao simbol poslijeratne obnove, bratstva i jedinstva. Izrađen je od armiranog betona, u skladu s modernističkim principima socijalističke arhitekture i tehnološkim napretkom. I danas služi svojoj svrsi. Most se redovno održava od strane građevinske službe ispred Željeznica Federacije BiH.
Betonski bunkeri iz ratnog razdoblja – NDH
Dva betonska bunkera u blizini ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu potječu iz razdoblja Drugog svjetskog rata. Građeni su odmah (1941) nakon ulaska Njemačkih okupacionih snaga u Sarajevo. Jedan je manji s tri puškarnice (štitio prugu i cestu Semizovac – Čevljanović), dok je drugi bunker većih dimenzija s četiri puškarnice koji je štitio cestu i glavni kolosijek (Sarajevo – Podlugovi, sjever-jug). Slični bunkeri su građeni duž željezničke pruge Sarajevo – Doboj kao važna prometnica radi zaštite od mogućih napada ili diverzija.
Kao zaključak
Dva mosta koja svjedoče o Osmanskom i Austrougarskom graditeljstvu danas se nalaze u zapuštenom i degradiranom stanju, što prijeti njihovom potpunom urušavanju. Upornjaci mostova su podrivani uslied čestih bujičnih poplava potoka Ljubine. Temelji mostova, zajedno s bunkerima, su destabilizirani, a u njima raste granje i korijenje, što dodatno razara strukturu.
Konstrukcija željeznog mosta dodatno je opterećena trulim granama i starim deblima koja su se naslonila na most. Prilaz mostu gotovo je nemoguć zbog nepropusne i bujne vegetacije, pa je prepušten propadanju, bez ikakvog znaka brige, nadzora ili održavanja.
Iz temelja kamennog mosta niču drveće i grmlje, čiji korijeni oštećuju zidanu strukturu. Vegetacija se uvlači u spojeve kamenih blokova, izazivajući mehaničko i kapilarno oštećenje. Ogradni zid (građen prilikom rekonstrukcije 1925. godine, op. a.) popucao je i u lošem je stanju, tako da je most bez ikakve zaštite, čišćenja ili konzervacije. Most i danas služi kao drumska komunikacija (slijepi put) za manje naselje u ulici Stara željeznička stanica.
Ovaj mikro-lokalitet u Semizovcu, sa tri mosta, tri imperije/uređenja, tri različite tehnologije i materijala s bunkerima, mogao bi postati kulturno-povijesni park, s šetnicom, informativnim pločama i turističkim turama. Savršen je za edukaciju, turizam, arhitektonske studije i kulturno pamćenje.
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema djelatnicima Arhiva BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotekarske građe i odobrenja za prezentaciju gore navedenih skica i planova, ne bi bila moguća.
LITERATURA
- Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
- Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
- Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“.
- Hamdija Kreševljaković, „Hanovi i karavansaraji u Bosni i Hercegovini“, Sarajevo 1957. godine, Strana 149 i 150.
- Časopis „Nada“, Sarajevo, 1. januara 1897. broj 1. Članak o rudokopu u Čevljanoviću sa fotografijama, str. 8, 12, 13, 15 i 16.
- Srećko Ignjatović, Iz historije šumske pruge „Ilijaš – Misoča“, vremeplov.ba
- Šumske željeznice Bosne i Hercegovine 1911. godine. Izvijestio: Gyula Sztehlo, glavni inženjer Uprave za šume Zemaljske vlade Bosne i Hercegovine. Str. 1002-1016).
- Arhiv BiH Sarajevo, DŽS, Br. 16027/I 1926. Iskaz šumsko industrijskih željeznica na teritoriji Direkcije državnih željeznica Sarajevo, juna 1926. godine.
- Arhiv BiH Sarajevo, ZVS 1895 K 483 130-127, ZVS 1900-K 83 15-157, K 469 130-71, K 471 130-144; ZVS 1904-K 285/383-402; ZVS 1905-K 339/383-401; ZVS 1906 K 339 383-401; ZVS 1912-K800/381-13; ZVS 377-K 282; GDS 1927-K 146/8407; GDS 1921-K 21 Š29-148; K 109 Š127-5; K 110 Š27; RGS 1883 K 2, D83; RGS 1894 K 3, 1020-1029; RGS 1886/87 K 4, I-c86/87; RGS 1888 K 6, K 8 i K 12; RGS 1941 K 68, K 9-74, E spisi.
- Web portal vremeplov.ba, Lični foto-arhivski fond
- Iskaz svjedoka
Napomena:
Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio ili cijeli autorski tekst, može to učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dozvole, dužan je kao izvor navesti portal vrijemeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.