Piše: Srećko Ignjatović
Što više odmičemo u sadašnjost, to više blijede događaji prošlosti. Ti događaji blijede iako su povezani usmenom predajom ili onim što je zabilježila kronika tadašnjeg vremena. Što je sačuvano predajom od rijetkih pojedinaca koji danas više nisu živi, a ono što je zabilježila kronika, ‘rasijano’ je po raznim listovima i časopisima koje je danas teško pronaći u arhivskim ustanovama.
Pisati o povijesti šumske željeznice u Begovom Hanu zamaman je pothvat, a osobito oko povezivanja i uređivanja povijesne građe. Dužnost prikupljanja povijesne građe nije tako jednostavan posao i zahtijeva mnogo vremena.
U prikazu događaja iz povijesti koristeći dostupnu literaturu i arhivsku građu, mogli smo uliti u njegovu povijest, koja u osnovi predstavlja polazište našeg razmišljanja.
Iz ljubavi prema istraživanju i želji za upoznavanjem povijesti šumskih željeznica u Bosni i Hercegovini, donosimo kratak fragmentarni prikaz industrijskog razvoja Begovog Hana i njegove okoline.
Polazišna literatura za ovaj rad su knjige:
- Branislav Begović, „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“, 1978.,
- Branislav Begović, „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo, 1985.“
- Dževad Juzbašić, „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“, 1974.“
Okupacija Bosne i Hercegovine (1878) i građenje javne zemaljske željeznice
Austro-ugarska okupacija Bosne i Hercegovine provedena je na temelju odredbi Berlinskog kongresa iz 1878. godine. Uspostavljanjem vojne i civilne vlasti, primarni zadatak Monarhije bio je iskorištavanje svih gospodarskih resursa Bosne i Hercegovine. Okupacijska uprava smatrala je šumsko bogatstvo Bosne i Hercegovine važnim izvorom javnih financijskih prihoda za investicijska ulaganja i održavanje. Izgradnjom željezničkih pruga, zauzimat će posebno mjesto i imati ogroman poticaj za privredni razvoj Bosne i Hercegovine.
Da bi se omogućila plasman drveta na vanjsko tržište, uglavnom poluproizvedenog drva, izgradit će se željeznička linija Bosanski Brod – Sarajevo (1882. godina) i linija Sarajevo – Metković (1891. godina), kao glavna prometna arterija zemlje.
Izgradnja javne zemaljske željeznice nije bila dovoljna da bi izravno otvorila velike šumske komplekse i omogućila njihovo intenzivno iskorištavanje. Da bi se to postiglo, bile su potrebne velike investicije ne samo u uspostavljanje postrojenja za preradu drveta, već i za izgradnju šumskih komunikacija, odnosno šumskih željezničkih kolosijeka.
Krajem devetnaestog stoljeća pojavila su se zainteresirana poduzeća, koja su organizacijski i financijski bila sposobna da se upuste u eksploataciju i preradu drveta u većim razmjerima. U tom smislu, Zemaljska vlada Bosne i Hercegovine u Sarajevu, a posebno i Kallay, nastojali su regrutirati privatni kapital.
Rezultatom aktivnog mobiliziranja privatnih poduzetnika od strane Kallaya, stvoreni su uvjeti za potpisivanje prvih ugovora između zemaljskog erara i privatnih tvrtki te su im se priznavala prava na izgradnju i iskorištavanje šumskih željeznica, koje su građene na trošak tvrtke, u granicama ugovorenog šumskog područja.
Firme šumske željeznice, koje su bile povezane uz glavnu prugu dolinom rijeke Bosne, su: Usora – Pribinić kod Doboja, firma „Marpurgo & Parente“ iz Trsta (1886); Zavidovići – Kamenica (Šumsko područje Gostović), firma „Gregersen & Söhne“ (1899); Zavidovići – Olovo – Kusaće, firma „I. Eissler & Brüder iz Beča i Louis Ortlieb iz Münchena“ (1901); Begov Han – Bistričak, firma „Bosna & Konz“ (1911) i Ilijaš – Misoča, firma (ex F. Steinmetz, 1910.) „Buttzzoni & Venturini“ (1913).
Popis stanovništva i građenje željezničke pruge Žepče – Zenica
Tijekom popisa stanovništva, u lipnju 1879. godine, Begov Han (kao selo ili manja naselja) nije bio uključen u popis iako su ga kartografi na starim kartama (krajem XIX. stoljeća) označili kao „Han Begov“. Vjerovatno je da ga popisivači nisu mogli kategorizirati jer su zatekli jednu ‘zgradu’ na sprat, pretvorenu u han s pomoćnim objektima i manjim brojem kmetovskih kuća.
Pretpostavlja se da je zatečeno stanje zajedno zbrojeno u popis najbližeg naseljenog mjesta Golubinje. Begov Han (prema popisu) nalazio se na teritoriju dva kotara. Lijeva obala rijeke Bosne pripadala je Kotaru Travnik (naselje Golubinje), a desna Kotaru Žepče, gdje će prolaziti željeznička trasa i graditi buduća pilana. Danas je Begov Han kategoriziran kao naseljeno mjesto i pripada Općini Žepče. (Popis iz lipnja 1879. godine. Izvor: Statistika mjesta i pučanstva BiH, C. i kr. Vladina tiskara, Sarajevo 1880.).
Gradnja uskotračne željeznice započela je od Bosanskog Broda 20. septembra 1878. godine. Već krajem novembra iste godine započeo je prijevoz vojnog materijala do željezničke stanice u Derventi. U siječnju 1879., pruga je stigla do Doboja, u veljači do Maglaja, a u travnju do Žepča.
U rano proljeće, godine 1879., ispred projektnog ureda k.k. Bauleitung der Eisenbahnstrecke, Bos. Brod – Zenica, obavljana su trigometrijska mjerenja terena (desna obala rijeke Bosne) između građevinskog reona mjesta Želeća i Nemila. Pri unosu izmjerenih detalja u ‘Elaborat situacionog plana’, postavljena je poligonska točka, odnosno mjesto buduće zgrade željezničke stanice. Međutim, bilo je potrebno unijeti podatak o nazivu te točke. Odgovor su dobili od mjesnog mudžtar (tur. mùktār/ muhtar, starješina mahale u gradu ili seoski starješina) koji je rukom pokazivao, na lijevu obalu rijeke Bosne, na jednu ‘gospodarsku’ zgradu koja je bila u vlasništvu izvjesnog Salih-bega, poznatu među narodom kao Begov Han (ex Han Begov). I tako, unesen je naziv Begov Han.
Inače, mjesni ‘muktari’ i ‘knezovi’ cijelo vrijeme bili su prisutni s ekipom službenika na snimanju terena, najviše vezano za eksproprijaciju zemljišta. Svojim potpisom garantirali su točnost tehničkog premjera parcele te isplaćenu pravednu naknadu za obeštećenog vlasnika zemljišta.
U mjesecu svibnju iste godine, na trasi od Žepča do Zenice, započelo je intenzivno izvođenje pripremnih i završnih radova na donjem stroju buduće željezničke pruge u širini kolosijeka od 760 mm. Krajem svibnja, polaganjem drvenih pragova sa čeličnim šinama, stvoreni su uvjeti za “Tehničko-policijski uviđaj” i izdavanje rješenja u obliku „Odobreno je korištenje pruge za javni promet“. Svečano otvorenje i puštanje u promet prve bosanskohercegovačke uske željezničke pruge Bosanski Brod – Zenica održano je 8. lipnja 1879. godine.
Početak eksploatacije šumskog područja Bistričak i Pepelari
Begov Han nalazio se na šumskom području Bistričak i Pepelari, koje su bile pod nadzorom i upravljanjem Šumske direkcije u Nemiloj. Za te prilike, tijekom 1912. godine, izgradit će se Šumarski stan s pisarnom za upravitelja i manja Pisarnička zgrada šumarije. Proći će mnogo vremena dok ova šumska područja neće biti tretirana kao eksploatacijska područja, koja su se definirala dugoročnim ugovorima o eksploataciji. Do tada, zemaljski erar Šumske direkcije u Nemiloj na manjem dijelu šumskih površina koristio se vlastitim režimom, prvenstveno alimentacijom gorivom (drvenim ugljenom) za potrebe Vareške industrije željeza.
Prvi primjer ugovora o eksploataciji bit će sačinjen s Ibrahimom Džinićem iz općine Doglodi. (Izvor: ABH FDŠS br. 3811 ex. 1934 – kut. 36.). Uz potok Bistričak sagradit će pilanu na vodeni pogon, a drvnu masu sjekao je u šumskom području Bistričak, međutim, eksploataciju u većem obimu nije mogao realizirati zbog loše saobraćajne komunikacije. Ovo će biti i slučaj s mnogim privatnim tvrtkama, iako su bile vrlo zainteresirane i imale značajan kapital.
Izgradnjom državne željezničke pruge stvoreni su uvjeti za izgradnju krilnih (šumskih) pruga. Kako su bila potrebna veća investicijska ulaganja, u ovaj oblik komunikacija, mnoga domaća mješovita društva nisu se usuđivala na takav poduhvat. Jedino rješenje moglo se ostvariti putem direktnih stranih ulaganja, odnosno investiranja uz sudjelovanje stranog kapitala.
Preduzeće „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ Iz Sarajeva
Početkom srpnja 1911. godine održana je dražba za prodaju četinarskog i lisnatog drveta na šumskom području Nemila na površini od približno 8.067 hektara. Najpovoljniju ponudu dali su „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ iz Sarajeva. Konzorcij na čelu s vlasnikom imanja iz Sarajeva Mahmud begom Fadilpašićem činjeli su domaći ljudi, njih sedmorica, iz uglednih trgovačkih obitelji. U studenom 1911., Zemaljska vlada sklopila je s ovom tvrtkom dugoročni ugovor o dvadesetogodišnjoj eksploataciji šume na području Nemile (Nemila-Bistričak i Nemila-Pepelari), u kojem se nalazilo oko 1.243.000 m³ sječive drvne mase. U ugovoru je bila navedena fakultativna prodaja hrastovog i bukovog ogrevnog drveta, a u slučaju nezainteresiranosti preduzeća, ovo drvo bi preuzela režijska šumska uprava u Nemiloj radi proizvodnje drvenog ugljena za potrebe Vareške željezare željeza. (Izvor: ABH FDŠS br. 11055 ex 1922. – kut. 6).
Realizacija ugovora započela je 1912. godine. Obavljeni su pripremni radovi na izgradnji industrijskog postrojenja u Begovom Hanu i izrada planova buduće željezničke šumske trase uz potok Bistričak („Bistričaktalbahn“) i šumske gravitacijske pruge (Rollbahn „Pepelari“) u slivu Pepelarske rijeke. Već u početku poslovanja, preduzeće se našlo u teškoj financijskoj krizi zbog poteškoća s osiguranjem kredita za investicijska ulaganja vezana uz gradnju mreže šumskih komunikacija i industrijskog postrojenja. Zbog toga je bilo primorano angažirati strani kapital. Spas od bankrota pronaći će u vrijeme osnivanja i registracije akcionarskog društva pod nazivom Industrijsko i trgovačko akcionarsko društvo „Bosna“, Begov Han („Industrie – und Handelsaktiengesellschaft „Bosna“, Han Begov“) 1913. godine.
Industrijsko i trgovačko akcionarsko društvo „Bosna“, Begov Han
Akcionarsko društvo „Bosna“ će svojim osnovnim kapitalom (austijskog kapitala) izvršiti transakciju postojeće imovine i prenos svih dugoročnih ugovora bivšeg preduzeća „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ Na čelu novoosnovanog društva nalazio se Austrijanac, dok su dotadašnji suvlasnici konzorcija postali dioničari. Prenos i ratifikacija ugovora izvršeni su u siječnju 1914. godine.
Po izvršenoj transakciji (1913. godine) preduzeće Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ („Bosna & Konz.“), odmah pristupa izgradnji parne pilane, gdje planira instalirati četiri puna gatera i izgradnju željezničke transportne komunikacije sa širinom kolosijeka od 760 mm za potrebe dopreme drveta iz ugovornih područja. Profil nultog kilometra firme pruge, prema mjestu Bistričak, nalazio se paralelno s državnom prugom u stanici Begov Han. Zapadno od ovog profila sagradit će se industrijski kolosijek koji se pruža preko drvenog mosta nad Pepelarskom rijekom (most u vlasništvu pilane) i vodi do stovarišnog mjesta sagrađene pilane sa mimolaznim kolosijekom. Ovim kolosijekom tehnički je spoj s kolosijecima koji vode prema lokomotivnoj ložionici kapaciteta za dvije lokomotive.
Pored zaposlenih stranih radnika koji su obavljali složenije poslove interes industrijalca (Austrijski kapital) bio je u traženju jeftine i stalne radne snage.
Rješenje u provođenju “kadrovske” politike bio je jedini izvor ljudskih resursa mogla biti domaća populacija. Njihovo zapošljavanje predstavlja početak postupnog raslojavanja seoskog stanovništva. Međutim, iako razapet između zemlje koju je obrađivao i industrije, pružila mu se prilika da zaradi gotov novac. Teško zarađeni novac, većinom, trošio bi na podmirivanje sve većih financijskih obaveza prema zemljoposjedniku i državi.
Zaposliti se izvan poljoprivrede, ali nikad po cijenu da zemlja ostane neobrađena, seosko stanovništvo s vremenom se izvlačilo iz vjekovne zaostalosti i prirodnog privređivanja te je u određenoj mjeri podizalo svoj životni standard.
Investicijskim ulaganjem u gradnju pilane i planiranih saobraćajnica, od strane poduzeća „Bosna & Konz“, slobodno se može konstatirati da je to bila inicijalna kapisla „male“ industrijske revolucije u ovom kraju, koja je imala za posljedicu i urbanizaciju koja se stvarala oko pilanskih postrojenja. Naravno, nezaobilazno je spomenuti da je u svemu ovome sudjelovala i Zemaljska vlada osnovom planirane politike o urbanizaciji i industrijalizaciji slabije razvijenih krajeva u okupiranoj zemlji.
Nažalost, na području školstva i pismenosti vladale su tužne prilike. Tadašnja vlast nije imala sluha i svijesti o potrebi obrazovanja radničke djece i djece iz okoline Begovog Hana. Ta prilika bit će omogućena tek 1921. godine (Kraljevina SHS) izgradnjom školske zgrade pod nazivom „Narodna osnovna škola u Begovom Hanu“.
Izgradnja šumske pruge „Bistričak“ i koturače „Pepelari“ u Begov Hanu
Građenje sjeverne šumske trase prema Bistričaku od početnog profila (stanica Begov Han), vodi uzvodno desnom stranom rijeke Bosne od oko 200 metara i nastavlja desno preko sagrađenog drvenog mosta, te vodi na lijevu obalu rijeke. Trasa dalje prolazi preko Topčić Polja sve do ušća Bistričkog potoka u rijeku Bosnu, zatim nastavlja lijevom stranom sliva potoka do mjesta, tada pod “radnim nazivom” Bistričak. Na ovom mjestu će se s vremenom graditi manje radničko naselje sa pomoćnim objektima, radničkom kantinom i ambulantom.
Neophodnu željezničku infrastrukturu činit će zgrada željezničke stanice s staničnim kolosijecima, rezervoar za vodu s vodonapojnikom punjenim pomoću gravitacije sa potoka Ograjina, zatim ložionica s radionicom za servisiranje lokomotiva i teretnih kola te skladište drva za loženje lokomotiva. Sa ovog mjesta pruga će se račvati u dva pravca, jedan uz potok Ograjinu do mjesta Šuplja stijena, drugi uz Šerićki potok. Kako se ugovorno šumsko područje prostiralo dalje od mjesta Šuplja stijena, a prema projektu (zbog teško pristupačnog terena) nije dozvoljavalo daljnju gradnju trase, doneseno je rješenje da se sječiva masa spušta pomoću parne žičare preko Ljeskovog vrha do mjesta Šerića gdje se nalazila utovarna rampa šumske željeznice. Prema dostupnim podacima, ova šumska pruga s ograncima na lokomotivski pogon bila je dugačka oko 19,4 km.
U isto vrijeme s izgradnjom pruge „Bistričak“ započela je izgradnja šumske gravitacijske pruge „Pepelari“ (širina kolosijeka 760 mm) od pilanskog postrojenja u Begovom Hanu, zatim ispod željezničkog nadvožnjaka državne pruge i vodila uz desnu stranu sliva Pepelarske rijeke do mjesta Pepelari. Ova pruga s ograncima, do izbijanja rata (1941. godine), bila je dugačka oko 33 km.
Naime, prema nekim izvorima, poduzeće „Bosna & Konz.“ iz Begovog Hana tijekom razdoblja 1912./16. godine izgradilo je šumsku prugu dužine cca 9,0 km i šumsku koturaču (gravitacijsku prugu) u dužini cca 4,1 km na životinjski pogon, što čini ukupno cca 13,1 km.
Uvidom u arhivsku dokumentaciju (Popis željezničko-industrijskih željeznica na području Državnih željeznica Sarajevo, lipanj 1926. godine) preduzeće „Bosna & Konz.“ prema unesenim podacima za šumsku željeznicu „Pepelari“ stoji: Pepelarska rijeka 11,550 km, krilna pruga Mračajski potok 4,450 km, mreža kolosijeka na animalni pogon 2,700 km, na teritoriju pilane (strugare) 1,400 km i kolosijek od strugare do profila (109,648 km) državne željeznice 0,250 km što čini ukupno cca 20,350 km (Izvor: lični arhiv autora članka).
Gradnja šumske željezničke pruge – koturača „Želeća potok“
Malo je poznato da je poduzeće „Bosna & Konz.“ izgradilo šumsku prugu pod nazivom Rollbahn „Želeća Potok“, koja je projektirana tijekom Prvog svjetskog rata (1916. godina) i puštena u promet 1917. godine. Duljina pruge iznosila je cca 4,735 km. Početni profil nalazio se uz stanicu u Želećoj (na km 102,842), gdje je izgrađena firmina utovarno-istovarna rampa. Trasa pruge do profila na km 2,800 građena je na temelju lokomotivskog pogona, dok je ostatak trase vožen konjskom zapregom. Lokomotiva „Usora“ (KrLi 2412/1889.) obavljala je vožnju, kojom je upravljao izvjesni Jozef Sećen, umirovljenik.
Na kraju pruge nalazilo se stovarište za sječivu masu koja se dopremala pomoću drvene riže (Holzrutscheriese) s obronaka planine Debelo brdo. Konstrukcija (Rollbahnenflügel) izrađivana je u mjestu Kovanići i transportirana na teren. O sudbini ove pruge, nakon 1918. godine, malo je poznato i nema podataka kada je prestala s radom. Međutim, uvidom u skicu, odnosno „Šema stanice Begov Han“ (1960. godine), stoji podatak da je uporedo sa IV kolosijekom standardne širine nacrtan „privremeni“ industrijski kolosijek (širine 760 mm) koji vodi u pravcu stanice Želeća, dužine 9,0 km. Vlasnik (korisnik) ove industrijske pruge je P.D.I. „Krivaja“. Kako je udaljenost do stanice Želeća 6,8 km, vjerovatno preostalih 2,2 km vodio je putem ‘starije štreke’ pruge „Želeća potok“ do mjesta spoja sa koturačom.
Poslovanje poduzeća „Bosna & Konz.“ nakon završetka rata (1914. godine)
Poslovanje poduzeća „Bosna & Konz.“ upalo je u teškoće zbog prilika i događaja povodom tzv. balkanske krize i djelomične mobilizacije ljudstva i stočnih zaprega (1913. godine), kao i početka Prvog svjetskog rata (1914. godine). Nakon završetka rata (1918. godine), poduzeće Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ postupno prelazi u vlasništvo domaćih kapitalista (preko 80% akcijskog kapitala), većinom iz BiH. U 1919. godini raskinut je dugoročni ugovor iz 1911. godine (kao i svi dugoročni ugovori stranih firmi u BiH), dok je 1921./22. godine između poduzeća „Bosna & Konz.“ i Ministarstva šuma i rudnika zaključen novi dvadesetogodišnji ugovor o eksploataciji istog područja. U 1923. godinu zaključen je dodatni ugovor kojim se u ugovorno područje uključuju neki servitutni odjeli susjednih sela.
Prodaja firme „Bosna & Konz“ u korist Našička d.d. u Begov Hanu
Kao što smo naveli, država je putem nacionalizacije (1919. godine) preuzela veći dio vlasništva nad preduzećem „Bosna & Konz.“. Novi akcionari (domaća buržoazija) nisu imali ni interesa ni volje, a ni sposobnosti za povećanje proizvodnje preduzeća, već su se bavili spekulacijama u poslovanju i brzo bogaćenjem. Posljedica toga bilo je da je preduzeće bilo u teškoj borbi za opstanak i da su mu izgledi za rentabilni plasman proizvodnje bili mali. Kako je strani kapital, dvadesetih godina prošlog vijeka, postao veoma nepovjerljiv u pogledu ulaganja i kreditiranja bosanskohercegovačke privrede, a domaći bankarski sektori nisu bili u stanju za samostalno finansiranje, došlo je do prodaje imovine i kapitala preduzeća.
Godine 1927. poduzeće „Bosna & Konz.“ kupuje tvrtku Našička d.d. s prenosom prava korištenja šumskih područja temeljem potpisanih dugoročnih ugovora te otkup svih transportnih komunikacija s mobilnim sredstvima i pilanskim postrojenjima.
Poduzeće Našička d.d. osnovano je 1887. godine od strane nekoliko mađarskih, talijanskih i švicarskih poduzetnika u blizini grada Našica (Kraljevina Slavonija). Uskoro će postati veliko poduzeće jer se zajedničko poslovanje proširilo preko trgovačkih firmi iz Mađarske, Čehoslovačke, Austrije, Njemačke, Rumunjske i Jugoslavije, koje su se bavile eksploatacijom šuma i proizvodnjom drvnih sortimenata.
Nakon 1918. godine na teritorijima država nasljednica Austro-Ugarske „Našička tvornica tanina paropila d.d. u Zagrebu“ udružuju se 1921. godine u veliki Holding (Holding company – Union des exploitations forestières de Nasic Geneve) i postaju najznačajnije veliko kapitalističko drvno poslovno poduzeće u Kraljevini SHS/Jugoslaviji. Sjedište centrale „Našička tvornica tanina paropila d.d. u Zagrebu“ nalazilo se u Budimpešti, dok je osnovni kapital svih njenih poduzeća bio koncentriran u Švajcarskoj (Ženeva).
Tijekom vremena kupovine, od strane Našička d.d., u pilanskom postrojenju u Begov Hanu bilo je instalirano pored parnog stroja snage 360 KS, 5 gatera, od kojih su 4 bila puna, a 1 gater za sitni rez, uz potreban broj pogonskih i pomoćnih strojeva. U vlasništvo se pripisuje građevinsko zemljište sa upravnom zgradom i stambenim objektima (Radnička kolonija u Begov Hanu) te ostali pomoćni objekti. Od transportnih sredstava zatečeno su 3 lokomotive, 35 ‘truck’ i 6 dvoosovinskih ‘Lowrys’ vagona. Ovi dvoosovinski vagoni, u logističkom smislu, služili su za otpremu radnog materijala i za prevoz radnika. Ukupan broj zaposlenih iznosio je od 500 do 800 radnika, ovisno o sezoni.
Tijekom Kraljevine SHS/Jugoslavije (1918. -1941. godina), u šumskom području Nemila, oba ova preduzeća iskoristila su oko 880.000 m³ drvne mase četinara i lišćara dok je neiskorištenog drveta u količini od oko 220.000 m³ ostalo nerealizirano, a sve to posljedicom Velike gospodarske krize koja je u Kraljevini Jugoslaviji trajala od 1929. do 1936. godine.
Privatne pilane na vodeni pogon u Begovom Hanu
Vrijedno je spomenuti da je na ovom lokalitetu šumske uprave u Nemiloj podignuto nekoliko privatnih parnih pilana. Početkom dvadesetog vijeka, prvu pilanu na vodeni pogon, uz potok Bistričak, sagradit će Ibrahim Džinić iz opštine Doglodi. Na temelju kratkoročnih ugovora, drvnu masu sjekao je u šumskom području Bistričak i u pilanu dovlačio pomoću ‘taljiga’ na animalni pogon. Pilana se bavila manufakturnom proizvodnjom u sortimentima građevinskog, tesanog i ogrijevnog drveta za domaće stanovništvo.
Vidioši konkurenciju novoosnovanog poduzeća Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ (1913. godine), odlučio je pilanu prodati. Vaso Jokanović, zemljišni posjednik iz Tuzle, otkupljuje pilanu 1914. godine. Novi će vlasnik ubrzo modernizirati pilanu radi većeg kapaciteta u obradi drveta, instaliranjem jednog gatera ‘venecijanera’ i dva cirkulara. Potrebnu oblovinu nabavlja putem licitacija u šumskom području Bistričaka. Pilana u vlasništvu Vase Jokanovića ostala je sve do travanjskog rata 1941. godine. [END TRANSLATION]
Na desnoj obali Orahovačke rijeke, općina Nemila, Franz Baumgartner je 1932. godine sagradio pilanu na vodeni pogon. Pilana je imala instaliran jedan venecijanski gater i jedan cirkular, a osim proizvodnje građevnog drveta, uslužnim rezanjem je obrađivala ‘merematno’ drvo. Potrebnom oblovinom snabdijevala se putem licitacija iz šume na području Šumske uprave Nemila.
Na desnoj obali Pepelarske rijeke, neposredno pred njenim ušćem u rijeku Bosnu, pilanu na vodeni pogon 1932. godine podiže trgovac iz Begovog Hana, Đulbeg Zaimbegović. Upravljanje pilanom povjerio je svom zetom Mustafi Ajanoviću. U njoj je bio instaliran jedan gater ‘venecijaner’ i jedan cirkular za obradu oblovine u gotov proizvod za široku primjenu u građevinarstvu. Snabdijevao se potrebnom oblovinom putem licitacija iz šume na području Pepelarske rijeke. Pilana je radila do 1945. godine.
Na potoku Bistričak u blizini ušća u rijeku Bosnu, 1939. godine, ljudi su podigli pilanu na vodeni pogon u Begov Hanu. Pilana je imala instaliran jedan gater ‘venecijaner’ s jednim cirkularom, a potrebnu oblovinu snabdijevao je putem licitacija iz šumskog područja Bistričak.
Poslovanje ovih malih pilana nije baš teklo onako kako su to zamislili njihovi vlasnici. Naime, nijedna pilana nije mogla sklapati kratkoročne ugovore u osiguranju dovoljne količine oblovine. Jedini izuzetak imala je pilana Vase Jokanovića koja dobiva rezervaciono područje u šumskom području Bistričaka na temelju Zakona o zaštiti domaće drvarske industrije iz 1929. godine. Ostale pilane bile su prisiljene ići u postupak licitacije drvne građe, što je za njih bilo vrlo nepovoljnije rješenje, odnosno licitacijom su cijene bile drastično više u odnosu na cijene putem ugovora.
Odmah po oslobođenju (1945. godine) navedene privatne parne pilane našle su se pod udarom ‘državne prinude’ tj. izvršena je konfiskacija imovine i pretvorena u državnu da bi kasnije (1948. godine) bile nacionalizovane i pretvorene u društvenu svojinu. Daljnja sudbina ovih pilana od lokalnog značaja za Begov Han nije poznata niti istraživan.
Begov Han u vrtlogu Drugog svjetskog rata
U travnju 1941. godine, od strane njemačke Wehrmacht izvedena je okupacija teritorija Bosne i Hercegovine. Uz pomoć i pod zaštitom okupacijskih snaga, proglašena je takozvana Nezavisna Država Hrvatska, pa će u okviru nastale države pripasti i teritorij Bosne i Hercegovine. Od velike je važnosti za njemačkog okupatora bila eksploatacija šuma i industrije drveta, osobito za vojne potrebe. U tom su smislu njemačkoj vojsci predana i stavljena na raspolaganje te u njenoj je upravi smještena najvažnija drvno-industrijska preduzeća, između ostalih i poduzeće „Našička d.d.“ u Begovom Hanu i Zavidovićima.
Komunistička partija Jugoslavije pojavila se na sceni kao organizator ustanka protiv njemačkog okupatora i ustaških vlasti. Već u drugoj polovici 1941. godine izbija ustanak i početak vojnih operacija. U veljači 1942. godine, Zenicki partizanski bataljon upao je u Begov Han i nakon kratke borbe svladao je neprijatelja. Istog dana do temelja su spalili pilanu i svu zatečenu rezanu građu koja je bila spremna za transport u Njemačku. Na nekoliko mjesta minirali su željezničku prugu, zapalili zgradu željezničke stanice, minirali i spalili drveni dio mosta preko rijeke Bosne na trasi šumske željeznice Begov Han – Bistričak. Tijekom trajanja rata pa sve do ukidanja pruge (1952. godine) promet se odvijao na dijelu pruge od mjesta na ušću Bistričkog potoka u rijeku Bosnu do stanice Bistričak. Dio pruge od ušća do Begov Hana, odnosno do pilane, ostao je izvan funkcije uzrokovan porušenjem mosta (1942. godine) koji nikada nije obnovljen niti stavljen u funkciju.
Pokretanje proizvodnje u poslijeratnom razdoblju (1945. godina)
Nakon oslobođenja (1945. godine), u periodu obnove zemlje, uspostavit će se pilanska proizvodnja, ali s smanjenim kapacitetom. Naime, nakon nacionalizacije 1946. godine, sva pokretna i nepokretna imovina preduzeća „Našička“ d.d. u Begovom Hanu prešla je u državnu svojinu. Početkom pedesetih, umjesto državnog vlasništva, preduzeće se prepušta radnom kolektivu na upravljanje, čime postaje društveno vlasništvo kao novi vlasnički odnos. Upravljanje proizvodnjom preuzima P.D.I. „Krivaja“ iz Zavidovića (jun 1946.) i nasljeđuje šumsko eksploatacijsko područje Nemila-Pepelari i Nemila-Bistričak.
Ovo malo industrijsko mjesto imat će poseban značaj tijekom izgradnje Omladinske pruge Šamac – Sarajevo (1947. godine). Nesebično će pružiti usluge u osiguravanju rezane građe, a teretni vagoni i parne lokomotive poslužit će za logističku potporu omladinskim brigadama na terenu.
Šumska pruga do izletišta u Bistričaku
U Bistričaku će poslije rata (1948. godine) kolektiv Željezare Zenica donijeti odluku o izgradnji radničkog (sindikalnog) odmarališta. Objekat će, prema projektu, biti sagrađen na jednom proplanku okruženom šumom u blizini željezničke stanice. Arhitektonska izvedba činila je kombinaciju kamena i drveta, tj. prizemlje je izgrađeno od kamena, a dva sprata od drvenih trupaca u planinskom stilu, a interijer doma u stilu brvnare. Radove su obavljali radnici željezare i u ljeto 1949. godine svečano je predan na upotrebu pod imenom Sindikalni dom odmora „Prvi maj“.
Za prijevoz radnika i ostalih ljubitelja prirode korištena je šumska željeznica sve do njezina ukidanja (1952. godine). Polazište je bilo u blizini drumskog mosta nad potokom Bistričak, odnosno ušća potoka u rijeku Bosnu. Njezinim ukidanjem donji stroj trase iskorišten je za izgradnju ceste lokalnog prometnog sustava. Izgradnjom pruge normalnog kolosijeka (Omladinska pruga Šamac – Sarajevo, 1947. godine) ukida se i demontira užana pruga od Doboja do Zenice (izgrađena 1879. godine), koja je bila sastavni dio glavne prometnice Bosanski Brod – Sarajevo (Zenica – Sarajevo, 1882. godine). Projektirana trasa normalnog (standardnog) kolosijeka širine 1435 mm (prvi put 1947., drugi, dupla 1987. godine), ali na višem nivou, prolazi preko armirano-betonskog mosta (L=25,10 m) nad potokom Bistričak u blizini bivše ‘privremene’ stanice šumske željeznice tzv. Ušće – Bistričak. Od ovog mosta u smjeru Zenice, na dužini od oko 70 m, probijen je željeznički tunel (1947. godine) dug 175,20 m i nosi ime „Bistričak“. U blizini mosta (lijeva obala potoka) na zahtjev lokalne zajednice izgrađeno je željezničko stajalište „Bistričak“ za prijevoz lokalnih putničkih vlakova na relaciji Zenica – Maglaj – Zenica.
Izgradnja standardnih kolosijeka na stanici Begov Han
Izgradnjom standardnog kolosijeka (1947. godine) tadašnja kasaba Begov Han dobit će snažan impuls za brži razvoj i transformaciju u veće naselje. U željezničkoj stanici, pored prolaznog, bit će instalirana još dva kolosijeka standardne širine. Prvi za potrebe mimoilaženja, odnosno ukrštanja vozova i drugi kao ‘industrijski’ kolosijek za pretovar robe. Krajem 1959./60. godine infrastruktura stanice proširuje se, odnosno pored prolaznog i postojeća dva kolosijeka, izgrađen je i treći kolosijek dužine od 396 m koji će služiti za pretovar robe s ‘privremenog’ industrijskog uzanog kolosijeka (760 mm) u vlasništvu P.D.I. „Krivaja“.
Usporedno s modernizacijom željezničkog prometa kroz Begov Han, proći će i javna magistralna cesta (lijeva obala rijeke Bosne), čime će doprinijeti bržem društvenom i gospodarskom razvoju ovog kraja. Razlog ukidanja uskog kolosijeka s mrežom industrijskih kolosijeka (desna obala rijeke Bosne) bio je što se poduzeće pilana preorientiralo na transport robe cestovnim putem. Veza s magistralnom cestom (na lijevoj obali) ostvarit će se izgradnjom cestovnog mosta kao javnog dobra, kako za industriju, tako i za stanovništvo Begov Hana.
Puštanjem u promet dvosmjerne pruge od Zenice do Doboja (1978. godine) ukidaju se stanični kolosijeci i time Begov Han gubi status željezničke stanice. Zgrada s pomoćnim objektima proglašava se dijelom službenih prostorija, a dio se pretvara u stambenu jedinicu. Od mjesta stare željezničke stanice, odnosno sjevernije, na oko 1500 metara dužine, sagradit će se prikladno stajalište „Begov Han“ (u tehničkom smislu rješenja za dvosmjerne pruge) za otpremu i prihvat putnika u lokalnom putničkom prometu.
Podaci o industrijskim lokomotivama
Na kraju, nekoliko riječi o podacima parnih lokomotiva koje su prometovale na spomenutim šumskim prugama.
Prema popisu industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine, a koje su bile u službi u Begov Hanu u vlasništvu poduzeća Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ i „Našička“ d.d. su:
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 7391/1917. / Orenstein & Koppel – Berlin. Službovala u parnoj pilani u Našicama (Neuschloss, Nasicer Tanninfabrik, Dampfsägewerk) pod imenom „Slavonija“. Od 1928. godine prebačena na rad kod iste tvrtke „Našička“ d.d. u Begovom Hanu. Nakon oslobođenja (1945. godine) radila je u službi P.D.I. „Krivaja“, P.D.I. „Maglić“ i Š.G. „Sutjeska“.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 3093/1912. / MÁV, Budimpešta. Prvi naziv „Gaglin 10“ kako bi služila na šumskom području Bistričaka, od 1918. godine, dobila je naziv „Bistričak“. Od 1928. godine premješta se (posudba) u Zavidoviće u poduzeće „Našička d.d.“ bivše tvrtke „Gregersenova šumska industrija a.d.“. Naime, „Našička d.d.“ će godine 1927. otkupiti sve transportne komunikacije s voznim parkom, kao i sve ostale građevinske objekte s pogonima parne pilane „Gregersenova šumska industrija a.d.“ u Zavidovićima. Tijekom cijelog tog vremena do izbijanja rata (1941. godine) pripadala je matičnoj stanici (firmina ložionica) u Begovom Hanu. Nakon oslobođenja (1945. godine), lokomotiva će se služiti u Š.P.P. „Gostović“ i P.D.I. „Krivaja“ sve do 1964. godine kada je kasirana.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2411/1890. / Krauss & Co., Linz. Bila je u vlasništvu tvrtke „Morpurgo e Parente“ i vozila je na pruzi vicinalne željezničke mreže „Usora – Pribinić“ (1886./1896. godine), da bi prešla u vlasništvo Zemaljske šumske željeznice „Usora – Pribinići“ (Landesärarische Waldbahn Usora – Pribinic, 1896.-1918. godina) i nosila naziv „Bosna“. Godine 1916. otkupljuje je tvrtka Industrijsko-trgovačko d.o.o. „Bosna“ i vozi pod nazivom „1-Bosna“. Ova mala lokomotiva, s dvije vezane osovine i težine od 8,8 tona, bila je glavna ‘pogonska mašinerija’ (manevarka) u zoni industrijskih kolosijeka tvornicine pilane u Begovom Hanu. U popisu iz 1932. godine u koloni primjedbi upisana je „Kasirana“ bez podatka o kojoj se godini radi.
Tijekom daljnjih istraživanja bilo je lokomotiva koje su ‘povremeno’ vozile, odnosno ‘pozajmljivane’ iz opravdanih tehnoloških razloga.
Prvi, „Našička d.d.“ bio je vlasnik pilane u Zavidovićima sa mrežom šumskih pruga u području planine Gostović i pilane u Begov Hanu, pa su na zahtjev oba upravitelja pogona mogli neometano vršiti ‘razmjenu’ lokomotiva. Drugi, kako je P.D.I. „Krivaja“ upravljala pilanom u Begov Hanu, pojedine lokomotive voznog parka iz Zavidovića bile su povremeno angažirane na ovom terenu sve do ukidanja uzanog kolosijeka (1952. godine), a to su:
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2412./1890. godina / Krauss & Comp., Linz.
U vlasništvu tvrtke „Morpurgo e Parente“ Triest („Usora – Pribinić“ 1891./1896. godina) i kasnije u vlasništvu Zemaljske šumske željeznice „Usora – Pribinić“ (1896./1918. godina) te je nosila naziv „Usora“. Privremeno je angažirana (1917. godine) na trasi Rollbahn „Želeća Potok“ u vlasništvu Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“. Nakon rata (1918. godine) gubi joj se svaki trag.
Mašina serije (fab. br. kotla) 7498./1918. godina / Krauss & Comp., Linz. Ova lokomotiva je i danas postavljena kao muzejskih eksponat u željezničkom depou u Rajlovcu kod Sarajeva (1976./77. godina) pod imenom „Bosna“. Od 1918. godine bila je u vlasništvu rudnika ugljena u Črnomelju (Slovenija) i vozila industrijskim kolosijekom širine 600 mm. Godine 1939. u vlasništvu „Našička d.d.“ (rekonstrukcijom pogonskih osovina na širinu od 760 mm) u Zavidovićima, povremeno je vozila za potrebe pilane u Begov Hanu. Nakon oslobođenja (1945. godine) lokomotiva će biti u vlasništvu Š.I.P. Krivaja u Zavidovićima sve do 1973. godine.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 4379./1901. godina / Krauss & Comp., München-Linz, poznata je pod imenom „Kusaće“. Od 1918. godine bila je u vlasništvu „Bosanska Šumska Industrija Ajsler i Ortlib“ u Zavidovićima sve do likvidacije preduzeća (1934. godine) kada je prešla u vlasništvo ŠIPAD-a, a od 1949. do 1973. godine u vlasništvu preduzeća „Državna šumska željeznica – ZOK“, kada je i završila svoj radni vijek. Postavljena je kao muzejskog eksponata u krugu „Krivajina Vila“. Prema nekim podacima, kao ‘lokomotiva-pozajmica’, obavljala je poslove vuče sa industrijskog kolosijeka pilane do stanice u Begov Hanu (1945. – 1947. godina).
Na kraju, kao kuriozitet, nekoliko riječi o jedinstvenoj industrijskoj lokomotivi koja je vozila po šumskim prugama u Begovom Hanu. Radi se o tipu lokomotive kao jedinstvenom parnim stroju ove vrste ne samo za Bosnu i Hercegovinu već i za bivšu Jugoslaviju.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2504 proizvedena u „Lima Lokomotive Works of Lima, Ohio“ – SAD, 1912. godine, poznata (kao proizvod) pod imenom „Shay lokomotiva“. U tehničkom smislu, pogonske osovine sa zupčanicima osmislio je i patentirao Ephraim Shay, a većina je izrađena za korištenje u Sjedinjenim Američkim Državama, odnosno prvenstveno u Sjevernoj Americi.
Lokomotiva pripada “A” klasi sa dva cilindra i sa osovinama 0-4-0 koje su pokretane zasebnim konusnim zupčanikom. Pritisak kotla je od 11 bara, maksimalna brzina je oko 18 km/h i težine od oko 18 tona. Bila je opremljena parnom pumpom uz pomoć koje se rezervoar vodom mogao napuniti iz obližnjeg potoka. Prikladna je bila prilikom šumske eksploatacije drva i u rudarstvu, te je mogla uspješno raditi na strmim prugama ili prugama lošeg kvaliteta.
Koncept parne lokomotive sa zupčanicima osmišljen je tako što su parni cilindri sa klipnjačama postavljeni okomito i mehanički povezani s ‘pogonskim vratilom’, odnosno radilicom na visini kotača čiji su krajevi imali ‘prizmatične’ zglobove, odnosno spiralni konusni zupčanik. Konusni zupčanik prenosi pogonski okretni moment na zupčanik većeg promjera na tzv. ‘krunski točak’ koji je mehanički pričvršćen na kotač lokomotive. Mehaničkim mjenjačem mijenjao bi se smjer rotacije pogonskog vratila, omogućujući lokomotivi da vozi u bilo kojem smjeru. Ukratko, na ovim vrstama parnih strojeva niste mogli uočiti spojeve bočnih šipki vezanih za pogonske točkove, što je čest slučaj kod mnogih serija europskih parnih lokomotiva.
Prvi vlasnik lokomotive Lima 2504./1912. godina bio je Karl Petrachek iz Beča za Lokomotivfabrik Krauss & Co. Linz, Austrija, godine 1912. Kako nije prodana, stajala je u skladištu do polovine 1917. godine, kada je prebačena u mjesto Torda, Transilvanija, Mađarska (Austro-Ugarsko Carstvo), u tvornicu „Torda Cement“. U tvornici nikada nije korištena, već je pohranjena do početka 1918. godine. Nakon rata (1918. godine), rasklopljena je u sedam dijelova (osim kotla i sanduka lokomotive) te je prebačena na probni rad za Lokalnu željeznicu Salzkammergut (SkgLB), uzane željeznice od 760 mm, na relaciji Bad Ischil – Salzburg. Pošto nije impresionirala menadžment SkgLB-a (zbog male brzine), odustali su od kupovine, a lokomotiva je pohranjena u obližnji lokomotivr depo do 1923. godine.
Njegovo posljednje putovanje do novog vlasnika završava u Bosni (1923. godine) kod poduzeća „Bosna & Konz.“ u Begovom Hanu (1925. godine).
Može se pretpostaviti da je isporučena u sastavu kontingenta reparacije (ratne odštete) prema tadašnjoj Kraljevini SHS, odnosno u Oblasnu direkciju željeznica u Sarajevo. Bilo kako bilo, ne zna se koliko je vremena radila u navedenom preduzeću. Uvidom u dokument „Popis industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine“ nije navedena u popisu osnovnih sredstava preduzeća. Posljednji podatak iz drugih izvora glasi: Rashodovana prije 1940. godine.
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo predstavili ovim člankom, završavamo iskrenom zahvalom zaposlenicima Arhiva BiH u Sarajevu, bez čije bi pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotečke građe i dozvoli za prezentaciju gore navedenih skica i planova bila nemoguća.
Napomena:
Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili cijelog teksta moguće je u skladu sa člankom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/ cijeli autorski tekst, može to učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon odobrenja, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je naš tekst objavljen.
