Uvod: [Napomena: Originalni tekst je već na hrvatskom jeziku, pa je u skladu s uputama pretpostaviti da je traženo prevođenje na hrvatski jezik. Ako je potrebno, mogu pružiti prevedeni tekst ili potvrditi da je već na hrvatskom jeziku.]
[SECTION TO TRANSLATE] Nalazeći se na kapiji Balkanskog poluostrva, na raskrsnici Sjever – Jug i Zapad – Jugoistok, u vrijeme austrougarske vlasti i kasnije Kraljevine Jugoslavije, kroz Srbiju i Hrvatsku pa i Dalmaciju prolazile su važne međunarodne saobraćajnice. Tim prugama saobraćali su poznati trans-evropski vozovi Simplon – Orijent (London – Pariz – Simplon Trst – Beograd – Carigrad – Atina) kao i Orijent ekspres (Pariz – Berlin – Budimpešta – Beograd – Bukurešt – Carigrad – Atina). Pored ovih velikih luksuznih vozova postojao je čitav niz brzih vozova međunarodnog karaktera.
U navedenom vremenu Bosna i Hercegovina, sa izgrađenim uzanim kolosijekom, bila je „slijepo crijevo“ za međunarodni saobraćaj. Kako su je tada zvali „vojne željeznice“ ili „bosanske željeznice“, a zbog uzanog kolosijeka od 760 mm i imena i „bosanski kolosijek“, jedini izlaz prema Europi (magistralni put normalnog kolosijeka Beograd – Zagreb) imala je u Bosanskom Brodu (Brod – Sarajevo od oktobra 1882. godine). Za putnike tu je bio kraj putovanja bez obzira na to da li je nosilac carske krune ili običan građanin sa drvenim koferom. Stanica Bosanski Brod (izgrađena 1896. godine) imala je dvije stanice, jednu za uzani i drugu za normalni kolosijek. Tek 1915. godine, upletanjem uzanog i normalnog kolosijeka, uspostavljen je lokalni saobraćaj preko željezničkog mosta do Slavonskog Broda.
Druga željeznička veza uzanog kolosijeka iz Bosne ostvarena je puštanjem u javni promet linije Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika 1901. godine (tzv hercegovačko – dalmatinska pruga). Treći pristup, 1914. godine, omogućeno je puštanjem u promet uzane pruge Prijedor – Knin (Steinbeisova pruga od 1892. godine, kasnije Šipadova pruga), a od Knina se putovalo normalnim kolosijekom do Šibenika i Splita. Četvrti pristup uspostavljen je na liniji Sarajevo – Beograd ljeta 1931., s direktnom linijom Beograd – Sarajevo – Dubrovnik ljeta 1938. godine. Spoj s Crnom Gorom (Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić) omogućen je izgradnjom pruge uzanog kolosijeka od Bileća do Nikšića u srpnju 1938. godine, a u srpnju 1948. godine normalnim kolosijekom do Podgorice (ex Titograd).
Pošto je tema pruga uzanog kolosijeka ipak treba spomenuti da je jedini izlasni pravac za izravno putovanje prema Europi mogao biti linijom normalnog kolosijeka Banja Luka – Dobrljin – Zagreb (1872.). Ova linija nije bila praktična, osim za avanturiste, jer je putnik iz Hercegovine (Metković – Sarajevo, avgust 1891. godine) presjedao u Sarajevu, zatim je putovao novim vozom do stanice Lašva i ponovno presjedao u novi voz na liniji Lašva – Jajce (maja 1895. godine). Iz Jajca prema Banja Luci putovalo se drumom pomoću putničkog automobila ili omnibusom s konjskom zapregom.
Prvi putnički željeznički saobraćaj u Bosni i Hercegovini
Prvi putnički saobraćaj uspostavljen je izgradnjom uzane pruge Bosanski Brod – Zenica kao prva bosansko-hercegovačka pruga. U javni saobraćaj predate je 14. jula 1879. godine, i taj se dan smatra danom osnivanja bosansko-hercegovačkih pruga. Napominjemo da se ovaj dan nikada i nigdje nije obilježavao, već se obilježavao 5. oktobar povodom dolaska prvog voza u Sarajevo 1882. godine. Dan 5. oktobra upisan je kao službeno puštanje pruge u javni saobraćaj, dok je prvi voz iz Zenice pristigao svečano 4. oktobra 1882. godine.
Naime, prema pisanoj kronici iz novina “Sarajevski list” od 4. listopada 1882.. prenosimo nekoliko citata: … “Pošto je politički i tjedno pregledana nova pruga od Zenice do Sarajeva, za danas, na Previšnji imendan našeg ljubljenog vladara Franje Josifa, bilo je određeno da iz Sarajeva krene prvi svečani vlak u Zenicu i nazad” … “Danas ujutro sjajio je sarajevski kolodvor u punom sjaju, ukrašen zastavama i zelenilom, a na novim udlagama stajao je dugačak vlak s novim vagonima i s zastavama i borjem ukrašenom lokomotivom. Velik broj putnika bio je na kolodvoru da isprati prvi vlak s usrdnijim željama” … “U 7 sati stiže na kolodvor Nj. Preuzvišenost g. K. baron Appel, te u paradnom vagonu zauzima mjesto s podmaršalom Stranskyjem, g. Komadinom i pukovnikom Pittreichom iz ratnog ministarstva” … “U vlaku je bilo do 120 putnika. Točno u 7 sati, vlak kreće uz brujanje glazbe, koja se smjestila u prednjim vagonima” … “S vožnjom i zaustavljanjem po stanicama, kojih je svega osam do Zenice, vožnja od Sarajeva do Zenice trajala je svega 4 sata i 25 minuta” … “Boravak u Zenici bio je odmjeren na jedan sat, a vrijeme je brzo prošlo u toj potpori. Kada se vlak s veselim svirkama krenuo nazad iz Zenice, mnoštvo svetinja duž pruge pozdravljalo ga je dugotrajnim povicima, a radnici su opet potpaljivali lagume, tako da je zrak od praske odjekivao” … “Tako je trajalo tijekom cijele povratne vožnje, a kada je vlak u određenom vremenu stigao pet minuta prije pet sati u Sarajevo, dočekala ga je publika od nekoliko tisuća ljudi, prekrila cijeli kolodvor.”
Prve serije putničkih vagona uzanog kolosijeka
Naime, prvih godina izgrađena pruga služila je u svrhu vojnih i strateških ciljeva, odnosno izvlačenje jeftinih sirovina prema industrijskim centrima. Vozni park se sastojao od 20 lokomotiva jačine od 20 do 40 konjskih snaga i gotovo 400 malih otvorenih, dvoosovinskih, teretnih vagona tzv. „Lorisi“ („Lowrys“ njem.) nosivosti 2 tone s primitivnim načinom kvačenja. Za putnički saobraćaj 10 „Lorisovih“ vagona bilo je preuređeno u putničke vagone. Toliko su bili primitivni da su izgledali kao drumska poštanska kola gdje je na četiri drvena stuba u uglovima vagona razapeto krovno platno, čeone strane iskovane daskama, a od krova do čeonih dasaka bile su okačene zavjese. Putovanje pod najboljim uvjetima od Broda do Zenice (186 km) trajalo je oko 15 sati.
Nakon godinu dana uvjeti su se poboljšali jer su se u promet uvodile nove i snažnije lokomotive, novi dvostopni i troslopni putnički vagoni prve, druge i treće te dvostopni vagoni četvrte klase. Uspostavom željezničke direkcije k. und k. Bosna-Bahn (Carske i kraljevske Bosanske željeznice 1879.-1895.), zatim k. und k. BHStB (carske i kraljevske Bosansko-Hercegovačke državne željeznice 1895.-1908.) i BHLB (Bosanskohercegovačke zemaljske željeznice 1908.-1918.) postignut je još veći napredak u voznom parku putničkog i teretnog prijevoza. Naime, vrhunac u razvoju putničkog prevoza postignut je 1893. godine kada su se uvodila nova četveroosovinska kola dizajnirana kao prvi razred, kombinovana prvi i drugi razred, zatim restoranska i spavaća kola. Već 1908. godine, sektor za putnički prijevoz Direkcije BHLB, proširio je „modernu“ flotu novim putničkim četveroosovinskim kolima tzv. „Kaiservagen“ (Carska kola – Dvorska kompozicija koja je bila u službi prijevoza za vrijeme posjete cara Franje Josipa Bosni i Hercegovini 1910. godine) i nekoliko luksuznih (salonskih) kola prvog i drugog razreda općenito za bogatu turističku klijentelu na relaciji Brod – Sarajevo – Dubrovnik/Herceg Novi.
Putnički i teretni vagoneti se nabavljaju iz tvornica Austrije, Mađarske, Njemačke i Češke. Navodimo neke od tih tvornica: Tvornica vagona i tramvaja František Ringhoffer – Smichov Češka, Johann Weitzer – Graz, Weitzer – János – ARAD (Grazer Wagon- und Maschinenfabr A. G. Vormals Joh.), Tvornica vagona Gepgyar – Gyor (“Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság” győri „Mađarski Waggon- & Machine Company” Gyor), Norddeutsche Waggonfabrik – Bremen, Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg, Luxemburger Giesserei Wies & Co. A.G., Hüttenunion AG – Dortmund, Linke-Hofmann Breslau – Njemačka, Hernalser Waggonfabriku – Beč, Waggonfarik Weitzer – Graz, Tvornica vagona Slavonski Brod, Glavna željeznička radionica Sarajevo i dr.
Glavne konstruktivne karakteristike putničkih vagona su da je postolje donjeg stroja od čelika, s malim rasponom osovina (dvo i troosovinska) te vješanje sa horizontalnim listnatim gibnjevima. Kolski sanduk bio je drvene konstrukcije s limenim krovom s lanternama (vazdušne ispušne otvore). Obloga sanduka bila je od drveta i obložena drvenim šperama, između kojih je umetnuta staklena ili kamena我们िलуна, a unutarnji zidovi i štofom obloženi su filcom radi izolacije od prevelike zime i od velikih žega. Tijekom vožnje, budući da su bila lagana, imala su „tvrd hod“ i nisu bila baš udobna za duža putovanja. Sva su kola imala u primjeni „Hardi“ kočnice sa razrijeđenim zrakom. Ovaj sustav kočenja isključivo se koristio na uskim prugama, osim uvođenja u promet dizel motornih vozova (DMV 801 i 802), gdje je u primjeni bila kočnica „Božić“.
Tipovi putničkih kola bili su: Dvoosovinska I i II klase serije „AB“ podserija „o“ (podserija „o“ znači kola s ulazima na bočnim stranama u svaki odjeljak zasebno) s 4+12 sjedišta. Troosovna kola III klase serije „Co“ sa 32 sjedišta. Dvoosovinska kola IV klase serije „E“ podserije „k“ (podserija „k“ znači da kola imaju klupe za sjedenje i naplaćivala se tarifa za treći razred) s 20 sjedišta. U slučaju da kola ne posjeduju klupe za sjedenje, tarifa je za četvrti razred i sjedalo se, onako, „gdje hoćeš i kako hoćeš“. Glavna osobina dizajna ovih kola jest da su bila „zatvorenog tipa“ jer je svaki odjeljak sa lijeve i desne strane imao ulazna vrata. Kola prve klase (odjeljak sa 4 sjedišta) i kola druge klase (odjeljak sa 6 sjedišta) imala su mekana sjedišta i naslon presvučen štofom. Kola treće klase (odjeljak sa 8 sjedišta) imala su sjedišta i naslon od drvenih spojenih gredica i lakirana bezbojnim lakom. Kola četvrte klase (dva odjeljka sa 10 sjedišta) imala su obične drvene klupe.
Osavremenjavanje voznog parka
Kako je vrijeme prolazilo, bosanske željeznice bile su izvrstan eksperiment za strane proizvođače putničkih kola, kako bi se u budućim konstrukcijama poboljšao kvalitet, kako kod postolja donjeg stroja i kolskog sanduka, tako i kod poboljšanja u kvalitetu opremanja kola. U to vrijeme, Austrija je imala zavidnu duljinu uzanog kolosijeka, prvenstveno u lokalnom prometu brdskih pruga (turističke pruge), zatim u Italiji, Švicarskoj i nešto malo u Hrvatskoj i Srbiji. Do izbijanja Prvog svjetskog rata, dužina pruga u Bosni i Hercegovini iznosila je zavidnih 1684 km uzanih i 124 km normalnih izgrađenih pruga. Od tih 1684 kilometra uzanih pruga, bilo je pod državnom upravom i upravljanjem, ne računajući oko 1000 kilometara izgrađenih šumsko-rudničkih i industrijskih kolosijeka u privatnom vlasništvu na kojima je većinom bio organiziran putnički promet. Kao zaključak, možemo slobodno reći da je izgrađena i dobro razgranata mreža uzanih pruga u BiH, po europskim razmjerima, predstavljala uzor za uzane pruge i bila je dobro obrađivana u tehničkoj literaturi tog vremena.
Od 1895. do 1910. godine na uzanim prugama nabavljena su nova i modernija kola za putnički i teretni promet. U načelu, dizajn putničkih kola ostaje isti, tj. drvena konstrukcija kolskog sanduka i gasno osvjetljenje. Jedino poboljšanje je u načinu vješanja čeličnog postolja, tako da su kola imala mirniji hod, a raspored odjeljaka prve, druge i treće klase bio je prikladniji za manipulaciju putnika s bogatijom opremom u pogledu sjedišta, a time i udobnije vožnje.
Tipovi putničkih kola bili su: Troosovinska kola I i II klase serije „AB“, podserija „s“ (podserija „s“ su kola koja imaju hodnik po sredini kola) od 22 (4+18) do 24 sjedišta. Četveroosovinska kola prve klase serije „As“ sa 16 sjedišta i četveroosovinska kola I i II razreda serije „ABs“ sa 16 (4+12) sjedišta. Glavna osobina dizajna ovih kola je da je ulaz za putnike bio na krajnjim stranama kola, hodnik – koridor bio je po sredini kola i imala su toalet i gasno osvjetljenje. Također, gornji sanduk bio je „metaliziran“ dok je unutrašnji enterijer bio od drveta.
Moramo napomenuti da je za vrijeme uprave Austro-Ugarske u BiH postojao poseban voz za visoke goste s više dvorskih i salonskih kola. Kompozicija ovih kola uvrštavala se u posebnim prilikama prilikom putovanja samog cara (posjeta cara Franje Josifa Sarajevu i Mostaru od svibnja do lipnja 1910. godine) ili prema potrebi i stanju vagona (kombinirano) uvrštavala se u putničke vlakove u kojima su se vozili visoki gosti vladarske obitelji i važni dužnosnici koji su zastupali civilne i vojne vlasti. O dvorskoj kompoziciji postoji članak koji smo ranije objavili i možete ga pročitati putem linka: https://vremeplov.ba/2025/?p=15241 te link o saobraćaju dvorskih vozova https://vremeplov.ba/2025/?p=17356
Između dva svjetska rata
Po završetku Prvog svjetskog rata te stvaranju Kraljevine SHS i kasnije Jugoslavije željeznice u Bosni i Hercegovini potpadaju pod jedinstvenu oznaku svojinskog prava, tj. Državne Željeznice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-СХС), odnosno Jugoslovenske Državne Željeznice (JDŽ-ЈДЖ). Glavna direkcija nalazila se u Beogradu, a „Oblasna“ direkcija za BiH u Sarajevu. Kolski park naslijeđen iz bivše vlasti korišten je u mjeri njegovog trenutnog stanja, i može se reći da je to stanje bilo katastrofalno. Naime, sama opravka i održavanje iziskivali su dosta vremena glede stanja rezervnih dijelova, a i sama nabavka istih kod stranih fabrika (zbog nestanka Austro-Ugarske i njemačkog Carstva te stvaranja novih država) otežavala je činjenica deviznog poslovanja jer radionice (pa i tvornice) nisu imale „devizni račun“, osim vladinih sektora za trgovinu i sl.
Kako je uski kolosijek u BiH bio značajna cjelina na račun reparacije (naknada štete pričinjena ratom), isporučena su putnička kola većih dužina, ali s starom manom u drvenoj konstrukciji kolskog sanduka. Ova kola (dužine 13,7 m) bila su tipa II klase s 36 sjedišta i III klase s 48 sjedišta te „Diamondovo“ okretno (četveroosovinsko) postolje koje ima tvrd hod. Ovaj tip kola, od strane željezničke radionice u Sarajevu, naknadno će biti pretvaran u specijalna kola, i to u kola za ručavanje, za inspekciona putovanja i „salonska“ kola za ležanje i slično. Tipove prerađenih kola (Album kola kol. 0,76 m) možete pogledati u priloženoj galeriji ovog članka.
U vrijeme Versajske Jugoslavije postojale su 4 vagonske tvornice i to: Tvornica vagona u Slavonskom Brodu, tvornica vagona „Jasenica“ u Palanci, tvornica vagona u Kruševcu i tvornica vagona u Smederevu. Iza ovih tvornica stajao je strani kapital i u biti su bile „montažne“ radionice gdje su se sastavljala kola.
Osnovni konstruktivni materijal nabavljan je isključivo u inozemstvu, tako da su gotova vozila bila previše skupa u usporedbi s vozilima izrađenim u državnim željezničkim radionicama. U pokušaju da se odstrani utjecaj takvog načina „proizvodnje“ vagona, Državna željeznička radionica u Sarajevu, na čelu s inž. Dragoslavom Antonijevićem, uspjela je napraviti idejni projekt te kasnije izraditi nekoliko tipova putničkih kola uzanog kolosijeka. Jedan od tipova koji je u potpunosti udovoljio svim zahtjevima modernog prometa su kola od čelika lake konstrukcije, duga 14,46 metara, četveroosovinskih obrtnih postolja, prenosnica (prelazak iz jednog vagona u drugi) i ostalih specijalnih uređaja (električno osvjetljenje, toalet i sl.) te je poslužio kao model i uzor mnogim inozemnim željezničkim upravama. Ovaj tip kola (serija „AB“) imao je šest odjeljaka i to: prvoklasna dva odjeljka s ukupno osam sjedišta i četiri odjeljka druge klase s ukupno 24 sjedišta. Kasnije, pred izbijanje Drugog svjetskog rata, državna željeznička radionica u Sarajevu izrađuje kola istog tipa željezne konstrukcije serije „As“ (hodnik po sredini kola) prvoklasna s ukupno 20+1 sjedišta, zatim serije „A“ (hodnik s bočne strane kola) prvoklasna s ukupno 36 sjedišta, te serije „B“ drugu klasu (sedam odjeljaka) s ukupno 42 sjedišta. U pripremi za proizvodnju ovog tipa kola uzanog kolosijeka ubrzo se izrađivao i u radionicama Zagreba i Ljubljane. Tip kola nosio je ime „Kola Antonijević“ po zaslugama tvorca i konstruktora inž. Dragoslava Antonijevića.
U 1935. godini željeznička uprava JDŽ-a pristupa proučavanju brze veze Beograda s Dubrovnikom/Herceg Novim preko Sarajeva. Bili su vrlo popularni kod putujućeg svijeta jer su bili prikladniji kako za brzi daljinski tako i za lokalni željeznički promet. Već tijekom 1938. godine naručeno je sedam takvih sastava (kolosijek 0,760 m). Naručeni motorni vlakovi sastojali su se od tri kola: dvaju krajnjih (pogonska kola) koja pokreće dizel motor (Ganc Jendrasik snage 235/275 k.s.) i jedne prikolice u sredini. Bili su opremljeni sustavom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti i ugrađenom elektromagnetnom šinskom kočnicom. Sva su kola bila četveroosovinska. Pogonska kola posjedovala su 66 sjedišta druge klase, a prikolica 23 sjedišta prve klase i jedan odjeljak za bife.
Prva od naručenih sedam garnitura isporučena je iz tvornice Ganz – Budimpešta. Naime, tip ovog motornog voza izrađivan je u kooperaciji Ganz-a (dizel mehanički pogon i unutarnji interijer) i tvornice strojeva i vagona iz Slavonskog Broda (karoserija). Kasnije, cjelokupna montaža ostalih naručenih motornih vozova bila je sastavljana u tvornici Slavonski Brod.
Službeno su nosili oznaku serije MV (DMV) 488/448 (488 – pogonska kola, 448 prikolica). Pod punim opterećenjem (74 t.) na ravnoj pruzi mogao je postići brzinu do 60 km/h (nikada nije postignuta na bosanskim uzanim prugama) na usponima do 20 ‰ do 48 km/h i do 60 ‰ na zupčastim prugama do 20 km/h. Na primjer, parni voz na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik prelazio je za 24 sata, ovi motorni vozovi to pređu za 16,30 časova. U to vrijeme, ovi motorni vozovi dobili su simpatičan naziv „Ludi Sarajlija“. Uvođenjem u promet od 1945. godine obilježeni su novom serijom 801/806.
Nakon završetka rata, ova serija motornih vozova dugo je saobraćala uzanim prugama Bosne i Hercegovine sve do kraja šezdesetih godina prošlog stoljeća, gdje su ih zamijenila nova i modernija četverodijelna motorna kola proizvedena u tvornici „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda s ugrađenim „Fiat“ motorom (oznaka „FIAT tip 221 H. O710 sa nominalnom snagom motora od 185 k.s.). Bio je dug 60 metara, a ukupni broj sjedišta u vozu bio je 152+8+2. Službenu oznaku serije nosio je MV (DMV) 802. Kočenje voza regulirano je sustavom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti koristila se magnetska šinska kočnica. Grijanje u vozu tehnički je izvedeno od samog motora, a pri nižim temperaturama uključivao se i Webasto uređaj (Webasto grijanje). Ovi motorni vozovi bili su u prometu do posljednjih dana prije ukidanja uzanih pruga u Bosni i Hercegovini.
Ako bi napravili bilans razvoja putničkog saobraćaja i vagonske industrije uzanog kolosijeka u BiH do 1945. godine, možemo konstatovati da je bio vrlo loš. Osim stranih dvoosovinskih i troosovinskih kola drvenog sanduka, kola na račun reparacije, nekoliko konstrukcija četveroosovinskih kola koji su izašli iz državnih radionica, a vrlo mali broj kola izrađen u domaćim privatnim fabrikama ni izdaleka nije zadovoljavao potrebe željezničkog saobraćaja.
Vozni park i putnički saobraćaj uzanog kolosijeka u vrijeme socijalizma
Poslije završetka Drugog svjetskog rata željeznička infrastruktura (pružna postrojenja, mostovi, radionice, ložionice, lokomotivski i kolski park) u Bosni i Hercegovini zatečena je u katastrofalnom stanju. Naime, od jeseni 1944. godine, od strane savezničke avijacije, započelo je bombardiranje vojnih i industrijskih postrojenja te željezničkih i cestovnih prometnica na području BiH (Bosanski Brod, Dobej, Zenica, Podlugovi, Alipašin Most itd.) pod nadzorom Hitlerove savezničke NDH. Prilikom povlačenja njemačke vojske s ovih prostora, izvršena je velika devastacija cijele željezničke infrastrukture (zgrade, mostovi, tuneli i sl.).
Pored opremanja lokomotiva, odmah su započeli i s opremanjem i kolnog parka. Putnički vagoni uzanog kolosijeka raznih serija i tipova bili su vrlo oštećeni. Željeznička radionica u Sarajevu, kao i mnoge manje radionice i ložionice, odmah su se bacile na popravak i opremanje. Uprkos nedostatku stručnog osoblja, materijala i rezervnih dijelova, u kratkom vremenu postignuti su izvanredni rezultati. Glavni zadaci poslijeratne obnove, poput obnavljanja porušenih mostova, željezničkih pruga i cesta, uglavnom su ispunjeni. Tijekom obnove zemlje, putem omladinskih radnih akcija, izgrađena je pruga normalnog kolosijeka Brčko – Banovići. Radi izvršenja zadataka postavljenih Petogodišnjim planom (Prvi petogodišnji plan industrijalizacije i elektrifikacije Jugoslavije 1947. – 1951.) započela je izgradnja velikih tvorničkih objekata i hidrocentrala, poput željezare Zenica, hidrocentrale Jablanice i drugih objekata. Buduća industrija vagona bila je ovisna o metalurgiji. Bosna i Hercegovina, kao područje bogatog rudnog blaga, svojom kapacitetima za transport na uzanim prugama nije mogla u potpunosti zadovoljiti potrebe industrije. Tijekom 1947. godine, dobrovoljnom radnom akcijom, izgrađena je željeznička pruga normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo. U prvom razdoblju pedesetih godina, “normalizirane” su pruge Dobojsko – Tuzlanska, Podlugovi – Vareš te je također započela izgradnja pruge Banja Luka – Doboj. U šezdesetima, točnije 1966. godine, “normalizirana” je pruga Sarajevo – Ploče, čime je prevoz roba i putnika u Bosni i Hercegovini učetverostručen.
Sudbina uskih pruga u vrijeme poslijeratne obnove i izgradnje u prometu roba i putnika druga je stvarnost. Da se podsjetimo. Na uštrb produktivnosti rada, slabe tehničke opremljenosti i velikih troškova eksploatacije u prometu roba i putnika, „herojski“ posao odradile su uske pruge i to na glavnoj pruzi normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo – Ploče, dok su kao „pobočne“ linije bile: Brod – Doboj – Teslić – Pribinić, Zavidovići – Olovo – Kusače, Lašva – Travnik – Donji Vakuf – Bugojno te Donji Vakuf – Jajce – Srnetica, Ilijaš – Okruglica, Semizovac – Ivančići, Sarajevo – (Titovo) Užice s pobočnom prugom Ustiprača – Foča – Miljevina, zatim Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik, Hum – Uskoplje – Zelenika i Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić. Na glavnoj pruzi Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi bile su: Prijedor – Ljubija i Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma. Ove nabrojene uske pruge i na desetine industrijskih, šumskih i rudničkih pruga, zbog „tehničke opravdanosti“ u rekonstrukciji željeznice u Bosni i Hercegovini, „dekretom“, donesena je odluka o potpunom ukidanju uskih pruga počevši od početka 60-ih do kraja 70-ih godina prošlog stoljeća.
U vrijeme aktuelne eksploatacije uzanih pruga, od završetka rata do njenog ukidanja (oko 35 godina), saobraćali su uglavnom zatečeni putnički vagoni svih klasa i serija. Zahvaljujući izgradnjama novih pruga normalnog kolosijeka potreba za nabavkom putničkih vagona uzanog kolosijeka u to vrijeme, Direkcija Sarajevo nije imala u prioritetu. Kola IV klase su izbačeni iz saobraćaja. Kola II i III klase, pretežno s drvenim sandukom (dvo- i troosovnja), saobraćali su na „pobočnim“ prugama. Kola I klase („A“) i II klase („B“) te kombinovana („AB“) općenito sa metalnim sandukom (kola „Antonijević“ četveroosovinska) saobraćali su uzanom prugom Sarajevo – Višegrad – Beograd, Čapljina – Gabela – Hum – Trebinje – Bileća, odnosno, Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika. U razvoju željezničkog saobraćaja veliku ulogu u putničkom prevozu odigrali su motornji vozovi serije 801 i serije 802. Radionice za opravku i održavanje kola i motornjih vozova uzanog kolosijeka bile su: Glavna željeznička radionica „Vaso Miskin Crni“, Željeznička radionica u Čapljini, Alipašinom Mostu, Bosanskom Brodu, Doboju, Zenici, Prijedoru, Drvaru i nekoliko manjih radionica za male i srednje opravke.
Valja napomenuti da su se u vrijeme „Radničkog samoupravljanja“ radnici svoje godišnje odmore uglavnom koristili na Jadranskom moru. Na primjer, samo na relaciji uzane pruge Čapljina – Gabela – Zelenika, u najboljim vremenima, prešlo se oko 960 tisuća putnika godišnje. Željeznice Federacije BiH od 1996. godine do danas (2019.) nikada nisu ostvarile taj rezultat na godišnjoj razini. Isto tako, na relaciji Vrpolje – Sarajevo (željeznice normalnog kolosijeka) godišnje se prevozilo oko četiri milijuna putnika, dok je u era masovnog željezničkog prijevoza u BiH u to vrijeme prešlo oko 23 milijuna ljudi. Prisjetimo se samo industrijskih i gospodarskih centara na liniji Šamac – Sarajevo kao što su: Modriča (Rafinerija), Dobo (kao industrijsko mjesto i smjer prema Tuzlanskom bazenu), Maglaj (Natron), Zavidovići (Kombinat Krivaja), Žepče (drvna, tekstilna i kožna industrija), Zenica (Željezara), Kakanj (Cement), Visoko (Kožna industrija) i na kraju Sarajevo (Radionica Vaso Miskin Crni, RO Žica, Energoinvest itd.).
Elektrifikacijom pruge Vrpolje – Ploče (1971. godine) stvoreni su uvjeti za pokretanje prvog međunarodnog voza na liniji Ploče – Štutgart (Stuttgart) pod brojem 296/297. Također, pokrenuti su brzi i poslovni vlakovi („Sarajevo ekspres“ i „Bosna ekspres“) prema Zagrebu, Beogradu, Ljubljani i Subotici. Uoči zimskih olimpijskih igara u Sarajevu uvjerene su nove elektromotorne garniture (Ganz–MÁVAG Budapest serije 411/415) pod imenom „Olimpik Ekspres“ prema Zagrebu, Beogradu, Novom Sadu i Pločama (ex Kardeljevo) te uskoro i novi poslovni vlakovi „Bosna Ekspres“ prema Zagrebu i Beogradu.
Željeznice u BiH nakon 1996. godine
Bosna i Hercegovina ima ukupno 1.030,389 km pruga (8,52% dvokolosiječnih pruga) u mjerilu 1435 mm. Mreža pruga (po Dejtonu) je raspoređena 57% u F BiH, 40,4% u RS-u i 2,6% u Brčko distriktu. Oko 76% mreže je elektrificirano monofaznim sistemom od 25 kV, 50 Hz.
Prvi putnički željeznički vlakovi od Sarajeva prema Pločama (Hrvatska) pokrenuti su 1998. godine. Putnički vlakovi Sarajevo – Zagreb i Sarajevo – Budimpešta odvijali su od 2001. godine, a linija od Ploča do Zagreba uspostavljena je 2002. godine. Na liniji Sarajevo – Beograd saobraćao je par vlakova od 2009. godine. Godine 2012. ukidaju se linije međunarodnih vlakova prema Beogradu i Budimpešti, kao i jedan (noćni) vlak prema Zagrebu. Dnevni vlak Sarajevo – Zagreb prestao je sa saobraćajem u decembru 2015. godine. Svi navedeni međunarodni vlakovi koji su prometovali prema Europi od tada više ne saobraćaju, a sva željeznička prekogranična veza odvija se unutar granica Bosne i Hercegovine.
Kao što smo na početku ovog članka pisali o „bosanskom kolosijeku“ i željezničkom „slijepom crijevu“ za međunarodni putnički saobraćaj, indikativno je da se nakon 140 godina Bosna i Hercegovina ponovo vraća u vrijeme izgradnje uzanog kolosijeka, iako je kopneno povezana željezničkim šinama prema jugu, sjeveru i zapadu Europe. Je li rješenje u političkoj prirodi ili tržišnoj ekonomiji, prosudite sami.
Predlažemo da pogledate skromnu galeriju slika koja govori o povijesti razvoja voznog parka uzanog kolosijeka u BiH.
