U svibnju 2019. godine proći će 56 godina od kada je ukinuta uska željeznička pruga Semizovac – Ivančići. O Semizovcu i uskoj pruzi prema Čevljanoviću i Ivančićima može se mnogo toga napisati, a sve na temelju sačuvanih dokumenata i dostupne literature. Gotovo svi izvori o povijesti ove rudničke željezničke pruge svode se na samo nekoliko općenitih rečenica. Ovom prilikom, posvetili smo veći dio vremena prikupljanju činjenica i dokaza te smo odabrali najzanimljivije dijelove koji će vam dočarati tadašnje običaje i događaje koji datiraju od prije sto i više godina, ali i događaje iz naše bliže prošlosti.
U razdoblju austro-ugarske okupacije, Semizovac je bio željezničko-industrijsko naselje na pruzi Sarajevo – Bosanski Brod (oktobar 1882.) te poznato mjesto zahvaljujući rudniku manganove rude u Čevljanovićima i pretovaru drvene građe sa planina Zvijezde i Ozrena, odakle su se željezničkom prugom upućivali širom svijeta. Nakon rata, izgradnjom pruge normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo (1947. g.), Semizovac je bio važna raskrsnica drumskih i željezničkih putova koji vode prema Sarajevu, Zenici i Tuzli. Nova zgrada željezničke stanice u Semizovcu služila je za upravljanje prometom normalne željezničke pruge, dok je zgrada stare željezničke stanice organizirala prevoz roba i putnika prema Ivančićima sve do njenog ukidanja u svibnju 1963. godine. Od tada, kada je Semizovac bio administrativno sjedište ove regije (Sredanjsku srez, ukinut 1947. g.), danas na željezničkim kartama postoji samo stanica (ukrsnica), koju gotovo nikako ne koriste ni mještani. Što se tiče prijevoza putnika željeznicom kroz stanicu Semizovac danas (2018./’19. g.), u prometu je pet pari lokalnih putničkih vozova iz smjera Sarajeva i Zenice. Semizovac je danas administrativno podijeljen na dvije mjesne zajednice i pripada općini Vogošća.
Kako je sve počelo
Okupacijom Bosne i Hercegovine od strane Habsburške Monarhije 1878. godine, Ministarstvo rada zajedničke vlade u Beču donijelo je odluku o hitnoj izgradnji željezničke trase do centralne Bosne u svrhu prijevoza vojnih trupa i pratećeg vojnog kontingenta. Za mjesto polazne točke u izgradnji pruge odabrano je Bosanski Brod preko Dervente, Doboja, Zenice do Sarajeva. Pruga koja prolazi kroz mjesto Semizovac, predana je i puštena u promet na cijeloj dionici 4. listopada 1882. godine. Eksploatacijom ove pruge počela su se pojavljivati strana kapitalistička poduzeća s namjerom kupovine većih količina zemaljskih ersara i ulaganja financijskih sredstava u izgradnju šumskih i rudnih transportnih komunikacija. S tim u vezi, znatno je pridonijela i izgradnja industrijske i prve rudarske pruge Semizovac – Čevljanovići dužine oko 21 km (20,252 km).
Izgradnja i tehničke karakteristike pruge
Gradnja rudarsko-šumske pruge (Montanbahn) Semizovac – Čevljanovići počela je u rujnu 1884. godine po najvećoj zimi, a položena je putem starog drumskog put sa manjim izmjenama (Strabenkorper – vojni put za Olovo i Kladanj) dok su se inženjerske konstrukcije sastojale od suhozida i drvenih mostova. Napominjemo da je iste godine, u kolovozu, počela i izgradnja uzane pruge Metković – Mostar pod upravom Bosanskih željeznica („k.u.k. Bosnabahn“). Građevinu pruge većim dijelom financirala je tvrtka rudarskog poduzetništva „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia” te prijevoz drva), dok je ostatak financirala Zemaljska vlada BiH. Pruga je puštena u javni promet 26. siječnja 1885. godine. U sredini 1886. godine, novopostavljene bh. Državne željeznice (BHStB) otkupile su izgrađenu trasu, održavale je te vodile sav promet u svoju korist. Svjedočanstvo koliko je ovaj povijesni događaj važan, potvrđuju i izvještaji u novinama „Sarajevski list“ od 26. lipnja 1885., gdje piše, citiramo: “Njegova Preuzvišenost g. Ministar pl. Kallay (Benjamin von Kállay, upravitelj Bosne i Hercegovine od 1882. – 1903. godine) jutros se željeznicom odvezao do Vogošće i, porednim putem, do Čevljanovića, kako bi pregledao radove u tamošnjim manganskim rudnicima. Njegova Preuzvišenost će se večeras vratiti u Sarajevo i u subotu ujutro željeznicom krenuti prema Brodu i Beču“.
Već u kolovozu iste godine Johann von Appel (Barun Johann von Appel, guverner Bosne i Hercegovine od 1882. do 1903. godine) vozit će ovom trasom, „…Njegova Preuzvišenost poglavar zemlje barun Appel krenuo 19. ovog mjeseca ujutro u pratnji jednog generalštabnog majora i još dva oficira na veće putovanje u svrhu nadzora. Program tog putovanja je sljedeći: 19. ovog mjeseca Njegova Preuzvišenost otputovala je u Čevljanoviće, a odavde će otjahati u Kladanj…“.
U više pisanih izvora spominje se željeznička pruga Vogošća – Čevljanovići. Dužina ove trase bila je oko 24,1 km. Izgradnjom uske pruge Brod – Sarajevo najbliža stanica mjestu Semizovac bila je Vogošća kod Ilijaša (Gornja Jošanica) sa sjeverne strane, a s južne stajalište Dvori (vrnište – stari izraz tog vremena) koje je promijenjeno (1884. godine) u Reljevo i stanica Ilidža-Crnotina, koja od 1. januara 1890. godine mijenja ime u Rajlovac. Stanica Vogošća u to vrijeme bila je „modernog“ tipa s tri kolosijeka, telegrafom, rezervoarom, vodonapojnicima i pomoćnim zgradama. Svoj najveći razvitak doživjela je u prihvatu i otpremi rude iz Čevljanovića i drvnih sorta iz Srednjeg prema istoku i zapadu cijele Europe. Na kompleksu infrastrukture stanice izgrađena je zgrada direkcije Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”). Semizovac je tada (u austrijskim kartama Han Semizovac) bio prolazno mjesto za vlakove. Odlukom da se gradi pruga prema Čevljanovićima tehnički odvojak od glavne pruge, konstrukcijom, ucrtana je polazna tačka u Semizovcu u blizini ušća rijeke Ljubine u rijeku Bosnu, točnije na 253,3 kilometra od Broda. Odlukom o polaznoj tački bit će pokretač privrednog i kulturnog preobražaja mjesta Semizovac, a u vojnim mapama i poslovnim evidencijama metalne i drvne industrije bit će nadaleko poznat još dugo vremena.
Krajem 1887. godine (nije provjereno, jer još istražujemo, iako je pronađen dio šine lijevan 1887. godine) bh. državne željeznice (BHStB) odlučuju da se u Semizovcu izgradi „ranžirna stanica“ sa stovarištima, pomoćnim zgradama, glavnim magacinom, vodonapojnicima i zgradom za sitne opravke lokomotiva. Nova zgrada željezničke stanice izgrađena je tek 1906. godine, a sav saobraćaj rukovođen je iz postojećeg objekta izgrađenog prije uspostavljanja saobraćaja prema Čevljanovićima, kod samog odvojka u blizini današnjeg kamenog drumskog mosta preko rijeke Ljubine. Ta prva zgrada imala je telegraf (prva uspostavljena linija bila je Metković – Mostar 1858. g., a druga Sarajevo – Carigrad 1860. g.) i telefon (1895. g.) za uspostavljanja veze sa Rajlovcem i Vogošćom. Uz zgradu, postojala je i blok kuća za skretničara koji je rukovodio skretnicama i rampom jer je pruga sjekla drumski put (danas Stara cesta) Sarajevo – Ilijaš – Visoko.
Sve kolosijeke su demontirane u stanici Vogošća i montirane u Semizovcu. To je učinjeno zbog preopterećenja i sigurnosti u odvijanju prometovanja otvorene pruge od odvojka u Semizovcu do stanice Vogošća, dužine od približno 1,8 kilometara. U vrijeme puštanja u promet novoizgrađenih kolosijeka, stanica Semizovac dobiva status stanice višeg ranga, dok stanica Vogošća gubi taj status i u grafikonima se bilježi kao zaustavno mjesto. Nova, glavna zgrada rudarske direkcije „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”) premešta se u Semizovac, uz već izgrađene pogone za separaciju manganove rude, ambulantu, rudarske zgrade za stanovanje i druge prateće objekte. Ovim se prekida rad na separaciji manganove rude (Erziväsche) u Čevljanovićima, osim grubog čišćenja, i ona se direktno prevozila do Semizovca.
Prva žarulja na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu?
Prema pisanju enciklopediste Alije Bejtića, prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu 1890. godine, prije nego u Sarajevu (1895. g.), a samo devet godina (New York 1881.) iza prve Edisonove sijalice. Naime, izgrađena je jedna manja hidroelektrana u blizini zgrade za separaciju, a kao pogon za instalirani generator (dva generatora jačine 110 W) koristila se voda gonjena iz rijeke Ljubine pomoću napravljene drvene riže (korito). Ova mala hidroelektrana napajala je strujom nekoliko poslovnih prostorija i stanova oko pomenute fabrike. Sijalice su bile jednostavne konstrukcije sa tankim vlaknom od volframa koji je, zagrijavajući se, proizvodio svjetlo jačine od 1,5 V. Hidroelektrana je bila u upotrebi sve do 1947. godine kada se Semizovac priključio na gradsku elektro mrežu.
Izgrađeni krak trase željezničke pruge od Semizovca do Čevljanovića dug je: do Ljubine 9 km +523 m, do Srednjeg 16+169 i do Čevljanovića 20+252 km. Najmanji radijus krivina je 40 metara. Zbog malog radijusa krivina angažirane su vozne lokomotive rasporedom osovina 0-2-0 (serije 171, 172, 173, i 81/0-4-0). Uspon i pad pruge je: do Srednjeg 20, a do Čevljanovića 26 ‰. Brzine vozova su od 16 do 20 km/h. Vožnja do Čevljanovića na usponu traje oko 83 minute, a nazad (pad pruge) oko 61 minuta. Broj kolosijeka po stanicama je: Semizovac 6, Ljubina, Srednje i Čevljanovići po dva, s tim što je u stanici Čevljanovići izgrađena posebna rampa i kolosijek za utovar iskopane rude u teretne vagone („Erzewerks“). Najveći broj dozvoljenih osovina u staničnom kolosijeku (ukrštavanja, mimoileženja, utovar i sl.) je: Semizovac 98 dozvoljenih osovina, Ljubina 22, Srednje 31 i Čevljanovići 20 osovina. U stanici Semizovac postojao je jedan rezervoar od 13 m³ vode (gravitaciona voda) i jedan vodonapojnik u protoku 1,5 min. po kubiku. Ljubina ima rezervoar od 4 m³ i vodonapojnik 3,3 min./m³. Srednje bez vodnih instalacija. U Čevljanovićima rezervoar od 13 m³ (gravitaciona voda) i vodonapojnik protoka 1 min./m³. Čistilište vatre i uglja imale su stanice Semizovac i Čevljanovići. Nijedna stanica nije imala okretnicu, a ni trianglu (okretanje tendera lokomotive). Kako smo naveli, pruga je puštena u javni saobraćaj 26. januara 1885. godine.
Produženje kraka pruge do Ivančića (financirao je Rudnički savez „Bosnia“) pušteno je u teretni saobraćaj 15. siječnja 1894., da bi tijekom 1899. godine bilo pušteno u putnički javni saobraćaj od Semizovca. Od Čevljanovića do Ivančića pruga je bila duga 1,904 km, tako da je ukupna dužina trase od Semizovca do Ivančića iznosila 22 km i 156 metara. Uspon pruge Čevljanovića – Ivančići bio je 30 ‰, a izgrađena su dva kolosijeka s maksimalnim dopuštenim brojem osovina od 16. Rezervoar, vodonapojnik i okretnica Ivančići nisu postojali. Vožnja od Semizovca do Ivančića (uspon) trajala je oko 91 minutu (prosječna brzina 16 km/h), a povratak (pad pruge) 67 minuta (prosječna brzina 20 km/h). Ubrzo su cijelu izgrađenu prugu otkupile bosanske Državne željeznice, tako da je cijela dionica bila pod njihovom upravom. Brojevi vozova teretnih i mješovitih (kombinacija putničkih i teretnih) bili su od 1300 do 1380. Stanica Semizovac, za potrebe prevoza putnika, imala je jedno kola tipa De (troosovinska službena kola) i tri para kola tipa BCns (dvoosovinska kola 2. i 3. razreda s hodnikom po sredini kola).
Radi manevrisanja i vuče vozova u stanici Semizovac, snabdijevanje lokomotivama tražilo se iz Lozioničke ispostave u Podlugovima. Propisanim redom, lokomotive serije JDŽ/JŽ 81 (Oznaka/Br. SHS 490, JDŽ/JŽ 81) pristizale su na vožnju. Lokomotiva serije 81-005 vozila je sve do ukidanja pruge. Nakon toga, koristi se serija 172 (Orenstein & Koppel – SHS broj 10000, JDŽ/JŽ 172). Lokomotiva serije 172-004 vozila je do ukidanja pruge. Lokomotiva serije 173-002 bila je u najmu na pruzi Bar – Vir Pazar (Kraus/Li – Bosnabahn br. 2, BHStb br. 12, SHS 12, JDŽ/JŽ 173), vozila je sve do ukidanja pruge (1963.) i kasnije na industrijskom kolosijeku (vozila tramvaje) za potrebe UNIS-a i PRETIS-a do kraja 1966. godine. Također, za potrebe VTZ „Tito“ u Vogošći, vozile su lokomotive serije 176-005 (bila u najmu na pruzi Doboj – Simin Han) i lokomotiva 185-012 (bila u najmu pruge Brod – Sarajevo), koja je vozila do 1955. godine. Na kraju, malo je vozila i lokomotiva serije 11928 (Jung – 1953., tip Dt-n2, JŽ broj 11928), poznata kao „Čevljanka“, od 1961. do ukidanja pruge 1963. godine.
Tradicionalno prenošenje „Željezničke loze“ i imena zaposlenika
Budući da se na ovom dijelu pruge tradicionalno prenosila „Željeznička loza“, spomenut ćemo imena zaposlenika u Ložionici Podlugovi iz popisa 1936./’37. godine, a to su: Čećez P. Dušan, vođa i upravnik, Šil J. Emil, vođa, Mesećkov M. Stefan, vođa, Marek J. Franjo, vođa, Moskal A. Aleksa, vođa, Čurić N. Spasoje, vođa, Novak J. Josip, vođa, Ričl A. Alojz, pomoćnik vođa, Cmiljić R. Branko, pomoćnik vođa, Ričl A. Franjo, pomoćnik vođa, Kapetina Đ. Spasoje, činovnik, Alić O. Čamil, rad na vodocrpki, Bosiljčić N. Risto, vratar, Glišić M. Risto, rad na vodocrpki, Jeftić S. Dušan, ložač, Kučković M. Dušan, ložač, Lisak M. Mustafa, ložač, Mimić H. Mustafa, ložač, Uzunović – Jović C. Risto, ložač, Hajdin H. Avdo, rad na vodocrpki, Alagić Č. Fehim, ložač, Bajić S. Jovo, ložač, Milinković – Bosiljčić J. Radovan, ložač, Perendija T. Đoko, ložač, Radić N. Bogdan, ložač, Milanović I. Trifko, ložač, Radan T. Radojica, ložač, Haler L. Josip, ložač, Glišić M. Nikola, ložač, Zec L. Stevo, službenik u uredništvu, Petrović L. Relja, dnevničar i pregledač kola, Poljčić P. Vojin, dnevničar i pregledač kola, Vukičević A. Božidar, dnevničar – ložač, Gutlar – Baljković I. Antun, dnevničar ložač, Nađ L. Lajoš, v.d. dezinfekcija kola, Heleta M. Vojislav, v.d. dezinfekcija kola, Panić S. Jovo, čuvar ložionice, i Šavija L. Dušan, dnevničar, čuvar kola.
Opis staničnog osoblja iz 1936./’37. godine radili su u stanici Semizovac: Hofbauer Đ. Edvard, kontrolor i šef stanice; Mihanović J. Albert, otpravnik vozova; Kuraja M. Krešimir, činovnik; Savić V. Sava i Bijelić S. Danilo, blokari; Pavlić Đ. Konstantin, tranziter; Petrović S. Danilo i Rosuljaš R. Slavko, skretničari; te Gajević S. Jusuf, stanični služitelj. U ukrsnici Ljubina radio je Malčević J. Mato, skretničar. U stanici Srednje radili su Doutlik J. Karlo, kao otpravnik vozova i šef stanice, i Bukovac A. Ilija, kao stanični služitelj. U stanici (Ukrsnica) Čevljanovići Jokšić S. Branko, na poslovima skretničara, a u stanici Ivančići, Markić P. Frano, šef, i Lisak J. Pašan, stan. služitelj.
Pruga Semizovac – Ivančići ukinuta je za željeznički promet 25. svibnja 1963. godine. Stara željeznička zgrada uske pruge u Semizovcu prestaje s radom i pretvara se u stambenu građevinu s više stambenih jedinica koje se proglašavaju „službenim“ (kadrovskim) stanovima.
Rudnik u Čevljanoviću
Najstarija ležišta manganove rude u BiH bila su u Čevljanovićima. Rudnik je za vrijeme svog trajanja mijenjao mnogo gospodara. Još za vrijeme turske vladavine uz rudokope su izgrađivani manji majdani sa stupama pogonjeni gravitacionom vodom i kovačnice (manifakturna proizvodnja) te se dugo vremena trgovalo s dubrovačkim trgovcima. Eksploatacija je nastavljena za vrijeme austrijsko-ugarske vladavine u svrhu industrijske proizvodnje, a za vojne potrebe monarhije otpočinju se pripremni radovi i manja proizvodnja 1880./’81., a punim kapacitetom 1883. godine. Vlasnici rudnika i prvobitni naziv tvrtke bili su Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”).
Na visoravni Čevljanovića, obrasloj crnogoričnom šumom, izgrađeno je manje naselje (Berghof) s glavnom radničkom „kasarnom“, manjim zgradama za rad i stanovanje činovnika, ambulantom, školom (Prva škola otvorena 1908. godine, „Werkhaus“), te zgradom za posjetitelje rudnika. Naime, svi putnici namjernici koji su željeli posjetiti rudničko naselje morali su dobiti posebnu dozvolu od strane direkcije rudnika u Vogošći, a kasnije u Semizovcu. Od mjesta okna rudokopa (mali vagoni iz utrobe podizani su liftom) do zgrade za „čišćenje“, drobljenje i ispiranje rude, izgrađena je rudna željeznica („Erzbahn“) širine 0,50 m u dužini od oko pet kilometara. Između dva svjetska rata, tu će se graditi 3,444 km pruge širine 0,76 m i dodatnih 360 metara pruge širine 0,50 m. Inače, rudnički kompleks proteže se od mjesta Nanića na jugu do Sić potoka kraj Čevljanovića, a širok je od 2 do 6 kilometara. Krajem 19. stoljeća, rudnik će izgraditi manju elektranu i proizvoditi električnu energiju za potrebe radničke kolonije i za pokretanje strojeva, koja će služiti sve do priključenja na gradski elektroenergetski sustav.
Rudnik nastavlja s radom u vrijeme Kraljevine SHS, odnosno Kraljevine Jugoslavije, koja preuzima cjelokupno državnu vlasništvo nad rudarskom imovinom Austro-Ugarske monarhije pod nazivom „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“. Tijekom Drugog svjetskog rata Bosna i Hercegovina bila je pod njemačkom okupacijom, pa Rudnik Čevljanovići vrši eksploataciju rude isključivo za potrebe njemačke ratne privrede. Nakon završetka rata, rudnik, pod novim imenom „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, radi za potrebe privrede Narodne Republike Bosne i Hercegovine (Ustavom od 1963. do travnja 1992. Socijalistička Republika BiH) sve do zatvaranja rudnika 1965. godine. Danas je mjesto Čevljanovići (Gornji Čevljanovići) poznato po Čevljanskoj koridi koja se tradicionalno održava od 1947. godine.
Srednje, pilana i postrojenja
Mjesto je od Srednje željezničkom trasom udaljeno oko 16 km od Semizovca. Prolaskom uske pruge, ovo će mjesto postati od iznimnog značaja za razvoj drvne industrije i glavnu gospodarsku djelatnost. Strane kapitalističke tvrtke Austro-ugarske monarhije u privrednoj politici stavljaju u prvi plan eksploataciju šumskih bogatstava. Otvaranjem šumskih revira na planinama Ozren (kod Sarajeva) i Zvijezdi, novi vlasnici su pokazali spremnost i obvezu uložiti sva dostupna financijska sredstva. Prvi ugovor s zemaljskom vladom Bosne i Hercegovine sklopila je tvrtka Giuseppe Feltrinelli i dioničko društvo iz Milana 1899. godine.
U ugovoru se radi o višegodišnjoj eksploataciji šuma gravitacionog područja rijeke Ljubine, između Srednjeg i Čevljanovića. Za potrebe šumskih transportnih komunikacija izgrađena je 9,2 km duga vodena riža u dolini potoka Rače, kao i 2,5 km duga šumska gravitaciona željeznička pruga (koturača) u Dubokom potoku kod Čevljanovića. Sva drvna masa se tovarila u vagone zemaljskih željeznica i transportovala prugom Čevljanovići – Vogošća do pilanskih postrojenja u Kasindolu i Hadžićima, gdje je i prerađivana. Također, tih godina, u Srednjem je postojala manja pilana sa jednim gaterom na vodeni pogon u vlasništvu Steinmetza Franza, koju je otkupljivao drvnu masu s planine Ozren kod Sarajeva. Firma Giuseppe Feltrinelli i drugi iz Milana radili su sve do izbijanja Prvog svjetskog rata, kao posljedica odluke donijete od strane ministarstva rata Austro-Ugarske monarhije 1915. godine, kojom se nalagala sekvestracija nad cjelokupnom imovinom talijanskih preduzeća u BiH. Pred kraj vladavine monarhije, u Srednjem je formirana samostalna Šumska uprava radi „racionalne eksploatacije“ šuma, finansijskih poslova i sprječavanja šumskih krađa.
Nakon Prvog svjetskog rata, na ovim šumskim područjima djelovala je tvrtka „Ozren“ d.d. Šumska industrija Srednje, te je izgradila usku prugu širine 0,76 m prema planini Ozren, dužine 8.500 kilometara. Također, u okviru pilane pokrenuta je i električna centrala za pogon strojeva za rezanje balvana – gaterija. Nakon Drugog svjetskog rata, sva imovina oduzeta je u korist države, tako da je u Srednjem osnovano novo poduzeće pod nazivom „Šumsko-industrijsko poduzeće Romanija“. Stara željeznička stanica u Srednjem izgrađena je tijekom austro-ugarske uprave (godina izgradnje još istražujemo), a od 1945. godine obnovljena je i danas postoji, te je nakon ukidanja pruge proglašena stambenom zgradom.
Semizovac, izgradnja industrijske pruge i velika željeznička nesreća 1971. godine
Osim navedenih podataka o Semizovcu i njegovom razvoju, donosimo još mnogo vrijednih informacija. Tijekom 1939. godine, češke tvrtke „Škoda“, „Konstruktiva“ i „Praga“ započele su gradnju buduće vojne tvornice u Vogošći koja je trebala biti sastavni dio Vojno-tehničkog zavoda iz Sarajeva sa svojim pogonima u Ilijašu, Varešu i drugim mjestima. U skladu s tim, za potrebe izgradnje vojne tvornice, počela je i izgradnja (u listopadu 1939. godine) industrijske pruge (0,76 m) od Semizovca do gradilišta u Vogošći. Pruga je puštena u promet 1. svibnja 1940. godine. Također, pregledom voznog reda od godine otvaranja do završetka Drugog svjetskog rata, zbog dolazaka i odlazaka radne snage u Vogošću, otvorena je željeznička stanica Jošanica koja se nalazila u blizini ušća potoka Jošanice u rijeku Bosnu. Svi lokalni i mješoviti vlakovi na relaciji Sarajevo – Zenica – Sarajevo redom su se zaustavljali u stanici i trajali u određenom vremenu tijekom „prijema putnika“.
U svibnju 1947. godine započinje obnova stare vojne tvornice s izgradnjom novih postrojenja pod imenom VTZ (Vojno-tehnički zavod) “Tito” u sklopu Preduzeća “Tito”, Sarajevo (PRETIS), koje je službeno otvoreno i pušteno u rad 22. prosinca 1949. godine. Industrijski krak prema PRETIS-u tijekom 1951. godine demontiran je i normalizirana je pružna trasa (1,435 m), ali je zadržana uska mreža kolosijeka koja je riješena putem upletaja kolosijeka.
Tijekom tog razdoblja uskoro su formirane nove tvornice UNIS-a za ležajeve „UTL“ i automobilska tvornica „Volkswagen“ – TAS, Sarajevo. Malo je poznato da je Semizovac bio u prometu imao vožnju tramvaja po željezničkoj trasi do Vogošće, a sve za potrebe prevoza radnika UNIS-a. Naime, iz rashodovanog tramvajskog parka u Sarajevu, krajem 1963. godine, (u promet su uvedeni tramvaji „Vašingtonci“ DS 1960. godine), tvornica će otkupiti dvije prikolice i tehnički ih adaptirati, u smislu kvačenja, za vožnju lokomotive. Tramvaji su saobraćali negdje od 1963./64. godine sve do kraja 1966., kada je i ukinuta uska pruga. I danas postoji kolosijek (širine 1,435 m) pod kojim se odvija redovan promet i započinje od Nove željezničke stanice Semizovac do kružnog proloza bivšeg TAS-a i PRETIS-a.
Strašna željeznička nesreća
Semizovac će u nedjelju 17. srpnja 1971. godine doživjeti jednu od najvećih tragedija u povijesti željeznica Jugoslavije. Ujutro, oko 03:08 sati, dogodit će se sudar izvanrednog brzog vlakova iz Beograda i teretnog vlaka koji je saobraćao iz pravca Rajlovca prema Doboju. Nesreća se dogodila kada je brzi vlak, iz pravca Podlugova, u punoj brzini promašio zatvoreni signal stanice Semizovac i izravno se sudario s kompozicijom teretnjaka koji se upravo zaustavio na prvom kolosijeku. U izvanrednom brzom vlaku bilo je oko 400 putnika, od kojih je približno 230 učenika osnovnih škola iz Kragujevca i okolnih sela Stragara, Beloševaca i Lužnice, koji su krenuli na ljetovanje u Gradac na moru. U ovoj nesreći, u prvom vagonu do lokomotive (dizel James – „Kenedijevka“ serije 661), gdje su bila smještena djeca iz mjesta Stragara, njih 14 i jedan nastavnik, smrtno će nastradati. Isto tako, smrtno će stradati i mašinovođe teretnog vlaka koje su u tom trenutku bile u upravljačnici lokomotive serije 662 poznate pod imenom „Nada“. Mašinovođe koji su skrivili nesreću, Alojz Pokrajac i Ivan Jurilj, odmah su pritvoreni i predmet su istražnih radnji koje su vodile komisije ispred SUP-a i stručnjaka ŽTP-a Sarajevo. Otpravnik vlakova (povjerenik Rajko Gračanin), koji je do trenutka nesreće rukovodio saobraćajem, odmah je napustio službene prostorije stanice i bježao u mjesto Krivoglavci noseći sa sobom sve saobraćajne knjige. Sutradan se predao organima tadašnje milicije, a tijekom istražnih radnji, pokazalo se da su mu knjige koje je ponio sa sobom spasile teške zatvorske kazne. Istog dana poslijepodne, posmrtni ostaci poginule djece ispraćeni su za Kragujevac. [end section]
Kad su saznali za tešku nesreću u Semizovcu, predsjednik Republičkog parlamenta Džemal Bijedić i predsjednik Republičkog izvršnog vijeća Dragutin Kosovac uputili su telegrame sućuti Skupštini opštine Kragujevac.
Izgradnja cestovnih puteva i škola
Dolaskom Austro-Ugara na ovo područje uz pomoć najma i domaće radne snage, u kratkom su vremenu „izgradili“ „vojne“ ceste prema Olovu i Kladnju, Ilijašu i Visokom te preko Kobilje Glave do Sarajeva. Tijekom njihove vladavine, putevi su koliko-toliko održavani, dok je cesta prema Čevljanoviću, prilikom izgradnje uske pruge, većim dijelom (oko 14 km) iskorištena za polaganje pragova sa šinama. Tek će se 1914./’15. godine graditi novi put uz prugu i desnu stranu rijeke Ljubine u širini planuma od 3 metra. Nakon završetka rata, o toj cesti više se nitko nije brinuo te je vremenom propala, zarasla u korov i „nestala“ s vojnih karata.
Između dva svjetska rata, put Semizovac – Visoko bio je izveden u četiri faze. Početak radova započeo je 1925. godine, a završetak je planiran za 1931. godinu. Put prema Čevljanoviću, također u fazama, širok je pet metara duž planuma. Radovi su počeli tek 1930. godine, a prvih pet kilometara završeni su sljedeće godine. Za ostale faze nemamo izvore. Put Semizovac – Ilijaš bio je asfaltiran 1958., dok je Ilijaš – Visoko asfaltiran 1964. godine. Široka cesta prema Vogošći i Sarajevu izgrađena je 1955. godine. Obnova i „modernizacija“ puta prema Čevljanoviću i Ivančićima započela je 1954. godine. Put se nazivao „Put broj 6 JNA“. Te je godine Direkcija iz Sarajeva donijela Prilog Redu vožnje iz 1954. godine, kojim su uvedeni Pejažni vozevi iz stanice Semizovac za potrebe prevoza ljudi i građevinskog materijala. Prvi asfaltni sloj bit će položen tek 1963. godine.
Izgradnjom željezničke pruge Semizovac – Ivančići te zahvaljujući uspješnom razvitku erarskih šuma i eksploataciji rudnika u Čevljanoviću došlo je do bržeg razvoja i emancipacije domaćeg stanovništva. Kako smo naveli, prva škola (Pučka škola – „Werkhauss“) izgrađena je u Čevljanoviću 1906. godine, a pohađala su je djeca rudara rudnika mangana. U mjestu Semizovac, krajem 1913. godine, obavljaju se pripreme za formiranje škole (Pučka škola), a bit će smještena u jednoj rudničkoj zgradi, na katu koji je služio za stanovanje nastavnog osoblja. Početkom 1914. godine, škola započinje sa radom, da bi se nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, 1915. godine, privremeno zatvorila. Prvi njen učenik bio je Simeun Knežević. Škola nastavlja s radom 1919. godine (kao četverorazredna škola), u kojoj radi njen bivši učitelj Simeun Knežević sve do 1923. godine, kada dolazi novi učitelj Abduselam Jelečković. Od 1924. godine, nakratko će tu raditi učitelj Jovo Pudarić, da bi kasnije u istoj zgradi predavali učitelj Artimonije Stojanović, koji će biti i njen upravitelj do 1945. godine, kao i prve učiteljice (1926. g.) Natalija Janković – Stojanović i Natalija Ceković. Nakon završetka rata, od 1945. do 1955. godine, škola je radila kao šestorazredna, a od školske godine 1956./57. formirana je osmogodišnja škola. Godine 1963., sagrađena je nova, veća škola s kabinetima i športskom dvoranom, koje i danas pohađaju djeca ovoga kraja. U toj školi će raditi i učitelj i budući dugogodišnji direktor škole (do 1984. godine), Rasim Suljagić, poznat kao omiljeni „Uča“ među djecom i mještanima.
Između dva svjetska rata u mjestu Srednje postojala je osnovna (narodna) škola i njena učiteljica bila je Čorović Danica. U mjestu Ivančići osmogodišnja škola počinje s radom 1955./’56., a u Ljubini 1960./’61. godine.
Na kraju je važno napomenuti da su jedini objekti koji su preostali kao dio povijesnog naslijeđa ove rudničke željeznice stare željezničke zgrade u Semizovcu i Srednjem te željeznički most uzane pruge preko rijeke Ljubine u Semizovcu. Željeznička zgrada uzane pruge u Semizovcu, kako smo naveli, od 1963. godine pretvorena je u stambenu zgradu u kojoj i danas žive željezničke obitelji. Nažalost, svi korisnici ovih prostora, prema obavezi potpisanog Ugovora o najmu – korištenju stambenih prostora s vlasnikom zgrade (Željeznice Federacije BiH) te, kako stoji u jednoj od klauzula, u slučaju realizacije plana za rekonstrukciju magistralne pruge Šamac – Sarajevo (kapitalni remont – ispravljanje krivine), otkazuju ugovor o korištenju prostora i zgrada se ruši do temelja. U našoj konstataciji „kao olakšavajuća okolnost“ za rušitelja ove 113 godina stare zgrade stoji da ista nije u Registru o zaštiti dobara kao kulturno–povijesno dobro, a što vlasnik zgrade dobro zna. Aferim. U slučaju rušenja ove zgrade nestaje i posljednji arhitektonski spomenik na ovim prostorima.
Nadamo se da ste zadovoljni ovim skromnim člankom te da vam je poslužio u edukativne ili pak razonodne svrhe te vam ovom prilikom poklanjamo galeriju veoma rijetkih fotografija iz daljnje i bliske prošlosti ove bivše Šumsko-industrijske pruge Semizovac – Ljubina – Srednje – Čevljanovići – Ivančići.
