Povijest elektrifikacije željeznica u Bosni i Hercegovini počinje s projektom elektrifikacije pruge Sarajevo – Metković 1912. godine. Najvažniji preduvjeti, koji su naznačeni u projektu (tvrtka František Křižík iz Praga), ukazuju na to da je ova pruga bila isplativa za elektrifikaciju, a to su: eksploatacija ove pruge tijekom dvadesetogodišnjeg razdoblja od puštanja u promet (01.08.1891.) koja je postala usko grlo prijevoza, prolazak pruge preko izrazito teškog reljefa na putu vododjelnica Osenik (Pazarić-Tarčin) i Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic), uključujući Bradinsku rampu, ekstremne kosine/usponi/padovi od oko 63 ‰ gdje je korišten sustav zupčaste šine švicarskog inženjera Karla Romana Abta i na kraju nepodnošljive teškoće u disanju voznih osoblja i putnika uzrokovane velikim brojem tunela s usponima. Elektrifikacija ove pruge bila bi izvedena monofaznom izmjeničnom strujom od 11 kV~ (11.000 volti) i frekvencijom od 16 2/3 Hz, a potrebnu električnu energiju trebala bi osiguravati hidroelektrana predviđena za izgradnju u Jablanici oko 1915./16. godine. Ova elektrifikacija nije provedena zbog nadolazećih ratnih prilika, koje su ubrzo uslijedile s početkom Prvog svjetskog rata.
Ministarstvo prometa Kraljevine Jugoslavije ozbiljnije se počelo baviti pitanjem elektrifikacije željeznica tek od 1932. godine, te je započelo proučavanje elektrifikacije uskolinakih pruga kolosijeka od 76 cm, na dionici Užice – Sarajevo – Konjic (Ost i Narenta Bahna), u dužini od oko 240 km. Već 1935. godine izrađen je projekt pod nazivom „Planovi za elektrifikaciju pruge Užice-Sarajevo-Konjic“, od strane tvornica Osterreichische Siemens – Schuckert-Werke. Međutim, zbog izbijanja Drugog svjetskog rata i materijalne oskudice, te snažnog lobija domaćih i stranih vlasnika rudnika, elektrifikacija nije izvedena.
Izgradnjom hidrocentrale Jablanica, koja je bila gigantski projekt i prvi elektroobjekt u okviru prvog Petogodišnjeg plana izgradnje Jugoslavije (1947.-1951.), ozbiljno je započeo projekat elektrifikacije pruge Sarajevo – Ploče (Hrvatska). Prvi stupovi za prijenos električne energije naizmjeničnim sustavom od 25 kV~ 50 Hz počeli su se postavljati 1964. godine, paralelno s izgradnjom moderne pruge normalnog kolosijeka. Ova dionica puštena je u promet 25. studenoga 1966., i do polovice 1969. godine u potpunosti je elektrificirana, a prvi električni vlak stigao je u stanicu Ploče 30. maja 1969.
Godine 1968., zajedno s remonteom, započela je i elektrifikacija pruge Sarajevo – (Strizivojno) Vrpolje. Održavanje za veliku remontnu obnovu pruge obavljeno je putem Remonta pruga u suradnji s Radnim jedinicama ZOP-a Doboj i Sarajevo. Cijelu kontaktno vijaduktnu mrežu izvela je ŽTP u suradnji s Radnim jedinicama elektrotehničkih postrojenja Doboj i Sarajevo. Signaling i telefonija provedeni su od strane tvrtke Iskra iz Kranja.
Završetak radova na remonteu i elektrifikaciji pruge Sarajevo – Vrpolje, te povezivanje s magistralnom prugom Beograd – Zagreb dogodilo se polovinom 1971., a važno je istaknuti da je ta magistralna pruga elektrificirana godinu dana ranije, tj. puštena u promet 31. svibnja 1970. godine. Električne lokomotive broj 441-306 i 441-309 s teretom stigle su u stanic
Povijest elektrifikacije željeznica u Bosni i Hercegovini započinje projektom elektrifikacije pruge Sarajevo – Metković 1912. godine. Ova pruga je, prema projektu (tvrtka František Křižík iz Praga), smatrana isplativom za elektrifikaciju uz određene uvjete, među kojima su eksploatacija ove pruge tijekom dvadesetogodišnjeg razdoblja od puštanja u promet (01.08.1891.), nakon čega postaje usko grlo u prometu, prijelaz preko izrazito teškog reljefa na putu vododjelnica Osenik (Pazarić-Tarčin) i Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic), uključujući Bradinsku rampu, s ekstremnim kosinama/usponima/padovima od oko 63 ‰, gdje se koristio sustav zupčaste šine švicarskog inženjera Karla Romana Abta, kao i nepodnošljive teškoće u disanju osoblja i putnika zbog velike prisutnosti tunela s usponima. Elektrifikacija ove pruge predviđala je primjenu monofazne naizmjenične struje od 11 kV~ (11.000 volti) i frekvencije od 16 2/3 Hz, a potrebnu električnu energiju trebalo je osigurati hidroelektrana planirana za izgradnju u Jablanici oko 1915./16. godine. Međutim, ta elektrifikacija nije izvedena zbog nadolazećih ratnih okolnosti koje su brzo nastupile s početkom Prvog svjetskog rata.
Ministarstvo prometa Kraljevine Jugoslavije ozbiljno je počelo razmatrati elektrifikaciju željeznica tek od 1932. godine, kada je započeto proučavanje elektrifikacije uskotračnih pruga kolosijeka od 76 cm na relaciji Užice – Sarajevo – Konjic (Ost i Narenta Bahna), dužine oko 240 km. Projekt pod nazivom „Planovi za elektrifikaciju pruge Užice-Sarajevo-Konjic“ izrađen je već 1935. godine od strane tvornica Osterreichische Siemens – Schuckert-Werke. No, zbog izbijanja Drugog svjetskog rata i materijalne oskudice te snažnog lobija domaćih i stranih vlasnika rudnika, nikakvi radovi na elektrifikaciji nisu nastavljeni.
Izgradnjom hidrocentrale Jablanica, koja je bila gigant i prvi takav projekt u okviru prvog Petogodišnjeg plana izgradnje Jugoslavije (1947.-1951.), započela su ozbiljna nastojanja na elektrifikaciji pruge Sarajevo – Ploče (Hrvatska). Prvi stupovi za prijenos električne energije sustavom od 25 kV~ 50 Hz počeli su se postavljati 1964. godine, paralelno s izgradnjom moderne pruge normalnog kolosijeka. Ova dionica puštena je u promet 25. studenoga 1966., a do sredine 1969. godine u potpunosti elektrificirana, s prvim električnim vozom koji je stigao na stanicu Ploče 30. svibnja 1969.
Godine 1968., uz remonte, započela je i elektrifikacija pruge Sarajevo – (Strizivojno) Vrpolje. Za opremu za održavanje i remont pruge (Omladinska pruga Šamac – Sarajevo, 1947.) zadužila se tvrtka Remont pruga u suradnji s Radnim jedinicama ZOP-a Doboj i Sarajevo, dok je kompletna kontaktna mreža izvedena od strane Pogona za elektrifikaciju ŽTP-a u suradnji s Radnim jedinicama elektrotehničkih postrojenja Doboj i Sarajevo. Signali i telefonija povjereni su tvrtki „Iskra“ iz Kranja.
Završetak radova na remontu i elektrifikaciji pruge Sarajevo – Vrpolje i povezivanju s magistralnom prugom Beograd – Zagreb dogodio se sredinom 1971. godine, a treba istaknuti da je ta magistralna pruga već godinu dana ranije, 31. svibnja 1970., puštena u promet. Električne lokomotive broj 441–306 i 441–309, s teretom, stigle su u Dob
Potpuna elektrifikacija pruge Vrpolje – Sarajevo i gotovo izgrađena pruga Sarajevo – Ploče čine ovom jedinstvenu elektrificiranu željezničku mrežu dužine od 450 km s planiranim mjesečnim opterećenjem od 1.500.000 tona raznih tereta. Krajem 1988. godine zatvara se krug planirane elektrifikacije na dionici Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi (Novi Grad) prema Zagrebu i Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod prema Kninu i Splitu. Istovremeno, uvedena je najsuvremenija tehnologija putem izgradnje centara za daljinsko upravljanje u Rajlovcu, Doboju i Bosanskom Novom (Novi Grad), APB (automatski pružni blok) – telekomanda – vuče i signalizacije, koji su tada osiguravali visok stupanj sigurnosti u odvijanju željezničkog prometa u Bosni i Hercegovini.
Nakon završetka rata (1992. – 1995. godine), Direkcija željeznica BiH zatekla je većinu uništenih željezničkih kapaciteta i infrastrukture. Odmah su započeli s obnovom pruga, mostova, pružnih postrojenja i kontaktne mreže, tako da se do kraja devedesetih godina promet normalno uspostavlja u cijeloj zemlji. Jedina napomena, u vezi s obnovom uništene kontaktne mreže, jest da (kako stoji na dan pisanja ove objave) nije izvršena rekonstrukcija i obnova elektrifikacije na dionici Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod.
U prilogu možete pogledati galeriju fotografija s ovom tematikom nastale u razdoblju 1969./71. godine.
