Шумска и електрична жељезница фирме „Угар“ у Турбету, 1911–1941.

Пише: Срeђко Игњатовић

Овај истраживачки рад, поред осталог, садржи техничке податке о изградњи и експлоатацији шумских возова: Шумске (ерне) пруге, Бусовачке планине, Бусовача – Тисовац – Козица – Каћуни – Зохорско подручје (70.210 м); Турбе – Сухо поље – Смет – Гостилј – Иломска, 1912.-1938. (73.900 м); Електрична индустријска возна линија Турбе – Пилана, 1913.-1941. (2.400 м); Шумско-индустријска пруга „Себешић“, Турбе – Себешић, 1931. година. (52.500 м); Шумска пруга „Семеšница“ – Доњи Вакуф, 1927.-1939. (31.433 м); Шумске пруге „Јан„ и „Јан II“ у Доњем Вакуфу 1952.-1954. (52.677 м).

Увод у тему

На основу одредби Берлинског конгреса из 1878. године, Босна и Херцеговина ће бити окупирана од стране Хабсбуршке Монархије, која ће остати и даље формално под султаном, све до анексије 1908. године. Услед ће основана цивилна и војна управа над Босном и Херцеговином, а у септембру исте године почињу интензивни радови на изградњи железничког моста између два Брода и првих километара железничке пруге према Зеници, која ће бити пуштена у саобраћај 08.06.1879. године. Наставком изградње пруге до Сарајева (04.10.1882.), траса Босански Брод – Сарајево у целини заузима посебно место и у будућности ће имати огроман подстицај за привредни развој Босне и Херцеговине.

На ову главну пругу, долином реке Босне, изградиће се железнички индустријски одвојци Добој – Усора – Прibiniћ (1886), Добој – Тузла – Симин Хан (1886), Звјездовићи – Каменица (1899), Звјездовићи – Олово – Кусаце (1901), Бегов Хан – Бистричак (1911) и Илјаš – Мисоћа (1913).

Одвојак или главни кташ од магистралне пруге, у сливу река Лашве и Врбаса, новембра 1891. године почиње изградња железничке трасe од станице Лашва – Травник (1893), Травник – Доњи Вакуф – Б государственного (1894) и Доњи Вакуф – Јаје (1895). Круг до Јајеца плански је пројектован с намјером повезивања Бање Луке са Сарајевом, односно кташ до Богојна с циљем повезивања са Сплитом. Пруга је била земаљско власништво под управом краљевске и царске Босна Бан (к. к. ББ), а од 1895. године Дирекције босанско-херцеговачких државних железница (БХСтБ).

Kako je srednja Bosna posedовала velika prirodna bogatstva, међу којима су се налазиле и шуме, а у циљу обезбеђења потребних финансијских прихода земаљској благајни. Аустроугарска управа (босански биро са Заједничким Министарством финансија у Бечу – ЗМФ) у БиХ оријентисала се у почетку на продају појединих шумских подручја путем директних погодби и закључивања дугорочних уговора са појединским предузећима и предузетницима. Овом намером створени су услови за потписивање првих уговора између земаљског ерара и приватних фирми и признавања њихових права на изградњу и експлоатацију шумских железница, које су грађене о трошак фирме, у границама уговореног шумског подручја.

На железничкој линији Лашва – Травник – Доњи Вакуф (1894–1912) додате су бројне шумске пруге, и то ерарна регулаторна пруга шумског управног подручја у Бусовачи (9,98 км на парну вучу и 26,36 км осталих шина, котураче), Хан Команјији (9 км од тога 5 км на парну вучу), шумска железница фирме „Угар“ код Тупетара (16,7 км од тога 9 км на парну вучу, и 11 км жичане железнице у првој фази изградње).

Први дугорочни уговор о експлоатацији дрвета шумског подручја Угар закључен је 1911. године са фирмом „Ugar – шумска индустрија а. д. Браћа Хагенбучер“ и уговор шумског подручја Днолука са фирмом „Днолука – шумска индустрија а. д. Х. Џинић и др.“. Због лошег пословања ове фирме ће касније мењати власнике, па пре него што пређемо на главну тему, дозволите да у кратким цртам наведемо њихову делатност кроз биографију представљену из више објављених књига и доступне архивске грађе Архива Босне и Херцеговине, фонд ЗМС (1911–1918), ЏС (1922–1938)   ЈДЖ-JЖ, необјављеног фонда (1952–1954).

Угар — шумска индустрија а.д. Браћа Хагенбухер, Турбе (1911–1918)

Крајем маја 1911. године извршена је субмисијска продаја сјечивих маса четинарског дрвета у сусједном шумском подручју Угар (4.900 ха), на територији среза Travničkog и Бањалучког. На лицитацији је пристигло укупно шест понуда, од којих је најповољнија била inokosног предузећа Hagenbucher Георга, индустријалца из Линца у Аустрији, који је иначе био немачки држављанин. Георге Хагенбухер поседовао је фирму у Аустрији под називом „Велепродаја дрвета, парних пила и фабрика дрвене галантерије а. д. Линц“ („Holzgroßhandlung Linzer Dampfsäge и Holzwarenfabrik A. G. Linz“)

Са њим је у јулу 1911. године закључен дугорочни уговор о експлоатацији шумског подручја Угар у трајању од 20 година (1912–1932). Предмет уговора била је сеча око 842.000 м³ у шуми на пняју са просечним годишњим етамом од око 42.000 м³. Крајем 1912. године inokосно предузеће Г. Хагенбухер претворено је у акционарско друштво под називом „Угар – шумска индустрија а.д. Браћа Хагенбухер“ („Ugar – Forstindustrie Aktiengesellschaft, Gebrüder Hagenbucher“), тако да је тиме извршен и пренос уговора из 1911. године. Основни уложени капитал највећим делом био је у рукама браће Хагенбухер, док је мањи део акција налазио се у поседу неколицине аустријских индустријалаца.

Укупан износ инвестиције од 3.900.000 круна уложен је у изградњу пилане са инсталираним машинама, жичане железнице (11,2 км), шумске железничке пруге на парни и електрични погон (16,7 км) и низ објеката за потребе шумске манипулације. Жична железница као и пиланска постројење стављени су у функцију почетком 1912. године, док су касније настале тешкоће у реализацији изградње шумских транспортних комуникација.

Међутим, све претходне сече за 1912. и 1913. годину су изведене готово у потпуности. Сав исечени дрвени материјал из шумског подручја потпуно је превезен жичаном железницом до пилаћних погонa у Турбету на даљу прераду. Прединарне сече за 1914. годину фирма реализује око 18%, док је до краја аустроугарске управе у БиХ (1918) посекла и преузела око 90.000 m³ четинарског дрвета прве и друге класе. Због околности и догађаја поводом тзв. балканске кризе и делимичне мобилизације људства (1913. година), као и почетка Првог светског рата (1914. година), онемогућено је редовно пословање фирме. Узрок настале ситуације и лошег пословања биће у рукама бечке фирме „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ иза које је стајао аустријски индустријалац и финансијер Оскар Körner.

Предузеће Х. Џинић / Дно luk а – шумска индустрија а д. (1911–1914)

Године 1911. у шумском крају Угар, на области Днолука (823 хектара), у трамничком и јајачком сресу, током субмисивне продаје сјечивне масе за најбољу понуду надметало се предузеће Хамидбег Џинић из Бање Луке, које је понудило најповољније услове. Исте године склопљен је дугорочни уговор на десет година (1912–1921). Предмет тог уговора била је сјеча око 200.000 м³ четинарског корисног дрвета прве и друге класе, као и 30.000 м³ букованог и огревног дрва. Споменуто предузеће није кренуло у реализацију уговора у 1912. и 1913. години, оправдавајући се да не може започети сјеку дрвета пре изградње шумских транспортних комуникација и индустријског погона за прераду дрвета. Истовремено, то предузеће је било у сталном контакту са суседним предузећем Г. Хагенбухер из Турбета, ради уступања и преноса дугорочног и уговорног подручја Днолука.

Као би избегли отпор аустроугарских власти због оваквих трансакција, које су имале спекулативни карактер, у септембру 1913. године, Иноносно предузеће Х. Џинић приступа оснивању акционарског друштва под називом „Днонука – шумска индустрија а.д. Х. Џинић и др.“ са основним капиталом од 600.000 круна. Половина капитала била је у власништву Хамидбега Џинића, његовог брата Хакибега Џинића, застава Ибрахимбега Ћенгића и Шерифа Арнаутовића, док је друга половина била у власништву индустријалца Сирелман др Едуарда и његовог зета Хорвата др Мора.

Како новоосновано предузеће „Dnoluka – шумска индустрија д. д.“ није приступило реализацији пренесеног дугорочног уговора из 1911. године, почетком Првог светског рата (1914) затражило је одлагање до нормализације прилика, што је практично значило до краја рата, користећи при томе одредбе о мораторимуну дуговања. У међувремену су скоро све акције предузећа доспеле у посед кредитног завода из Беча, тј. „Бечка кредитна удруга за пословање и трговину“ (Kreditverein für Handel und Gewerbe), а непосредно иза тога у руке беџке фирме „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ (исти случај са акцијама предузећа „Ugar – шумска индустрија а. д. Браћа Хагенбуцер“ у Турбету), иза којег је стајао аустријски индустријалац и финансијер Оскар Кёрнер.

Провео је преговоре са Земљачком владом БИХ уз посредовање Заједничког министарства у Бечу о интегрисању оба предузећа у једно јединствено, уз истовремену ревизију дугорочних уговора за експлоатацију уговорних области Угар и Днолука (1911–1912).

Угар и Днолука – шумска индустрија д. д. Турбе, Оскар Келер (1914-1927)

Као што је наведено, комплет пакет акција предузећа „Угар – шумска индустрија а. д. Браћа Хагенбухер“ и „Днолука – шумска индустрија а. д. Х. Џинић и друге“ припадао је бечком индустријалцу Оскару Кернеру који је осмыслио током Првог светског рата (1914–1918). Непосредно након рата оба предузећа су стављена под секвестар који је брзо уклоњен, јер се Оскар Кернер легитимисао као чехословачки држављанин. Као нови власник, обе компаније је ујединио у јединствено акционарско предузеће под називом „Угар и Днолука – шумска индустрија д. д. Турбе“. Овим споразумом је Земаљска влада била задовољна, јер у извршеној транскакцији је добила јачег уговоравање ‘контрахента’ који су јој пружали веће гаранције у погледу извршавања уговорних обавеза и обезбеђивања редовних и континуираних прихода.

Од 1920. године, у сарадњи са Министарством шума и рудника у Београду, Краљевина СХС, закључио је дугорочни уговор о експлоатацији шумског подручја Угар и Днолука, при чему је трајање уговора за подручје Угар одређено на 20 година, са годишњим издатком од око 42.000 м³ Деалерса, а за подручје Днолука на 10 година, са годишњим издатком од око 20.000 м³ Деалерса и 3.000 м³ букована. За транспорт дрва из шума до пијаце у Турбету користио је новоосмишљен начин транспорта који је наручио убрзо након потписивања дугорочног уговора. До 1927. године, наследне парне пруге и котураче (гравитациона пруга) проширио је у нове шумске рејоне градећи чекрке и жичаре тако да је до тог времена имао око 70 километара изграђених шумских пруга, 750 метара чекрка на Смету и 800 метара дугих жичара у Бабановцу.

Возни парк новосноване фирме састојао се од седам парних локомотива, сто парних товљених вагона за превоз обловине, осам плато вагона за транспорт просторног дрвета и десет осталих типова кочија за превоз разне робе и радника. На наслеђену парну пилану у Турбету (од браће Хагенбухер) са инсталираним осам гатера и погонским машинама од 850 КС проширио је са још два пуна гатора, тако да је њен годишњи производни капацитет износио око 60.000 м³ пиланске обловине, рачунајући у једну смену. У периоду од 1921. до 1927. године, фирма је искористила у уговорном подручју Угар и Днолука око 1.218.000 м³ четинара и око 95.000 м³ боровине, што значи скоро троструко већи етат од оног који је био предвиђен у уговору.

Већину дрвених сортимената извозио је у Тризт (јужном пругом до Дубровника и даље бродом), продајући робу тршћанској фирми „Società Anonima Forestale Triestina“ у даљем тексту „Forestale“. У недостатку новчаних средстава за редовно финансирање пословања своје фирме, Оскар Корнер је од фирме „Форестале“ добијао новчане авансе за продајну робу и производе, при чему су му за покриће тих зајмова служиле акције фирме „Угар и Днолука –шумска индустрија д. д. Турбе“. Како временом није могао да удовољи својим обавезама, био је приморан да са фирмом „Forestale“ изврши трансакцију, препуштајући целокупно пословање везано за експлоатацију шума на подручју Uгар и Dнолуka, са индустријским постројењем за прераду дрвета у Турбету и целокупним возним парком.

„Угар – шумска индустријад. д. у Турбету“ – Фирма „Форестале“ (1927–1942)

Преносећи своје власништво, фирма „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“, фирма „Forestale“ формира и региструје ново предузеће под именом „Угар– шумска индустрија d. d. у Турбету“(у даљем тексту „Ugar d. d. у Turbetu“) и тим чином преузима целу његову имовину и пасиву. Инакo, фирма „Forestale“ била је у власништву једне имућне породице из Трста, а њихов зет, др Глас, постао је директор фирме у Турбету, где је живео и био велики хуманиста, те је тако остао у лепом сећању Турбећана. Како би осигурао што рационалнију амортизацију уложених инвестиција, улаже напоре да својој парној пили у Турбету обезбеди нове резервоаре сировина.

Још у фебруару 1927. године дошло је до договора између предузећа „Ugar d. d. u Turbetu“ (боље познатог као „Forestale“ у Трсту) и предузећа „Славија – шумска индустрија д. д. Загреб“, чији је највећи деоничар био неприкосновени (контроверзни) индустријалац Оскар Коронер. Уговор је обухватао трансакције везане за експлоатацију шума на подручју горњег тока Врбаса (Себешић, Семешница, Шкрата планина са Стожером и Црним врхом), укључујући откуп Шумско-индустријског предузећа „Бистра“ д. д. (чији је власник Прва хрватска штедионница), и пилачко постројење у Трновачи („Ugar d. d. u Trnovači“) код Горњег Вакува са три гатера (пилана изгорела 1937.), затим пилацу под закуп, током двадесетих година, од фирме „Браћа Пансини“ (уз реку Семешницу код Доњег Вакува) и изградњу парне пиле 1928. године у Доњем Вакуву, са погонским уређајем снаге 100 КС и три гатера, са годишњим капацитетом од око 16.800 м³ четинарске обловине у једној смени.

Пословном царству за фирму „Forestale“ нема краја. Наиме, фирма „Ugar“ са седиштем у Турбету пословним уговором са Државном шумаријом Бусовача (Forestvervaltung Busovača) достављала је шумско дрво из подручја Бусовачке планине и слива реке Коџице користећи шумску еррану пругу Бусовача – Тисовац (8.300 м) и катурачу (гравитациону пругу) на траси Тисовац – преко седла Придолци – слива потока Коџице (1924) у дужини од 16,040 м. Један крошњак одмах од места Придолци према месту Извор до врха Модри камен у дужини од 3.000 м што чини укупан збир дужине шумске пруге од 27,340 м.

На просторној км 3+600 шумске (ерне) пруге Бусовача – Тисовац, изграђено је шумско крило „Град Бусовача – Каћуни“ (1925) на парни погон у дужини од 6.910 м и пруга котурача (животињски погон, гравитација) Каћуни – Дубоки поток у дужини од 7.000 м што укупно износи 13.910 м дужине. Истo тако грађена је шумска пруга на парни погон Бусовача – Захорско подручје – подручје сливa реке Козице (1926). Дужина пруге износила је 29.000 м.

Када се саберу све шумске пруге са пругама котурачама, укупна дужина на шумском подручју Бусоваче износила је 70.210 м.

Шумска манипулација организована је од стране фирме „Угар“ са два танка на дизел мотор (Раупenschлепер) и закупом државних парних локомотива. Посечено дрвеће (трупци за импрегнацију) транспортовано је државном пругом у школу „Нова Била“ која је тада била у саставу пословања „Угар“. Пословни уговор је трајао од 1918. до 1941. године.

Године 1938., на траси пруге котураче код места Придолци, догодила се несрећа са трагичним догађајем у којем је смртно настрадао директор Дирекције шума у Сарајеву инжењер Богдан Бабић, некадашњи директор фирме „Угар“ у Тарбету (1919–1925). О овом догађају више на крају чланка.

Компанија „Угар д. д. у Турбету“ је 1938. године поседовала три пиласка постројења (Турбе, Доњи Вакуф и Хан-Крам) снаге 1.070 КС са 16 гатера. На овим постројењима прерађено је око 120.000 м³ трупаца и добијено око 75.000 м³ резане грађе четинара и листопадника. Поред наследених 73,9 км шумских пруга у уговорном подручју Угар-Днолуka, затим Семешнице и Себешића, Козице и Мирољаја, изградила је (проширењем трасе са криљним пругама) још 98 км шумске пруге, 28,5 км котурача, један чекрк дужине 1000 метара и једну жичару дугачку 800 метара.

Што се тиче возног парка, увећан је за нове три парне локомотиве (укупно 10 локомотива), 75 парова круз вагонета (укупно 175 парова крузова) и 10 плато вагона (укупно 20 ком). На свим поменутим уговорним областима, фирма је запошљавала 2.500 – 3.000 радника, укључујући руководиоце и административно-техничко особље у Централи (Турбе, Доњи Vakуф и Хан-Крам). Наступом априљског рата (1941) фирма је прекинула производњу, а њена пиларанска постројења у Турбету и Хан-Краму су током НОБ-а изгорела.

Поред огромне конкуренције фирме „Угар“ из Турбета, на овим просторима свој интерес су нашли многи предузетници подижући мала пиле на водени и парни погон. Навешћемо неке и то: Мркоња Рамо, Хељдо Омэр, Каралић Расим, Казас Џемил и Метакаљо Мио, сви у области Карауле у сливу реке Лашве. Будимировић Ђуре у Дочу на Лашви, на реци Опари (Трнница) и Путићево (Травник). На крају, пилара Управе државних монопола у Травнику у саставу фабрике дувана у Травнику.

Судбина пилане „Угар“ у Турбету после рата (1945)

У децембру 1942. године, пила у Турбету је до темеља изгорела. Остали су само голи зидови и жичана опрема са машинама. Узрок ратних страдања током обнове земље била је једна дворана која је претворена у погон (Механичка радионица) за одржавање шумских транспортних средстава (вагони, жичаре и друго), а пружане су услуге и другим предузећима.

Одлуком Радничког савета предузећа ПДИ „Себешић“ у Травнику, на седници одржаној 23. децембра 1954. године, донета је одлука о оснивању Занатског предузећа „Метаљорад“ у Турбету. Поред овог предузећа, на платоу некадашње пилане „Угар“, формирана су још два предузећа, и то: Манипулација дрветом „Себешић“ у Турбету и Циглана и крепана „Лашва“ Турбе (1947). Све наведене фирме користиле су индустријску пругу изграђену још давне 1911. године, до станице Турбе. Обустављањем путничког саобраћаја 1973, и теретног саобраћаја 1975. године, пруга збогузог колосека Лашва – Доњи Вагуф се укида, заједно са индустријским колосеком од станице Турбе до пилане.

Изградња пилаганског постројења „Угар“ у Турбету

Као што је поменуто, фирма „Угар“ – Шумска индустрија а.д. Браћа Хагенбухер са експлоатацијом шумског подручја Угар почела је са радом 1912. године. Посечена стабла транспортована су пругом на парну вучи до главног складишта у месту Гостилј и одатле возом жичаром (Seilbahn) до главног складишта у кругу хидроцентрале у Турбету. Дужина жичаре била је око 11 km и била је погонска електричном енергијом из централе у Турбету. За ову прилику изграђена је трансформаторска станица која је поред покретања жичаре осветљавала железничку станицу и радничку колонију.

Наиме, на висоравни Гостиљ, поред железничке станице са пратећим објектима, изграђена је ложионица за парне машине и у оквиру тога и ремонтна радионица. Изграђено је радничко насеље са свом пратећом инфраструктуром. Поред радничке трпезарије, налазила се продавница мешовите робе, месница, пекара и други услужни објекти.

Железничка станица Турбе налазила се на просторној километражи 36+392 главне пруге Лаšва – Доњи Вакуф у близини леве обале реке Лаšве. Укупна површина зграде износила је 130,00 м² са десет просторија. Поред станице изграђен је магацин површине од 48,00 м² са канцеларијом и товарни плато – рampa. Уз магацин, са западне стране, изграђена је једна зграда за становање укупне површине од 36,00 м² са три просторије. Изграђена је и водостанница са једним водонапојником за парне локомотиве површине од 38,50 м² са капацитетом довода воде од 64 м³ за 24 часа. Технички, вода се доводила цевима уз природну гравитацију из каптажe потока Чулан.

На станичном платоу изграђени су мимолазни колосеци, три са укупно 425 м и један пролазни од 136 м. Од станице Турбе до круга пилане изграђен је 1.100 м дуг индустријски колосек (Schleppbahn), који је затим разгранао у дужини од 1.300 м на платоу пилане, укупно 2.400 м (1912–1913). Ова парна пруга пуштена је у саобраћај новембра 1911., а трошкове изградње, закупа земљишта и одржавања сносила је компанија.

Фактички, траса индустријског колосекa ишла је упоредо са главном пругом према Дољњем Вакуфу и одвајала се на км 37+500. У близини овог просторног километра (на км 37+520) ‘отворене‘ пруге налазио се железни решетастий мост (Л=20,97 м) преко реке Лашве (у близини ушћа реке Комарчице у Лашву). У близини железног моста, десно, налазио се друмски мост (државна улица Травник – Турбе – Доњи Вакуф), а десно, растојање метар-два, налазио се дрвени мост индустријске пруге, Л=14 м. У непосредној близини ова два моста, на путном прелазу, постављен је бранник који је обезбеђивао вожњу фабричког воза. Десно од дрвеног моста налазила се радничка кантина и објекат ‘Благајна’ (Касугох/Штатмјестер). Ово из разлога послодавца да се радничка зарада дели ван круга фирме. Многи су зараду остављали у кантинари, а до Кантина налазили су се мањи трговачки објекти и пијаца ради кућног следовања, ‘фасунга‘.

Транспорт прерађене грађе из круга пиле ужања (натоварена државним колима) вуче фрмина парна локомотива. Од марта 1913. године поменута траса је електрификована и пуштена у саобраћај у новембру исте године. Од тада, бруто, вуче је електричне локомотиве (Локомобил у власништву фирме). Треба напоменути да су на овим просторима већ постојале електричне железнице, и то у Дрвару (Фабрика целулозе, Штинебеисбан) и Засавићима (Кривија, Ајслер и Ортлејб).

Парна пилана у Турбету (Dampfsägewerk), са пратећим објектима, логором и колосијецима заузимала је око 8 ha земљане површине. Један део површине (око 500 м²) граничио је тик уз десну обалу Језера Лашве. Ово је било разлог због континуираног снабдевања парних фабричких котлова водом. На левој обали, насупрот изграђеним производним халама, настала је колонија (Arbieterkolonie) са четири зграде за становање руковаоца машина (Meisterhäuser), затим са леве стране од ових зграда налазила се зграда за смештај руководећег кадра, односно управитеља погона (Direktionsvilla), а десно, седам приземних зграда за смештај радника (странаца, досељеника, са породицама).

На овој површини исцепани су пољопривредни воћњаци за потребе становника колоније, а на нивоу централног дела налазила се њива на којој се сијала овса за коње у власништву фирме. Ови коњи су били ангажовани на вучу сјече у шуми преко израђених шумских влакa (земљани пут) до утоварне станице. Године 1926. ову њиву фирма је поклонила Спортском клубу „Угар“ на којој је изграђен терен за фудбал, тенис и атлетику.

У кругу фабрике изграђена је железничка радионица (за смештај и одржавање парне и једне електролокомотиве) и зграда за одржавање и оштрење машинских резних алата, тракачних и кружних пила и др., (Sägehalle). Штрајка (Seilbahn) те инсталирани гатери и друге машине за обраду дрвета били су погонске енергије. Наиме, власник Џорџ Хагенбукер ангажовао је швајцарску фирму „Oesterrechische Brown Boveri – Werke“ A.G. Wien (швајцарска фирма „Brown, Boveri & Cie“, фабрика за производњу уређаја слабог и јајег струја) где путем уграђеног парног постројења (моћ 850 KS) покренула динамo-мајмун за производњу електричне енергије, а затим преко трансформатора наизменичну струју од 85 kW A/10000/220 V за погон машина, односно директну струју од 250 kW A/1000/55000 V за електричну пругу.

Градњевинским радовима (1912) постављени су дрвени стубови и монтирани носачи-конзоле (Ausleger) и на њима надземни водови тј. са округлом бакарном жицом (примера 5,3 мм), распета на висини од око 5 м. Претварач из пилане кроз надземни вод доводио је до локомотиве истосмерну струју од 500 V. Локомотивски пантограф (Bügel Stromabnehmer) преносио је струју преко точкова у погонски мотор док су трачнице служиле као повратни вод. Изолатори су били порцелански са зубцима за радни напон од 5000 V. Локомотива је грађена за ширину колосека 760 мм, тежине у служби 4.700 кг, међуосовински размак 1340 мм, точкови пречника 750 мм са два мотора (2×11 КС) при око 530 обртаја у минути, типа B3a.

Електро-жлица у Турбету радила је све до избијања Другог светског рата. Иако није обављала превоз путника, понекад, изузетно, мештани су је користили за време светковина или у приликама саобраћаја када враћала „празнину“ кола из станице у фабрику у јутарњој или послеподневној смени.

Градња транспортних комуникација компаније „Угар“ (1912-1941)

1, Турбе – Сува Поље – Смет – Гостиљ – Илoмска (1912./1938. Л=62 km)

Шумска пруга на парни погон, ширине 760 мм, Сухо Поље – Гостиљ (Сухо Поље – Смете везан жичаром) – Понир са гранама и даље према сливовима река Угар и Иломска, грађена је етапно са укупном дужином од 9.600 м у периоду од почетка 1912. до краја 1918. године.

На ову пругу изграђени су покрвни отворници у дужини од 9.200 м што је укупна дужина главне пруге и отворника износила од 18.800 м. На основу потписаног Уговора, 1920. године, о дозволи за даљње грађење шумске пруге, између фирме „Угар“ и Министарства шума и руда, Краљевине ШС, године 1925. отпочињу радови на изградњи шумске пруге од пиланског постројења у Турбету, преко Карауле до станице Шантићи. Од станице Шантићи траса је у конструкцији ‘спуštалице’ (од 800 м) на чектерк до Смета што чини укупно дужине од 11.900 м.

Изградња пруге од Гостилаја даље се наставља од км 9.600, и то: 14.100 км до 1923.; 8.800 км/1925.; 2.000 км/1926. (започињу радови на крилиној прузи-траси, кочурача, Гостилај – Днолука укупне дужине од 29.500 км плус огранци дужине од 16.000 км, што чини укупни збир од 45.500 км), и један истоврни колосек дужине 1.500 км на платоу станице Угар; 7.000 км/1927.; 16.000 км/1930. (са крилиним пругама у сливу реке Илoмска 10.400 км и успињача-жичара L=900 км); 4.500 км/1932. Г. Сажето: Турбе (Пилаја) до крајње тачке, на парни погон, укупне дужине од 73.900 км, затим 55.900 км крилних пруга (кочурача), што укупно износи 117.900 км, са једном жичаром дужине L=900 км. На овај збир могу се придодати мимолазни колосеји од око 2.400 км, индустријски колосеји у кругу пилаје од 5.500 км, тако да коначни збир свих изграђених колосеја износи 138.600 км.

Мора се напоменути да је на овом путу изграђено десетине дрвених мостова са зиданим каменим опорним стубовима у цементном малтеру и дрвеним потпорним јармовима. Најтеже деонице биле су између километра 26+812 и 40+493. Краће су биле дужине од 5,00 до 7,00 метара, а дужине од 10,00 до 28,00 метара биле су дужи од 10,00 до 28,00 метара. Према уговору са Министарством шума и руда Краљевине ШС (1920), није било дозвољено градити главне и споредне објекте од чврстог материјала, већ искључиво од дрвета. Уговор о експлоатацији шумице пруге важио је до 1940. године.

Шумско-индустријска пруга „Себешић“, Турбе – Себешић, 1931. год. (52.500 м)

Радови на изградњи индустријске парне пруге, ширине 760 мм, Турбе – Себешећ (шумско подручје Себешећ) отпочели су априла 1931. године. Просторни километар 0+00 (повезан са индустријским колосеком граденим 1912. године, ускрштени са државном пругом) налазио се иза државне станице Турбе. Траса пролази поред реке Лашва и развија се технички десном обалом са максималним нагибом до 16°/00 више села Бојне изнад Травника до мимолаза „Травник – Боња“ и спушта се у долину Загорске реке.

Траса на км 25+600 долази до места Рankовићи где је изграђен мимолазни (станични) колосек и води до водораздела или седла Шикот и иде левом обалом Загораске реке до прелаза преко државног пута Долак – Ростово – Доњи Вакуф (на км 26+500). Затим траса прелази на десну обалу и пењује се максималним нагибом од 30°/00. У просторним размацима од км 25+600 до км 45+00 изграђене су три мимолаза, Бистро, Лисац и Шикот. Од км 45+00 пруга се спушта са максималним нагибом од 10°/00 у долини Мутнице (подручје Себешића) до км 52+500 са мимолазним колосеком. Крањи циљ била је станица Себешић која је 9. септембра 1942. партизанском диверзијом уништена.

Минимални радијус пруге R=40 m, доњи мотор ширине 3 m, прагови (L=1,60 m, 13/15) на већим успонама храстови док су остали од боровине. Шине, у техничкој зависности, 9,3; 10 и 12 kg по м¹. Објекти, мостови и пропусти рађени су од боровог дрвета. Упроси мостова, према приликама, су од камена у малтеру или од бетона. Сви мимолази (станице) повезани су телефоном. Саобраћај се обављао по тачно утврђеном реду вожње и графикону. Интересантно је да је скоро цело становништво, односно власници парцела, дало свој пристанак и задовољство поводом градње пруге без већих траперција. Млађина која се није могла договорити, спроведена је екзproпријацијом путем власти у Травнику.

Шумска пруга „Себешић“ скоро се дотицала шумске пруге „Треница“ у близини истоименог шумског подручја. Ова пруга изграђена је и предата у саобраћај у новембру 1947. године у дужини од 7.700 м (Нова Била – Треница) и служила је као шумска манипулација (такође и пруга „Себешић“) за предузеће ШИП „Себешић“ из Травника. Цео транспорт дрвних сортимената из Турбета (подручја Угра и Семешница), те подручја Треница и подручја сливова реке Биле, Јасенице и Заоћког потока (шумска пруга „Јасеница“, изграђена етапно од 1952. до 1956. године у дужини од 16.000 м) био је под управом ШИП „Себешић“. Од станице Нова Била ишао је индустријски колосек према пилани „Себешић“ у дужини од 5.180 м, као и војно-индустријски колосek дуг 6.900 метара. Године 1962., предузеће за импрегнацију дрвета у Витезу пословаће у саставу ШИП „Себешић“ из Травника.

На крају, може се закључити да је горња пруга (шине, прагови и остала колосечна опрема) за потребе изградње шумске пруге „Треница“ и „Јасеница“, односно индустријских колосека до пилаје у Травнику, у већини случајева транспортована из делова демонтиране пруге „Турбе – Гостилиј – Илоска“ јер су шумску транспортну комуникацију обављали теретним аутомобилима. Овим се потврђује податак да је око 70% парних локомотива, 1946. године, било ангажовано на радове у ПДИ „Јанџ“, ПДИ „Сана“ и „ШИПАД“ у Дрвару (Грмећ).

Шумска пруга „Семеšница“ – Доњи Вакуф, 1927–1939. (15.646 м)

У Доњем Вакуфу 1927. године гради се нова пилара, тада у sastаву фирме „Славија“ д. д. из Загреба. Идејни пројекти пиларе и индустријске пруге за експлоатацију шуме на горњем току Врбаса израђени су од техничког бюра „Славије“. Исте године, индустријалац и финансијски стручњак, већински донећар „Славије“ Оскар Коурнер, дипломатским преговорима са фирмом „Forestale“ из Трста, власницима „Угар д. д. у Турбету“ (бивше фирме бившег власника Коурнера), закључују уговор о трансакцији који ставља „Славију“ у службу будућег пословања са „Forestale“ и „Угаром“.

До почетка радова на новој пилани, започели су радови на будућој деоници индустријске пруге „Семешница“. Нулта километар налазио се унутар круга пилане. Траса води уз државну пругу Донји Вакуф – Бугогој, да би на дужини од око 400 метара правила радијус од 180° и наставила паралелно уз државну пругу Донји Вакуф – Јаје. На просторном km 3+300 индустријске пруге, траса се одваја од државне пруге (у близини ушћа реке Семешница у Врбас) и наставља уз десну обалу речног сливa Семешница. На просторном km 4+320, на левој обали, била је парна пилана, такозвана „Руска пилана“, у власништву грађана из Италије ‘Браће Пансини’.

Ово је била прва пиларана на водени погон на реци Семешници, изграђена је крајем деветнаестог века да би почетком 1901. године пилацко постројење радило на парни погон. Њен власник био је Самуел Хуго Фелдбауер. У пилацко постројење инсталирао је два гатера и одговарајућим бројем помоћних машина. Капацитет пиларане износио је 7.500 м³ обрађене боровине. Обезбеђивање дрвне сировине стизало је путем лицитације у шумском подручју сливa реке Семешнице.

Власник пилане, о свом трошку, изградио је железнички колосек ‘котурачу’ на животињски погон. Дужина ‘главне’ трасе износила је 8.000 м и један крох од 2.000 м. Истраживањем ове грађевине нема података да ли се траса завршавала у близини државне станице Доњи Вакф. Неки подаци говоре да је траса водила сливом реке Семешнице те код ушћа у реку Врбас, изградио дрвени мост (преостивши Врбас) и у близини државне пруге изградио ставаралишни простор за даљи транспорт.

Због недостатка средстава за изградњу шумске пруге на парну вучу, а тиме и због угроженог превоза дрвa државним колима и политике упућене претњама путем лицитација од стране шумичке управе, пред почетак рата (1914) проглашава банкрот да би га тадашња власт ликвидирала.

После рата (1918) пиларана прелази у власништво фирме „Браћа Панзини“. Пиларану, двадесетих година, издају у закуп у korist фирме „Угар д. д. у Турбету“ и у њој реже суровину из свог резервисаоног подручја шума у подручју Семешнице. Године 1934. фирма „Угар“ тражи дозволу за изградњу прикључног колосека, почевши од просторног км 4+320, који води и спаја се са индустријским колосеком парне пиле „Браћа Панзини“ у дужини од 558 м. Нажалост, није пронађен документ који говори о коловладције наведеног колосека.

Када је фирма подигла своју приватну пilarу у Доњем Вакуфу, крајем тридесетих година, управљање пиларом настављају стари власници, „Браћа Пансини“, све до избијања рата (1941). Грађењем првих кућа у близини пиларе и даљим ширењем насеља, тадашња власт му додаје назив „Руска Пилара“ који и данас носи.

Наставак трасe „Семешница“ води све до просторног km 7+200 (1928) да би тек 1932. године наставила до km 15+646 као крајња тачка трасe. Дио трасе од деветог километра па до краја био је веома захтеван. На просторном km 9+320 до 9+523 изграђен је један мимолазни колосек (дуг 203 м¹). На овом месту затечена је једна шумска кућа која је од тада претворена у службену станицу под називом „Семешница“. Уз овај објекат биће изграђена ложионица (површине пријема једне локомотиве) и браварија за одржавање парних локомотива.

Само на један километар даље (км 10+140) изграђен је дрвени мост L=66 м, а на км 10+260 тунел L=102 м. На просторном км 10+730 изграђен је дрвени мост L=54 м, затим на 11+720 дрвени мост L=36 м, до овог моста (км 11+790) налази се тунел L=90 м, даље на км 11+900 дрвени мост L=36 м и на км 12+050 исто дрвени мост L=36 м. Године 1932. од крајње тачке 15+646 биће изграђен огранак (мимољаз, товарни колосек) дужине од 1.030 метара.

Као што је поменуто од км 7+030 биће изграђена криљна пруга која мостом прелази на лево обалу реке Семешнице под називом Шумска жељезница „Столоваш“ (1928). Први километар је на парном погону, а као наставак изграђен је чекарк дужине од 1.000 метара. Траса даље наставља на парни погон све до км 6+700. Године 1932. траса шумске пруге „Столоваш“ наставља све до крајње тачке тј. до км 13+700, вршећи експлоатацију шуме области Столоваш, Бели Дол и Перизовац.

Шумска пруга „Столоваш“ била је захтевна за грађевинаре. Наиме, на овој траси изграђено је четири мостова. Први мост (у км 3+900) био је дугачак 33,00 метара са два отвора по 5 и три отвора по 7 м. Други мост (км 4+600) дуг 26 м са два отвора по 6 м и два по 7 метара. Трећи мост (км 5+100) дуг 19 м са два отвора по 6 м и једним од 7 метара. Четврти мост дуг 33,00 м (км 5+800) и то два отвора од 6 м и три отвора по 7 метара. Сви упори мостова били су од камена са малтером, а носиви јамови (пилоти) од дрвета. На просторној км 5+800 изграђен је утоварни колосек (и мимолазни за локомотиве) дужине од 360 метара.

Овом изградњом шумских железница „Семешница“ и „Столавошт“, у власништву фирме „Угар д. д. у Турбету“ у Доњем Вакуфу, у коначници до 1941. године износи: Главна пруга 15.646 m, криљних пруга са чекачком 14.730 m,товарних колосека 1.390 m и индустријских колосека у кругу пиле 697 метара што укупно износи 32.463 m.

У листу „Борба“, јун 1940. године, обавештавају читаоце о планираном развоју ПДИ „Јанж“ везано за изградњу нових железничких пруга, камионских путева и сухих ‘риза‘. На пример, продужетак пруге за 9 км и за следећу годину (1941) за још 8 км. У Дубокој се ради на изградњи ‘ризе‘ и биће дуга око 16 км, а у месту Смиља рном око 4 км. Камионски пут у Поричкој Ријеци, који се брзом темпу гради, спојиће главни пут с шумском железницом. У манипулацији Стољоваш преправља се Chekrk тако да ће нови Chekrk омогућити лакши и бржи рад и тиме повећати извоз за 38%. Закључак је да узрок почетка рата (1941) остаје по страни и да ће се чекати боља времена.

Изградња шумских путева „Јанј“ и „Јанј II“ после рата (1945) у Доњем Вакуфу

После завршетка рата (1945) пиланско постројење у Доњем Вакуфу региструје се и ради под називом Предузеће дрвне индустрије (ПДИ) „Јанј“ у Доњем Вакуфу. Ово предузеће наставља градњу продужетка шумске пруге (bивша пруга „Столоваш“) према шумском подручју Јанј у дужини од око 26.000 м (1952–1954) до у Купрешку реку. Експлоатационо подручје чине сливови Купрешке реке, Рјечице и Мракодол (подручје Обљац – Грабовица), површине од 8.160 ха, са планiranом сечећом масом од око 1.400.000 м³. Грађењем шумске пруге (продужетка) чиниће основу привредне јединице подручја Јанј са транспортним правцем према Доњем Вакуфу.

Цела изградљена траса, од индустријског платоа ПДИ „Јан“ до краја, дужине 45.000 м, назива се шумијска пруга „Јан“ (пре Семешница до км 15.646 м). На ову ‘главну’ пругу просторног км 41+000 биће изграђена крилна пруга на парни погон „Јан II“ (1954) у дужини од око 8.000 м. Даљи продужетак чине пруга котурача „Велика Увала“, доња од 5.700 м (руб Петровачке ливаде – Јарак Криводол) и горња (лево и десно) са укупном дужином од 8.100 м. Ова доња пруга котурача биће повезана са чекирком „Мракодол“ дужине од 1.000 м.

Овом изградњом шумске железнице у власништву ПДИ „Јанж“ у Доњем Вакфу укупна дужина која се уклања износи: Главна пруга 45.000 м (пре 15.646 м + 28.354 м), крилне пруге са чекрком 37.530 м (пре 14.730 м + 22.800 м), теретних у шумским колосецима и индустријских колосека у кругу пиладе око 1.580 м (пре око 2.090 м + 520 м), што укупно износи 85.140 м.

Цела траса пруге „Јанњ“ и „Јанњ II“ престаје са радом уклањањем уског колосека Горањи Вакуф – Доњи Вакуф (путнички 28.05.1972.) са уклањањем теретног саобраћаја, етапно, у години 1974., а Доњи Вакуф – Травник – Лашва 01.06.1975. године.

На основу горе наведених података може се слободно извршити сума свих изграђених шумах пруга на парни погон које су експлоатисане, односно биле у саставу фирме „Угар“, рачунајући и наслеђене са котурачама (животињски погон и гравитација), чекрце и жичаре и колосеке у кругу пилачких постројења. У ову сумацију нису уврштене ербарне пруге у Бусовачи, затим пруге у месту и пилачком постројењу у Хан Краму и пруге изграђене после рата (1945) у Доњем Вакуфу.

Дужина железничких пруга на парни (локомотивски) погон износи 188.553 м; пруге котураче (животињски погон, гравитација) дужине од 45.500 м; чекрци дужине од 1.000 м; плус жичара 900 м (Угар – Илоска). Свеукупно 235,953 м.

Локомотивски возни парк фирме „Угар“ у Турбету, 1911.–1941.

Као што је поменуто, фирма „Ugar d. d. u Tурбету“ (у саставу фирме „Forestale“) од 1927. до 1941. године, посебно 1933. године, поседовала је десет парних локомотива. Овај податак потврђује архивски документ „Попис индустријских локомотива код дирекције железница у Сарајеву“ из 1932. године. У попису за фирму „Ugar d. d. u Tурбету“ стоји:

1. „Београд“ – број ‘1’. Краус Комп. Линц, Аустрија, серија, број котла 1371/1924. Од 1946. у ПДИ „Сана“, 1961. Шумско газдинство Кључ, од 1965. „Борја“ Теслић.
2. „Сарајево“ – број ‘2’. Машинен-Гезеллшафт Хајлброн, Немачка, серија, број котла 602 ‘L’/1913. Из фабрике испоручена исте године у Турбе. После рата (1914–1918) у раду индустријске пруге „Врбања“ – Бања Лука. После рата (1945) у ПДИ „Сана“ – 1946. и свој радни век завршила у Руднику „Каменград“ – од 1962. до xxxx године.
3. „Угар“ – број ‘3’. Краус Комп. Линц, Аустрија, серија, број котла 1250/1921. Године 1949. радила у ПДИ „Маглић“, од 1961. Шумско газдинство „Сутјеска“ Фоча.
4. „Уломка“ – број ‘4’. Машиненфабрик Ото Хофман Цеденик, Немачка, серија, број котла 150/1920.
5. „Гостељ“ – број ‘5’. Хеншел унд Зон, Касел, Немачка, серија, број котла 4125/1894. Откупљена од Ф.А. Мелер, Штиценгрин (750 мм). Работала у ПДИ „Јањ“ и у шумском подручју Шипово (касирaна 1964. године).
6. „Турбе“ – број ‘6’. Ј.А. Машиненфабрик Мафај & Ко Минхен, серија, број котла 3514/1913. Преименована у назив „Маришка“ ПДИ Јањ на прузи „Јањ“ 2.
7. „Травник“ – број ‘7’. Оренштајн & Копел, Берлин, серија, број котла 7913/1919. Откупљена од Монтана Бергбау ГмбХ Беч, ширина колосека 750 мм.
8. „Дора“ – број ‘8’. Краус Комп. Линц, Аустрија, серија, број котла 6258/1909. Назив добила по имену супруге од Џорџа Хагенбухера.
9. „Хедица“ – број ‘9’. Краус Комп. Линц, Аустрија, серија, број котла 5737/1907. Откупљена од Уна Холциндустри „Уна“. Од 1948. радила у ПДИ „Себешић“.
10. „Мађарица“ – Од 1933. серија 181-003. Будимпешта МАВ, серија, број котла 3273/1913. Ова локомотива откупљена од Дирекције железница у Сарајеву 1933. године. Године 1949. радила у ПДИ „Маглић“, од 1961. ШГ „Сутјеска“ Фоча.

Према извору Рајмар Холцингер Босвалд, ‘pospichal.net’, (вероватно су радиле за „Угар“ од 1936. године), тако да у списку стоје и локомotive:

1. Локомотива, серија, број котла 7082/1914. (750 мм), Оренштајн и Копел, Берлин, Завршила свој рад у ШИП „Грмеч“ 1946–1965.
2. „Рога“, број котла 1259/1923. Краус Комп. Линц, Аустрија. Радила за фирму Ђузепе Фелтринели у Сјетлини и касније за „Угар“ у Турбету. Од 1946. ШИП „Грмеч“.
3. „Травник“, серија од 1933. 181-004. Будимпешта МАВ, број котла 3274/1914. Била у власништву „Р&К фур Баулејтунг дер Петроварадинер кук Гуртел-Штрасенбан“ да би, вероватно крајем 30-их, прешла у власништво „Угар“ у Турбету. Од 1946. ради за ПДИ „Јањ“ – Доњи Вакуф и од 1961. у Шипову.Ако ти треба и латинична верзија превода или додатна помоћ око историјских података, слободно реци.

Опис локомотива ПДИ „Себешић“

На индустријској прузи Турбе – Себешић, од 1931./32. године до рата (1941), возиле су махом локомотиве са горњег списка. Извршићемо попис после рата (1945).

1. Локомотива серије 11930/1953. Арнолд Јунг Локомотивенверке. Од 1961. ради за ШИП „Грмеч“ и Дрвар, а радни вијек (до 1974.) завршава у ПДИ „Јањ“ у Доњем Вакуфу.
2. Локомотива серије 184-001/1916. Краус Локомотивенверке Минхен. Исто опслуживала и индустријску пругу Турбе – Предузеће „Металорад“ (плато бивше пилане).
3. Локомотива серије 189-005/1887. Краус Комп. Линц, Аустрија. Једна од најстаријих парних локомотива (преживјела два свјетска рата). Вјероватно је, поред пруге „Себешић“, возила и трасом Турбе – Предузеће „Металорад“.
4. Локомотиве серије: 5594/1947; 5597/1947; 5600/1947; 5669/1948. Произведене у фабрици Будимпешта МАВ. Ове локомотиве возиле су за Рудник „Абид Лолић“ – Била и РМК „Зеница“.

Опис локомотива ПДИ „Јанџ“ Доњи Вакуф

Од избијања рата (1941), за компанију „Угар д. д. у Турбету“ – Доњи Вакуф, возиле су локомотиве „Дора“, „Мариška“ и „Травник“. Напустићемо списак након рата (1945).

1. „Весељка“, серије 176-002/1883. Краус Комп. Линц, Аустрија. Број котла 1265/1883. Прву вожњу обављала на изградњи уске пруге Метковић – Мостар (1884–1885). Вероватно, због старости машине, од 1949. до 1962. године возила у служби маневре у кругу пилане у Доњем Вакуфу.
2. Локомотива серије 189-021/1893. Краус Комп. Линц, Аустрија. Број котла 2843/93.
3. „Милка“, серије, број котла 4125/1894. Хеншел & Зон, Хеншел-Верке.
4. Локомотива серије 490.003 – број котла 2078/1908. Будимпешта МАВ. Возила на пругама Штајнбисбан под бројем ’49’.
5. „Дубошчица“, број котла 4412/1900. Краус Локомотиве Веркс Минхен. Била у возном парку „Криваја“ – Завидовићи.
6. „Ударник“, серије, број котла 2155/1909. Будимпешта МАВ. Била у власништву Дрвне индустрије „Славонија“, затим у Пакрацу и Нашицама (Хрватска) и Мајдан – Босански Нови.
7. „Звечево“, серије, број котла 1336/1923. Краус Комп. Линц, Аустрија. Возила у Пакрацу и Самобору (Хрватска).
8. „Маваг“, серије, број котла 5671/1948. Будимпешта МАВ. Возила у Шипову, Бугојну и Копривници.
9. „Есма“, серије, број котла 347/1952. „Ђуро Ђаковић“ Индустрија локомотива, машина и мостова Славонски Брод.
10. „Јулка“, серије, број котла 11929/1953. Арнолд Јунг Локомотиве Веркс. Возила у Шипову и Јајцу.
11. Локомотива, серије, број котла 4924/1926. Возила у Шипову.

Железничка несрећа на шуској прузи Бусовачке планине код места Придољци

Од државне железничке станице Бусовача до града Бусовача изграђена је котурача (успон-пад 2⁰/₀₀) на коњски погон. Од града Бусусача до места Згарађа и даље до већег узања води такође котурача са жељезним шинама. На узању од 6⁰/₀₀ и даље према месту Дубока изграђена је пруга котурача са дрвеним шинама од буквење ширине колосека 760 мм. Ова транспортна ‘грађевина’, у тадашње време (1895), била је јединствена у Босни и Херцеговини.

Дужина поменуте котураче са криљним одвојцима износи око 10 km. Спуштање натоварених кола изводило се помоћу сила гравитације све до Зграда, односно града Бусоваче. Диоци са дрвеним шинама често су била место честих искочења натоварених кола, а понекад и током транспорта шумских радника. Даљи транспорт до станице Бусоваћа обављали су коњи.

У године 1901. шубарска пруга се реконструише са квалитетнијом изведбом, на парну вучу, од станице Босановаца до Град Босановаца, односно Тисовац (8.300 м). Од Тисовца иде траса пруге котурача (гравитациона пруга) преко седла Придолци – слив потока Козице (1924) у дужини од 16,040 м. Од места Придолци sаграђено је крило котураче према месту Извор тј. до врха Модри Камен у дужини од 3.000 м. део трасе од Придолци – Град Босановаца биће кобан за инж. Богдана Бабића (1885–1938), тадашњег директора Дирекције шума у Сарајеву а бившег директора фирме „Угар“ у Турбету (1919–1925).

Дана 12. јануара 1938. године, инжењер Богдан Бабић, са шефом Шумарије Бусовача, отпутовао је до места Придолци како би утврдили „план“ за 1940. годину, односно да шумско подручје Бусовача преда на експлоатацију дрвета фирми „ШИПАД“ из Сарајева (Дирекција из Дрвара се преселила у Сарајево). Сазнавши за то, представници фирме „Угар“ су потплатили два радника шумарије из села Раван да намажу шине шпеком и лојем, те на кривини исеку тања стабла граба и љеске.

Када су се њих двојица (и са осталим гостима) враћали вагонетама, због изненадног убрзања почели су коћити и на првој кривини (место „атентата“) сурвали су се у провалију. Данас се ова кривина зове „Бабића кук“. Тешко повређени инжењер Богдан Бабић са повређеном кичмом те вечери је отпремљен возом у болницу у Сарајеву. Нажалост, након седам дана лечења, умро је у истој болници. Тадашње власти су спровеле истрагу и на месту несреће пронашле доказе који су имали кобни утицај за покојног инжењера Богдана Бабића. Тако је план „ШИПАД“ пропао, а фирма „Угар“ наставила са експлоатацијом и за 1940. годину.

Литература, извори:

1. Бранислав Беговић, 1978. „Развојни пут шумске привреде у Босни и Херцеговини у периоду аустроугарске управе (1878—1918) са посебним освртом на експлоатацију шума и индустријску прераду дрвета“,
2. Бранислав Беговић, 1985. „Шумска привреда Босне и Херцеговине за вријеме монархистичке Југославије (1918–1941) с посебним освртом на експлоатацију шума и индустријску прераду дрвета. Сарајево“,
3. Џевад Јузбашић, 1974. „Изградња жељезница у Босни и Херцеговини у свјетлу аустроугарске политике од окупације до краја Каллајеве ере“,
4. Фран Ж. Кестерчанек, „Кроз Босну и Херцеговину“, Шумарски лист бр. 9. и 10. Загреб, 1. септембар 1897. Год. XXI)
5. Часопис – Наше шуме, број 38–39 август/коловоз, година XIV, Сарајево, 2015. Шумарија Бусовача, стр. 66–72, In memoriam – Богдан Бабић, 1885–1938.
6. Архив vremeplov.ba – Попис индустријских локомотива при Дирекцији жељезница у Сарајеву из 1932. године,  
7. Архив БиХ, Подаци о стању државних и приватних шумско-индустријских жељезница Дирекције Сарајево 1926. године, ДЖС 1926. сиг. 16027/I
8. Архив БиХ, фонд ДЖС 1924., 1925., 1926., 1927., 1928., 1929., 1930., 1932.
9. Државни архив БиХ Сарајево, необјављени фонд, ЈДЖ/ЈЖ 1952–1954. Пројектантски биро дрвне индустрије БиХ „Шумопројект“, Сарајево, скице, ситуациони планови, пруга „Турбе – Угар“, „Семешница“, „Столовац“, „Јањ“, „Себешић“ и др.  
10. Веб портал vremeplov.ba, фото-архивски фонд.
11. Фејсбук група: Босна и Херцеговина – фото енциклопедија, сарадници: Амир Рујанац, Сеад Лузић, Зоран Тараде, Дамир Халилагић и други. Уступљене фотографије са коментарима.
12. Изјава свједока: Золота Есад и др.

Додатак: Фото галерија

Овај скромни истраживачки рад, који смо представили овим чланком, завршавамо са искреном захвалношћу према запосленима у Архиву БиХ у Сарајеву, без чије помоћи у препоруци коришћења доступног библиотекарског и архивског материјала не би била могућа.

Напомена:

Преузимање дела (максимално трећине) или комплетног текста могуће је у складу са чланом 14 Кодекса за штампу и онлајн медија Босне и Херцеговине.
Ако неки други медиј жели да преузме део/цео ауторски текст, може то урадити искључиво уз писмено одобрење портала vremeplov.ba.
Након дозволе, дужан је као извор навести портал vremeplov.ba и, на најмање једном месту, објавити линк под којим је објављен наш текст.