Мост између два Брода на Сави – историја – VREMEPLOV | Istorija željeznica u Bosni i Hercegovini

Пише: Светко Игњатовћ

Предмет истраживања овог рада је мост на реци Сави између два Брода. Мост који је након краткотрајне и мукотрпне градње, 1878/79. године, повезао две обале, а самим тим и две потпуно различите вере, нације и културе. Сам рад хронолошки прати три века догађања, судбина и драме малих људи и како је створена дубока веза између фасцинантне грађевине и житеља који се њоме служе до данас.

Лева обала реке чини царство са седиштем у Бечу, а десна царство са седиштем у Цариграду. Њени становници, под врховништвом поменутих царстава у појасу уз границу, били су у служби граничара и уједно „топовска храна“ за коју су годинама крварили на терену. У тим сукобима многи ће погинути, а мобилисани нови људи ће дочекати исту судбину својих предака, а неретко ће мањи број потражити спас имигрирањем. То ће временом резултирати процесима интеграције са обе стране — на западној, кротицизацијом, и на источнос, босанизацијом. Овај процес дугог трајања историски је забележен с тим да предложени текст и научно вреднује како су они текли.

Историјски период од 1697. до 1878. године

…„Тамо ћемо подићи гвоздени мост… Возови ће ићи преко њега и вучи ће их парне локомотиве аустроугарског цара, какве Босна још није видела“, показујући јахачким бичем према врбацима аде која извирује из Саве између Турског Брода у Босни и краљевског Брода у Славонији. Овако је казивао генерал Филиповић стојећи под хладовитом крошњом дивовске тополе, која је донедавно вегетирала уз један стари турски чардак. Ове речи збуњено су слушали представници Турске команде, носиоца протестне ноте коју је генерал грубо одбио и наредио да се одмах силом или милом разоружа посада у Турском Броду са свега 45 аскера. Врло брзо посада је разоружана након чега је извешена аустроугарска и потом спуштена османска застава. Овај догађај десио се 28. јула 1878. године.

Гледано историјски, прије непуна три стољећа, за турског „вакта“, оба Брода припадала су истој територијалној јединици — санџаку, са сједиштем у Славонској Пожеги. Као цјелина, располовљени вијугаваом ријеком, могла се видјети оријентална архитектура, шиљци минарета и чалме брадатих хаџија.

Године 1691. бан Никола Ерђеди (хрватски бан, 1680–1693) и генерал Херцог де Крој ликвидирали су турско упориште у Бродској тврђави и коначно ослободили Брод од Турака. На славонској страни утихнуо је глас мујезина и од тада Брод постаје база хабзбуршке експанзије према југу, док Турски Брод добија улогу пограничне страже на Сави, тада уморног Османског царства. Скоро пуна три стољећа након тога, контакт између два Брода брањен је и спречаван од војних власти с једне и друге стране.

Године 1697. у Броду ће боравити гласовити Еуген Савојски (принц италијанско-француског поријекла и врховни командант хабзбуршке царске војске, 1663–1736), гдје ће извршити припреме за напад на Босну са 4 хиљаде копљаника, двије и по хиљаде пјешака с пушкама, дванаест малих топова и два мужара (њем. Mörser, мађ. Mozsár, старински топ, прангија, оп. а.).

Наиме, након велике побједе над турском војском код Сенте, 11. септембра 1697. године, бечки двор доноси одлуку да један дио царске војске на челу с Еугеном Савојским пређе код Брода ријеку Саву и крене у одбијање Турака од десне босанске обале. Утаборио се на Вијушу, првом насељу које је носило то име на мјесту данашњег Брода (Славонског, оп. а.). Десетог на дванаести октобра ријеку Саву форсирао је помоћу бродова чајки које су биле повезане у мост код Аде и том приликом заобишао, како се тада звао, Турски Брод.

Брзим маршевима напредовао је према ушћу Спрече у ријеку Босну код Добоја. Посада тврђаве, доминантног дворца изнад Добоја, пружила је јак отпор. Након војничког заузимања дворца, за одмазду због одбијања ултиматума о предаји града, спалио је све варошке куће и амбарове.

Марширајући са мањим окршајима преко Маглаја, Жепча, Врандука и Зенице, 21. октобра стиже у село Добој (код Какња, оп. а.) гдје се и улогорио. Принц пошаље једног коњичког капетана са 200 хусара (мађ. huszár, лака коњица, оп. а.), двадесет двојицом корнета (корнет — стјегоноша, трубач, оп. а.) и фурира (њем. Fourierschütz, војник позадинац, коњушар), заповиједивши им да иду у извидницу према Сарајеву. Капетан је понио писмо адресирано на Сарајлије, писано њемачким, турским и српским. У писму је, између осталог, писало да му се Сарајево преда јер у противном, ако не послушају: … „мачем и ватром уништити све и неће поштедити ни дјеце у мајчиној утроби“. Како се онај капетан вратио и рапортирао да се пред Сарајевом сукобио са турском коњицом, а у међувремену принц се већ утаборио код Високог, поново пошаље 240 њемачких коњаника на челу са генерал-ађутантом Шареом (Charree) и 200 хусара којима је командовао оберлајтнант српске милиције Малинић (Mallenich). Наредба је гласила да се по цијену сукоба са непријатељем донесу поуздане вијести о приликама у Сарајеву, тј. о мобилизацији грађана и војске за одбрану града и одговору на писани ултиматум.

Како тог дана и ноћи није добио одговор, принц заповиједи да сутра ујутро војска крене на Сарајево. Од Високог према Сарајеву војска са топништвом кретала се обалом ријеке Босне преко Илијаша и Семизовца, затим кроз Горњу Вогошћу (данас Вогошћа, оп. а.) те преко Кобиље Главе избије на Кошевско Брдо. Ус пут затекне једног рањеног корнета који му исприча да је нападнут од Турака, гдје сабљама сасјекоше једног трубача, а он сам у уздигнутој руци држећи писмо, брзо окрене натраг и једва изнесе живу главу. Принц нареди да се војска распореди по околним брдима и да потом одмах крену у напад. Пошто се брзо увидјело да са турске стране нема никакве одбране, крену неколико одјељења у град у пљачку. У том походу нашли су доста плијена, а нарочито у дућанима пуним робе, коју власници нису имали када уклонити. Опљачкали су стару православну цркву и из ње однијели вриједне књиге и иконе. Увече је избио пожар и према аустријском извјештају изгорјело је сво Сарајево. У пожару су страдале готово све џамије, а у 17 сарајевских џамија изгинули су имами и мујезини. Стара православна црква је поштеђена у пожару, док је католичка црква у махали Латинлуку у потпуности изгорјела. Сутрадан, 24. октобра, војска се улогорила да се одмори, док су мања одјељења пљачкала, гонила бјегунце и убијала их и заробљавала жене и дјецу. Хришћани су долазили у логор и молили Принца Еугена да се са војском иселе из Сарајева, што им је дозволио и обећао да ће их населити са оне стране Саве.

Након што је извршио своју намјеру, Принц Југен се припремао на повратак. Њега је гнјила полако наступајућа јесен и бојао се даће киша и снијег учинити још горим ионако лоше путеве. Како није било разлога да заузима сарајевске тврђавице, које су чувале турске посаде, 25. октобра издадена је наредба да се крене назад. Тог дана падала је јака и хладна киша, те су по разбацаним путевима марширале војска заједно са избјеглицама, заробљеним муслиманима и Јеврејима, а међу њима су били и православци са породицама. Овакав лошије време није сметао војницима да су путу палили муслиманске амбаре и куће које су се налазиле близу цесте. Током овог повратка приједружиле су се нове избјеглице и молиле војску да их поведу преко Саве. Некуде око Жеепча стигла је вијест да се из околине Томи¸швара и Биограда (Београд, аут.) окупила турска војска од 8000 људи и да је 22. октобра кренула према Зворнику да дође у Босну. Обезбеђујући повлачење уз мања сукоба код Жеепча и Маглаја, принц Југен је брзо марширао према Броду, гдје након дванаест дана мучног пешачења војске са хиљадама избјеглица стиже на обалу Саве, односно 5. новембра 1697. године.

адашњи заповедник Бродске тврђаве, Михаел Киба гроф од Киницфелга, обавештава Савојског да је привремени мост, који је обезбедио за прелаз њега и војске, уништила турска војска. Као одмазду, нареди да се то место запали и сруши до темеља. Аустријска војска, са више од 40.000 избеглица из Босне, код места Полоја, прећи ће на славонску страну у место Беберине. Део избеглица ће се настанити у Броду, а остали у многим опустошеним селима Славоније након прогона Турака у тренутним сукобима у европским покрајинама Османског Царства.

Историјски гледано, војне победе Југенa Савојског код Сенте 1697., Петроварадина 1716. и Београда 1717. године обележиле су прекид турских освајања у Европи. Узрок узастопних пораза у рату са Аустријом, Карловачким (Сремски Карловци 1699.) односно Пожаревачким мировним споразумом (Пожаревац 1718.), означено је време коначно повлачење Турске из Средње Европе. Потписаним мировним споразумом велики део територије Хрватске, Славоније и Баната, затим Лике и Баније, те дела Босне, улази у састав Аустријског Царства.Ријека Савa чини границу између два царства од ушћа Босута па све до Уне.

Након ових догађаја, на простору Брода, заједно са пoсавским делом Славоније, биће проглашена Славонска војна крајина, уједно и Хрватска и Дунавска. На подручју хрватско-славонске Војне границе свим пословима, па и судским, управљаће војска под влашћу хрватског бана. У времену од 1715. до 1780. године, Аустрија ће израдити велику Царску и краљевску славонску пограничну тврђаву. Ова импресивна грађевина под именом „Тврђава Брод“ (Festung Brod) била је правилног звезданог облика, зидана опеком, дрветом и делом каменом, опкошена земљаним насипом у случају могућих поплава од налетне реке Саве. У њу ће бити распоређена војска Друге банске пуковније.

Током тог периода, сваки становник уз војну границу био је војник (од 16 до 60 година старости). У миру, сваки војник је међусобно финансирао храну и одећу, а у време рата трошкове је покривао царско-краљевски двор. Уз тврђаву су грађена нова насеља чија је урбана основа формирана још у турско доба.

Године 1807. град губи статус града i проглашава се селом, односно грањичким местом. Административно ће бити подређен граду Подвинју. Како река Сава постаје стална граница између Турске и Аустрије, становници оба Брова постају граничари са бројним и тешким војним и радним обавезама. Године 1820. донесе се проглас о увођењу у дужност Свободне краљевске општине Брод, а за првог градоначелника Брада изабран је Михаел Полсатор. Наиме, приликом боравка цара Фрање II/И у Броде 1817. године, (први цар Аустрије од 1804-1835 и бивши цар Светог римског царства од 1792-1806) од стране виђенијих становника, предата му је молбеница да им се статус села подређеног Подвинју укине и врати статус града. Молба им је услишена те основаном рескриптом Дворског војног савета 31. новембра 1819., односно донесеним налогом Централне команде из Петроварадина, јануара 1820. године, Брод је враћен статус града. Године 1860. тврђава се укида, постаје војнички безначајна, да би године 1871. прогласом Франџа Јосипа I (Фрањо Јозеф, цар Аустрије и краљ Угарске од 1848-1916) Брод проглашен градом те је назван Брод на Сави. Године 1881. након пређелих бројних реформи и трансформација, Славонска војна крајина се укида да би током 1882. њена област била стављена под управу Краљевине Хрватске и Славоније у оквиру Земља кроне Светог Стефана (Угарске, оп. а.).

Још седамдесетих година деветнаестог века Бродјани су дуго молили да им Крајишка управа утврди савску обалу и да на тако утврђеној обали саграде пут. Њиховој се молби одзвао барон Филиповић, тада управитељ Војне границе и војни заповедник са седиштем у Загребу. Већ у јуну месецу 1878. године, на основу расписане јавне јефтимбе и издашности Крајишке инвестиционе баштине из Загреба, молба ће им бити уствари услушана у нади на брз почетак радова. Историјски гледано, потез барона Филиповића баш и није наиван, гледајући са војно-стратешког а не са инфраструктурног аспекта. Високо образован и човек од положаја, пажљиво је пратио ситуацију трогодишњег устанка од 1875. до 1878. године у Босни и Херцеговини, Србији и Црној Гори, најављујући крај вишестолетне владавине Османског Царства. Из доступне штампе, у време кризе, безвлашћа и насиља у Босни и Херцеговини, сазнао је на који начин се решава „источно питање“, односно православни устаници траже да се Херцеговина припоји Црној Гори, а Босна Србији, док су устаници из редова католика и други присталице имали жељу да се Босна и Херцеговина под Хабзбуршком круном уједине са католичким хрватским земљама. Такође, сазнао је дипломатска решења о подељи побуњених покрајина између Аустрије и Русије. У складу са споразумом Аустро-Угарске Монархије са Русијом, остварен је циљ, односно донесеним споразумом добили су право војничког управљања и мандат за управљање целокупном Босном и Херцеговином. Његова намера Бродјанима ће бити јасна када ће у року од месец и више дана, у својству генерал-а Аустријске војске, 25. јула стићи у Брод са задатком да изврши окупацију Босне. Тада ће изговорити ону своју чувену реченицу и тако Бродјанима обећати изградњу пута, моста и пруге до Винковаца и Сарајева.

Период окупације Босне и Херцеговине 1878–1879. године

Први мост преко Саве – ако се прелаз на понтонским чамцима може сматрати мостом – грађен је у јулу 1878. године, да преко њега пресе зађу аустро-угарске трупе састављене од 20 батаљона, 6 посадних чета, 8 ескадрила, 8 батаљија и 8 мостовних „екипажа“ (франц. Équipage, посада, конјске коле са посадом за снабдевање, оп. а.) односно 18 хиљада војника, 900 коња и 48 топова, како би у смислу закључка Берлинског конгреса извршиле окупацију Босне и Херцеговине.

На челу инфантерије, шокичних граничара, хуцара и уланера (уланер, војник по основу мобилизације у доба Аустро-Угарске државе, оп. а.) разних националности, језика, униформи и гајтана, прешла је понтонском прокомандација команданта окупационих снага генерала Филиповића (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg, Gospić, 1819.-Праг, 1889.), човека хрватског порекла и имена, германског васпитања и садржаја. Наиме, пре њега, у 5 сати ујутру, јединица на челу са извесним Францом Мулером из 27. ловачког батаљона прелази на другу страну обале како би разоружала Турску посаду. Након тога је извештена аустријска застава, донесена из Бродске тврђаве и потом спуштена османска застава. Како је највећи део војника пренесен до 9 ујутру, генерал Филиповић, заједно са начелником генералштаба Поппијем, дивизионом Карлом фон Тегеттолфом, пуковником Карлом бароном Мецсеријем де Цоором и бригадиром Скортијем су први прешли у Босну на земљу турског Броде, те уз звуке царавке „свечано“ су их дочекали становници свих тр six доминантних бошњачких етноконфесионалних група. Генерал се захвалио на пријатном дочеку те после дугог говора рекао: …„за све вероисповести и за муслимане ваљати равноправност пред законом и судом и да Његово Величанство жели, да се закон поштује и праведност и правда врше“. Вдахнутим говором присутнима је дао до знања да он, командант царске војске, у име Његовог Величанства долази у Босну по војној заповести да доносе ред, мир и цивилизацију напаћеној земљи.

Прелаз трупа између два брода на Сави није био једини. Истовремено је прешла граница код Шамца, Граџиске, Костајнице и са Југа преко границе код Имота и Вргирца. Прво ватрено крштење између аустроугарске инфантерије и устаника десиће се код Добоја. Главни окршај трајао је изузетно кратко испод зидина дворца. Ова импресивна тврђава више пута је играла значајну улогу у историји ратовања. Године 1697. од руке османске војске освојио ју је принц Еуген Савојски, а 1717. генерал Петрач.

Уласком војске у Маглај устаници пружају јак отпор. Наиме, 3. августа, Хусарска ескадрила осме Његошеве пуковније, под командом капетана Милинкавића, упашће у засједу и том приликом од куршумâ испалјених из кобура и пушака каменваља испашће 53 Хусара и поручник гроф Чорински. Након тога, после окупације Босне, у близини новоизграђеног железничког моста дугог 175 метара, биће подигнут обелиск у спомен на пале Хусаре, а на брду Преслићи и гробни споменик као ратни спомен на све погинуле и грофа Чоринског. Такође, код Жеپча, устаници пружају јак отпор, и том приликом погине 18 хусарских војника из четрдесет седме регименте и један поручник, извесни Вилхелм Букен.

Након 22 дана крвавиһ борби, генерал Филиповић ушаће у Сарајево 19. августа 1878. године. Један од првих корака биће успостављање војне и цивилне управе над Босном и Херцеговином, у складу са одредбама Берлинског конгреса из 1878. године, иако је де јуре остала под султановом влашћу све до анексије 1908. године.

Доношењем и проглашењем „привременог“ Градскон статута, за град Сарајево ће бити именовано Вијеће. Чланови Вијећа ће бити изабрани у складу са њиховом вјерском припадношћу. За првог градоначелника изабран је Сарајлија Мустајбег Фадилпашић (1830–1892), од 1878. до 1892. године, један од до тада највећих земљопосједника у земљи. У првим данима након освајања града успостављен је притворни суд. Због подизања буне и пружања отпора Аустроугарским трупама, девет Сарајевских Муслимана погубљено је притворним судом вешањем, а на стотине Сарајлија из свих вјероиповијести је ухапшено и затворено у примијенски логор на западном крају града. Око шест стотина заробљеника принуђено је на присилни марш до Брада на Сави и одатле возом пребачено у Беч. Из Беча су пребачени у затвор у Оломуц (у данашњој Чешкој), да би након проглашења опште амнестије 15. новембра 1878. године свим заробљеницима дозвољено да се врате у Сарајево, уз услов да од Босанског Брода иду пјешице. Због хладних децембарских ноћи током маршa и неправилног смештаја за одмор, многи су умрли од смрзавања.

Барон Филиповић напушта Сарајево 2. децембра 1878. године. Његов одлазак је политичке природе због оптужби од стране мађарских политичких кругова којима га оптужују да, као именовани Поглавар окупиране земље, намерава политичким уређењем да везује Босну и Херцеговину уз Хрватску, што би за последицу имало нарушавање темељних односа снага у дуалистички уређеној Монархији. Наиме, вршећи главне припреме за цивилну управу Босне и Херцеговине, на челу са правником Владимиром Мајуранићем (Карловац 1845.–Загреб 1928.), иначе син песника и бана Ивана Мајуранића (1814.–1890.), доноси Нацрт управе за БиХ и шаље га у Беч у коме стоји предлог трајног осигурања добијених области уколико се уређење у покрајинама тако догоди како би се временом могле припојити у уређење краљевине Хрватске, Славоније и Далмације. Ово се Бечу није свидело, те му га врате на исправку, а Филиповић га нетакнутог пошаље у Беч. Како и поред новог упозорења из Беча остаје при својој одлуци, за то буде и повучен. Током напуштања Сарајева, од стране војних и градских власти, припремљен му је свечани испраћај. Игром случаја, неће се вратити путем долине Босне према Босанском Брову, одакле је пре четири месеца кренуо у војнички поход према Сарајеву. Разлог је природне природе јер се река Саве излила из свог корита и поплавила оба Брода, Сијековац и све до Дервенте. Како се тада причало, од Сијековца до Дервенте могло се путовати само чамцем. Може бити и разлог одустајања због вести да се велика група ослобођених заробљеника креће долином Босне према Сарајеву, па се његово господарство није желело компромитовати у могућем сусрету са њима.

Вишедневним путовањем, ишањем или помоћу војних кола, упутио се преко Мостара у Котор. Из Котора, односно Морнаричке базе у Боки, бродом ратне морнарице прешао је до Трста и касније железницом до Беча. За успешно војно заузимање целе Босне и Херцеговине, као најсјајнију епизоду војничке каријере, барон Филиповић је добио низ одликовања као што су: Заповеднички крст војног ордена Реда Марје Терезије и Велики Кров Леополдовог ордена који му је доделио цар Франко Јосип I. Генерала Филиповића наследио је вhilengов Вилхелм Николаус од Вуртемберга (Вилхелм Херцог Николаус фон Вуртемберг, 1828.-1891.) Већ хов од Виртемберга био је на челу Седме пешадијске дивизије са задатком да од Градишке и Костајнице нападне преко Новог, Бањалуке, Јајеца и Витеза и да се у реону Зенице састане са снагама које је предводио генерал Филиповић.

Доласком Јожефа Шлавија (1818–1900) на чело заједничког Министарства финансија почетком 80-их година почела је мађарска политичка доминација у Босни и Херцеговини, која је кулминирала 1882. године постављањем Бенјамина Калаја њеним управитељем.

Већина грађевина којом је најавио Филиповић изграђена је од стране беčke грађевинске компаније „Freiherr von Schwarz“, која је на јавном надметању добила посао у износу од два и по милиона форинти. Такође, иста компанија ће извући пругу стандардним колосеком (1435 мм) од Бровда на Сави до Босанског Брода (Brod – Bosnabroder Eisenbahn) дугу 3,444 км. Ова пруга ће бити повезана са стандардном главном пругом к.u.k. Мађарских државних железница Далл – Винковци – Брод на Сави, која је пуштена у саобраћај 22. новембра 1878. године. Трошкови изградње моста и дела пруге били су покривени окупационим кредитом. Датум почетка радова на изградњи моста и уске пруге, октобра 1878. године, уместо назива Турски Брод, административно и званично ће носити назив Босански Брод. Изградња моста трајала је девет месци, а мост заједно са повезном пругом предат је у саобраћај 5. јула, односно званично отворен за саобраћај 10. августа 1879. године. Само месец пре тога, 8. јуна исте године, у редовни саобраћај пуштена је пруга уске колосеке (760 мм) Босански Брод – Зеница. Међутим, мост је стајао на дрвеној конструкцији, те је Мађарско министарство саобраћаја формирало стручну комисију која је 15. јуна 1879. године закључила да се мост остави у досадашњем стању и да се до изградње дефинитивних (бетонских, оп. а.) стубова прикупе још неки подаци о висини наступајуће велике воде и о величини стварне потребне висине за бродове који плове Савом. Овакво стање изграђеног моста није представљало проблем у првим размена роба: са босанске стране стизали су возови натоварени угаљем, сољу, јеловим, храстовим и буквим трупцима, ситном и крупном стоком, док су из супротног правца стизале композиције крошене војском, жандармима, финансијама, банкама, трговцима и чиновницима.Изграђена пруга Brod – Bosnabroder Eisenbahn била је у власништву Аустријских војних власти, а железнички оператер је био под управом Мађарских државних железница.

Период изградње моста преко Саве, Брод – Босански Брод, 1878. – 1879.

Током периода окупације у Босни и Херцеговини практично нису постојали погодни путеви, а оно мало што их је било било је тешко проходно. Једина постојећа пруга, Добровоље – Бања Лука, као завршена деоница раније пројектоване тзв. „Санџак пруге“ (1872), није покривала довољан простор, а нису била довољно сигурна јер су на њој честим прекидима саобраћаја. Због брзог слања трупа и заузимања територије, убрзана градња пруга за аустро-угарску владу постала је стратешка неопходност. Та потреба захтевала је изградњу пруге узаног колосека од Босанског Брода према Зеници и Сарајеву, која би била повезана будућом пругом нормалног колосека Далј – Винковци – Брод на Сави (пуштена у саобраћај 22. новембра 1878. године). Изграђена пруга Винковци – Брод на Сави прву годину била би искључиво у војне сврхе, да би будућом изградњом моста преко Саве, половином 1879. године, била предата у јавни саобраћај. Пошто је река Сава тицала се поред оба Брода, било је неопходно изградити један стабилан мост који би железничком и путном саобраћајном везом повезао ова два места.

На основу завршетка детаљног пројекта, први дан почетка радова на мосту узима се 18. септембар 1878. године, јер је тада започето обележавање осе моста, а од 30. септембра до 3. октобра комисијски су одређиване висине моста, железнички насип и приступне рампе. Већ следећег дана, 4. октобра, на босанској страни, започели су радови на изградњи железничке уске пруге од 760 мм на деоници Брод – Дервента, док су 6. октобра почели радови на самом мосту, односно прво забијање пилота за носаче јарма.

Пројектовање и припремни радови изградње моста

Будући да су војни интереси захтевали хитно успостављање мостовне комуникације, која ће бити способна за коришћење у свим условима, тј. друмског и железничког саобраћаја, наређено је хитна изградња у што краћем року.

У смислу ових захтева поднета је молба Министарству рата од стране инж. Вилхелма Пресеља (Wilhelm von Pressel, 1821-1902), именованог немачког службеника и железничког инжењера Османлијског царства, односно бившег директора за грађење царско-краљевског приватног друштва Јужних железница. Мост је био пројектован тако да гвоздене решеткасте носаче у пет поља по 80 метара распона почивају на дрвеним Јармима, распоређеним и са остављеним слободним простором за накнадне коначне (бетонске) стубове. За коришћење моста као заједничког за друмски и железнички саобраћај постојала су два алтернативна предлога. По првом, пруга је лежала између решеткастих носача, а за друм су предвиђене конзоле за ношење коловоза изван решетки. По другом предлогу, колосек и коловоз у ширини две траке возила, предвиђају се један поред другог одвојеном заштитном преградом, између решеткастих носача.

Мостова локација одређена је у непосредној близини Брода, западно, на месту где је река урушћеним деловима подељена у два рукавца. С обзиром да је према пројекту, извођењем привремених јарова омогућена могућност да се мост сагради у кратком времену, Министарство рата је презиђионалним указом од 28. августа 1878. наредило председнику техничког и војног комитета, фелдмаршалу Јанту Данјелу Фреихеру фон Салис–Солјију (Данјело Фреихер фон Салис-Солјио, 1826–1919), у том тренутку генералном инспектору атро‑угарске војске, да изврши припреме за издавање дозвола за радове на грађевинском мосту и да састави одговарајуће уговоре. Да би се this наређење могло испунити, било је потребно претходно израдити детаљан пројекат моста.

У року од неколико дана организован је у оквиру техничког и административног комитета одговарајући биро (Schnellpressen-Druck des k.k. militär Geographic Institutes), у којем је било осам инжењера, већином преузетих из жељезара, на које се рачунало код израде решетастог моста. Израда овог пројекта, на приједлог инж. Вилхелма Пресела, била је под руководством секцијског инжењера Франца Вабитша (Franz Vabitsch), у ту сврху упућеног од приватних јужних жељезница, док је генерални инспектор Фреиер фон Салис уз помоћ секцијских инжењера лично руководио издавањем радова и склапањем уговора.

Захваљујући брзини и савесности овог пројектантског бироа у погледу методе и организације умножавања докумената и цртежа, велику помоћ у техничким средствима добиће од Техничког и административног војног комитета (Autograph im k.k. t. & a. Militär Comite). Председник комитета је већ 4. септембра 1878. године, дакле у року од 8 дана, обавестио надлежне да су радови већ издати предузећима, уговори су закључени, а израда детаљних пројеката биће завршена до 15. септембра. Да би се стекло уверење о обиму урађеног посла у тако необично кратком времену, треба напоменути да је пројекат обухватао: 1 (једну) промеморију, 20 оригиналних планова, два графичка хидрауличка приказа реке Саве код Брода, једну статистичку рачуницу и један рачунас тежина. Са умножавањем пројекта за разне установе настао је елаборат са 392 нацрта. Умножавања су вршена квалитетно у литографском и фотографском заводу Техничког и административног војног комитета.

За изградњу дрвених јармова и свих спорадних постројења по јединственим ценама, као и израда монтажних скела за рачун односних железара, издат је конзорцијуму Јохем, Дунз и Андерле (Конзорцијум Јохем, Дуњ и Андерле).

Израда и монтаж једног поља моста поверени су следећим извођачима:

I отвор: Војводска индустријална управа у Тјешину (Тјешин – чешки Těšín, нап. а.)
II отвор: Дирекција железаре „Витковице“
III отвор: Машинска фабрика и ливница гвожђа Ј. Корошија у Андрицу код Граца.

Фабрика машина и ливница гвожђа Ј. Көреси у Андритзу код Граца

IV отвор: Прашко индустријско друштво у Бечу (Prager Eisenindustrie – Gesellschaft in Wien)
V отвор: Зептауско и Стефанауско рударско и топионичко удружење у Зептау-у. (Зептау – Соботин се налази на северу чешког дела Моравске, нап. аут.)

Према израђеном детаљном пројекту, распорез је био следећи: Пет желездених мостовних поља, дугих по 80,51 м, са решетастим носачима висине 9,00 м и светлом ширином моста од 6,30 м, који леже на 10 дрвених јаркова. Као наставак железничког моста, са обе стране су пројектовани инудалциони отвори од дрвета, на које су се прикључили жељезнички насипи са прилазним рампама за друмски саобраћај.

У средини између решетастих носача наложен је колосек за нормалну пругу. Са обе стране колосека остао је довољан простор за путни саобраћај. Користећи мост за железнички саобраћај и за пролаз возила, могуће је било само наизменично. За овакав распоред било је оправдано поједностављење конструкције, питање трошкова као и мишљење да ће, с обзиром на мању преносну моћ узане пруге, број возила на нормалној спојној прузи бити тако мали да то неће нанети значајне сметње путном саобраћају.

При изради детаљних конструкција челичних мостовских поља, одлучујући утицај имала је околност да су могли бити прихваћени искључиво они типови челика за које су се код свих пет железара, које су биле у обзиру, налазиле одговарајуће валјаонице, с обзиром на веома кратак рок од 6 до 8 недеља за њихову набавку. Због тога је од свих ових индустрија делегирано по један инжењер који су учествовали у изради детаљног проекта. За конструкцију дрвених рамова није израђен коначни пројекат, већ је остављено да ће бити урађен накнадно, у складу са ситуацијом на лицу места. Апроксимативно је predвиђена њихова конструкција на основу фон Пресел-овихц нацрта.

Према овом пројекту распоред пилота био је следећи: 40 пилота предвиђено је за формирање јарма и обезбеђење њихове стабилности; терет |челике конструкције| преузеле су 4 снопа по 12 вертикалних пилота. Од ових 48 носивих пилота, половина је била предвиђена да се одрезу на висину од 2,70 м изнад нуле, односно на коту 72,96 (нулта тачка налази се на висини 70,26), док је друга половина требало да се одрезу на висину за 3,50 м изнад ове. Било је предвиђено да се на овим подрезаним пилотима изради наставак јарма тако да се претходно ови пилоти повежу клиештима и поклопцима (поклапачима) и на њих постави 48 стубова, који би у одређеној висини пренели решетку за овесу челичне конструкције. Клијешта и косници обезбедили би потребну везу и постеряну стабилност овог наставка јарма. Већ према месту јармова, њихова висина кретала се од дна до доње ивице конструкције између 7 и 16 метара.

Почетак радова

Дана 15. септембра постављена је управа железничког моста и поверена начелнику одељења Френчу Вабитшу, који је учествовао у изради пројекта. Данас, 18. септембра, почело је означавање осовина моста, а 30. септембра и 3. октобра комисијски су фиксне висине моста, железнички насип и прилажне рампе.

Узимајући у обзир пловидбу, утврђена је висинска висина доње ивице челичне конструкције од 5,60 м изнад нормалног водостaja високе воде, који износи 7,74 м изнад нуле, односно на коти 78,00. Како би након изградње сталних мостовских стубова било лакше поставити челична поља на своја коначна лежеишта, челична конструкција је сада подигнута за 13 цм.

На босанској обали експроприсано је неопходно потребно земљиште и куће, а на славонској страни узето земљиште било је јавно, односно припадало је војној тврђави.

Након што је у други међувек септембра извршена набавка опреме и материјала и реализоване остале организационе припреме, 6. октобра почело је са забијањем пилота за носаче јармова. Почетак радова заостајао је у односу на очекивања, али је крајем октобра забележен значајан напредак захваљујући набављеној количини потребног дрвета које се налазило на градилишту, као и опреми која је била у потпуности у складу са планираним задацима.

Прекид радова

У већој половини октобра, непрекидне падавине изазвале су виши водостај реке Саве, што је на веома неповољан начин утицало на брзину извођења радова и довело до делимичног обустава рада почетком новембра.

Када је вода почела нагло да расте, морао се код водостaja од 6,70 м изнад нуле, односно на коти 76,96 м, прекинути сваки рад. Сва расположива радна снага коришћена је за спашавање залиха дрвене грађе коју је вода носила. До тада је забијено 355 комада стубова за ‘јармове’ и један део стубова за монтажне скеле.

Аномални водостај и његово дуго трајање изазвали су велике штете на насипима Саве, те је, поред осталог, 23. новембра дошло до великог пробоја насипа код Кобаша, услед чега је цело подручје иза насипа, све до „гласија“ бродске тврђаве, било поплављено. Кулминација високог водостаја уследила је тек 29. новембра, када је водостај Саве износио 8,43 м изнад нуле на коти 78,59, док је нормални висок водостај 7,74 м изнад нуле на коти 78,00.

Све радничке бараке, магацине, спремиште алата, велике залихе дрвене грађе које су биле депоноване са унутрашње стране насипа, где су са великим напором раније допремљене у сврху обезбеђења од растуће воде, за кратко време биле су захваћене воденом струјом. Жестоки ветрови проузроковали су у инундативном подручју јаке ударе таласа због којих су наслагане фигуре грађе разбијене и сортирано дрво разбацано.

У подручју исте реке, острво, приобално земљиште и босанска страна били су високо поплављени. Сва опрема и ‘макаре’ (велика механичка секира која ломи шипове, односно алат) стајале су под водом, а велике залихе грађе које су се налазиле овде биле су изложене пропасти. Парне макаре (механички чекић за премлаћивање пилота, односно алат) које су се налазиле на опремљеним чамцима и већ изведени радови на пилотирању били су у великој опасности од оштећења даљим ударацима од плава, пловних воденица и дрвећа које је река носила великим брзинама. Тако је једне ноћи један плава сломио пет пилота једног јарма започетог у главном рукавцу реке, а парне макаре су спашене од уништења изванредним напорима свих запослених. Дан и ноћ морало се радити на осигурању залиха и опреме.

Вођа градње, извештавајући о свим околностима, предложио је да се у потпуности одустане од изградње привремених дрвених стубова и да се, чим се укаже погодна прилика, одмах започне са изградњом сталних стубова као коначног објекта. Пошто би се тиме одлагало завршавање радова, а самим тим и остварење стабилне везе на којој се полагала толика важност, на године, министарство рата није сматрало да је потребно прихватити овај предлог, већ је издато наређење да се свим расположивим средствима убрза изградња. За новог управника градње одређен је потпуковник инжењерског штаба Отто Бек фон Норденау, пошто је прихваћена молба ранијег управника да се та дужност ослободи.

Како је било посве безизгледно чекати на ниски водостај који је био потребан за извођење радова, једино променом пројекта могло је доћи до наређеног убрзања градње. Ова промена морала је бити заснована на већ започетим и изузетно важним радовима, као и на залихама дрвене грађе пронађеној на градилиштима. Промена се састојала у томе да се пилоти, уместо да се по ранијем пројекту режу на разним висинама, сада режу на истој коти од 76,06 метара. На ове пилоте повезано је клештима дупли роштиљ, а на њега наставак јарма. Тиме је омогућено да се радови несметано обављају при водостају за 3 метра вишем него што је првобитно било планирано. Међутим, темељи јармова морали су, због њихове велике висине, на подужним странама добити косе пилоте како би се постигла неопходна стабилност у правцу осовине моста. Ниже намештена уздужна и попречна веза пилота предвиђена је за касније, када то допусти водостај.

Обнова радова

Након лаганог спуштања водостаја, започети су поновни радови 16. децембра 1878. године код водостаја 7,00 м изнад нуле на коти 77,26. Људу су прво почеле да раде парне макаре уграђене на лађама и пошто се из воде појавила и остала опрема, могао је да се покрене читав радни апарат, те је почетком 1879. године рад на пилотирању био у пуном замаху. Без обзира на временске прилике, дневно се радило до ноћних часова. Високи водостај међутим, учинио је да је овај рад био веома тежак, уз велики утрошак времена, јер се морало радити са највећом тачношћу да би пилоти дуги до 18 метара, који су забијани у дно реке, при дубини од 9 и по метара, били смештени са лађе тачно на предвиђено место и задржани у правилном положају.

У складу са стањем радова и предвиђеним трајањем, средином јануара започето је с кројењем горњих наставака јармова како би се касније, при повољном водостају, могло искористити време за њихово постављање. У том периоду, међутим, највећи део инундационог подручја и острво били су под водом, а поплавна вода позади насипа још се није повукла. Због тога нисам нигде могло бити места за рад, па је морала бити изграђена платформа на шиповима на којој је уследило кројење јармова.

Како је крајем јануара ниво воде стално падао, изгледи за брз и без сметњи напредак радова били су изузетно повољни, тим више што су мерења нивоа воде у претходној години показала да се ниво није посебно подизао.

Првог фебруара започето је са сечењем пилота и уметањем клајста код појединих јармова. Али већ 6. фебруара достигла је вода опет висину од 5,30 м изнад нуле или коту 75,56, што је условило обустављање овог рада на речним јармовима и монтажним чељустима. Вода је непрестано раслa и поплавила све делове који су се налазили на нижој висини, и опет се морала користити сва радна снага за обезбеђење залиха дрвета. Радови на шиповима за морске стубове завршени 15. фебруара забијањем хиљадитог шипа. После завршене фазе постављања пилота, изведени су пред речним јармовима ледоломи као заштита стубова од удара леда и пливајућих предмета код високих вода.

Извођење наставка јармова и монтажних скела

На крају, након дугог чекања дугог до 5 недеља, пао је водостај 19. марта на висини од 5,40 м изнад нуле, тј. на коти 65,66, те су поново отпочели прекинути радови на сечењу стубова и подешавању клешта.

Али баш када је овај посао био у пуном току, вода која је до 24. марта била опала на 4,59 м изнад нуле односно на коту 74,85, почела је опет да расте. Да би се избего поновни прекид рада који је претио, радило се дан и ноћ, са свом расположивом радном снагом. Постојала је нада да ће се притиском одржати корак са водом, ако се на време успе завршити 4 реда клијеша, један изнад другог попречно намештених са дрвеним роштиљем, јер сваким новим радом добијала се висина од 30 цм. Ови радови морали су се извести uprkos великом притиску надолазеће воде и то са највећом пажњом и тачношћу, јер би свака неуредност и немарност имала веома озбиљне негативне последице по стабилност објекта. Наравито код јарма бр. II, због великог броја пилота, рад је био најтежи и изисковао највише времена.

Напори су коначно крунисани успехом, јер 31. марта вода се више није дизала. Кљешта на свим јармовима већ су била монтирана и учвршћена, те се без сметњи могло наставити са подешавањем наставака јарова и монтажних скела. Важност овог тренутка за напредовање рада потврђена је каснијим водостајима, јер да није успело да се изведу угрожени радови, читав посао би остао заустављен на 9 недеља. За постављање носивих јарова и монтажних скела, у просеку је ангажовано 200 тестара. Данас 17. априла завршен је последњи носиви јарам, а 27. априла и последња монтажна скела.

Монтирање железних поља

Пет железара израдило је гвоздене конструкције према обавези за 6 до 8 недеља. Транспорт гвоздених делова на градилиште уследила је тек у јануару. Узрок кашњења у транспорту био је висок водостај реке због чега су сва погодна места за депонију материјала била поплављена. Како су оба острвска јарма због свог положаја раније довршени, као и суседне монтажне скеле, започело се са монтажом III и IV поља пре него што су скеле на целој дужини моста окончане. Само у последњим данима априла монтажа је била у току на свим пољима. У ту сврху, монтажа је вршена на изграђеним скелама, па су за свако поље моста изграђена још три скелна јарма између носивих јаркова. Само на II пољу остављен је већи отвор за пловидбу, због чега су на том пољу постављена само два скелна јарма на удаљености од 30 метара. Преовезивање овог отвора извршено је комбинацијом од гвожђа и дрвета са параболичким горњим појасом.

Дуготрајне јање кише у другој половини априла изазвале су поновни пораст Саве када је монтажa била у пуном обиму. Нови плимни талас угрожавао је депое где су били смештени делови жељезне конструкције. Упркос енергичним покушајима да се жељезо пребаци на висље положаје, то није помогло, пошто је Сава, 7. маја, достигла свој највиши ниво. Поплављено је цело подручје до насипа на левој страни, који је био за потребу ојачан, а поплављено је и земљиште позади насипа.

Међутим, не обазирјући се на то, радови су настављени без прекида. На бродове, чамце и сплавове утоварени су железни делови конструкције, који су морали бити извучени испод воде. Данима су пролазили док су радници, до струка у води под јаком кишом и хладним ветром, тешком муком проналазили делове који су метар или више били испод воде. Пронађене делове конструкције причвршћивали су помоћу ланаца и ужади како би их довезли до монтажних скела. Ове изузетно неповољне могућности изазвале су значајна кашњења, те је стога монтажа захтевала планирано време од 6 недеља. У њој је истовремено учествовало 5 различитих извођача из Чешке, Моравије, Шлезије и Штајерске, који су запосли 350 специјалних радника за железо, а 20 партија закивача извршило је на градилишту 140.000 закивака.

Завршетак радова

Током монтажe поља завршени су оба дрвена поплавна моста, делови железничких насипа који се прикључују на мост са обе стране, као и пролазна рампа и мања споредна постројења. Парелено са завршетком гвоздених поља почело се са полагањем горњег слоја, који је завршен 27. јуна.

Само у последњим данима јуна дошло је до нормалног водостаја реке Саве, што је омогућило израду доњих веза клешта на носивим јармима, чиме је добијена значајна стабилност и чврстоћа. У том периоду мост је већ био предат саобраћају. У месецу јулу уследило је пријање облоге на јармама, довршење ледолома, обезбеђење обала и мањи спорадни радови, те су крајем месеца сви радови завершени.

Проба оптерећења

Како је спојна пруга између железничких станица Брод на Сави и Босanski Брод истовремено завршена са мостом, могућ је био 2. јула 1879. године да се спроведе техничко-полицијско испитивање, при чему се извршила и проба оптерећења.

За ту намјену биле су опремљене три локомотиве мађарских државних Железница, од којих су двије тешке по 36 тона и једна тешка 34,5 тона. Успостављен је чело на чело са закваченим натовараним Lowry-колима и путничким колима, постављеним на пољима моста и тамо остављеним у трајању од 1 до 3 сата. Код IV поља угиј је мјерен нивелманом, а код V поља стрељом. Резултат је био сљедећи:

Поље I – Еластични угиб 9 мм / Стални угиб 3 ½ мм
Поље II – Еластични угиб 10 ½ мм / Стални угиб 4 мм
Поље III – Еластични угиб 10 мм / Стални угиб 4 ½ мм
Поље IV – Еластични угиб 12 ½ мм / Стални угиб 2 мм
Поље V – Еластични угиб 14 ½ мм / Стални угиб 1 мм

Потчињавање јармова није било.

Проба брзом вожњом није извршена јер се на мосту ради привременог карактера стубова, те је дозвољена лагана вожња. Резултат испитивања био је потпуно задовољавајући, те је мост заједно са спојном пругом предат саобраћају 5. јула 1879. године.

Током саобраћаја возови нису дати ниједне озбиљне мане. Натоварни јармови су показивали беспрекорну стабилност и ретко се осећало љуљање при проласку возова. Ако би се у погледу регулисања саобраћаја строго придржавало реда, могао би велики број железничких возова да прелази преко моста, а да се путнички саобраћај у великој мери не омета.

Преглед градње

Из предњег описа може се стећи слика о томе какве су негативне околности владале и ометале брзо напредовање градње моста. Иако је градња моста трајала 9 месеци, ово време треба свести на стварно употребљиво време градње одобравањем прекида изазваних високим водостајем реке Саве.

Према подацима из дневника рада, време извршења радова по месецима је:

Октобар 1878. године, 3 недеље; новембар без послова; децембар 1 недеља; јануар 1879. године, 4 недеље; фебрар 2 недеље; март 2 недеље; април 4 недеље; мај 4 недеље и јун 4 недеље што је укупно 24 недеље или 6 месеци.

Време проведено на врсти радова су:

Пилотирање 12 недеља; постављање јарола 5 недеља, монтажа челичне конструкције 6 недеља и радови на горњем делу 1 недеља.

Према наведеним подацима, половина укупног времена грађења је апсорбовала пилотирање. Сразмерно дуго трајање ових радова може се објаснити приликама које су владале на терену. Велики део пилота забијани су при веома високој водостају са лађа. Извођење ових радова било је веома дуго јер су се пилоти морали тачно намештати по правцу и размаку. Ударање пилота у косом положају, а таквих пилота је било знатно, са машинама на парни погон, такође је захтевало доста времена, те су се неке морале преградити и поново опремити. На крају, ове грубе справае са маљевима тежине 800 и 1000 кг биле су због наглих покрета и удараца често изложене оштећењима, што је захтевало непрекидне репарације и губљење времена.

Ако се узме у обзир да је градња углавном изведена у најнеповољнијем годишњем добу, ефективно време за изградњу железничког моста дужине пола километра, са малим одступањима од уобичајеног и са споредним објектима, време од 6 месеци у сваком случају не може се сматрати дуготрајним.

На основу наређења Министарства рата, грађевинском предузећу је био додељен радни деташман (одред војника за посебне задатке, сп. а.) у броју од 24 пионира, који су у дванаесточасовним сменама током дана обављали службу обезбеђења код моста.касније је прибегла још и тражила од 3. пешадијске чете пионирске регименте у саставу од два подофицира и 10 војника, који су обезбеђивали пловни део реке на приближно 3000 метара у пречнику од око моста.

Чак и уз релативну сигурност, дешавале су се непредвиђене несрећне ситуације. Данa 16. јануара, у вечерњим часовима, по мраку, прошао је пароброд (утоварен вијцима) „Колумбо“ у низводној вожњи и по пропису требао је да прође између забијених пилота јарма бр. III и јарма бр. IV (распоред од 14 метара). Упркос обавештењу о ограниченој ноћној пловидби и пролазу који је био означен црвеним светлима, сломио је два пилота и жустро прошао поред макаре, не изазвавши даља оштећења.

Дана 29. априла, велика лађа праћена стражом и натоварена каменом, требало је да прође поред леве обале Саве. Једро је одсијело, те се лађа окренула и ударила бочно у два монтажна јарма првог мостовског поља. Јарми су издржали у удар, тако да је и ово непријатност прошла без оштећења.

Током монтаже мостa, када је наступио висок водостај који је 7. маја достигао висину од 7,85 м изнад нуле и тиме прешао нормалну коту највише воде за 11 см, смањена је висина пролаза за пловне објекте због монтаже скеле које су биле за 1,70 м ниже од доњег појаса жичане конструкције. То је давало повод многобројним агитацијама и тиме изазвало бројне расправе о стварној потреби за одређеном висином. Мађарско Министарство комуникација формирало је стручне комисије које су 15. јуна 1879. године закључиле да се мост остави у досадашњем стању и да се до изградње коначних стубова прикупе још неки подаци о висини наступајуће високе воде и о величини стварно потребне висине за бродове који плове Савом.

На крају треба напоменути да је ово први случај да је жељезна конструкција тако великих димензија постављена на привремене дрвене јармове. Тим је постигнут првобитно постављени циљ, да се омогући у најкраћем року коришћење ове комуникације, што изgradњом сталних стубова не би био случај.

Посета надвојводе Вилхелма Босни 1879. године

Аустријски надвојвода из Хабзбуршке куће Вилијам Франц Карл од Хабзбурга – Лотаринга (1827–1894) биће прва особа која ће поситити Босну и Херцеговину. Наиме, 8. јуна 1879. године завршена је деоница Жеће – Зеница, а 14. јула исте године предата у саобраћај на целој траси Бос. Брод – Зеница. Саобраћај преко изграђене уске пруге биће искључиво организован за војне потребе до маја месеца наредне године. Свечано пуштање пруге у јавни саобраћај предато је 9. маја 1880. године. Након само два дана јавног саобраћаја (11. маја 1880., оп. а.) железничком пругом од Босанског Брода до Зенице путоваће надвојвода Вилим. Под војном пратњом наставља путовање путничком „дилижансом“ &nbspупрегнутом царским коњима и стиже у Сарајево истог дана. Без посебних церемонија и протокола, посета овог високог госта Сарајеву биће приватне природе и трајаће до 14. маја исте године. Друга посета Сарајеву надвојводе Вилима одржаће се 25. марта 1889. године.

прва посета цара Франже Јосифа I Босни 1885. године

Дизањем бетонских стубова те изграђеним насипима на једној страни за уску пругу, а на другој широког колосека, 16. септембра 1884. године, железнички и путни мост коначно је пуштен у саобраћај у пуним капацитетима. Радове на дигнућу бетонских стубова и коначну монтажу мостовне конструкције извршила је позната фирма из Беча, Gebrüder Klein A. Schmol & E. Gärtner. Цар Франко Јосип I, користећи повратак са војних манифестара у околини Пожеге и Пакраца, одвојио је неколико сати времена да посети „нову колонију“ (Аустро-Угарски „Corpus separatum“) Босну и Херцеговину и својим присуством уочити свечаност поводом годишњице коначно изграђеног железничког моста преко Саве.

Протоколом је довезен до станице Брод на Сави и пешке се упутио преко железног моста, који је за ту прилику био украшен аустријским, а крај моста босанским заставама. Ступивши по први пут на бошанско тло, дочекали су га управник Босанских железница Јохан Томашек, Аустријски гувернер Босне и Херцеговине барон Јохан фон Апел (гувернер од 1882–1903) и градоначелник Босанског Брада Мехмед Хафиз еф. Хоџић. Поводом овог догађаја, који се десио 16. септембра 1885. године, цар је помиловао и издао амнестију за све особе у Босни и Херцеговини које су осуђене или пријављене због злочина «увреде његовог величанства» или увреде чланова «првињашњег дома».

Такође, као успомену на овај догађај, аустријски чиновници на челу са началником, Мађаром, босанскобродске станице, подигли су на босанској страни уз пругу гранитни обелиск и окићели му врх царским орловима и железничким симболима: точком и крилима. Мало је познато да је посланик Котарског већа у Добоју, одређени Беговић Миралембеџ из Босанског Бода, покренуо иницијативу са идејним цртежом и на његову срећу прихваћена једногласно. Споменик је штампан у разним верзијама и кружио у облику дописне карте („Гранд из Босни“) у свим крајевима монархије до краја 1918. године када је и срушен.

Посета војводе и престољаследника Карла Босни 1888. године

На звуке царице у Тлу Босне и Херцеговине у Босанском Броду свечано су дочекани престољонаследник војвода од Аустрије Рудолф Франсис Карл Јозеф (Рудolf Франц Карл Јозеф, кронпринц Ӧстерриех, 1858-1889), син цара Фране Јозефа I и његова супруга принцеза Стефанија од Белгије (Stėphanie de Saxe-Cobourg et Gotha, 1864-1945). Посебним дворским возом Босанских железница, 10. јуна 1888. године, отпочели су заједничко путовање према Сарајеву. Сарајлије су (13. јуна 1888., обр.) својом благошћу и љубазношћу свечано дочекале високе госте и тако придобиле многа симпатије, нарочито од принцезе Стефаније. Боравак у „бајковитој“ Босни и Херцеговини трајао је пуних петнаест дана, односно све до 25. јуна исте године. Током боравка посетили су тек отворени Земаљски музеј у Сарајеву. Разгледањем поставки из збирки од праисторије до римских старина пронађених на овим просторима те један део збирке Средњовековне Босне и Османског доба, нису крили показати велико узбуђење и задовољство оним што су видели. Током тог недостатка, војвода Карл и принцеза Стефанија одали су признање запосленима и многим сарадницима музеја на челу са директором Костой Херманом. Ова државна институција основана је 1. фебруара 1888. године и била је смештена у згради Пензионог фонда крај Катедрале. Према нацрту архитекте Карла Паржика изграђена је модерна зграда Земаљског музеја БиХ који је свечано отворен за јавност 4. октобра 1913. године.

Бенјамин Калај у време другог таласа окупације БиХ

Свећаним пуштањем моста у пуном капацитету, у септембру 1884. године, остварен је зацртани план везан за успостављање стратешког железничког прикључка монархије са долином Босне до Сарајева. Тим би био завршетак „првог таласа“ окупације. На основу донесеног тзв. Босанског закона (Закон о управљању Босном и Херцеговином 1880. године, оп. а.) утврђено је да се будући трошкови окупационог систему морају покривати из својих прихода окупационе земље. Фактички, за даља инвестициона улагања у инфраструктуру морала су се обезбедити средства за одржавање окупационих власти.

Заједничко министарство финансија у Бечу основало је Босански биро који је де факто управљао Босном и Херцеговином. На челу овог бироа, 4. јуна 1882. године, постављен је Бењамин Калај (мађ. Каллаy Бéни, земаљски поглавар БиХ, 1839–1903). Калајево управљање било је под мотом да се подигне куповна моћ босанског тржишта за производе Монархије и да се створе услови за експлоатацију природних богатстава окупиране земље. Могућност у осигуравању буџетских прихода видео је у стицању финансијских прихода који се налазе у богатству босанских шума, рудника угља и осталих минерала. За Бењамина Калаја, Босна није била непознаница. Још док је службовао као аустроугарски конзул у Београду (1868–1875), доста је путовао по Босни. Године 1872, уживајући дипломатски имунитет, путовао је кроз већа места, обилазио туристичке знаменитости, речна и планинска одмаралишта, пажљиво бележећи локалне обичаје и прикупљајући корисне информације о политичкој ситуацији у земљи домаћина. Највише му је помогло добро познавање турског, хрватског и српског језика јер му је мајка потицала из мађаризоване српске породице Блашковић.

Да би се посечена шума транспортовала до крајњег купца, морала су се изградити и погодна транспортна инфраструктура. Калај је и ту нашао модел. У већини случајева, на основу ануитета за отплату банкарских кредита у изградњи железничких пруга, пронашао је заинтересована предузећа која су организационо и финансијски била способна да се упусте у експлоатацију и прераду дрвета и вађењу руда већих размера. Земљана влада је обећала да ће изграђити погодну инфраструктуру, а главни део новца добијен је претпродајом, плаћањем такси и годишњих накнада од стране фирми које су помоћу дугорочних уговора у експлоатацији земаљског еера реализовале значајну финансијску добит.

На експлоатацији шума, рудника и рад на железници било је потребно десетине хиљада радника. Стручна радна снага је доведена из европских држава, док је неквалификована била домаћа. Буџетски приходи, гледајући од доласка Кајла на чело Босанског бюроа од 1882. до 1910. године, повећали су се за десет и по пута. Развојем привредне делатности у „другом таласу“ окупације утицао је на социјални препород становништва, на подизање његовог културног, образовног и здравственог нивоа. Све је ово утицало и на бржи развој урбаних средина. Ово су чињенице које се не могу занемарити јер повећањем буџетских прихода постигнути су значајни циљеви: запосленост становништва и остваривање прихода за издржавање окупационих власти и улагања у инфраструктуру.

Већина и железнички саобраћај који се преко њега одвијао омогућили су економски просперитет и једног и другог Брода. Захваљујући саобраћају преко моста, пилане бечких банака подигнуте у Броду на Сави добијале су јефтини материјал за прераду. Поред дрвне индустрије као окоснице економије, развијена је била индустрија грађевинског материјала (циглане), млинарска те индустрија алкохола. Доласком сиротиње из Босне падала је и цена радне снаге. Осим тога, сточни вашари на славонској страни постали су средиште трговаца из Аустрије и Мађарске, а касније и у Краљевинама СХС – Југославији.

Босански Брод је добио рампу за превоз са неколико стотина радника, дугачке магацине и постројења за рафинерију нафте. Тврoница нафтових деривата у Босанском Броду друштво за хемијску индустрију „Даница“ (<ем>Mineralölprodukte Fabrik in Bosanski Brod der „Danica“ Aktien-Gesellschaft für chemische Industrie</ем>) основана је 1893. године. Фабрика годишње прерађује око 1500 „вагона“ сурове нафте у производе за разне намене као што су: бензин, мазива, цилиндрична уља и парафин. Производњу готових производа остварује помоћу инсталираних постројења: 6 парних котлова, 5 парних мотора са 120 КС, 17 парних пумпи, 2 динамо уређаја са акумулаторима и два дизел мотора са 200 КС. Све производе извози у Немачку, Англеску, Италију, Швајцарску, Француску, Бугарску, Бразил, Перкезију, Србију и Турску. Фабрика је са два цевовода, индустријском пругом и телефонском жицом повезана са железничком станицом. Седиште управе је у Будимпешти на челу са генералним директором Адолфом Шварцом док фабриком у Босанском Броду управља Адолф Грнбергер.

На пар стотина метара, јужно од Саве, 1896. године, подигнута је железничка станица у мaварском стилу, чија је унутрашњост била украшена раскошним дупорезом са арабескама и цитатима из Кур’ана. Изградђена је по црту чешког архитекте Ханса Неимезека. Следеће, 1897. године, свечано је дамо у употребу уз велику помпу и славље, а отварању су присуствовали важни гости из Беча и Печке, као и представници нове босанске власти и представници свих три религије који су милостиво све то назвали „божијом вољом“.

Добивши налог испред Бечког двора и средства за израду планова и нацрта, архитекта је путовао далеко на исток тражећи инспирацију за овај велики и вредан пројекат. У Авганистану, у граду Мазар-е Шариф, угледао је фасцинантну грађевину Плаву џамију (светиште Хазрет Али Мазар-е Шариф). Очаран умећима својих источњачких колега, Ханс Најмецек је одмах знао како да задовољи његово величанство и све инвеститоре невиђеним приступом у то време, врло популарним псеудомаурским стилом. Две године је провео у Сарајеву, радећи на свом животном делу, спајајући те егзотичне и грубе светове кроз прецизну лепоту будуће грађевине.

Ова зграда, названа по аустријском министарству железница „Вратима Босне“, постала је мотив за илустрације туристичких брошура као „документ“ верске и националне толеранције у земљама под царском круном.

Туристички поход у окупирану „царску“ босанску покрајину посетиће високе личности испред Царског дома, стручне екскурзије испред науке и културе затим знаменити писацји и уметници у жељи да упознају Сарајево, „град палата“, град мешовитих стилова архитектуре, град који је готово оријentalнији од многих градова у срцу самог Орјента. У посету Сарајеву од 12. до 16. маја 1894. године, стижеће возом од Босанског Брода надвојвода Карло Алберта Аустријско-Тешинског. Разлог посете је упознавање тока изградње цркве Св. Ћирила и Метода у Сарајеву, којој је више пута помагао новчано. Црква је грађена од 1891. и посвећена 8. јула 1896. године.

Члан Хабсбургско-лorenшке династије надвојвода Рајнеp (1827–1913), син надвојводе Рајнера (1783–1853), иначе нећак Франџе II и мајке Елизабете Савојске (1800–1856), посетиће Сарајево 8. октобра 1898. године.

Босански Брод ће, наиме, остати једна од главних врата ове крајине према остатку Европе, а с обзиром на развој железничких и путних линија, ту ће задржати ту улогу до краја педесетих година прошлог века, због изградње пруге нормалног колосека Шамац – Сарајево, односно нове пруге Добој – Бања Лука (1953.) која води према Загребу и Западној Европи. Назив „Врата Босне“ ће дефинитивно изгубити свој значај крајем седамдесетих година, након укидања железничког саобраћаја на линији Босански Брод – Добој.

Приступа Босне и Херцеговине и друга посета цара Франз Јосипа I

6. октобра 1908. године, Аустро-Угарска Монархија извршила је анексију Босне и Херцеговине. Наиме, у протеклих тридесет година у инфраструктуру су до тада уложена значајна новчана средства: изградња путева и железничких пруга, те изградња школа, болница и других социјалних установа. Царском дому се створио страх од губитка свега улагања због наглог преокрета у домаћој политичкој сцени у вишенационалним двејем провинцијама. Овом страху доприноси политички покрет „млада турска револуција“ у Османском царству, који између осталог тражи ревизију политичког стања у Босни и Херцеговини. Како је анексија прерасла у озбиљну политичку кризу и Европу довела до ивице рата, криза је коначно решена тако што је Аустро-Угарска Османском Царству платилa износ од два и по милиона турских фориненa, а такође је морала учинити и неке уступке. Тиме је и де факто окончана вишестолетна власт Османског царства над Босном и Херцеговином. У прогласу народи Босне и Херцеговине цара Франјишка Јосифа I, како стоји, да је објавио: … „своју одлучност да им додели аутономију и уставни режим, под својим суверенитетом“. У прокламацији упућеној становништву у којој је обећао устав, он ће се врло брзо остварити. Наиме, Земаљски Устав (став) за БиХ свеčано je проглашен у великој сали Земаљске владе у Сарајеву дана 20. фебруара 1910. године.

Ујутро, 30. маја 1910. године, цар Франјо Јосиф I, по други пут, ступио је на тло Босне и Херцеговине. У Босанском Ђурду, поред осталих званичника, након 25 година, поново га је дочекао исти градоначелник Мехмед Хафиф еф. Хоџић. Засебним дворским возом бх. железница из Босанског Ђурда, цар је отпочео путовање према Сарајеву. У 15 часова цар стиже на железничку станицу „Табак Фабрик“ у насељу Маријиног двора (Мариен Хоф) у Сарајеву уз оглашавање топова са оближњих брежуљака. Сјајна пратња у кавицијама, златне униформе многих високих господа, импресивне фигуре гардиста, елегантне униформе дворских функционера, те прелепи коњи из царских штала – све је то оставило на присутне импресиван утисак. Другог дана боравка у Сарајеву, у просторијама Градске вијећнице, потписао је рескрипт (распис, царска наредба) о почетку рада Босанско-херцеговачког сабора, који је требало да се састане 15. јуна 1910. године. Такође, овим чином, цар је именовао Алибега Фирдуса за предсједника бх. сабора, а Војислава Шолу и др Николу Мандића за потпредсједнике.

Два брода на Сави током Првог светског рата

Босански Брод и Брод на Сави својом геостратешком позицијом на раскрсници копнених, водених и железничких саобраћајних правца били су важна тачка за очување положаја Царства у Босни и Херцеговини у вези са потенцијалним пробојем на југоисток, који се и догодио током Првог светског рата. Повод за Први светски рат био је Сарајевски атентат у којем је Гаврило Принцип, припадник организације Млада Босна, 28. јуна 1914. године, убио аустроугарског престолонаследника надвојводу Франца-Фердинанда (Фрањо Фердинанд Карл Лудвиг од Аустрије-Ест уског, 1863–1914) и његову супругу војвоткињу од Хохенберга Софију Чотек (Софија Марија Јосефина Албина Хотек графиња од Чотека и Вогина, 1868–1914). Овим догађајем почиње први глобални сукоб у историји човечанства којим ће се одредити судбине милиона људи. За Брод на Сави доћи ће време мука и страдања, каквих је до тада било и људских и материјалних.

Година 1914. била је ужасна, пуна беде и невоља на обе стране. Радне снаге за тешке послове није било јер су здрави мушкарци били на ратишту. Остало је необрађено земљиште и непосијане усјеве због похране коња и људи. Јајева су била просечна због поплава, мразева и сушних дана. Уведено је рационирање намирница и других потрепштина и одређене максималне цене појединих производа. И поред донесених одредби, у случају њиховог кршења, за које су предвиђене новчане и казне затвора, појавило се илегално тржиште узроковано несташицом и поскупљењем прехрамбених намирница. Трговци, каванери и биртажи обогатили су се врло брзо у кратком времену, а све на рачун народа који је за потребе рата дао коње, кочије, крму, волове, муле и магарце.

Основани су специјални одбори за заштиту породица, мобилисаних и у рату погинулих војника. И један и други Брод, који су на вратима Босне, показали су способност добре комуникације. Многи возови са изгладнелом и изнемоглом децом, ратном сирочади из Босне и Херцеговине, прихватани су у Броду на Сави без обзира на веру и нацију, ту су се кратко задржавали, преоблачили, хранили и потом упућивани удомитељима у друге делове Славоније, Подравине, Срема, Бачке и Баната.

На хиљаде војника и рањеника те избеглица угрожених ратом, глађу и неимаштином стизало је возовима из Босне и Херцеговине. Доласком војника и рањеника са југоисточног ратишта понели су опасне заразне болести, посебно заражени колером, тифусом и дизентеријом. Већина оболелих лечила се у Градској болници у Броду на Сави док су други пребацивани и лечени у нижим управним областима Славонске и Пожешке жупаније. Како би се заражени што краће задржавали на јеловским платформама железничких станица оба Брода и тиме имали мањи контакт са особљем и грађанима у граду, директно су транспортовани возом уског колосека до санаторијума у Градској болници у Броду на Сави. На издато наређење од стране барона и аустроугарског фелдмаршалајтнанта, команданта војних снага у Босни и Херцеговини Стјепана Саркотића (Stephan Freiherr Sarkotić von Lovćen, 1858–1939), почетком 1915. године, изграђен је уски колосек од Босанског Брода до станице Шибеник у дужини од 9 километара. Још током војне мобилизације, уочи избијања Балканских ратова 1912. године, разрађен је стратешки план о будућој изградњи уског колосека Бос. Брод – Брод на Сави – Шибеник. Иначе, ова изграђена пруга делимично је и технички изведена спојем уског и широког колосека од Босанског Брода, преко железничког моста, до железничке станице Брод на Сави. Остали део уског колосека изграђен је до станице Шибеник са неколико споредних колосека. Ширина платна износила је до 2,5 м, тип шине 22 кг/м, оптерећење до 1200 кг по квадратном центиметру, најмањи пречник кривине био је 100 м, са дозвољеном највећом брзином до 12 км/ч. Цела ова деоница првенствено је изграђена у сврху војно-стратешких интереса ради брзог извлачења локомотива и вагона босанскохерцеговачке земаљске железнице (BHLB) у случају напада Србије или Италије на Босну и Херцеговину. Каква ли иронија? Овом изграђеном пругом уског колосека у последње путовање до станице Брод на Сави те нормалним колосеком до Загреба, кренуће поглавар и врховни командант за Босну и Херцеговину Стјепан барон Саркотић на пут заробљеника, 6./7. новембра 1918. године.

Дана 21. новембра 1916. године преминуо је цар и краљ Аустро-Угарске Монархије Фрања Јосиф I (Франц Јосиф, 1830-1916). Док је био на престолу, након самоубиства сина, круне принца Рудолфа Франција Кала Јозефа 1889. године, за свог насљедника одредио је свог брата Франу Фердинанда. Убиством надвојводе Франу Фердинанда 1914. године, за престолонаследника одредио је свог унука Карла Фрања Јозефа Лудвига (1887-1922). Након смрти цара и краља Фрање Јосифа I, Карло је постао аустријски цар (као Карло I од Аустрије) и крунисан за апостолског краља Мађарске (као Карло IV од Угарске).

Крај Првог светског рата и заробљавање генералa Ђорђа Саркотића у Броду

Како се ближио крај рата, било је јасно да Аустро-Угарска Монархија неће opstати. Угарски министар председник, односно Стјепан Гроф Тиса (Стјепан Тисза), септембра 1918. године, путујући по југословенским земљама тадашње монархије у униформи пуковника, дошао је и у Сарајево. Током пута желео је да се информише о политичким тежњама народа на овим просторима и да делова на руководство разних странака о будућем уређењу Аустро-Угарске Монархије. Сарајевски представници српских и хрватских странака, 20. септембра 1918. године, предали су му познати Меморандум о јединству босанских Срба и Хрвата и о одбацивању царског манифеста по коме Босна и Херцеговина не жели бити аустријски федерални део Монархије.

На почетку октобра 1918. године, у Загребу је основано Народно веће Словенаца, Хрвата и Срба као врховно политичко представништво ових народа у Монархији, са програмом уједињења и стварања независне државе на јужнославенским просторима Монархије. У овом већу били су присутни представници из Босне и Херцеговине. Одбачен је царски манифест о федерализацији аустријског дела Монархије и захтевало се уједињење на читавом етнографском простору, без обзира на које покрајинске или државне границе у којима живе ова три народа. У сарајевској Градској Већници, 26. октобра, донесен је проглас Народног већа за Босну и Херцеговину о уједињењу. Следећег програма уједињења, 29. октобра 1918. године, одржан је одлучујући догађај за цео хрватски народ. Тог дана, у граду са Саборнице на Марковом тргу, проглашен је закључак Хрватског Сабора: да се сви досадашњи државноправни односи и везе између Краљевине Хрватске – Славоније – Далмације, с једне стране, Краљевине Угарске и Царевине Аустрије, с друге, прекидају, и да Хрватска, Славонија, Далмација са Ријеком проглашавају се независном државом и једнако приступају уЗаједничку народну суверену државу С.Х.С. После Сарајева и Загреба, донесен је проглас у Љубљани за Словенију и у Задру за Далмацију.

Убрзо су у већим местима основани месни одбори Народног вијећа, па и у оба Брода, са основним задатком одржавања реда и мира и очувања приватног и државног власништва. У складу са споразумом са цивилним и војним властима организоване су Народне страже с циљем обезбеђивања града. Ово је нарочито због бјегунаца из аустроугарских јединица названих „дезертери“, „логораши“ и „шатровци“, познатих под именом „Зелени кадар“, који су у великој мери пљачкали села и приближавали се Босанском Броду и Броду на Сави. Да ствар буде гора, војни лекари напуштају болнице, а узнемирујуће вести стижу из епидемиолошке болнице у којима не постоји ниједан лекар.

Након разпуста болнице и осталих војних амбуланти у оба Брада настaо је општи метеж. Војници без вођства и оружја, болесници, заробљеници (италијански, руски и српски, oп. а.) и избеглице голих и босих жалости, једни у Босну, други из Босне преко жељезног моста. Исто такo је видљиво повлачење аустроугарске војске с балканских ратишта без потребних дозвола и решења (dezeterство), а са њима опће повлачење аустријског чиновништва с okupираних подручја. Сви једнако журе не питајући за ред возова. Пешке преко моста до Славонске обале и даље пут под ноге до Аустрије.

Početkom novembra meseca 1918. godine, stigla je vест da bivši vojni guverner Босне i Херцеговине, генерал Стејпан Саркотич са 4 вагона терета и 500 наоружаних војника, возом из Сарајева долази у Босanski Брод. Најпре, 1. новембра, генерал Саркотич је предао власт Народном вијећу за Босну и Херцеговину, да би 6. новембра напустио Сарајево и упутио се истим путем којим је пре четрдесет година дошао овамо, генерал Јосип барон Филиповић. Из Народног вијећа за Државу схорт, из Загреба, наређено је да се генерал и војска разоружају и да се генерал спроведе у Загреб. Пошто је постојала бојазан да ће генерал одбранити разоружање, уз помоћ народне стражаре, хитно је скупљено све што има оружане снаге у Броди. Планирано је да уколико пропадну преговори око разоружања, поставе мине на мосту и тиме онемогуће улазак на словонску страну. У ресторану београдске железничке станице дуго су трајали преговори. Након тога, генерал је пристао на постављене услове и са својим официрима се возом пребацио преко моста ка бродском железничком стајалишту. Вожња салонским колима узаног колосека Југословенских железница, у којима путују официри на челу са генералом и бившим вођом за Босну и Херцеговину, означила је крај владавине Аустро-Угарске монархије у Босни и Херцеговини. Након тога, у пратњи једног капетана и тридесеторице српских војника, из станице Брод на Сави, послат је посебним возом у Загреб.

Убрзо након овог догађаја, у Брод на Саву стигла је једна српска чета под вођством једног пуковника. Ово дочек српске војске на тлу хрватске земље, са три украшена бајрака на челу војске и уз војну музiku у којој су свирали „Боже правде“, па затим „Лијепа наша домовино“, грађани су са одушевљењем и захвалношћу извикивали, хвалећи овај догађај.

Првог децембра 1918. године проглашено је уједињење самосталне државе Словенаца, Хрвата и Срба са Краљевином Србијом у јединствено Краљевство / Краљевину Срба, Хрвата и Словенаца у новим границама.

Након проглашења, живот у оба Брада на Сави постепено се нормализовао. Повратком дела мушке радне снаге са ратишта, фирме и мале радње са продавницама, које су радиле до почетка рата, започели су нову фазу пословања и развоја. Уз економски, обновио се и образовни, културни и друштвени живот у оба града.

Привредни развој и посета регента/краља два Бродова на Сави и Босни и Херцеговини

Након Првог светског рата, као последица потребе да се ублажи тешко стање возног и вучног парка државних Железница, 1921. године оснива се прва фабрика вагона, машина и мостова у Броду на Сави. Место Брдо на Сави (касније Славонски Брод, нот. а.) изабрано је због идеалног смештаја на реци Сави која је пловна и жељезничком пругом повезана са Београдом на истоку, Загребом на западу, Сарајевом и Дубровником на југу. Након Другог светског рата, 1947. године, фабрика ће носити име по народном хероју Југославије, Ђури Ђаковићу.

Такође, Рафинерија нафте Босански Брод ушла је у државно власништво, обновљена и изграђена су нова постројења већег капацитета прераде, да би 1927. године из државног власништва прешла у власништво фирме „Standard Oil Company“, која је уз рафинерију нафте уградила и дестилацију. Засигурно, развојем индустрије у оба Брада на реци Сави постају главни замајац привредног развоја целе регије па и шире.

Још један догађај изузетно важан у историји Брода на Сави догодио се 16. марта 1934. године. Наиме, тог дана одржана је Скупштина градског заступништва на којој су градски посланици донели одлуку да се службено име града, уместо Брод на Сави, назове „Славонски Брод“.

Прва посета Босни и Херцеговини, од стране династије Карађорђевић, одржаће се 21. септембра 1920. године, од стране регента престолонаследника Краљевине Срба, Хрвата и Slovenaca Александра I Карађорђевића (1888-1934). Из Београда, возећи путем ауто-пута, преко Зворника стигао је у Добој. Након кратког задржавања уз свирање државне химне, прешао је у дворску композицију узски колосек и започео путовање према Сарајеву. Цео пут према Сарајеву, почевши од Добоја, Маглаја, Зavidовића, Žepča и Zenице, дочекивао га је маса одушевљеног народа који је исказивао захвалност и љубав према својем „новом“ господару. Доласком у Сарајево, дворска композиција се зауставила на исто место, испред фабрике дувана на Марijin Двору, када је пре 10 година стигао цар Франјо Јосиф. После што је војна музика одсвирала народну химну, руковао се са председником босанске владе др. Миланом Сршкићем (1880-1937) и потом ушао у луксузно окићен и украшен павиљон, у исти они павиљон у који је ступио и цар Франјо, где су били сабрани највишенији грађани Сарајева.

Друга посета Босни и Херцеговини и Сарајеву од стране, сада краља ШС/Југославије, Александра I Карађорђевића одржаће се 18. априла 1925. године. Свободно време и дочек Васкрса организовао је у краљевској резиденцији на Илиџи заједно са супругом краљицом Маријом Румунском (1900–1961).

Други светски рат – Уништавање моста и бомбардовање два брода на Сави

Жељезна веза између два Брода доживела је неколико тежих рушења и брзих обнова. Током Другог светског рата три пута је потпуно порушена, а више пута је била оштећена. Дан 12. априла 1941. године, група југословенских војника дигла је железни део моста у ваздух, не маривши за капитулацију својих генерала. У исто време порушена су још два моста и то мост преко реке Врбаса код Доњег Вакуова (у км 59+670) и мост преко Пливе код Јаја у км 33+450. Ситуација поруšenог моста на Сави била је констатована да је стуб на Ади (бр. 4.) срушен до темеља и суседни стуб делимично. Друга, трећа и четврта мостовна конструкција су разрушене и савијене и леже делимично у Сави. Министарство домобраништва НДХ издало је најхитније наређење како би се овај мост што пре оспособио за саобраћај.

Радови су отпочели 25. маја исте године и трајали су нетрајно око три месеца под заједничким вођством Равнатељштва Хрватских и Немаčkih државних железница – Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien (Сондердезернат за мостобране у Марбургу) и организације „ТОТ“ (нем. Organisation Todt, OT, немачка војно-цивилна грађевинска организација, оп. а.) након окупације терали су хапшене железничаре, бродске раднике, сељаке из Полоја и Винске и целе колоне ратних заробљеника на принудни рад. Док су се радови одвијали, храна и житарице су се довазили нормалним колосеком до фирме „Дитад“ на Савској обали и одатле директно преносили у шлепове и отпремали према Босанском Брову. Након брзе обнове, њиме су данју и ноћу пролазили оклопљени возови, транспорти топова, граната, те ратне снаге Немачке и НДХ са чопорима колача и паликућа свих могућих униформи и знакова.

Из Босне и Херцеговине, теретним возовима транспортована је различита роба међу којима је посебну стратешку важност имала руда боксит. Боксит је био главна сировина у производњи алуминијума, неопходан у ратној производњи немачких авиона.

У својој краткој историји овај гвоздени мост доживео је један од најтужнијих тренутака свог постојања. Преко њега су возови превозили нахиџане Јевреје и друге народе у логоре смрти, на пут без повратка. Многи су транспортовани у затвореним вагонима који су служили за превоз животиња, без воде и хране, у логоре НДХ и радне логоре широм Трећег рајха.

Оба Брода, током Другог светског рата, бомбардована су преко педесет пута и мост ни једном није мимоишао. Бомбе највећих димензија и тежина „заривале“ су се у воду и рушиле конструкцију. Савезничка бомбардовања трајала су од априла 1944. до марта 1945. године. За савезнике су Бијелски и Славонски Брод били само „Брод“, док су у својим извештаи за неке нападe писали „Брод/ Север“ или „Брод/ Југ“. Циљеви на територији оба Брода била је нафтна рафинерија, пруге за руковођење и путничке железничке станице, фабрика локомотива и вагона, као и сам жељезнички мост преко Саве.

Најјаче бомбардовање оба Брода било је 19.01.1945. године. Након прелета бомбардера „Летећих тврђава“, избацујући смртносни терет из својих утроба, за њима су остале страшне слике страху, пустошења и трагедије како у људским жртвама тако и огромној материјалној штети. Некои делови града након бомбардовања потпуно су нестали. Почетком априла 1945. године, немачка фелдкоманда у Босанском Броду издала је наредбу о рушењу моста. Налог је издат једном амбициозном, кратковидомunterофициру (подофицир, оп. а.) резервисти да пређе на славонску страну и дигне мост у зрак чим последње немачке и усташке јединице напусте Босну. Како се убрзо пронела вест да су места Врполье, Ањђелевци, Граница и друга места источне Славоније пала у руке Народноослободилачке војске Југославије, ономunterофициру се одмах учинило да долазе партизани и да јуре на град. Како су у страху велике очи, динамо машином за палење мина, покренуо је страшну експлозију од које су пуцали прозори на пар километара удаљености, зглушен запомагањем и јауком већег броја Немаћких војника, сахрањивши их у води заједно са комадима шина и покиданим траверзама. Око сто Гестаповаца, 17. априла 1945. године, дочекало је партизане на босанској страни и ту су се предали. Како се не би докопали славонске обале, железничари из Босанског Брода спречили су им коришћење чамаца. Након три дана борби, 20/21. априла, ослобођен је и Слободски Брод.

Обнова земље и изградња новог моста између два Брода

Након првих поратних избора и заседања Уставотворне скупштине 29.11.1945. године, свргнута је династија Карађорђевића и проглашена Федеративна Народна Република Југославија. Цео власт у држави је имала Комунистичка странка Југославије на челу са Маршалом Југославије Јосипом Брозом Титом. Пошто је Југославија геополитички и организовано подељена на шест република и две покрајине, Босanski Брод је припАО Републици Босни и Херцеговини, а Славонски Брод Републици Хрватској. По целој територији државе покренута је обновa земље, док ће највећи допринос у тој обнови бити организован преко Омладинских ратних акција. Већ крајем 1945. обновљени су многи разрушени мостови, а железничке пруге и путеви припремљени за саобраћај. Након испуњења основних услова послератне обнове, кренуло се у спровођење Првог петогодишњег плана, а као темељ реализације тог циља постављени су индустријализација и електрификација земље. Током плана су били завршени многи велики привредни објекти, а међу њима уз обнову, оспособљена и модернизована постројења фабрике „Ђуро Ђаковић“ и Рафинерија нафте Босански Брод.

Како је железни мост између два Бродa био срушен, одмах се кренуло у његову обнову. Наиме, грађен је узводно нови привремени мост од решетасте конструкције са podpорама од дрвених јамова. Мост је како тако служио својој сврси у железничком саобраћају са организовањем опрезне вожње возова и смањеном брзином. Пошто је постојала велика опасност за безбедност саобраћаја, одлучено је да се гради нови мост. Људи су 1957. године почели радове који су обележени напорним акцијама у уклањању заосталих неексплодираних бомби, те извлачењу савијених,рађђалих носача и трева. Неколико домаћих произвођача, међу којима и индустрија „Ђуро Ђаковић“ из Славонског Брода, подиже уз место где су били ранији мостови импресивну конструкцију од бетона и жељеза. Армиранобетонске делове и доњи машински простор извршила је „Мостоградња“ из Београда. Овај трећи мост, дугачак 525,21 м, у кога је уграђено више од 1260 тона челичне конструкције, стрма ће се над рекама Савом, спојити два Бродa и свечано пустити у употребу 1961. године.

Изградњом моста постаће веза између два Брода, Босне са Хрватском и других крајева земље у измени добара која ће бити обимнија и ефикаснија. На хиљаде Босанаца запослених у Славонском Брегу прећи ће мостом дрмом са аутобусима док други возећи по широком колосеку новог моста. Многи Славонци средњошколци који се школују у Босанском Брегу, тзв. влкаши или возачи, превозиће се новим мостом са својим задаћама, ђачким бригама и концептима првих љубавних писама не знајући за буре и невремена која су дрмали темеље ранијих мостова. Физиономија два Брода која се тих година мењала брже него икада раније, допуњавала се витком линијом нове градње, једнако драге и потребне Босанцима и Славонцима овог подручја. Ускотраке композиције које се споро крећу провизорним мостом, остаће само у сјећању железничара једног и другог Брода. Како се узани колосјек у његовој експлоатацији показао нерофитабилним, укинут је 1. маја 1968. од Добоја до Дервенте, односно од Дервенте до Босанског Брода 1. јуна 1969. године. На новом мосту између два Брода остаје пруга нормалног колосека и биће у служби као индустријска пруга за потребе бродске рафинерије. Улогу главне железничке „магистралне“ пруге нормалног колосека, између Босне и Херцеговине и Хрватске, већ 1947. године, преузели су Славонски односно Босански Шамац, места спојена железничким и путним мостом преко реке Саве.

Posjeta u dva Broda na Savi Maršala Jugoslavije Josipa Broza Tita

Године које следе за оба Брада започињу брза модернизација која је почивала на основи радничког self-управљања. Током неколико деценија развоја радничког самоуправљања постигнути су огромни резултати како у економској сфери, тако и у подизању стандарда живота. Трансформације су омогућиле брже запошљавање, бољу здравствену заштиту, образовање и приступачност култури ширим слојевима становништва. У оба града подигнута је грађевинска оператива и спроведена масовна урбанизација, што је резултирало изградњом неколико хиљада друштвених станова.

Председник Јосип Броз Тито ће у више наврата посетити оба Брода на Сави. Славонски Брод председника дочекује 17. маја 1953., 12. фебруара 1955., 17. априла 1964., 26. маја 1967. и 2. августа 1970. године, док Босански Брод 4. новембра 1968. године. Протоколом у организацији програма дочека високог госта, поред домаћина као организатора, присутни су били градски и политички челници суседне „братске“ општине. За председника Тита, оба Брода су била једна градска и индустријска целина подељена реком Савом, а спојена железничким мостом, мостом просперитета и угодног живота свих Брођана, свих народа и народности овог региона па и шире.

Политичка криза и проглашење независности Хрватске и Босне и Херцеговине

Година након Титове смрти, 4. маја 1980. године, Југославија је била на раскршћу политичких сукоба и конфузије. Раднички самоуправљачки систем је изазивао озбиљне критике јер није „остварио зацртане обећање“. Економска политика владајућих република доносила је одлуке у своју корист, без озбиљније пажње према економији земље као целини. Партија (Савез комуниста Југославије), која је контролисала инструменте власти и имала моћ управљања, била је подељена између регионалних лојалности и сукоба између реформатора и конзервативца, што ће као последицу деколонизације и економске стагнације довести до буђења старих националних љубомора. У тим немирима, на политичку сцену из сенке придружују се три велике религије које су чврсто повезане са етничком традицијом, а национализм је често помешан са религијом.

Чином рушења Берлинског зида крајем 1989. године обележен је и крај блоковске поделе у Европи и истовремено начин почетка демократизације земаља источног блока. Ови догађаји нису заобишли социјалистичку Југославију. Постепеним растом национализма довео је до опште кризе у Југославији и пада комунистичког система. Савез комуниста по федералним линијама почиње да се распада. Током 1990. године у већини федералних република комунисти губе на првим вишестраначким изборима. Након усвојених декларација, током 1991./92. године, четири републике проглашавају независност, остављајући Србију и Црну Гору у федерацији, што је практично и крај постојања Савезне Републике Југославије. Србија и Црна Гора су биле против независности ових република и траже коначно решење статуса Српских мањина у новонасталим државама. Како је тежња Срба у Хрватској и Босни и Херцеговини да остану у Југославији, територијално где су већински живели, уз коју су се прогласиле Република Српска Крајина у Хрватској и Република Српска на територији Босне и Херцеговине. Након низу међуетничких инцидената, уследили су ратни сукоби од 1991. до 1995. године, односно највећи оружани сукоб на тлу Европе након завршетка Другог светског рата.

Губитак Босанске Посавине и рушење моста између двa Брода

Пре избијања рата, током Југославије, мост је повезивао две Посавине, ону хрватску и ону босанску у једну заједничку целину. Као што су економски биле повезане, многе породице су имале чланове и с једне и с друге стране, па ће случајности довести до тога да ће Брод ући у све ратне сукобе у Босанској Посавини. Месеца марта 1992. године, на овим просторима, почели су први оружани сукоби који су се брзо ширили кроз Босну и Херцеговину и убрзо претворили у четвореогодишњи рат.

Босанска Посавина, на којој се налазио Босански Брод, за припаднике Војске РС-а била је изузетно важна тачка јер би овладавањем тим подручјем уз Саву имали директан коридор који би повезивао Србију са свим окупираним областима од Босне до Хрватске. На Босански Брод почињу вишедневни напади Југословенске Народне армије бацајући бомбе по целом граду и при том ракетирајући жељезни мост. Рушења обе Бродове била су значајна и озбиљно их је пратило артиљеријско дејство. Погинуло је десетине, а стотине Босанаца су рањене. На хиљаде избеглица прелази мост, једни у Босну, други из Босне. Највећу жртву трпи Љубљански Брод, прихватајући хиљаде хрватских избеглица из бројних места и села Босанске Посавине која су етнички чиста. Босански Брод брањен је од стране две бригаде Хрватске војске из Љубљанског Брода и бригаде из Осијека, као и једне бригаде ХВО-а из Босанског Брода.

Жељезни мост између два Брода био је кључна војна стратешка тачка Босанско-посавског бојишта. У периоду заузимања и запрећавања моста углавном је био затворен за промет возила, док је за пешаке био пролазан уз претходну проверу. Промет возилима и железницом одвијао се између Славонског и Босанског Шамца. Након његовог минирања, 22. априла 1992. године, које је у потпуности уништило мост, мост међу два Брода остао је једини користиви мост на реци Сави. Пре војног пада Босанског Брода, мост ће одиграти значајну улогу у хуманитарне сврхе, омогућавајући спасавање исто толико хиљада ратом угрожених људи. Уочи пада Босанског Брода, раних јутарњих часова 7. октобра 1992. године, инжењерци Хрватске војске активирањем експлозива срушили су мост. Тог јутра грађане је пробудио стравичан експлозија од минирања моста, која је била толико снажна да су прозори и врата летели из зидова, ломила кровове и пуцала стакла у ширем градском подручју. Овим рушењем моста, црта бојишнице до Дејтонског споразума, била је у основном миру и без већих борби.

Обнова моста 1999–2000. године

Током рата у Хрватској и Босни и Херцеговини, сви мостови преко реке Саве су били тешко оштећени. Људи су преко тих мостова пролазили скоро сав саобраћај Босне и Херцеговине са осталим земљама Европе. Због поремећених саобраћајних токова, разумљиво је да је обновa мостова преко реке Саве основни услов предстојеће економске обнове како за Хрватску, тако и за Босну и Херцеговину.

Одмах после рата, отпочела је обновa моста између два Брода тако да је делимично поправљен челични респонски склоп и тиме привремено отворен за саобраћај. Ове радове на привременом омогућили су мађарски војници у саставу УНПРОФОР-а. Тек ће, током 1998. године, посебном наредбом Министарства морнарице и веза утврдити пренос свих инвестицијских и других надлежности са Хрватске стране и из донације USAID-а (United States Agency for International Development) започети коначна обнова. У извођењу радова поверено је америчкој фирми Parsons која је радове уступила конзорцијуму домаћих грађевинара међу којима су фирма Ђуро Ђаковић-Монтажа д.д. из Славонског Брода, Индустроградња д.д. из Загреба и Творница транспортних уређаја (ТТУ) из Тузле.

Радови су почели у марту 1999. године и мост је обновљен у свом претходном изгледу, али само за друмски саобраћај, односно две траке по 3,25 м и две пешачке стазе по 1,00 м. Обнова моста је дефинитивно искључила било какву могућност железничке комуникације, тако да је након 120 година (1879–1999) коначно укинут железнички саообраћај. Иначе, железничка пруга преко моста, пре избијања рата, служила је само као индустријски колосек за рафинерију у Босанском Броду. Обновљени мост је пуштен у саобраћај у марту 2000. године.

Данас ова два града деле државну границу и све оно што је протекли рат оставио иза себе. Живот у оба Брода у великој мери је другији него пре рата јер то више нису „братски“ градови како су некада били. У Босанском Бrodu више нема ни прецерланих становника. Насеље се раселило, променило и бројчано и национално. Локалне власти оба Брода истичу да су суседски односи добри и имају коректну сарадњу. Од јула 2013. године, Хрватска постаје пуноправна чланица Европске уније, тако да се може рећи да Босна и Херцеговина сада граничи са „новом царевином“. Босна и Херцеговина, гледано са социјално-економског становишта, данас је „сиромашна земља“, политички комплексна, разједњена и нестабилна. За нове генерације пружа се идеална шанса по којој би могли користити као референцу какву данас поседује суседна Хрватска.

На крају, хронолошки, можемо закључити да је појас уз границу оба Брода некада припадао једном царству (Цариград), затим појас лево, уз обале Саве, царству са седиштем у Бечу, десно Цариграду. Након дужег периода исти појас уз границу припада Аустро-Угарском царству (1878.) да би након четрдесет година (1918.) припадао Краљевини ШСЈ / Југославије, односно НДХ (1941.-1945.), а од 1945. до 1991. године, социјалистичкој Југославији. Данас, (од 1991. и даље) исти појас лево припада самосталној Републици Хрватској, десно Босни и Херцеговини. Како је Република Хрватска постала чланица „новог царства“ (Европска унија), питање је колико ће година проћи да исти појас уз границу постане део „јединственог царства“, а мост, између два Брода, остане и даље глуви сведок просперитета и страдања кроз турбулентно време узнемирене и бајковите Босне и Херцеговине.

ИЗВОРИ

Листа коришћене литературе и докумената:

Бек Едлер фон Норденау, Отто Јуда,
„Градња железничког моста преко Саве код Брода 1878–1879“, датум 1880. Приступ: новембар 2021. године, линк: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/
Хелга Бердан, Дипломски рад „Политика моћи Аустроугарске и изградња железнице у Босни и Херцеговини 1872 – 1914“ PDF
Изградња железничке везе од Славонског Брода до Босанског Брода у нормалном колосеку (1435 мм): „Брод – Боснабрудер железница“
Фишер Тајана, Марија Терезија – живот и дело, дипломски рад. Национална и свеучилишна књижница у Загребу, приступ децембар 2022. године, линк: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:137:554631
Драган Дамјановић, Аустроугарска окупација Босне и Херцеговине гледана очима хрватског сликара: Прелазак Саве код Брода Фердинанда Квикереа (Austro-Hungarian Occupation of Bosnia and Herzegovina Seen through the Eyes of a Croatian Painter: Ferdinand Quiquerez’s Crossing the Sava River at Brod), 2017. Радови института за повијест умјетности 41 (2017), 1; 199–214, линк: https://www.academia.edu
Хамдија Крешељаковић, Сарајево за време Аустро-Угарске управе (1878–1918), Сарајево 1969. Издање Архива града Сарајева.
Архив БиХ Сарајево, Фонд ЗВС 1915. Кут. 431., Спис 140224/VI-6 1915. сигнатура 282/33-2,
„Записник састављен у Босанском Броду дана 1. јула 1915. године“ (Дозвола за изградњу ускотрачне пруге Босански Брод – Сибиње.)
Архив БиХ Сарајево, Фонд ЈДЖ/ХДЖ 1941.
„Порушени мостови услед ратних операција на територији равнатељства Државних железница Сарајево“,
Телеграфско писмо и комисијски записник, Спис–Протокол бр. 18700/41.
Гласник Заједница железничких предузећа Сарајево, бр. 5–6, 1965.
„Грађење железничког моста преко Саве 1878–1879“, стр. 21–23.
Мухарем Кресто, Искуства одбране Босне и Херцеговине, Сарајево, 2013.
Издавач: Институт за истраживање злочина против човечности и међународног права Универзитета у Сарајеву, стр. 294–311.
Приступ децембар 2022. године, линк: http://www.institut-genocid.unsa.ba/pdf/Iskustva%20odbrane%20BiH.pdf
Бранко Надило. Часопис „Грађевинар“ 52 (2000) 3. „Обнова граничних мостова на Сави“, стр. 181–185.
Приступ 15.01.2023. године, линк: http://www.casopis-gradjevinar.hr/assets/Uploads/JCE-52-2000-03-06.pdf
Интернет: Википедија Слободна енциклопедија

Овај скромни истраживачки рад, који смо представили овим чланком, завршавамо са искреном захвалношћу према запосленима у Архиву БиХ у Сарајеву, без чије помоћи у препоруци коришћења доступног библиотечког и архивског материјала не би била могућа.

Напомена:

Преузимање дела (максимално трећине) или целог текста могуће је у складу са чланом 14 Кодаекса за штампу и онлајн медија Босне и Херцеговине.
Ако неки други медиј жели да преузме део/цео ауторски текст, може то учинити искључиво уз писмено одобрење портала vremeplov.ba.

Мост између два Брода на Сави – историја

Оставите одговор Одустани од одговора