Пише: Срећко Игњатовић
У овом кратком истраживању пружамо сажет prikaz пројектовања и извођења радова на изградњи рудничко-жељезничке комуникације Била Стара – Рудник „Врбица“, затим шумске жељезнице Била Нова – Треница, односно шумске жељезнице „Јасеница“, чија се траса протеже од Биле до шумских подручја сливa реке Јасенице.
Овим покушавамо да издвојимо из заборава све најзначајније догађаје који су произашли у време обнове и изградње земље у Травничком крају.
За доступне информације и чињеничне доказе користили смо историјске материјале путем забележених хроника тадашњих часописа и листова, затим фотографија, мапа и техничких скица, односно усменом предајом живих учесника који су преживели послератно историјско раздобље у срезу траванском.
Одмах након завршетка Другог светског рата, започеле су бројне активности усмерене на отклањање последица ратних razарања. Требало је подићи земљу из привредне заосталости и utrти путеве савременој привреди.
Након обнове, приступило се и развоју одређених привредних грана за које постоје богати извори сировина. Прве године након ослобођења у Травничком срезу забележен је велики ентузијазам који се исказивао обновом и изградњом земље. Основну политичку снагу у изградњи земље (ФНРЈ; 1945–1963) предводио је Народни фронт Југославије у најширем значењу као специфична политичка организација која је формирана по принципу добровољности.
Изградња индустријске пруге Била – Рудник „Врбица“, 1947. године
Изградња индустријске пруге узког колосека Била – Рудник „Врбица“ (дужине око 6,7 km) започела је септембра 1947. године, од стране чланова Народног фронта трањичког среза. Свесни важности изградње ове пруге, чланови Народног фронта трањичког среза на својој великој конференцији закључили су да ће, преко плана и већ током те године, са добровољним радом израдити поменуту пругу. У то време, град Травник формирао је две фронтовске бригаде које су на прузи радиле по десет дана и једну омладинску радну бригаду која је радила 30 дана. Такође, формиране су фронтовске бригаде по месним подручјима, и свака би у сменама радила по пет дана. Једном недељно, учешће у изградњи пруге узимали су синдикално организовани радници града Травника и околине. Добровољне радне дане давали су Месни одбори Народног фронта из Хан Биле и Мехурића.
На одржаној великој конференцији чланови Народног фронта травачког среза, поред радова на поменутом индустријском колосеку, донели су закључак да са добро вољним радним снагама изграде нову железничку станицу „Била Нова“ (на профилном километру 21+928, Лешва – Травник) са капацитетом од два стајална колосека и одвојеним колосеком за потребе шумске пруге „Била Нова – Треница“. Сви радови на изградњи железничке инфраструктуре (колосеци и зграда станице) и шумске пруге завршени су 11. новембра 1947. године и предати у јавни саобраћај.
Изградња индустријске пруге Била – Рудник „Врбица“ почиње од железничке станице Била (Била Стара), која се налази на траси уве пруге Лашва – Травник (на профилном километру 20+243), која је пуштена у саобраћај 26. августа 1893. године. Од железничке станице, сада као пруга-одвојак води даље поред реке Биле, често пролазећи кроз неприступачан терен проплана Влашић планине, односно кроз село Забилје, затим поред села Показрчићи, Пештовљани, Карахоџе, Алибохџе, Кљаци, Долак, Брајићи и осталим засебцима који, због своје неприступачности, нису имали ни колске путеве. На неким местима траса се пењала уз према 25 ‰, а на крају завршавала у заселку Врбица, селу Баиа. На локалитету села Баиа налазе се необрађене богате наслаге мрког угља врло доброг квалитета, којег су сеоски људи од давнина до сада ручно копали за домаће потребе и у коњима носили у град ради трговине.
Чланови Народног фронта, на изградњи индустријске пруге Била – Рудник „Врбица“, налазили су се пред великим проблемима радећи по киши и снегу. У испуњавању преузетих обавеза, међу собом су се такмичиле организације месних одбора Хан Биле и Мехурића, и не само да су се такмичиле месни одбори, већ и поједини грађани. Тако је на изградњу рудничке пруге Хусејнегић Рагиб (60 година) дао 10 добровољних радних дана, Халид Јурузовић 17, а Љао Шемса 20 радних дана, Козлина Марко са својом породицом дао је 50, док је Хамза Арнаутовић (65 година) са својом породицом дао 75 личних и 7 колских добровољних радних дана.
Међу фронтовцима Јанковачке бригаде био је и 75-годишњи старац Стојо Мајић, добровољац, инвалид из Првог светског рата, коме на рукама нису остали ниједан прст. Мујо Сефер, члан управе грађевинског постројења, угледавши старца како чврсто држи лопату својим „батрљцима“, замолио га је да не би требало да ради у овако старом добу. Старина Стојо одговара да га не треба жалити, јер, како рече, ову „нашуу“ народну пругу треба изградити у одређеном року.
На изградњу ове пруге утрошено је око 53.000 добровољних радних дана, ископано је (пренето или набиво у насип) приближно 36.000 м³ земље и камена, сушег подпорног зида од камена уграђено је 49 м³, затим је ископано око 2.000 метара дренажних јаркова и избетонирано 20 цевастих пропуста укупне дужине око 150 метара. Такође, избетонирани су два приобална и један речни стуб за мост дужине од 30 метара, за који је обезбеђена и жељезна конструкција. Након земљаних радова, положени су прагови и припремљен материјал за полагање колосека у дужини од 3.600 метара. (Извор: Лист „Ослобођење“, број 340, новембар 1947.)
Железничка станица Била Стара уз пролазну, имала је уграђена два споредна и један слепи колосек. Веза индустријске (рудничке) пруге технички је изведена на трећем стоваришном колосеку са дневним капацитетом од 40 tona лигните угља.
Овај колосејк служио је и за потребе кречане у власништву Г.П. „Хум“ са дневним капацитетом од 10 тона. Довоз ископаног материјала из кречане транспортао се путевима камионима. Станица је имала шест соба од око 160 м² корисног простора.
Рудник „Абид Лолић“ д.о.о. Травник – Била – хронологија
Историјски развој овог рудника почиње у времену 1942–1943. године, када је рудник Какањ вршио истраживања на подручју Биле тражећи мрки угаљ у сектору Караходже – Покрајчићи. Након кратког прекида истраживања, она су настављена све до краја 1946. године. Почеци експлоатације на овом подручју вршени су у зони изданика уз оскудна средства што је ограничавало експлатацију у већем обиму. Изградњом и пуштањем у саобраћај индустријске пруге, крајем новембра 1947. године, стекли су се услови за интензивнију производњу угља, prvenствено на површинској експлоатацији.
Рјешењем Н.О. Срза Травник од 19.10.1947. године, региструје се привредна организација под називом Рудник „Абид Лолић“ Била. Одлуком Влade Федерације БиХ на 85. седници одржаној дана 14.01.2009. године, о преносу удела Федерације БиХ у рудницима угља на ЈП Електропривреде БиХ д.д. Сарајево, рудник „Абид Лолић“ д.о.о. Травник Била, уписан је надлежном суду у Травнику дана 03.12.2009. године под називом ЈП Електропривреда БиХ д.д. Сарајево ЗД РМУ „Абид Лолић“ д.о.о. Травник Била. Основна делатност Друштва је производња, прерада и пласман уља, уз повремено коришћење осталих делатности које су уписане у судски регистар. (Извор: https://rmuabidlolic.com/o-nama/, приступ страници 02.11.2022. године)
Изградња шумске ж\/ељезнице „Била Нова – Треница“ – хронологија
Поред изградње нове железничке станице „Била Нова“, у лето 1947. године, започели су радови на изградњи шумске жељезнице „Била Нова – Треница“ у дужини од 7.700 метара. Радове на изради железничке инфраструктуре, за новоформирану станицу под називом Била Нова и шумску жељезницу до места Треница, обављале су Прва и Друга банјалучка среска бригада, Прва Јасеничка, Седма Моравска, Прва Загребачка, Трећа Травничка, Шеста Сарајевска, Петнаеста славонско-бродска омладинска радна бригада са укупно 1297 омладинка и омладинца. Подигнуто је укупно 24 објекта, односно 18 пропуста и 5 мостова, од којих су мостови преко реке Лашве и Гровнице у дужини од 100 метара.
Дана 11. новембра 1947. године, Управа градилишта О ml адинске пруге и Главни штаб су издали саопштење о завршетку радова на изградњи шумаске железнице „Нова Била – Треница“ и предали је на употребу. (Извор: Лист „Ослобођење“, број 328, новембар 1947. године)
Изграђена станица (Била Нова) садржавала је три просторије са око 40 м² корисног простора. У станици су, поред пролазног, уграђена и два спредна колосека. Други спредни колосек био је директно повезан са шумском железницом према Треници, као и веза за индустријски колосек према пили capable (Била Нова – П.Д.И. „Себешић“ Травник) у дужини од 5.180 метара.
Уопштено, железничка зграда станице Била Нова и зграда Била Старa чине размак удаљености од око 750 метара. Изградњом нове станице донесена је техничка одлука о растерећењу капацитета станице Била Старa, која је саобраћајно регулисала превоз угља, пијеска за потребе кречане, као и довоза и отпремања композиција сеченог дрвета из слива реке Јасенице. Станица Била Нова, у саобраћајном смислу, регулисала би теретни саобраћај за шумску жељезницу „Треница“, односно за потребе комбината „Братство“ и транспорт дрвне масе према пили у предузећу „Себешић“.
Од станице Била Нова, према Треници, изграђена је раскрсница-станица Бучићи, на профилском километру 4+222, са једним мимолазним колосеком дугине од 228 метара. За потребе железничког особља (отпремник возова и скретничар) изграђена је мања зграда и помоћни објекат за смештај огрева и материјала за одржавање скретница.
Љута точка ове шумске жељезнице налази се на км 7+700 у месту Треница. Поред изградјене зграде за железничко особље, корисне површине од 42 м², постављена су три станична колосечна спора у дужини од око 140 метара. Са трећег колосека изграђен је одвојак, односно војно-индустријски колосек, дугине од 6.900 метара.
Наиме, године 1949. започета је изградња фабрике за оружје и војну опрему ММК „Братство“. Изградњом фабрике са установама за смештај радника настало је град Нови Травник.
Насељавали су га радници из целе бивше Југославије, различитих нација и народности, због чега је Нови Травник добио надимак град братства и јединства и постао један од најразвијенијих градова у бившој Југославији. До краја осамдесетих година, „Братство“ је запошљавало више од 10.000 радника, а најмање 33.000 становника Новог Травника директно је зависило од тог комбината.
Након последњег рата на овим просторима (1992–1995), од некадег индустријског гиганта остале су углавном напуштене и опљачкане хале. Након почетка приватизације, бивши директори постају власници некретнина и погона „Братства“, док мали део остаје у државном власништву и запошљава око 300 радника.
Извор: https://balkans.aljazeera.net/news/culture/2019/9/25/raspad-industrije-u-bih-bratstvo-dokumentarac-na-ajb ; Ажурирано 27. септембра 2019; Приступ извору 03.11.2022. године
Добро је напоменути да је на подручју Општине Трнца, тадашњег травничког округа, Јуре Будимировић из Травника, 1899. године, подигао пилану поточару на реци Опари, место Дубока. Исти власник, 1929. године, подиже и другу пилану на парни погон у Путићеву, недалеко од Травника, уз жељезничку пругу Лашва – Травник. Потребну обловину снабдевао се из државне шуме Себешић. Обе пилане радиле су до избијања априлске војне кампање 1941. године.
Изградња шумске железнице „Јасеница“ – хронологија
Током 1948. године, чланови Народног фронта трачког округа планирају да продужу пругу за око 4 километра, од села Баја до богатих шумских подручја „Козице“ и „Јасенице“. На овим областима налазе се велике количине огревног и првокласног грађевинског материјала, чије дрвне масе услед неприступачности до сада нису могле бити искоришћене. Овим послом изградње шумске железнице, сва села која се налазе у окружењу биће повезана железничким и колским саобраћајем, јер су до сада била повезана само уским стазама.
Пројектовање и изградња шумске железнице намењено је експлоатацији дрвних маса из подручја сливова реке Биле, Јасенице и Заоцећког потока у дужини од 16 километара, а гради се у три фазе:
- Прва етапа: Одвојак – почетна тачка, 0+000 до км 4+010, у току 1952. године,
- Друга етапа: Од проф. км 4+010 до км 10+160, током 1953. године и
- Трећа етапа: Од проф. км 10+160 до км 16+000 као крајња тачка, током 1953./56. године.дине.
Прва фаза изградње извршена је током 1952. године. Почетна тачка, односно одвојак (нулти километар), шумахске железнице налазио се на профилном километру 5+500 већ изградње рудничке пруге која води од железничке станице Била Стари до рудника „Врбица“, односно рудника „Абиј Лолић“ (дужине око 6,7 км). Првих 4 км ове шумахске пруге делимично је изграђено у 1952. години.
Из описа континуитета изградње шумахе железнице види се да је одустало од плана изградње из 1948. године. Наиме, постојало је више разлога, а један од њих је и недостатак средстава главног инвеститора предузећа „Себешић“ из Травника. Такође, разлог је и недостатак радне снаге која је била ангажована на изградњи индустријског колосека Треница – ММК „Братство“ (6.900 м), као и у изградњи фабричких објеката и радничко-становања насеља (Нови Травник), сви у периоду од 1948/51. године.
Друга фаза у изградњи шумске железнице обухвата пројекат за додатних 6,15 km, и то од профила 4+010 код села Подови до профила 10+160 узводно од града Врбовац у сливу реке Јасенице.
Први километар трасе од Подова има нагиб реке Биле, успон од 14 ‰. Након овог дела (Л=1,2 км), траса се постепено удаљава од реке пењећи се за 33 – 35 ‰, прелази левом страном Јасенице крај Мехурића на висину од приближно 30 м од нивоа воде и на крају излази са истим падом на њиве испод села Милетићи. Дужина овог потеза износи 3,1 км. Одатле па до Врбовца града, поток Јасеница има средњи пад од 28 ‰. Код Врбовца траса прелази на десну обалу Јасенице мостом дугим 21 м, те се пробија тунелом од око 90 м кроз стеновити масив.
Уопште, у историјском контексту, у кањону Јасеничног на овом стратешком каменолиму налазе се остаци средњовековног града Врбенац (Врбовац град), који је служио као одбрамбена тачка на североисточној територији средњовековне жупе Лашева. Овај крај је чврсто повезан са околним насељима са juжног руба сјеверног тока Биле, која су смештена у удубљењима изнад кањона. То су насеља од Глухе Буковице на северу до Сухог Дола, као и околна насеља уз средњи ток Биле све до Хан Биле и Брајковића. Као сведоци насељености, поред старог града Врбенца налазе се средњовековна гробља и имена насеља, која се нису мењала ни у османском периоду.
У Дефтеру из 1468/69. године спомињу се насеља Буковица, Сући Дол, Дућ, Орахово, Вишњево, Мелетићи, Језерца, Орлице, Зељеје и Чукле. Ова места су у то време била хасови Иса-бега, милељиве Босне, а то значи да су у средњем веку били поседи босанских бана и краљева. Један од доказа је и повеља бана Твртка из 1370. године којом Стјепану Рајковићу и брату му Вукцу, између осталог поседа, поклања и село Чукле.
Приликом пробијања трасe, градитељи су наишли на средњовјековна гробља у којима су сахрањивани становници поменутих насеља. На пример, на локалитету Машета у Фазлићима, на око 1250 метара удаљено од скретнице у Мехурићима, налази се средњовјековно гробље, односно стећци који су неки груписани, док се уз другу страну пута налази мањи број усамљених стећака. Такође, уз села Брајковићи, Граховчићи и Чукле има знатан број већих и мањих хришћанских гробница са необичном декорацијом, који су мешани са стећцима. Основни облик са источне стране исклесан је у крст, а са западне види се исечен полумесец.
Насеље Фазлићи је планинско и жупно село у близини леве обале реке Јасенице, а према првом попису након доласка аустроугарске власти, 1886. године, Фазлићи су припадали сеоској општини Језерце. (Извор: Лидија Фекежа-Мартиновић, Сарајево. Делo текст: „Истраживање средњовековног гробља на локацији Машети у Фазлићима, општина Травник“, Годишњак/Јахрух 2016, 45:247-265)
Пролазећи кроз изузетно сложену стеновиту масу, траса се креће узвучем од 33 ‰, након чега је постављена „нула линија“, у основном прати пад потока и не прелази пад од 30 ‰, осим на деоници од Сккаваца низводно у дужини од 800 м, где износи 35 ‰. Најмањи радијус пројектоване трасе је 40 м, уз минимални радијус до 60 м на почетном делу пруге, ради промета државних вагона. Разлог за то је предвиђена изградња главног склада испод села Мехуровића. Жица ће бити положена шинама од 12,5 кг/м, са јеловим, неимпрегнираним праговима. Материјал од гвожђа (шине, везице, плочице итд.) биће транспортиран камионом из Травника, док ће дрвени прагови бити из Бусоваче, а шински ексери ће бити произведени у Крешеву и превезени на градилиште.
Тењеност терена са стијеновитим гредама (усправне греде кречњачких стјени) висине 20-25 м, захтијева изградњу три тунела (у чврстој стјени овације ширине 15-40 м) у укупној дужини од 135 м и пројектовање моста дугог 21 м преко ријеке Јасенице. Тунел бр. 1 налази се на профилном километру пруге, км 7+255 до 7+270, дужине L= 15 м; тунел бр. 2 на км 7+314 до 7+348, дужине L= 34 м; и тунел бр. 3 на км 9+850 до 9+936, у дужини L= 86 м.
Посебан изазов за градитеље било је пробијање брда за тунел дуг 86 метара. Наиме, проблем је представљала пролаз западне стијене која се налазила у стрмистим стјенама које често прелазе 45ᴼ. На врху западне стијене налазила се тврђава Врбенац (Врбенац, данас Врбовац град), у грађевинском смислу као четверострука кула са малим оковом која је данас у рушевном статусу. На пробијању брда ангажована је једна минијерска бригада из Далмације. Међу њима било је изврсних мајстора клесара који су сводове тунела исклесали до савршенства.
Од давна, с колена на колено преноси се прича да постоји тајни пролаз у унутрашњост Врбенца и да се тамо налази злато нане16ено подземним водама реке Јасенице. Постои прича како су фраТри из Травника познава ли тајни пролаз у унутрашњост града и виђени су да улазе у унутрашњост Врбенца и да одоздо износе злато. Но, до данас тајни пролаз нико није успео пронаћи. како год било, брдо је пробијено у задатом року, али од златне руде ни трага. (Извор: Хусреф Реджић, делови текста из књиге „Средњовековни градови у Босни и Херцеговини“, Сарајево, 2018)
Трећа етапа пројекта представља продужетак трасе од профила km 10+160 до km 16+000, тј. до крајње тачке ове шумске пруге. На другом километру трасе (12+160), улази се у експлоатационо подручје у сливу реке Јасенице са планираном сечом дрвне масе од око 200.000 m³, углавном багрем и мањим делом четинара.
Траса је положена десном страном реке Јасенице до профилног км 10+939, одакле прелази мостом дугачким L=14,00 м на леву обалу. У односу на реку, висински положај трасе износи од 1,5 до 3,00 м, чиме се задовољава услов за коришћење за утовар обловине са обе стране. Падови трасе углавном су прилагођени паду реке, осим пада од 37,92 ‰ на крају трасе, који је искоришћен због савладавања висинске разлике водопада високог око 14 метара.
Траса је постављена на изузетно тешком терену испресецаном по дужини, са стрмим странама које често пређу 45ᴼ. На профилном километру 10+338 до километра 10.406, због великог ускућа, извршена је корекција трасе на тај начин што је траса померена у корито реке, са тим да је извршен проскоп корита у стени на другој обали реке. На овој траси, због великог броја извора, предвиђена је изградња 30 отворених пропуста зиданих каменом у цементном малтеру и 6 цевних бетонских пропуста.
Велика наклонитост терена, у попречном правцу, условила је изградњу потпорних зидова. Поједини зидови грађени су од ломљеног камена са зидовањем у суво, док су други са камењем у цементном малтеру, односно на местима где траса захвата корито реке. Због тешке проходности терена, спољашњи транспорт материјала обављао се са товарним коњима. Како на овом делу није испоручена дробилица камена, вршена је ручна израда туканика. Према истраживањима, једна верзија каже да је последња деоница завршена 1954, док друга наводи да је то било током 1956. године. (Извор: Архив БиХ – необјављени фонд; Пројектантски биро дрвне индустрије НРБиХ, Spis Pov. Бр. 76/53, *P.D.I. „Себешић“ Травник – Железничка пруга „Јасеница“*)
Широки колосек Лаљева–Јајце, путнички саобраћај од 03.06.1973., а теретни од 01.06.1975., укинут је, те су престале потребе за експлоатацијом шумске железнице „Јасеница“. Горњи делови пруге убрзо ће бити демонтирани, а заједно са теретним колима и локомотивама послати на последњу вожњу где ће завршити свој радни век топљењем у високим пећима Жељезаре Зеница.
Последњи теретни воз, број 79077, кренуо је из Травника према Лањви дана 2. јула 1975. године са поласком у 11:52 часова. Воз из Травника послао је отпративач возова Солдо (???), а у Лањви примио и отпустио воз према Зајечару отпраник Вајић (???). У служби послова возоводје, на последњој вожњи овог воза, обављао је Селимовић Реџеп. (Извор: Љедин Февзија Брако – податак усмено цитирао аутор из личне архивске документације).
Остатци доњег дела некадашње шумске железнице биће повезани са старим путем. Овим проширењем и каснијим асфалтирањем створитће се савремена друмска комуникација за сва околна места у правцу Биља и Травника, односно према Котор Вароси.
Успомене и сећања на шумску же lýзницу Акифа Дервишића
Постоје бројна усмена предања и сведочанства генерација које су рођене педесетих година прошлог века, а која су повезана са ужим зavičajem и породичним животом сељака и радника села Мехурића и околних засока. Причу коју доносимо обухвата временски период током изградње шумске железнице на овом релативно малом простору трнавичког среза. Записи о прошлним догађајима вежу се за успомене господина Акфа Дервишевића, рођеног у селу Сухи Дол код Мехурића, где износи своја лична доживљаја и сведочења настала директно из живота свакодневних искустава старијих причаоца. Разговор је вођен у просторијама пословнице Енергопетролове пумпе у Семизовцу, у којој господин Акф обавља послове шефа пословнице.
Његово казивање ручно су бележили у бележници аутора текста и у целости их преносимо.
Храброст сулје Џамбаса
Sećam se priče, kazuje Akif, o jednom Sulji Đambasu koji je u to vreme radio na trasi kao kamiondžija. Po fizičkom izgledu i konstituciji tela, Suljo je bio visok i širok, visok preko dve metre i ogromne telesne težine. Tada se radilo na deonici ispod sela Guča Gora. Sa obližnjeg brda Kraban čula se pesma devojaka koja se uzdizala i nošena naletima vetra sve do Sulje i njegovih komšija brigadira. Suljo, vozeći primitivne kolice sa drvenom točkom, natovaren vlažnom zemljom, zaustavio se kao ukopan, osluškujući glasove devojaka usnute sa devojačkih usana.
„По ионако кишном и хладном дану, наставља каже Акфиц, у Сулјином телу узаврела младалачка крв, а она колица која је држао у рукама, сада ли од обијести или пожуде?, Бог ће га знати, подиже их са земље и пребаци преко главе, њему иза леђа. Док су колица још била у ваздуху, пустит Суло снажан вика који се прожимао уздуж трасу.“
Пошто је у близини био надзорник градилишта, видећи да ће бити проблема, приђе Сулји и, уручивши му честитке за показано јунаштво, рече му: „Суло, за данас си испунио норму, слободан си, можеш ићи кући.“ Суло накриви капу до пола дванаест и широким кораком по калдрмисаном путу оде ка свом селу.
Железничка несрећа
Причали су ми, наставља своју причу Акиф, о великој железничкој несрећи са трагичним последицама која се догодила у близини улаза у тунел код села Фазлићи. Тај догађај ми је сведочио Лутво Бајрамовић, који се тог несрећног дана налазио на возу као кочничар. Наиме, колаш композиције натоварених балванима кретао се низ провалију реке Јасенице према складишту у Мехурићима. У једном тренутку, пред сам улаз у тунел, колаш се раскину и готово сви вагони натоварени спадоше у кањон реке Јасенице. У тој ситуацији, многи железничари-кочничари скочише са вагона и спасли главу. Они који су скакали десно, уз кањон, изгубили су животе јер су их ти балвани, њишући се инерцијом, притиснули, точкајући се у провалију реке Јасенице. Они искуснији железничари, искакалоше лево уз пругу и брдо, остали су живи, а међу њима, уз срећне околности, и Лутво Бајрамовић. Не сећам се тачно у којој је години био овај догађај, али ми је рекао да су се данима извлачили они склизнути вагони и балвани. Због изразито неприступачног терена, вагоне и балване су извлачили помоћу челичких сајли, уз помоћ коња и волова, које су несебично ангажовали мештани околних села.
Пролазак кроз брдо
„Везао за пробијање брда за тунел испод Врбовца, наставља причу Акиф, то ми је казивао мој тетак Дервиш Кешко из Сухог Дола. Он је и сам био учесник добровољац. На том тунелу, како ми је тетак испричао, радила је једна мања бригада састављена од искусних радника из Далмације. Они би ручно, уз помоћ мацоле и челичне ‘штампе’ или шпице, бушили рупе у стијени и касније помоћу рударског експлозива и штапина пробијали брдо. Ломљени камен би ручно товарили у колица и истоварали на једно место, а кад је тунел пробијен, тај исти камен би возили на места где се правио потпорни сухозид. На градњи ових зидова искључиво су радили Далмати, мајстори свог заната, а остали су уситњавали камен за туцаник преко којег би се касније полагали прагови и шине. Већина млађих бригадира из Далмације, очарана шумовитим планинама и непрегледним зеленим ливадама, овде се поженила, скућили и удомаћили.“
Лагер код Паšinог млина
Подмаскићено дрво из слива реке Јасенице истоваривало се на једном огромном простору званом Лагер, уз леву обалу реке Биле, одмах испод Мехурића. Од давна се тако изговарало, па је тај назив остао и до данас, наставља своју причу Акиф. Ту би се истоварени бали вршили у државне вагоне и возили за пheaљу. Преко пута овог лажера налазио се један млин за житарице, уз десну обалу реке Биле. Био је у власништву једног Паишина, чије име не сећам. Тог млина давно нема, али се и данас може чути кроз разговор, код „Паишиног млина“.
Иначе, током трасирања пруге, овај Лагер служио је за смештај дрвета за будуће железничке прагове. Наиме, сеоски одборник би обилазио куће и гласао позивао домаћина, уз обавезу да су дужни, без накнаде, посећи дрво за укупно десет прагова. То ми је причала моја мајка, и сви би без противљења дали свој допринос у извршењу наредбе која је издата од стране народних власти.
Посјечено дрво, у облику жељезничког шпијала, возило би се до Лагера, односно до оближње бизнис зоне, и обрађивало по задатим димензијама шпијала за ужу пругу.
Возња возом од Мехурића до Мостара
„Узгред, хоћу да напоменем и ово, наставља причу Акiф. У оно доба за нас становнике који смо боравили уз шумску пругу било је нешто посебно, интересантно и непроцењиво благо. Наиме, сећање о првој вожњи возом, од Мехурића до Мостара, испричала ми је моја мајка. Тада је била девојчица и ученик. Путовала је са својим оцем, односно мојим дедом. Његови су пореклом из Херцеговине, а његов отац, мој прадеда, давно се досelio у Сухи Долу, где се и родио мој деда 1888. године. Уопште, мој деда, Хајдар Спахић, школовао се у Елчи Ибрахим-пашиној медреси у Травнику. Завршивши основно и средње образовање медресе, добио је чин имама. Како ми је мајка причала, године 1914. команда места Аустро-угарске војске у Травнику мобилисала га је у састав Друге бошњачке регименте и послали су га на фронт у служби пешадије и војног имама. Њој је деда причао да је једно време ратовао у Мађарској на падинама Карпата, а најдуже је провео у тешким борбама на Сошком фронту на словеначко-италијанској граници у близини Горице. Из тог рата вратио се жив и здрав, без иједног рањавања.“
E, да се вратим на оно путовање за Мостар, наставља причу Акиф. Најважнија торба коју су носили са собом била је плетена корпа испуњена храном и водом. Знао је деда да ће то бити дуго путовање. Он би кад год далеко путује и треба преспавати, прича ми мајка, замолио би нану да му спреми пар бијелих и уоштрицаних кошуља и смести у посебан кофер. Тако је било и овог пута. Јер, деда је, као верски службеник, увек држао до себе и свог изгледа. Од Мехурића до Биле путовали су шумском железницом. Наиме, путовали су у једном маленом вагону који је колски сандук био дрвени са малим прозорима. Око су биле дрвене клупе, а у средини се одлагао већи пртљаг. Тај вагон се користио за превоз радника и помоћног материјала на терен.
Како су ми рекли, ова шумска жељезница није била део јавног саобраћаја, али је управа шумарије повремено правила изузетке и превозила мештане до Биле без надокнаде. У станици Биле, како ми је мајка причала, дочекао их је путнички воз из Јајца и превезли су се до Лашве. У Лашви су се преседали у путничку композицију чији су вагони били већи и удобнији јер су се возили по ширем колосеку и брзо су стигли у Сарајево. Након дужег чекања у Сарајеву, наставили су путовање према Мостару уским колосеком, баш оним колосеком као и од Јајца до Лашве.
Због великог пада пруге, од станице Брадина до Коњица, на челима возова би закачили специјалну локомотиву. Помоћу додатно уграђене зупчасте шине, воз би се полако спуштао до Коњица. Како јој је дедо објаснио, иста спора вожња ће се догодити и при повратку при успону и да су по истом принципу возови савлађивали велики успон на Комару на ускотрачној прузи од Доњег Вакуфа до Травника.
У Конјицу би се поново мијењала локомотива и воз би наставио путовање долином ријеке Неретве све до Мостара. Негдје пред долазак у Мостар, деда би се у колском мијевонику умиво и запљускану кошуљу од дима и гари замијенио чистом и уштирканом коју му је нана са љубављу припремила.
У вези са повратком и доживљајем током вожње успињањем од Коњица до Брадине, њена прича је звучала чудесно и данас ми измами осмех на лице. Наиме, објашњавала ми је да се воз пење кроз неке серпентине и како јој се чинило да је малоприје видјела исти крајолик или насеље са истом џамијом и то више пута. Наравно, мени као дечаку није било ништа јасно, али тек касније, током одрастања, шватио сам о чему је говорила.
Колико сам запамтио из њене приче, њихово путовање трајало је два дана и једну ноћ. Све ово њено казивање, мене као малог слушаоца, оставило је тако дубок утисак да га и данас радо препричавам и заувек остаје у мојим сећањима.
На овом дражесном приповедању искрено се захваљујемо господину Акифу Дервишевићу.
У настојању да текст буде што истоветнији оригиналу, без већих лекторских интервенција, читаоци треба да прихвате чињеницу да садржај приповедања може садржати правописне и граматичке грешке и да их могу тумачити као техничко питање.
Овај скромни истраживачки рад, којег смо представили овим чланком, завршавамо са искреном захвалношћу према запосленима у Архиву БиХ у Сарајеву, без чије помоћи у препоруци коришћења доступне библиотечке грађе и дозвола за презентацију горе наведених скица и планова не bi била могућа.
Напомена:
Пренос дела (максимално трећине) или целокупног текста могућ је у складу са чланом 14. Коза новина за штампу и онлајн медије Босне и Херцеговине.
Ако неки други медиј жели да преузме део/целокупни ауторски текст, може то урадити искључиво уз писано одобрење портала времялов.ба.
Након одобрења, дужан је као извор навести портал времялов.ба и, на најмање једном месту, објавити линк путем којег је наш текст објављен.