Пише: Срђко Игњатовић
Што више одмичемо у садашњост, то више бледе догађаји прошлости. Ти догађаји бледе, иако су повезани усменом предајом или оним што је забележила хроника тадашњег времена. Оно што је сачувано предајом од ретких појединаца који данас више нису живи, а оно што је забележила хроника разбацано је по разним листовима и часописима које је данас тешко пронаћи у архивским установама.
Писање о историји шумске железнице у Беговом Хану замахнут је подухват, а посебно у вези са повезивањем и уређивањем историјске грађе. Обавеза прикупљања историјске грађе није тако једноставан задатак и захтева много времена.
У приказивању историјских догађаја помоћу расположиве литературе и архивских докумената могли смо ући у његову историју, која је заправо полазиште нашег разматрања.
Из љубави према истраживању и жељи ка познавању историје шумских жељезница у Босни и Херцеговини, доношимо кратки фрагментарни приказ индустријског развоја Беговог Хана и његове околине.
Основна литература за овај рад су књиге:
- Бранислав Беговић, „Развојни пут шумске привреде у Босни и Херцеговини у периоду аустроугарске управе (1878—1918) са посебним освртом на експлоатацију шума и индустријску прераду дрвета“, 1978.,
- Бранислав Беговић, „Шумска привреда Босне и Херцеговине за вријеме монархистичке Југославије (1918.-1941.) с посебним освртом на експлоатацију шума и индустријску прераду дрвета. Сарајево, 1985.“
- Џевад Јузбашић, „Изградња жељезница у Босни и Херцеговини у свјетлу аустроугарске политике од окупације до краја Кáллаyеве ере“, 1974.“
Окупација Босне и Херцеговине (1878) и изградња јавне земаљске железнице
Аустро-угарска окупација Босне и Херцеговине извршена је на основу одредби Берлинског конгреса из 1878. године. Успостављањем војне и цивилне власти, примерни задатак Монархије био је искоришћавање свих привредних ресурса Босне и Херцеговине. Окупаторска управа видела је у шумском богатству Босне и Херцеговине важан извор јавних финансијских прихода за инвестиционе пројекте и одржавање земље. Изградњом железничких пруга, она ће заузети посебно место и пружити огроман подстицај за привредни развој Босне и Херцеговине.
Да би се омогућио пласман дрвета на вањско тржиште, углавном полупређено дрво, изградиће се железничка линија Босански Брод – Сарајево (1882. година) и линија Сарајево – Метковић (1891. година), као главна саобраћајна артерија земље.
Изградња јавне земаљске железнице није била довољна да директно отвори велике шумске комплексе и омогући њихово интензивно коришћење. Да би се то постигло, били су потребни велика улагања не само у изградњу постројења за прераду дрвета, већ и у изградњу шумских комуникација, односно шумских железничких колосека.
На крају деветнаестог века појавила су се заинтересована предузећа, која су организацоно и финансијски била способна да се упусте у експлоатацију и прераду дрвета већих размера. У том погледу, Земаљска влада Босне и Херцеговине у Сарајеву, а посебно и Калaј, настојали су да регрутују приватни капитал.
Кроз активно ангажовање приватних предузетника од стране Каллаја, створени су услови за потписивање првих уговора између земаљског екара и приватних фирми, те им је признато право на изградњу и коришћење шумских железница, које су се градиле о трошак фирме, унутар граница уговореног шумског подручја.
Шумске пруге Фирмина, које су биле повезане са главном пругом дуж долине реке БиХ, биле су: Усора – Прибинић код Дубоја, фирма „Marpurgo & Parente“ из Трста (1886); Зађовићи – Каменица (Шумско подручје Гостовић), фирма „Gregersen & Söhne“ (1899); Зађовићи – Олово – Кусаће, фирма „I. Eissler & Brüder из Беча и Луис Ортлиб из Минхена“ (1901); Бегов Хан – Бистричак, фирма „Босна & Конд“ (1911) и Илијаş – Мисоћа, фирма (екс Ф. Штейнметз, 1910.) „Бутзони & Вентурини“ (1913).
Извештај о становништву и изградњи железничке пруге Жепче – Зеница
Током пописа становништва у јуну 1879. године, Бегов хан (као село или мање насеље) није био укључен у попис, иако су га картографи на старим картама (крајем XIX века) означили као „Хан Бегов“. Вероватноћа је да га пописивачи нису могли категоризовати јер су затекли једну ‘зграду’ на спрат, претворену у хан са помоћним објектима и мањим бројем кметовских кућа.
Постоје претпоставке да је стање које је затечено сазрело заједно у попису најближег насељеног места Голубиње. Бегов Хан (према попису) налазио се на територији два округа. Лева обала реке Босне припадала је Округу Травник (насеље Голубиње), док је десна припадала Округу Жепче, где ће ићи железничка пруга и бити изграђена будућа пиларна. Данас је Бегов Хан категоризован као насељено место и припада Општини Железно. (Попис из јуна 1879. године. Извор: Статистика места и становништва Босне и Херцеговине, Ц. и кр. Владина штампа, Сарајево 1880.)
Почетак градње тесне железнице био је од Босанскогbroда 20. септембра 1878. године. Већ крајем новембра исте године започет је превоз војног материјала до железничке станице у Дервенти. У јануару 1879. пруга је стигла до Добоја, у фебруару до Маглаја, а у априлу до Жељача.
У рано пролеће 1879. године, испред пројектног бироа к.к. Баулинг дер Ајзенбах стреше, Бос. Брод – Зеница, обављана су тригонометријска снимања терена (десна обала реке Босне) између градилишта места Жељећа и Немила. Приликом уноса прецизних података у Елаборат ситуационог плана постављена је полигонска тачка, односно место будуће зграде железничке станице. Међутим, било је потребно унети податак о називу те тачке. Одговор су добили од месног муктара (турски мùктàr/мутар, старешина махале у граду или сеоски старешина) који је показао руком, на леву обалу реке Босне, на једну ‘господарску’ зграду која је била у власништву одређеног Салих-бега, познату у народу као Бегов хан (екс хан Бегов). И тако, унели су назив Бегов хан.
У сваком случају, месни ‘мухтар’ и ‘кнежеви’ су током целог времена били присутни у друштву службеника на терену, највише у вези са експропријацијом земљишта. Потписом су гарантовали тачност техничког мерења парцеле и исплату фер накнаде за обештећеног власника земљишта.
У мају исте године, на деоници од Жепча до Зенице, почео је интензиван рад на припремним и завршним радовима доњег слоја будуће железничке пруге у ширини колосека од 760 мм. Крајем маја, полагањем дрвених прагова са челичним шинсима, створени су услови за „Техничко-полицијски увиђај“ и издавање решења у облику „Одобрава се употреба пруге за јавни саобраћај“. Свечано отварање и пуштање у саобраћај прве босанскохерцеговачке узане пруге Босански Брод – Зеница, одржано је 8. јуна 1879. године.
Почетак експлоатације шумског подручја Бистричак и Пеперари
Бегов Хан налазио се у шумском подручју Бистричак и Пепељари, које су била под надзором и управљањем Шумске дирекције у Немилој. За те прилике, током 1912. године, саградиће се Шумарски стан са службеном канцеларијом за управитеља и мања Писарничка зграда шумарије. Проћи ће много времена док ова шумска подручја не буду третирана као експлоатационо подручје, које је дефинисано дугорочним уговорима о експлоатацији. До тада, земаљски ерар Шумске дирекције у Немилој, на мањем делу шумских површина, био је у својој режији и то првенствено у делатности алиментирања горивом (дрвени угаљ) за потребе Варешке индустрије гвежђа.
Први пример уговора о експлоатацији биће сачини са Ибрахимом Џинићем из општине Доглоди. (Извор: АБХ ФДШС бр. 3811 екс. 1934 – кут. 36.). Уз поток Бистрићак саздаће пилану на водени погон, а дрвна маса јекао је у шумском подручју Бистрићак, међутим, експлоатацију у већем обиму није могао реализовати због лоше саобраћајне комуникације. Ово ће бити и случај са многим приватним фирмама, иако су биле веома заинтересоване и имале запажен капитал.
Изградњом државних железничких саобраћајница створени су услови за изградњу бочних (шумских) пруга. Како су била нужна већа инвестициона улагања, у овај вид саобраћајница, многи домаћи мешовити системи нису се усуђивали на такав подухват. Једино решење могло је бити оствариво путем директних страних улагања, односно улагања са учешћем страног капитала.
Предузеће „Махмуд бег Фадиљпашић & конз.“ из Сарајева
Источком јулу 1911. године, одржана је лицитација за продају четинарског и листопадног дрвета у шумској области Немила, на површини, приближно, од око 8.067 хектара. Најповољнију понуду дао је предузећу „Махмуд бег Фадилпашић & син.“ из Сарајева. Конзорцијум на челу са власником поседа из Сарајева, Махмуд бегом Фадилпашићем, чинили су домаћи људи, њих седам, из угледних трговачких породица. У новембру 1911. године, Земљаска влада закључује са овом фирмом дугорочни уговор о двадесетогодишњој експлоатацији шуме на подручју Немиле (Немила-Бистричак и Немила-Пепела). У уговору се налазило око 1.243.000 м³ сечељиве дрвне масе. У оквиру уговора била је могућност optionalне продаје храстовог и боровог огревног дрвета, те, у случају незainteresованости предузећа, ово дрво би преузела управна служба шумског газдинства у Немилој како би се од њега могао правити дрвени угљен за потребе Варашке жељезаре. (Извор: АБХ ФДШС бр. 11055 екс 1922. – кут. 6).
Реализација уговора започела је 1912. године. Вршене су припреме за изградњу индустријске фарме у Беговом Хану и израда планова будуће железничке шумске трасе уз поток Бистрићак („Бистрићакталбан“) и шумске gravитaционе пруге (Ролубaн „Пепелари“) у сливу Пепеларске реке. Већ у самом почетку пословања, предузеће се нашло у тешкој финансијској кризи због потешкоћа око обезбеђења кредита за инвестиционе инвестиције везане за изградњу мреже шумских комуникација и индустријског постројења. Због тога је било принуђено да ангажује страни капитал. Спас од банкрота пронаћи ће у доба оснивања и регистрације акционарског друштва под називом Индустријско и трговаčko акционарско друштво „Босна“, Бегов Хан („Индустрие – унд Ханделсактиенгезеллшафт „Босна“, Хан Бегов“) 1913. године.
Индустријско и трговачко акционарско друштво „Босна“, Бегов хан
Акционарско друштво „Босна“ ће својим основним капиталом (аустријским капиталом) извршити трансакцију запечаћене имовине и пренос свих дугорочних уговора некадашњег предузећа „Махмуд бег Фадилпаšiћ & конц.“ На челу новооснованог друштва налазио се Аустријанац, док су досадашњи сувласници конзорцијума постали акционари. Пренос и ратификација уговора извршени су у јануару 1914. године.
Након извршене трансакције (1913. године), предузеће Индустријско-трговачко а.д. „Босна“ („Босна & Конц.“) одмах почиње изградњу парне машине, где планира да инсталира четири пуна гвера и изгради железнички транспортни пут са ширином колосека од 760 mm за потребе довоза дрвета из уговораног подручја. Профил нултог километра компанијине пруге, према месту Бистрићак, налазио се уз државни колосек у станици Бегов Хан. Западно од овог профила биће изграђено индустријско колосек које се простиже преко дрвеног моста над Пепелерском реком (мост у власништву п 製ане) и води до складишног места изграђене пилаје са мимолазним колосеком. Тим колосеком је технички повезан спој са колосецима који воде према локомотивској ложионици капацитета за две локомотиве.
Поред запослених страних радника који су обављали сложеније послове, интерес индустријалца (Аустријски капитал) био је у тражењу јефтине и сталне радне снаге.
Решење у спровођењу „кадрских“ политика био је једини извор људског ресурса који је могао да црпи од домаћег становништва. Њихово запошљавање почиње и процес постепеног раслојавања сеоског становништва. Међутим, иако разапет између земље коју је обрађивао и индустрије, нудила му се прилика да заради готов новац. Тешко зарађени новац, већином, трошио би на извршавање све већих новчаних обавеза према земљопоседнику и држави.
За посао ван пољопривреде, али никада по цену да земља остане необрађена, сеоско становништво је с временом излазило из вековне заосталости и природног привређивања, те је у одређеној мери подизало стандард свог живота.
Инвестиционом улагању у изградњу пиле и планираних саобраћајница, од стране предузећа „Босна & Конц“, слободно се може констатовати, да је то била иницијална каписла „мале“ индустријске револуције у овом крају, која је имала за последицу и урбанизацију која се стварала око пилацних постројења. Наравно, неизбежно је поменути да је у свему овоме учествовала и Земљанска влада на основу планиране политике о урбанизацији и индустријализацији слабије развијених крајева у окупираној земљи.
Нажалост, у области образовања и писмености владале су тужне прилике. Тадашња власт није имала слуха ни свести о потреби образовања радничке деце и деце из околине Беговог Хана. Та прилика ће бити омогућена тек 1921. године (Краљевина ШС) изградњом школске зграде под називом „Народна основна школа у Беговом Хану“.
Изградња шумске пруге „Бистричак“ и котураче „Пепелари“ у Беговом Хану
Градска северна шумска траса према Бистриčаку, од почетног профила (станица Бегов Хан), води узводно десном боку реке Бијељане од око 200 метара и наставља десно преко грађеног дрвеног моста, затим прелази на леву обалу реке. Траса даље води преко Топчић Поља све до ушћа Бистрићког потока у реку Бијељану, а потом наставља левом страном тока потока до места, тада под радним именом Бистричак. На овом месту ће временом бити развијено мање радничко насеље са помоћним објектима, радничком канцеларијом и амбулантом.
Непходну железничку инфраструктуру чинила би зграда железничке станице са станичким колосеком, резервоар за воду са водонапонским садржајем напуњеним гравитацијом са потока Ограјина, затим ложионица са радионицом за сервисирање локомотива и теретних вагона и складиште за дрво за ложиће локомотива. Са овог места пруга ће се разводити у два правца, један уз поток Ограјину до места Шупља стијена, други уз Шерићки поток. Како се уговорно шумско подручје простирало даље од места Шупља стијена, а према пројекту (због тешког приступачног терена) није дозвољавало даљу градњу трасе, донесено је решење да се секивна маса спушта помоћу парне жичаре преко Лесковог врха до места Шерића, где се налазила товарна рампа шумске железнице. Према доступним подацима, ова шумска пруга са огранцима на локомотивски погон била је дужине око 19,4 km.
Поред тога, са изградњом пруге „Бистриčак“ започела је и изградња шумске гравитационе пруге „Пепелари“ (ширина колосека 760 мм) од пиланског постројења у Беговом Поњу, затим испод железничког надвожња државне пруге и водила је уз десну обалу сливa Пепеларске реке до места Пепелари. Ова пруга са одсецима, до избила рата (1941. године), била је дуга око 33 км.
Наиме, према неким изворима, предузеће „Босна & Конз.“ из Беговог Хана током 1912./16. године изградило је шумску пругу дужине приближно 9,0 км и шумску котурачу (гравитациону пругу) у дужини приближно 4,1 км на животински погон, што чини укупно око 13,1 км.
Увид у архивску документацију (Извештај о шумско-индустријским жељезницама на територији Државних жељезница Сарајево, јун 1926. године) предузеће „Босна & Конз.“ према унесеним подацима за шумску жељезницу „Пепелари“ гласи: Пепелерска река 11,550 км, криљна пруга Мрачајски поток 4,450 км, мрежа колосека на анимационом погону 2,700 км, на територији пилазе (стругаре) 1,400 км и колосјек од стругаре до профила (109,648 км) државне жељезнице 0,250 км што чини укупно око 20,350 км (Извор: лични архив аутора чланка).
Изградња шумске пруге – котурача „Жељеза Поток“
Мало је познато да је предузеће „Bosna & Konz.“ изградело шумску пругу под називом Роллбан „Жељеза Поток“, која је пројектована током Првог светског рата (1916. године) и пуштена у саобраћај 1917. године. Дужина пруге била је око 4.735 km. Почетни профил налазио се паралелно са станицом и колосеком државне пруге у Жељези (на km 102,842), где је саграђена фирминска утоварно-истоварна рампа. Траса пруге до профила на km 2,800 била је грађена на локомотивски погон, док је остатак трасе коришћен за коњску запрегу. Локомотивску вожњу изводила је локомотива „Usora“ (KrLi 2412/1889), којом је управљао Јозеф Сећен, пензионер.
На крају пруге налазило се ставориште за сечиву масу која се допотремала помоћу дрвене риже (Holzrutscheriese) са обронака планине Дебело брдо. Конструкција (Rollbahnenflügel) је израђивана у месту Кованићи и транспортовала се на терен. О судбини ове пруге, после 1918. године се мало зна и нема података када је престала са радом. Међутим, увидом по шеми, односно „Шема станице Бегов Хан“ (1960. године), стоји податак да је у току са IV колосеком стандардне ширине уцртанa „привремена“ индустријска пруга (ширине 760 мм) и води према станици Жељаћа, дужине од 9,0 km. Власник (корисник) ове индустријске пруге је П.Д.И. „Криваја“. Како је удаљеност до станице Жељаћа 6,8 km, вероватно преосталих 2,2 km водио је прастара шетница пруге „Жељаћа поток“ до места спајања са котурачом.
Рад пословања предузећа „Босна & Конз.“A након завршетка рата (1914. година)
Пословање предузећа „Bosna & Konz.“ запало је у тешкоће због прилика и догађаја поводом такозване балканске кризе и делимичне мобилизације људства и стоке (1913. године), као и почетка Првог светског рата (1914. године). По завршетку рата (1918. године), предузеће Индустријско-трговачко д. д. „Bosna“ постепено прелази у посед domaћих капиталиста (преко 80% акционог капитала), углавном из БиХ. У 1919. години раскинут је дугорочни уговор из 1911. године (као и сви дугорочни уговори страних фирми у БиХ), да би 1921/22. године између предузећа „Bosna & Konz.“ и Министарства шума и рудника закључен нови двадесетогодишњи уговор о експлоатацији истог уговорног подручја. У 1923. години закључен је накнадни уговор, којим су уговорној области придружени неки сервитутни делови суседних села.
Понађа фирме „Босна & Конз“ у корист Нашићка д. д. у Бегов Хану
Као што смо навели, држава је национализацијом (1919. године) преузела већину предузећа „Босна & Конз.“. Новаки акционари (домаћа буржоазија) нису имали интерес ни вољу, а ни способност у подизању производње предузећа већ су се бавили спекулацијама у пословању и брзом богатљењу. Последица тога биле су тешкоће у очувању предузећа и мале шансе за рентабилније пласирање производње. Како је страни капитал у двадесетим годинама прошлог века постао веома неповерљив према улагањима и кредитирању у босанскохерцеговачку привреду, а домаћи банкарски кругови нису били у стању да финансирају самостално, дошло је до продаје имовине и капитала предузећа.
Године 1927. предузеће „Bosna & Konz.“ купује фирму Наšičка д. д. са преносом права коришћења шумих подручја на основу потписаних дугорочних уговора, као и откуп свих транспортних комуникација са мобилним средствима и пиланским постројењима.
Предузеће Нашичка д.д. основано је 1887. године од стране неколико мађарских, италијанских и швајцарских предузетника у близини града Нашица (Краљевина Славонија). Убрзо ће постати велико предузеће јер се заједничко пословање ширило преко трговачких фирми из Мађарске, Чехословачке, Аустрије, Немачке, Румуније и Југославије, које су се бавиле експлоатацијом шума и производњом дрвних сортимената.
После 1918. године, на територијама држава наследница Аустро-Угарске, „Нашичка фабрика љековитих earthа парохила д.д. у Загребу“ спајају се 1921. године у велики Холдинг („Холдинг компанија – Union des exploitations forestières de Nasic Geneva“) и постаје највеће капиталистичко дрвна предузеће у Краљевини СХС/Југославији. Сједиште центра „Нашичка фабрика љековитих earthа парохила д.д. у Загребу“ налазило се у Бечу, а основни капитал свих њених предузећа био је концентрисан у Швајцарској (Женева).
Током куповине, од стране Наšiчка д.д., у пиланском постројењу у Бегов-Хану било је инсталирано поред парног уређаја од 360 КС снаге, 5 гатора, од којих су 4 били пуни а 1 гатор за ситније резање, уз потребан број погонских и помоћних машина. У својину припадају грађевинско земљиште са управном зградом и стамбеним објектима (Радничка колонија у Бегов-Хану) и остали помоћни објекти. Од транспортних средстава затечене су 3 локомотиве, 35 ‘трек’ камиона и 6 двоосовинских ‘Лоури’ вагона. Ови двоосовински вагони, у логистичком смислу, служили су за отпрему радног материјала и за превоз радника. Укупно запослених било је између 500 и 800 радника, у зависности од сезоне.
Током периода Краљевине СХС/Југославије (1918–1941), у шумском подручју Немила, оба ова предузећа искористила су приближно 880.000 м³ дрвне масе четинара и листопадних дрвећа, док је нереализовано остало око 220.000 м³ дрвета, све то као последица ВелеGDP иконе економске кризе која је у Краљевини Југославији трајала од 1929. до 1936. године.
Приватне пилане на водени погон у Беговом Хану
Вредно је напоменути да је на овом локалитету шумског управног подручја у Немилој подигнето неколико приватних парних пилана. Почетком двадесетог века, прву пилану на водени погон, уз поток Бистричак, саградиће Ибрахим Џинић из општине Доглоди. На основу краткорочних уговора, дрвну масу сечуо је у шумском подручју Бистричак и у пилану довлачио помоћу ‘таљига’ на анимални погон. Пилана се бавила мануфактурном производњом у сортиментима грађевинског, тесаног и огријевног дрвета за домаће становништво.
Увиделиши конкуренцију новооснованог предузећа Индустријско-трговачко а.д. „Босна“ (1913. године), одлучили су пилану продати. Васо Јокановић, земљишноприједник из Тузле, откупљује пилану 1914. године. Нови власник ће убрзо модернизовати пилану ради већег капацитета у преради дрвета, инсталирајући један гатар „ванезијанер“ и два циркулара. Потребу обловине снабдевао се путем лицитација у шумском подручју Бистричака. Пилана у власништву Ване Јокановића остала је све до априлско-ртаних дана 1941. године.
На десној обали Ораховачке реке, општина Немила, саградио је Фрањо Баумгартнер 1932. године спектару на водени погон. Спектара је имала инсталирано један вешал ‘венецијанер’ и један кружни, а поред производње грађевинског дрвета, услужно је резала ‘мерематно’ дрво. Потребном обловином снабдевало се путем лотоа из шуме на подручју Шумске управе Немила.
На десној обали Пепеларске реке, пред њеним ушћем у реку Босну, пила на водени погон 1932. године подиже трговац из Беговог Хана, Љулбег Заимбеговић. Управљање пиланом поверено је свом зету Мусофији Ајановћу. У њој је био инсталиран један гат ‘венецијанер’ и један циркулар, обрађујући обловину у готов производ за широку примену у грађевинарству. Потребном обловином снабдевало се путем лотоција из шуме на подручју Пепеларске реке. Пилана је била у погону до 1945. године.
На потоку Бистричак у близини ушћа у реку Босну, 1939. године, пилану на водени погон подиже Јово Пејановић из Бистричака. Пилана је имала инсталиран један гатар ‘венецијанер’ са једним циркуларом. Потребном обловином снабдевало се путем лицитација из шумског подручја Бистричака.
Рад ових малих пилана није баш ишао онако како су њихови власници замишљали. Наиме, ниједна пиларa није могла склапати краткорочне уговоре за обезбеђење довољне количине обловине. Једини изузетак била је пиларa Васе Јокановића, која је добијала резервисано подручје у шумском подручју Бистричака на основу Закона о заштити домаће дрвнарске индустрије из 1929. године. Остале пиларе биле су под притиском на поступак лицитације дрвне грађе, што им је било веома неповољно решење, односно преко лицитације цене су биле драматично вишње у поређењу са ценама путем уговора.
Након ослобођења 1945. године, наведене приватне парне пиле суочиле су се са државном принудом, односно извршена је конфискација имовине и претварање у државну, да би касније (1948. године) биле национализоване и претворене у друштвену својину. Даља судбина ових пилаона од локалног значаја за Бегов Хан није позната нити истраживана.
Бегов хан у врелу Другог светског рата
Априлу 1941. године, од стране немачког Вермахта извршена је окупација територије Босне и Херцеговине. Уз помоћ и под заштитом окупационих снага, проглашена је тзв. Независна Држава Хрватска, па ће у оквиру настале државе припасти и подручје Босне и Херцеговине. Од великог интереса немачком окупатору била је експлоатација шума и индустрије дрвета, нарочито за војне потребе. У том смислу, немачкој војсци дата су на управљање и коришћење најважнија предузећа у дрвној индустрији, међу којима се налази и предузеће „Наšичка д.д.“ у Беговом Хану и Зavidовићима.
Коминтернска партија Југославије појавила се на сцену као организатор устанка против немачког окупатора и усташке власти. Већ у другој половини 1941. године избија устанак и почињу војне операције. У фебруару 1942. године, Зенички партизански баталјон упада у Бегов хан и након кратке борбе савладава непријатеља. Исти дан спаљују до темеља пелану и сву зећену резану грађу која је била спремна за транспорт у Немачку. На неколико места минирају пругу, запале зграду железничке станице, минирају и спаљују дрвени део моста преко реке Босне на траси шумске жељезнице Бегов хан – Бистричак. Током трајања рата, па све до укидања пруге (1952. године), саобраћај се одвијао на делу пруге од места на ушћу Бистричког потока у реку Босну до станице Бистричак. Део пруге од ушћа до Бегов хана, односно до пелане, остао је ван функције због порушеног моста (1942. године), који никада није обновљен нити стављен у функцију.
Почињање производње у послератном периоду (1945. година)
Након ослобођења (1945. године), у периоду обнове земље, успоставиће се пиланаска производња, али са смањеним капацитетом. Наиме, наметањем национализације од 1946. године, национализоваће се сва покретна и непокретна имовина предузећа „Наšичка“ д.д. у Беговом Хану, која прелази у државну имовину. Почетком педесетих, уместо државног власништва, предузеће се предаје радном колективу на управљање и овим актом постаје друштвено власништво као нови власнички однос. Управљање производњом преузима П.Д.И. „Кривљаја“ из Зavidовића (јун 1946. године) и наслеђује шумско експлоатационо подручје Нимила-Пепелари и Нимила-Бистричак.
Овај мали индустријски град биће од посебног значаја током изградње Омладинске пруге Шамац – Сарајево (1947. године). Неспутљиво ће пружати услуге у обезбеђењу сеченог дрвета, а теретни вагони и парне локомотиве биће коришћене за логистичку подршку омладинским бригадама на терену.
Шумска пруга до излетишта у Бистричаку
После рата (1948. године) колектив Железаре Зеница у Бистричаку ће донети одлуку о изградњи радничког (синдикалног) одмаралишта. Објекат ће, према пројекту, бити изграђен на једном проломку окруженом шумом у близини железничке станице. Архитектонска израда била је комбинација камена и дрвета, односно приземље је изграђено од камена, а два спрата од дрвених трупаца у планинском стилу, а унутрашњост дома у стилу брвнара. Радове су изводили радници железаре и лето 1949. године свеједно је предат на употребу под именом Синдикални дом одмора „Першог мај“.
За превоз радника и осталих љубитеља природе коришћена је шумска железница све до њеног укидања (1952. године). Полазна тачка налазила се у близини путног моста преко потокa Бистричак, односно ушћа потокa у реку Босну. Њеним укидањем доњи део трасе је искоришћен за изградњу локалне саобраћајне цесте. Изградњом пруге нормалног колосека (О mladинска пруга Шамак – Сарајево, 1947. године) укида се и демонтира укрштенa пруга од Добоја до Зенице (грађена 1879. године), која је била у саставу главне саобраћајнице Босanski Брод – Сарајево (Зеница – Сарајево, 1882. године). Пројектована траса нормалног (стандардног) колосека 1435 мм (први 1947. године, други, дупли 1987. године), али на вишем нивоу, пролази преко армиранобетонског моста (L=25,10 m) преко потока Бистричак у близини некадашње «привремене» станице шумске пруге тзв. Ушће – Бистричак. Од овог моста у правцу Зенице, на дужини од око 70 m, пробијен је железнички тунел (1947. године) дугине 175,20 m и носи име „Бистричак“. У близини моста (лева обала потока) на захтев локалне заједнице, саграђено је железничко стајалиште „Бистричак“ за саобраћај локално-че путничких возова на релацији Зеница – Маглај – Зеница.
Изградња стандардних колосека у станици Бегов Хан
Изградњом стандардног колосека (1947. године) тадашња касаба Бегов Хан добиће снажан импулс за бржији развој и трансформацију у веће насеље. У железничкој станици, поред пролазног, биће инсталирана још два колосека стандардне ширине. Први за потребе мимоилажења, односно укрштања возова и други као ‘индустријски’ колосек за претовар робе. Кретањем у 1959./60. години, инфраструктура станице се проширује, односно поред пролазног и постојећа два колосека, изграђен је и трећи колосек дужине од 396 м који ће служити за претовар робе са ‘привременог’ индустријског узаног колосека (760 мм) у власништву П.Д.И. „Кривјаја“.
Кроз модернизацију железничког саобраћаја у Беговом Хану, проматраће и јавни магистрални пут (левa обала ријеке Босне), чиме ће се допринијети бржем друштвеном и привредном развоју овог подручја. Разлог укидања уског колосјека и мреже индустријских железничких линија (desna обала ријеке Босне) било је прераспоређивање пиланских предузећа на друмски транспорт робе. Узвеза са магистралним путем (на левој обали) оствариће се изградњом државног моста као јавног добра, како за индустрију, тако и за становништво Беговог Хана.
Отварањем двоколосечне пруге од Зенице до Добоја (1978. године), укинути су стајалишни колосјеци и тим поводом Бегов Хан губи статус жељезничке станице. Зграда са помоћним објектима проглашава се дијелом службених просторија, а дио ње се преуређује у стамбену јединицу. Од мјеста старе жељезничке станице, па сјеверније, на удаљености од око 1500 метара, саградит ће се прикладно стајалиште „Бегов Хан“ (у техничком смислу рјешења за двоколосијечну пругу) за отпрему и прихват путника у локалном путничком саобраћају.
Податци о индустријским локомотивама
На крају, неколико речи о подацима парних локомотива који су саобраћали на поменутим шумским пругама.
Према опису индустријских локомотива у Дирекцији железница у Сарајеву из 1932. године, а који су били у служби у Бегов Хан у власништву предузећа Индустријско-трговачко а.д. „Босна“ и „Наšичка“ д.д. су:
Локомотива серије (фаб. бр. котла) 7391/1917. / Orenstein & Koppel – Berlin. Радила је у парној пилани у Наšицама (Neuschloss, Nasicer Tanninfabrik, Dampfsägewerk) под именом „Славонија“. Од 1928. године пребачена је на рад код исте компаније „Наšичка“ д.д. у Беговом Хану. Након ослобођења (1945. године), била је на служби код П.Д.И. „Кривија“, П.Д.И. „Маглић“ и Ш.Г. „Сутјеска“.
Локомотива серије (произвођачки број котла) 3093/1912. / МАВ, Београд. DNIвно име „Гаглин 10“ служила је у шумском подручју Бистричак, а од 1918. године добила је назив „Бистричак“. Од 1928. године премешта се у Заведовиће у предузеће „Нашичка д.д.“, раније фирме „Грегерсенова шумска индустрија а.д.“. Наиме, „Нашичка д.д.“ ће 1927. године откупити све транспортне комуникације са возним парком, као и све остале грађевинске објекте са погоном парне ћелије „Грегерсенова шумска индустрија а.д.“ у Заведовићима. Све до избијака рата (1941. године), припадала је домаћој станици (фирминиој ложионици) у Беговом Хану. Након ослобођења (1945. године), Локомотива ће бити у служби Ш.П.П. „Гостович“ и П.Д.И. „Кривјаја“ све до 1964. године, када је и пензионисана.
Локомотива серије (фабр. бр. котла) 2411/1890. / Краусс & Комп., Линц. Била је у власништву компаније „Морпурго е Паренте“ и радила је на прузи vicinalne железнице „Усора – Прibiniћ“ (1886./1896. година), да би прешла у власништво Земаљске шумске железнице „Усора – Прibiniћ“ (Ландесареихе Вальдбанх Усора – Прibiniћ, 1896.-1918. година) и носила назив „Босна“. Године 1916. је купује компанија Индустријско-трговачко д.о.о. „Босна“ и вози под називом „1-Босна“. Ова мала локомотива, са две везане осовине и тежине 8,8 тона, била је главна „погоњска машина“ (маневка) у зони индустријских колосека фирме пиле у Беговом Хану. У време пописа из 1932. године, у колони примедби, уписано је „Касирана“ без податка о којој се години ради.
Током даљих истраживања постојале су локомотиве које су ‘повремено’ возиле, односно су ‘наузимајне’ из оправданих технолошких разлога.
Први, „Нашићка д.д.“ био је власник пилане у Зависоћима са мрежом шумских пруга у подручју планине Гостовић и пилане у Беговом Һану, па су на захтев оба управника погона могли без сметња вршити „размену“ локомотива. Други, како је П.Д.и. „Кривљаја“ управљала пиланом у Беговом Хану, поједине локомотиве возног парка из Зависоћља биле су повремено ангажоване на овом терену све до укидања уског колосека (1952. године), а то су:
Локомотива серије (фабрички број котла) 2412./1889. година / Краус & Комп., Линц.
У власништву компаније „Morгорго е Паренте“ Триест („Усона – Приблић“ 1891./1896. година) и касније у власништву Земаљске шумске жељезнице „Усона – Приблић“ (1896./1918. година) и носила је назив „Усона“. Привремено ангажована (1917. године) на траси Роллбанх „Жељећа Поток“ у власништву Индустријско-трговачко д.о.о. „Босна“. После рата (1918. године), губи јој се сваки трага.
Локомотива серије (фабрички број котла) 7498./1918. година / Краус & Комп., Линц. Ова locomотива је и данас постављена као музејски експонат у жељезничком депоу у Рајловцу код Сарајева (1976./77. година) под именом „Босна“. Од 1918. године била је у власништву рудника угља у Чрномељу (Словенија) и возила је индустријским колосејем ширине 600 мм. Године 1939. у власништву „Нашичка д.д.“ (реконструкцијом погонских осовина на ширину од 760 мм) у Зavidовићима, повремено је служила за потребе пилаве у Беговом Хану. Након ослобођења (1945. година), локомотива ће бити у власништву Ш.И.П. Криваја у Зavidовићима до 1973. године.
Локомотива серије (фабрички бр. котла) 4379./1901. година / Краусс & Комп., Минхен-Линц, позната је под именом „Кушаче“. Од 1918. године била је у власништву „Босанска шумиаска индустрија Љслер и Ортлиб“ у Зависећима све до ликвидације предузећа (1934. године), када прелази у власништво ШИПАД-а, а од 1949. до 1973. године у власништву предузећа „Државна шума железница – ЗОК“, када је и прешла у пензију. Постavljena је као музејски експонат у кругу „Кривијинина Вила“. Према неким подацима као „локомотива-писаљица“ обављала је послове вуче са индустријског колосека пилане до станице у Беговом Хану (1945. – 1947. године).
На крају, као куриозитет, неколико речи о јединственој индустријској локомотиви која је радила по шумским пругама у Беговом Хану. Ради се о типу локомотива као јединственом поном машине овог типа, не само за Босну и Херцеговину већ и за бившу Југославију.
Локомотива серије (фабр. број котла) 2504 произведена у „Lima Lokomotive Works of Lima, Ohio“ – САД, 1912. године, позната (као производ) под именом „Shay локомотива“. У техничком смислу, погонске осовине са зупчаницима осмислио је и патентирао Ефраим Шеј, а већина је изграђена за употребу у Сједињеним Америчким Државама, односно првенствено у Северној Америци.
Локомотива припада ‘А’ класи са два цилиндра и са осовинама 0-4-0 које су покретане посебним конусним зупчаником. Притисак котла је од 11 бара, максимална брзина је око 18 км/х и тежина око 18 тона. Била је опремљена парном пумпом уз помоћ које се резервоар за воду могао напунити из оближњег потока. Прилагођена је била за шумску експлоатацију дрвета и у рударству, и могла је успешно радити на стрмим пругама или пругама лошег квалитета.
Концепт парне локомотиве са зупчаницима дизајниран је тако што су парни цилиндри са клипњацима постављени окомито и механички везани са ‘погонским vratилом’, односно радилицом у висини точка чији су крајеви имали ‘призматичне’ зглобове, односно спирални конусни зупчаниk. Конусни зупчаник проводи пренос на зупчаник већег пречника на тзв. ‘крсуни точак’ који је механички причвршћен на точак локомотиве. Механичким мењачем мењао би се смер ротације погонског вратила чиме се омогућава локомотиви да вози у било ком смеру. Укратко, на овим типовима парних машина не бисте могли приметити спојеве са бочним шипкама везаних за погонске точкове као што је случај са многим серијама европских парних локомотива.
Први власник локомотиве Лима 2504./1912. година био је Карл Петраћек из Беча за Локомотивфабрик Краусс & Ко. Линц, Аустрија, 1912. Како је нису продали, стајала је у складишту до пола 1917. године када је пренета у место Турда, Трансилванија, Мађарска (Аустро-Угарска Царство), у фабрику „Турда Цемент“. У фабрици никада није коришћена и остала је тамо до почетка 1918. године. Након рата (1918. година), растављена на седам делова (осим котла и шасије локомотиве), пребачена је на пробни рад за Локалну железницу Салцкаммергут (СкгЛБ), уску пругу од 760 мм, на релацији Бад Ишил – Салцбург. Пошто није оставила утисак код управе СкгЛБ-а (због мале брзине), одустали су од куповине и оставили је у оближњој депо-локомотиви до 1923. године.
Његово последње путовање до новог власника завршава у Босни (1923. године) код предузећа „Босна & Конз.“ у Беговом Хану (1925. године).
Може се претпоставити да је допремљена у саставу контингента реверпације (ратне одштете) према тадашњој Краљевини ШС, односно у Обласну дирекцију железница у Сарајеву. Било како било, не зна се колико је времена радила у поменутом предузећу.Увидом у документ „Попис индустријских локомотива при Дирекцији железница у Сарајеву из 1932. године“ није наведена у попису основних средстава предузећа. Последњи подаци из других извора гасе: Расходована пре 1940. године.
Овај скромни истраживачки рад, који смо представили овим чланком, завршавамо са искреном захвалношћу запосленим у Архиву Босне и Херцеговине у Сарајеву, без чије помоћи у препоруци коришћења доступних библиотечких часова и дозволе за презентацију горе наведених скица и планова не би била могућа.
Напомена:
Прњамњање дела (максимално трећине) или целог текста могуће је у складу са чланом 14 Кодаекса за штампу и онлине медија Босне и Херцеговине.
Ако неки други медији желе пренети део/целовити ауторски текст, могу то учинити искључиво уз писмено одобрње портала vremeplov.ba.
Након добијене дозволе, дужни су као извор навести портал vremeplov.ba и, најмање на једном месту, објавити линк под којим је наш текст објављен.
