Током истраживања о историји босанскохерцеговаћких железница, често су се у документима или старим фотографијама појављивали подаци о вагонима познатим као „Илђанци“. Постаје питање, када су настали, куда су све саобраћали и како су добили овај назив? За све вас који волите железницу, овим путем желимо да поделимо са вама занимљиву причу и покушамо да разоткријемо мистерију кратким истраживањем, ослањајући се на скромне архивске документе.
Период од 1918. до 1945. године
На крају Првог светског рата на мапи Европе нестала су три велика царства. Међу њима и царство Хабзбуршке монархије, чија је тадашња територија покрајина Босна и Херцеговина била под њеном влашћу. Формирњем државе Краљевина-СХС/Југославија, новој краљевини ће административно припасти и бивша Аустроугарска покрајина Босна и Херцеговина.
У новонасталoj држави доноси се закон о преласку целокупне имовине бивше Аустро-Угарске у својину Краљевине/Краљевине СХС, тако да сва покретна и непокретна имовина (бивши војни и земаљски царски и краљевски ерар и БИХ земаљски ерар) се сматра општом државном својином, и као таква ће biti уписана у катастарске књиге којима ће управљати и располагати Влада Краљевине СХС. Овим законом, Босна и Херцеговина остаје без своје имовине као једног од елемената посебности и државности БИХ. Наиме, овим законом, Влада Краљевине СХС жели истаћи да сва затечена привредна добра у бившим покрајинама Аустро-Угарске монархије представљају „бивша добра непријатељских поданика“.
На мировој конференцији у Веријасу (Версаје, Француска) силе Антане прогласиле су Немачку јединим кривцем иако су и друге земље имале освајачке циљеве, те је одлучено да Немачка мора платити огромну ратну репарацију. Међународне прилике изазване великим (светским) економским кризама довеле су до једностраног проглашења мораторјума на исплату немачких обавеза, што је довело до потпуног обуставе плаћања дугова по основу ратне штете.
Међутим, Краљевина СХС је у периоду од 1921. до 1931. године примила од земаља чланица бившег Централног блока ратну одштету, већином у природном облику и аванс у готовом новцу, који је био занемарљив. Од Немачке ратна одштета у натури су биле локомотиве, вагони, пољопривредне машине, грађевински материјал и жива стока. Од Мађарске је преко робе испоручено око 420 хиљада тона угља и 10 хиљада комада разне стоке. Утврђени дуг од Бугарске у потпуности је измирен у природном облику. Треба напоменути да је Немачка тек 1992. године завршила исплату репарација из Првог светског рата, које је наложио Версајски уговор из 1919. године.
Прилике у Сарајеву и први контингент поправки
У граду Сарајеву, током 1923. године, изграђен је дио трамвајске пруге од Катедрале до Вјечнице, а 1924. године изграђен је други колосјек (упоредо са трамвајским, оп. а.) од Марјин Двора до Старе жељезничке станице. Овом инвестицијом граду је омогућено смањење интервала између путничких и теретних композиција, а посебно на траси пруге од жељезничке станице до града. Жељезничке путничке композиције „сарајевске градске жељезнице“ на релацији Фабрика Дувана – Бања Илиџа и назад су имале „слободан“ коридор независно од трамвајског саобраћаја. Такође, изграђеним другим колосјеком уклоњено је „уско грло“ у пружној комуникацији одвојака пруга према фабрици дувана и грађанској електрани у Хисетима.
Иначе, траса пруге „Фабрика Дувана – Илиџа Бања“ пуштена је давно у саобраћај, и то 28. јуна 1892. године, односно када је изграђен одвојак пруге (1,282 км) од званичних „распутница“ у близини железничке станице Илиџа (на левој обали ријеке Железнице, у близини железног моста, оп. а.) до станице Илиџа Бања, који је спојен скретничком спрамом са главним колосијеком пруге Сарајево – Илиџа – Коняц (грађена 1. августа 1891. год.)
У то време, најбоље место за забаву становништва Сарајева, посебно недељом, била је Бања Илизда. Како је близу Сарајеву, сматрала се с правом и делом града. До Бање се најчешће легално путовало локалним жутзничким возовима, а вожња је трајала око петнаест минута, а колима (аутобусом или фијакером) око сат времена. Положај комплекса Бање био је у средини лепог парка на обали Жељезнице, испод високог шумовитог Игмана. Посетиоци су могли одмах уочити три велика хотела: „Аустрија“, „Унгарија“ и „Босна“, са преко стотину соба за стране госте. Ту су бистре елегантне гостинe са терасама према шеталишту, са покривеним ходницима, боравиштима, стајама и сушарама. Из саме парка води променада дуга три и по километра, са дрворедом за вожњу и јахање, поред које тече поток према романтичном врелу Босне у подножју Игмана.
Треба напоменути да сваке године у Бањи Илиџи проводи грофица Каллаy, супруга аустријског министра финансија Бењамина Каллаyа. Њихов углед, положај, новац, као и љубазност, заслужни су за довођење врха овдашње елите из Беча и Будимпеште, који су такође навикли лето проводити на Илиџи. На жељезничку станицу Илиџу Бања стизале су дворске композиције са гостима као што су: цареви, краљеви, принцезе, надвојводе и војводе, барони, уметници и гости из науке и културе. И поред дуге туристичке традиције, Илиџа и данас остаје веома радо «сарајевско» излетиште као место за провод, уживање у природи и свеж ваздух.
Половином 1924. године, поред изграђеног другог колосека и ширег перона приликом преседања, дирекција Градске железнице уврстава у саобраћај и нове путничке вагоне. Ови нови путнички вагони су део контингента допремљеног из Немачке на основу плаћања ратне одштете у натуралном обиму. За град Сарајево и будуће путнике то ће бити својеvрсна промоција, али и за нову власти, која је из свог угла гледања, представила као „политичку“ промоцију моћи и владања. Наиме, по економској флоскули „Нема производње без капитала, нема капитала без кредита“ Краљевина СХС део својих извора финансија планирала је на „очекиваним“ ратним репарацијама. У вези тога, држава је расписала један од највећих унутрашњих зајмова односно емитовала обвезнице ратне штете. Овим и сличним промоцијама „друштвеног напретка“ пружена је изврсна реклама народним масама и позив да искористе родољубље и прихвате расписани зајам у целости.
Укупно је достављено 50 камиона, од којих је половина имала дрвену конструкцију, док су остали били са челичним скелетом (кошницом). Производни трактор била је фирма ‘Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau’, а произведени су 1923. године. Камиони су имали четворосовинска обртуља постоља („америчка“ или дијамантска, нпр.). Везаћи терет на камионима износила је од 9,5 до 10,8 тона, у зависности од распореда осовина обртуља постоља, који су били од 1,1 до 1,3 м, док је размак између стожера обртуља постоља у дужини од 7 м. Свако возило имало је по 28 седишта. Електрично осветљење било је уграђено у око двадесет камиона, док је касније, у другим, постављено гасно осветљење. Грејање камиона било је на високотлачни пар. Свих 50 возила носила су ознаку серије ‘Ц’, подсерију ‘л’ (‘Цл’, трећи разред, л – локални саобраћај), ознаке од 3570 до 3599, као и ‘Цл’ од 3650 до 3669. Како је 1925. године успостављена директна железничка линија између Београда, Сарајева и Дубровника, део овог контигента дат је на коришћење железничкој Обласној (ДŽК ШС) дирекцији Београд. Путничка камиони серије ‘Цл’, која су пристигла у првом и другом контигенту ремонтне поделе, коришћена су искључиво у локалном саобраћају, нпр. Сарајево – Илиџа, Бања, Сарајево – Хађићи и Сарајево – Високо.
Железничкој дирекцији Сарајево, у периоду од 1923. до 1927. године, стигло је још нових возних комплеката серија ‘Б’, ‘БЦ’ и ‘Ц’, укупно 51, док је тек од 1937. до 1943. године, сарајевска Окружна дирекција добила 20 већих путничких вагона који су произведени у домаћим фабрикама и били ојачани (сандук вагон, пос. а.) челичним лимом. Ови набројани путнички вагони су искључиво били намењени брзим путничким возовима. Такође, у оквиру контингента ремонтова од 1923. до 1927. године, допремљени су и теретни вагони са четворосојним постољем из фабрика: АГ Лу크сембург, Хутен Унион Ђуртмунд и Машиненфабрикс Аугсбург Њурнберг.
Навећићемо податак о вожњи локалних возова Сарајево (Фабрика дувана) – Илџа Бања из штампаније „Ред вожње“ за 1924. годину. У распореду вожње било је девет парова возова, док су недељом и празницима урачуната четири пара возова. Први воз из Сарајева полазио је у 06:15 часова, а последњи у 20:34 часова. Од Илџа Бање, први воз полазио је у 07:26 часова, док је последњи у 22:06 часова. Време вожње трајало је око 35 минута.
Такође, наведен је податак о возњи локалних возова фабрике Љуљак – Илиџа Бања из књиге Ред вожње за 1937/38. годину. У реду вожње уврштено је 26 парова возова и носили су ознаку „Л“. Први воз из фабрике Љуљак полазио је у 05:55 часова, а последњи из Илиџа – Бања у 22:26 часова. Интервал поласка возова био је између 60 и 70 минута. Време вожње трајало је од 30 до 33 минута, у зависности од евентуалног случајног укрштања на станицама Ступ и Алипашин Мост.
Период од 1945. до 1965. године
Након завршетка Другог светског рата, железничка мрежа Босне и Херцеговине претрпела је велика разарања. Кључни задатак, сада у саставу нове државе, Демократске федеративне Југославије, (касније ФНР/СФР Југославија) био је обновити пруге и путну комуникацију. Обнова земље проглашена је завршеном 1946. године, када је железничка мрежа поново успостављена на целом подручју Босне и Херцеговине.
Обнова путничког возног парка на пругама узаног колосека није постојала, тако да се сарајевска дирекција ослањала на возила која је затекла после ослобођења земље. Изградњом пруга нормалног колосека („Брчко – Баниоћи“, „Шамац – Сарајево“, „Банја Лука – Добој“, „Добој – Тузла“ итд.) приоритет је дата у набавци нових путничких вагона на новоизграђеним пругама. Једину помоћ донела је УНРАА (Уједињене нације организација за помоћ и обнову), преко које је Босна и Херцеговина добила нове парне локомотиве узаног колосека и ширег колосека теретне вагоне.
ЖТТ Сарајево је до 1955. године имао укупно 300 путничких к мебели (од тога 72 кола са челичним скелетом, остала кола челична постоља са дрвеним скелетом) узаног колосека од 0,60, 0,75 и 0,76 m, док су сви остали ЖТТ-и укупно имали 298 путничких кола узаног колосека од 1,00, 0,76 и 0,60 m. Резултат стања путничких кола ЖТТ Сарајево био је више од 50% од укупног броја свих кола на подручју Југословенских железница. Такође, у вези са пореклом или старошћу кола, на подручју ЖТТ-а Сарајево око 66% произведено је у периоду од 1885. до 1918. године (за време Аустро-Угарске монархије), а око 33% од 1919. до 1945. године (за време Краљевине ШС/Југославије и НДХ), рачунајући и ремонтована кола.
Како су се на појединим трасама демонтовале шине ужаних пруга и уместо њих постављене шине нормалног колосека престаје потреба за експлоатацијом многих путничких вагона укинутог колосека. Из саобраћаја се углавном избацују двоосовинска ивагона са дрвеним китом (сандуком). Путнички вагони на линији Фабрика Дувана – Бања Илиџа са уврстеним колима од „репарације“ и даље возе, али у смањеном обиму. Прегледом књижице Реда вожње за 1949. годину, интересантан податак је да су локални возови, са вагонима „Илџанцима“, полазили са станице Сарајево и возили само до Илиџе и то дванаест парова возова. Први из Сарајева полазио је у 05:01 часова, а последњи са Илиџе у 22:45 часова. Такође, на линији Сарајево – Блажуј возила су три пара возова. Корисници ових возова из градског подручја до железничке станице Сарајево користили су трамвајски превоз.
Након 65 година редовног саобраћаја, судбина ове „градске“ железничке пруге биће заувек закључана укидањем 1957. године. Наиме, тих година започињу радови на реконструкцији и изградњи нове шире сарајевске трамвајске мреже, са широким колосекама, кружним током, од Илџе до Башчаршије и назад. Дирекција ЖТП-а Сарајево доноси одлуку којом „продужују живот Илџџанцима“ и распоређују их у нове домове широм земље. Према подацима из књижице „Ред вожње“ за 1958. годину, у Сарајеву остaju и возе 6 вагона „илџанaца“ на релацији Сарајево – Тарчин – Братина, у Босанском Броду 6 вагона на релацији Бос. Брод – Добој – Усора – Теслић, у Заштриићима 7 вагона на релацији Заштриићи – Олово – Хан Пијесак, у Травнику 6 вагона на релацији Травник – Лашва – Зеница, у Зеници троја вагона на релацији Зеница – Лашва – Кањић и у станици Грачаница двојa вагона на релацији Грачаница – Карановац.
На свим возовима (30 комада, оп. а.) биће извршена главна ревизија у Централној радњи „Васо Мискин Црни“ и уместо ознаке серије ‘Cl’ биће обележени серијом ‘B’, подсерија ‘l’ – ‘Bl’ са истим (старим) бројевима. Након изградње пруге нормалног колосека Сарајево – Плоче, радни век „Илиџанаца“, поред до сада поменутих релација, завршитће се и на линијама локалног саобраћаја Устипрача – Фоча, Приједор – Дрвар – Личка Калдрма и Бијељина – Босанска Меѕграја.
Како су вагони пристизали на своја нова одредишта, (не)службено су добили назив „Илиџанци“, односно „Илиџанац“ вагон. Овим називом, како код железничког особља, тако и код путујуће публике свих узраста, стекла су велику симпатију и за многе генерације дуго времена остала у драгој успомени и лепом сећању.
Период од 1965. до укидања ужаних пруга.
За уске пруге, кључна година је 1965, када су донесене мере о друштвено-економским реформама у Босни и Херцеговини. Доношењем реформи афирмисана је нова улога тржишта кроз књиговодство и трошковна начела, што је подразумевало укидање или реструктурирање нерентабилних усаних пруга. Следећих десет година готово све уске пруге у Босни и Херцеговини су укинуте за железнички саобраћај, осим пруга Сарајево – Вишеград и Дровар – Личка Калдрма, које су укинуте половином 1978. године. Уска пруга Бијељина – Босанска Меџграја, која се налазила на тлу Босне и Херцеговине, укинута је половином 1979. године и оперативно је била под управом ЈЖ ЖТП-а Београд.
Целокупна возна флота узаног колосека је отписана и одвезена у оближње топионице. Како су рођене у топионицама, тако су и завршиле, али кратко. Живот су наставиле у новом облику као жлебни производи у грађевинарству и производњи алата за индустрију и домаћинство. Веома мали број је остао сачуван за потребе музејских поставки железничких, грађанских и зaviorsких музеја. Једно сачувано возило из ове приче и данас је у сталној поставци железничког музеја у Поћеги (Србија), са ознаком Cls 3597, произведено 1923. године, и било је у власништву Обласне дирекције ДЈК ШС, односно ЈЖ ЖТПа Београд. Такође, на ревитализованој трасу узане пруге Мокра Гора – Вишеград („Шарганска осмица“, 1. септембра 2003. године), у функцији туристичке вожње, вкетрe једно коло серије ‘Б’ 3678 (стара серија ‘Ц’ са 33 седишта), произведено 1925. године и било је у власништву Обласне дирекције ДЈК ШС, односно ЈЖ ЖТПа Београд.
У сталној поставци железничког музеја у Либиљани (Словенија) налазе се једна путничка кола „Илиџанац“ серије ‘Цс’ број 3574 произведена 1923. године, која је била у власништву Окружне дирекције ДЖК ШС, односно ЈЖ ЖТП-а Сарајево. sredinom седамдесетих година прошлог века у Загреб, на Самоборском колодвору, допремљена су три вагона „Илиџанца“ и једна парна локомотива (ЈЖ 71-006) за потребе ревитализације туристичке узађене пруге Самобор – Загреб. Према неким сведочењима, на вагонима је писало да је ревизија извршена у станици Алипашин Мост што доказује да су била у власништву ЈЖ ЖТП-а Сарајево. Тал проект никада није реализован, а за судбину „Илиџанца“ од два вагона остаје мистерија, док један вагон серије ‘Бл’ број 3666 и парна локомотива (без димњака и tendera) чине сталну музејску поставку на отвореном у Самобору као споменик, иако никада нису возили по тој прузи.
Као вечни печат за вагоне из наше приче, остаје забележено на филмској траци. Наиме, 1985. године снимљен је филм „Последњи скретничар узањог колосека“ од стране познате филмске раднице, сценаристкиње и редитељке Весне Љубић, у продукцији „Сутјескафилм“ из Сарајева. Филм је сниман на некадашњој узањој станици Комар, у близини Доњег Вакува. За потребе снимања, набављена је парна локомотива серије ЈЖ 83-156 (из фабрике Ђуро Ђаковић 1948., оп. а.) и једно службено коло серије ‘Де’ 5386 (произведено 1908. године, у власништву тадашњих Босанских железница, оп. а.), која је уступљена од стране РМК Бановићи. Такође, коришћена су и теретна кола из зaviчajног музеја из Млиништа, као и два вагона „Илиџанаца“ серије ‘Бл’ 3674 и 3678 (произведени 1925., у власништву ЖТП-а Београд, оп. а.), допремљени из зaviчajног музеја из Бијељине. Ова два вагона дуго година су саобраћала на релацији Бијељина – Босанска Мезага. Гледајући овај филм, данашње генерације могу видети изглед, конструкцију и унутрашњи интеријер „Илиџанаца“, сачуван ainda од 1925. године, у којима су путовали наши (пра)деда, (пра)бабе, родитељи и многи путници свих старосних доби све до укидања узањих пруга 1978/79. године.
Можете погледати фотографије са снимања овог култног филма путем следећег линка: https://vremeplov.ba/2025/?p=17047
Покушаји озбиљног истраживања уз коришћење докумената из Архива БиХ нису довели до добијања захтеване документације. Наиме, радници архива су својим напорима вршили сређивање архивског материјала за период од 1920. године и даље, али све то услед делимично уништеног материјала проузрокованог пожаром у фебруару 2014. године током грађанских демонстрација у Сарајеву. Извор података био је из личне архивске и фото документације са сајта vremeplov.ba.
Колико смо успели овом причом, која нас је водила преко живота и различитих судбина главних ликова „Илиџанаца“, процените сами. Настојали смо да наши „илиџанци“ остану запамћени где су, кроз бучно историјско путовање, оставили непропадљив траг возећи за потребе „Сарајевске грађанске жељезнице“, а касније у служби железничког путничког саобраћаја широм Босне и Херцеговине.
Сродни чланци:
- „Осврт на градску жељезницу за вријеме Аустро – Угарске управе“, https://vremeplov.ba/2025/?p=4248
- „Хисторија развоја путничког саобраћаја узаног колосијека у Бих“, https://vremeplov.ba/2025/?p=17404
