Увод:
Налазећи се на капији Балканског полуострва, на раскшнику север – југ и запад – југoисток, у време аустроугарске власти и касније Краљевине Југославије, кроз Србију и Хрватску, па и Далмацију, пролазиле су важне међународне саобраћајнице. Тим пругама су саобраћали познати трансевропски возови Сиплонд – Орјент (Лондон – Париз – Сиплонд, Трст – Београд – Цариград – Атина), као и Орјент експрес (Париз – Београд – Беч – Будимпешта – Букурешт – Цариград – Атина). Поред ових луксузних великих возова, постојао је читав низ брзих међународних возова.
Током тог времена, Босна и Херцеговина, са својим уским колосеком, била је „слупија црева“ за међународни саобраћај. Како су је тада називали „војне жељезнице“ или „босанске жељезнице“, а због уског колосека од 760 мм именована и „босански колосек“, једини излаз према Европи (главни пут нормалног колосека Београд – Загреб) имала је у Босанском Броду (Брод – Сарајево, октобар 1882. године). За путнике ту је био крај путовања, без обзира да ли је носилац царске круне или обичан грађанин са дрвеним кофером. Станица Босански Брод (изграђена 1896. године) имала је две станице, једну за уски и другу за нормални колосек, тек 1915. године уљанељем уског и нормалног колосека успостављен је локални саобраћај преко железничког моста до Славонског Брода.
Друга жељезничка веза узаног колосијека из Босне остварена је пуштањем у јавни саобраћај линије Габела – Хум – Ускопље – Дубровник и Ускопље – Зеленика 1901. године (такзвана херцеговачко-далматинска пруга). Трећи излаз, 1914. године, омогућен је пуштањем у саобраћај узане пруге Приједор – Книн (Штејнбеисова пруга од 1892. године, касније Шипадова пруга), а од Книна се путовало нормалним колосеком до Шибеника и Сплита. Четврти излаз успостављен је на линији Сарајево – Београд 1931. године, са директном линијом Београд – Сарајево – Дубровник 1938. године. Спој са Црном Гором (Хум – Требиње – Билећа – Никшић) омогућен је изградњом пруге узаног колосијека од Билеће до Никшића у јулу 1938. године, а у јулу 1948. године нормалним колосеком до Подгорице (еx Титоград).
Пошто је тема ужег колосека ипак нешто што треба споменути, важно је напоменути да је једини директни пут према Европи могао бити линијом нормалног колосека Бања Лука – Добруљин – Загреб (1872). Ова линија није била практична, осим за авантуристе, јер је путник из Херцеговине (Мртковић – Сарајево у августу 1891. године) прешао у Сарајеву, затим је новим возом путовао до станице Лашва и поново прешао у нови воз на линији Лашва – Јајце (мај 1895. године). Из Јајца према Бањалуци путовало се друмом уз помоћ путничког аутомобила или оклопног возила са коњском запрегом.
Први путнички железнички саобраћај у Босни и Јелесеговини
Први путнички саобраћај успостављен је изградњом уске пруге Босански Брод – Зеница, као прва босанско-херцеговачка пруга. У јавни саобраћај предата је 14. јула 1879. године, и тај дан се сматра рођенданом босанско-херцеговачких пруга. Напомињемо да се овај датум никада и нигде није обележавао, већ је обележавање било 5. октобра, поводом доласка првог воза у Сарајево 1882. године. Дан 5. октобра записан је као званично пуштање пруге у јавни саобраћај, док је први воз из Зенице свечано стигао 4. октобра 1882. године.
Наиме, према писаним сведочењима из новина „Сарајевски лист“ од 4. октобра 1882. године, преносимо неколико цитата: … „После што је у понедељак политички и прошао преглед нове пруге од Зенице до Сарајева, данас, на Превишњи имендана нашег драгошћеног владара Франџе Јосифа, било је одређено да први свечани воз крене из Сарајева ка Зеници и назад“ … „Њуче ујутру сарајевски колодвор свима је био у пуном сјају, окићен заставама и зеленилом, а на новим уђлагама стајао је дуг тракав воз са новим вагонима, заставама и бором украшена локомотива. Већи број путника био је на колодвору да испрати први воз са усrdним жељама“ … „У 7 сати ујутру стизао је на колодвор Н. Преузвишеност господин К. барон Апељ, који је у парадном вагону заузео место са подмаршалом Странским, г. Комадином и пуковником Питраихом из ратног министарства“ … „У возу је било до 120 путника. Тачно у 7 сати ујутру воз је кренуо уз звуке музичке пратње, која се сместила у предњим вагонима“ … „Са вожњом и заустављањима на станицама, којих је укупно осам до Зенице, пут од Сарајева до Зенице трајао је само 4 сата и 25 минута“ … „Боравак у Зеници био је одмерен на пола сата, а време је брзо прошло уз те кратке одморе. Када се воз уз веселе свирке вратио назад из Зенице, многе светиње биле су дуж пруге, а га је дочекивала дуготрајна узвицивања и радници су опет палили лагуме, да се ваздух проламаше од праске“ … „Тако је трајало целом дужином пруге у повратку, а када је воз у одређено време стигао пет минута пре пет сати у Сарајево, дочекала га је публика од неколико хиљада људи, која је прекрила цео колодвор.“
Прве серије путничких вагона узаног колосека
Наиме, првих година изградња пруга служила је у сврху војних и стратешких циљева, односно извлачењу јефтине сировина према индустријским центрима. Возни парк се састојао од 20 локомотива снаге од 20 до 40 коњских снага и скоро 400 малих отворених, двоосовинских, теретних вагона тзв. „Лориси“ („Lowrys“ нема), носивости 2 тона, са primitive начином квачња. За путнички превоз, 10 „Лориси“ вагона било је преуређено у путничке вагоне. Толико су били једноставни да су личили на саобраћајна поштанска кола, где је на четири дрвена стуба у угловима вагона разапето кровносно платно, чеонске стране иковане даскама, а од крова до чеонских даска биле су окачене завесе. Путовање у најбољим условима од Броде до Зенице (186 km) трајало је око 15 часова.
Након године дана услови се побољшавају јер се у саобраћај уводе нове и јаче локомотиве, нови двоосовински и троосовински путнички вагони прве, друге и треће класе, као и двоосовински вагони четврте класе. Увођењем железничке дирекције к. und k. Bosna-Bahn (Царске и краљевске Босанске железнице 1879.-1895.), потом к. und k. BHStB (Ц. и к. Босньско-херцеговачке државне железнице 1895.-1908.) и BHLB (Босанскохерцеговачке земаљске железнице 1908.-1918.), остварује се још већи напредак у возном парку путничког и теретног саобраћаја. Наиме, врхунац у развоју путничког саобраћаја постигнут је 1893. године када се у саобраћај уводе нова четвороосовинска кола дизајнирана као први разред, као и комбинована први и други разред, затим ресторане и спаваћа кола. Већ 1908. године сектор за путнички превоз Дирекције BHLB проширује „модерну“ флоту новим путничким четвороосовинским колима тзв. „Кайсерваген“ (Царска кола – дворска композиција која је била у служби превоза при посети цара Франца Јосипа Босни и Херцеговини 1910. године) и неколико луксузних (салонских) кола прве и друге класе уопште за богату туристичку клијентелу на рути Брод – Сарајево – Дубровник/Херцег Нови.
Путнички и теретни вагони се набављају из фабрика у Аустрији, Мађарској, Немачкој и Чешкој. Наводимо неке од тих фабрика: Фабрика вагона и трамваја Франтиšек Рингхофер – Смихов Чешка, Јохан Вајцер – Грац, Вајцер – Јанос – АРАД (Грацер Вагоън- und Maschinenfabr A. G. Вормалс Јохан), Фабрика вагона Гепгиар – Гијор („Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság“ у Гијору, Мађарска), Севернонемачка фабрика вагона – Бремен, Машинска фабрика Аугсбург– Нурнберг, Луксембуршка ливарница Виес & Ко. А.Г., Хутен union АГ – Дортмунд, Линке-Хофманн
Бреслау – Немачка, Херналсер Вагофабрик у Винчи, Вагофарик
Вајцер – Грац, фабрика вагона Славонски Брод, Главна железничка радионица Сарајево и други.
Главне конструктивне карактеристике путничких кола јесу да је постоље доњег постројења од челика, са малим размаком осовина (дво и троосовна) и вешањем са хоризонталним листастим жбучевима. Колски кофер био је дрвене конструкције са лименим кровом са лампењама (испусти за вентиляцију). Облога кофера била је од дрвета и обложена дрвеним шпером, између њих уметнута стаклена или камена вуна, а унутрашњи зидови и ткане облоге у циљу изолације како од хладноће тако и од великих жега. За вожњу, пошто су била лака, имали су „тврде ход“ и нису била баш угодна за дужа путовања. Свла кола имала су у примени „Харди“ кочнице са разређеним ваздухом. Ова врста кочења искључиво се користила на узаниим пругама осим при уводу у саобраћај дизел-моторних возова (ДМВ 801 и 802) где је у примени била кочница „Божић“.
Типови путничких кола били су: Двоосовна I и II класе серије „АБ“ подсерија „о“ (подсерија „о“ означава кола са улазима на боковним странама у сваки одјелак посебно) са 4+12 седишта. Троосовна кола III класе серије „Цо“ са 32 седишта. Двоосовна кола IV класе серије „Е“ подсерија „к“ (подсерија „к“ означава да кола имају клупе за седење и наплаћује се тарифа за трећу класу) са 20 седишта. У случају да кола не поседују клупе за седење, тарифа је за четврту класу и седиште се, онако, „где хоћеш и како хоћеш“. Главна особина дизајна ових кола јесте да су била „затвореног типа“ јер је сваки одјел са леве и десне стране имао улазна врата. Колима прве класе (одјелак са 4 седишта) и колима друге класе (одјелак са 6 седишта) имала су мека седишта и наслон обложен тканином. Колима треће класе (одјелак са 8 седишта) била су са седиштима и наслоном од дрвених спојених гредица и лакираним безбојним лаком. Колима четврте класе (два одјел
Главне конструктивне карактеристике путничких кола су биле да је постоље доњег машине од челика, са малим распоном осовина (двосивна и тросивна) и вешањем са хоризонталним лиснатим зглобовима. Колски сакуп био је дрвене конструкције са лименим кровом са лантернама (испусти за вентилацију). Облога сакупа били су од дрвета и обложени дрвеним шпером, између њих уграђена стаклена или камена вуна, а унутрашњи зидови и штофани филц у сврху изолације како од предуго хладног зимског времена, тако и од великих жега. Током вожње, пошто су била лагана, имала су „тврд ход“ и нису била баш удобна за дужа путовања. Свa кола користила су „Харди“ кочнице са разређеним ваздухом. Ова врста кочења изузетно се користила на шинама уским пругама, осим увођења у саобраћај дизел моторних возова (ДМВ 801 и 802), где је у примени била кочница „Божић“.
Друга жељезничка веза узаног колосијека из Босне остварена је пуштањем у јавни саобраћај линије Габела – Хум – Ускопље – Дубровник и Ускопље – Зеленика 1901. године (такзвана херцеговачко-далматинска пруга). Трећи излаз, 1914. године, омогућен је пуштањем у саобраћај узане пруге Приједор – Книн (Штејнбеисова пруга од 1892. године, касније Шипадова пруга), а од Книна се путовало нормалним колосеком до Шибеника и Сплита. Четврти излаз успостављен је на линији Сарајево – Београд 1931. године, са директном линијом Београд – Сарајево – Дубровник 1938. године. Спој са Црном Гором (Хум – Требиње – Билећа – Никшић) омогућен је изградњом пруге узаног колосијека од Билеће до Никшића у јулу 1938. године, а у јулу 1948. године нормалним колосеком до Подгорице (еx Титоград).
Modernizacija voznog parka
Како је време пролазило, босанске железнице су за стране произвођаче путничких ракла представљале изврстан експеримент како би се у будућим конструкцијама побољшао квалитет, како код постоља доњег строја и колосежног санда, тако и код побољшања у квалитету опремања ракла. У томе време, Аустрија је имала завидну дужину широког колосека, пре свега у локалном саобраћају планинских пруга (туристичке пруге), затим у Италији, Швајцарској и нешто мање у Хрватској и Србији. До избијања Првог светског рата, дужина пруга у Босни и Херцеговини износила је завидних 1684 км ужег колосека и 124 км нормалног колосека изграђених пруга. Ових 1684 километра ужег колосека били су под државном управом и вођством, не рачунајући око 1000 километара изграђених шумско-рударских и индустријских колосека у приватном власништву на којима је у већини био организован путнички саобраћај. Као констатацију, можемо слободно рећи да је изграђена и добро набројана мрежа ужих пруга у БиХ, по европским мерилима, представљала узор за ужу пругу и била је добро третирана у техничкој литературу тог времена.
Од 1895. до 1910. године, на уским пругама набављена су нова и модернија возила за путнички и теретни саобраћај. У суштини, дизајн путничких возила остаје исти, тј. дрвена конструкција постоље и гасно осветљење. Једино побољшање је у начину вешења челичног постоља, тако да су возила имала мирујнији ход, а распоред одељака прве, друге и треће класе био је погоднији за манипулацију путника са богатом опремом у погледу седења, а тиме и удобно путовање.
Типови путничких кола били су: трососна кола И и ИИ класе серије „АБ“, подсерија „с“ (подсерија „с“ су кола која имају ходник по средини кола) од 22 (4+18) до 24 седишта. Четворососна кола прве класе серије „Ас“ са 16 седишта и четворососна кола И и ИИ разреда серије „АБс“ са 16 (4+12) седишта. Главна особеност дизајна ових кола јесте да је улаз за путнике био на крајњим странама кола, ходник – коридор био је по средини кола и имала су тоалет и гасно осветљење. Такође, горњи налет био је „метализиран“ док је унутрашњи ентеријер био од дрвета.
Морамо напоменути да је за време Аустро-Угарске управе у БиХ постојао посебан воз за високе госте са више дворских и салонских кола. Композиција ових кола увођена је у посебним пригодама путовања самог цара (посета цара Франје Јосифа Сарајеву и Мостару у мају-јуну 1910. године) или према потреби и стању вагона (комбиновано), улазила је у путничке возове у којима су се возили високи гости владаРАРСКЕ породице и важни функционери како цивилне тако и војне власти. О дворској композицији постоји чланак који смо пре објавили и можете га прочитати помоћу линка: https://vremeplov.ba/2025/?p=15241 и линк о саобраћају Дворских возова https://vremeplov.ba/2025/?p=17356
Између два светска рата
Након Првог светског рата, успостављања Краљевине СХС и касније Југославије, железнице у Босни и Херцеговини падале су под јединствену ознаку својине, односно Државне Железнице Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца (СХС-СХС), односно Југословенске Државне Железнице (ЈДЖ-ЈДЖ). Главна дирекција налазила се у Београду, а „Обласна“ дирекција за БиХ у Сарајеву. Колски парк наслеђен из бивше власти коришћен је у мери његових тренутних могућности, и може се рећи да је то stanje било катастрофално. Наиме, сама ремонта и одржавање захтевали су много времена због стања резервних делова, као и сама набавка истих у страним фабрикама (због пада Аустро-Угарске Монархије и Немачког царства, те стварања нових држава) отежавала је чињеница девизног пословања јер радионице (па и фабрике) нису имале „девизни рачун“, осим владиних сектора за трговину и слично.
Како је уски колосек у Босни и Херцеговини био значајна целина на рачун репарације (када је реч о одштети причињеној ратом), испоручена су путничка кола већих дужина, али са старом маном у дрвеној конструкцији колског сандука. Ова кола (дужине 13,7 м) била су типа ИИ класе са 36 седишта и ИИИ класе са 48 седишта, као и „Диамондова“ окретна (четвороосовинска) поставка која има тврђи ход. Овај тип кола, од стране железничке радионице у Сарајеву, накнадно ће бити претваран у специјална кола, и то у кола за ручавање, за инспекциона путовања и „салонска“ кола за лежење и сл. Типове прерађених кола (Альбом кола кол. 0,76 м) можете погледати у приложеној галерији овог чланка.
Током Вертске Југославије постојале су четири фабрике за производњу вагона: Пого́н за вагоне у Славонском Броду, фабрика вагона „Јасеница“ у Паланци, фабрика вагона у Крушевачку и фабрика вагона у Смедереву. Испод ових фабрика стајао је страни капитал и у суштини су биле „монтажне“ радионице где су се склапала кола.
Основни конструктивни материјал набављан је искључиво у иностранству, тако да су готова возила била ПРЕВИСОКО СКУПА у поређењу са возилима израђеним у државним железничким радионицама. У покушају да се уклони утицај таквог начина „производње“ вагона, Државна железничка радионица у Сарајеву, на пола with инжењером Драгославом Антонијевићем, успела је да изради идејни пројекат и касније произведе неколико типова путничких возила за уска пруга. Један од типова који је у потпуности испуњавао захтеве модерног саобраћаја су вагони од челика лака конструкција, дужине 14,46 метара, четвороседна са окретних постоља, са превозницама (за прелазак из једног вагона у други) и другим специјалним уређајима (електрично осветљење, тоалети и сл.) и служили су као модел и узор многим страним железничким управама. Овај тип возила (серја „АБ“) имао је шест одељења: два првокласна одељења са по 8 седишта и четири одељења друге класе са укупно 24 седишта. Касније, пре почетка Другог светског рата, државна железничка радионица у Сарајеву израђује возила истог железног конструктивног типа серије „Аs“ (са ходником кроз средину возила) прве класе са укупно 20+1 седиште, затим серије „А“ (са ходником са стране возила) прве класе са укупно 36 седишта, и серије „Б“ друге класе (са седам одељења) са укупно 42 седишта. У припреми за фабричку производњу ове врсте возила за уску пругу, ускоро су почели да се израђују и у радионицама у Загребу и Љубљани. Овај тип возила по имену је носио „Возе Антонијевић“, по заслугама творца и конструктора инжењера Драгослава Антонијевића.
Током 1935. године железничка служба ЈЏ-а започиње проучавање брзе везе Београда са Дубровником/Херцег Новим преко Сарајева. Ови возови били су веома популарни међу путујућом публиком јер су били погоднији за брзу удаљену и локалну железничку комуникацију. Већ током 1938. године наручено је седам таквих састава (колосека 0,760 м). Наручени моторни возови састојали су се од три кола: два крајња (погонска кола) која покреће дизел мотор (Ганц Јендрасик снаге 235/275 кс) и једна приколица у средини. Били су опремљени системом „Божић“ кочнице, а у случају опасности и електромагнетном шинском кочницом. Сва кола била су четвероосовинска. Погонска кола имала су 66 седишта друге класе, док приколица поседује 23 седишта прве класе и одељак за бифе.
Прва од седам наручених гарнитура била је испоручена из фабрике Ганз – Будапешта. Наиме, тип овог моторног воза израђиван је у кооперацији Ганз-а (дизел-механички погон и унутрашњи ентеријер) и фабрике машина и вагона из Славонског Брода (каросерија). Након тога, цела монтажа осталих наручених моторних возова била је састављана у фабрици Славонски Брод.
Легитимно су носили ознаку серије MV (DMV) 488/448 (488 – погонска кола, 448 приколица). Под пуном оптерећењем (74 т.) на равном колосеку могао је достићи брзину до 60 км/х (никада није достигнута на босанским ужим пругама) на успонима до 20 ‰ до 48 км/х и до 60 ‰ на зупчаним пругама до 20 км/х. На пример, парни воз на релацији Београд – Сарајево – Дубровник прелазио је за 24 часа, ови моторни возови су преко стизали за 16,30 часова. Тада су ови моторни возови добили симпатичан назив „Луди сарајлија“. Увођењем у саобраћај од 1945. године обележени су новом серијом 801/806.
Након рата, ова серија моторних возова дуго је саобраћала узаним пругама Босне и Херцеговине све до краја шездесетих година прошлог века, где су их заменили нови и савременији четвородијелни моторни вагони произведени у фабрици „Ђуро Ђаковић“ из Славонског Брода, са уграђеним „Фијат“-овим мотором (ознака „ФИАТ тип 221 Х. О710“, са номиналном снагом мотора од 185 к.с.). Био је дуг 60 метара, а укупни број седишта у возу је 152+8+2. Званичну ознаку серије носио је MV (DMV) 802. Аутоматско кочење воза регулисано је системом „Божић“ кочионом, док се у случају опасности користила магнетна шинска кочница. Грејање у возу технички је изведено од самог мотора, а при нижим температурама укључивао се и „Вебасто уређај“ (Вебасто грејање). Ови моторни возови саобраћали су до последњих дана пре укидања мјерских пруга у БиХ.
Ако бисмо направили биланс развоја путничког саобраћаја и вагонске индустрије ужане пруге у Босни и Херцеговини до 1945. године, могли бисмо констатовати да је био веома лош. Осим страних двоседа и трооседа дрвених сандака, кола на рачун реконструкције, неколико конструкција четвороосовинских кола која су изашла из државних радионица, а веома мали број кола израђен у домаћим приватним фабрикама ни издалека није задовољавао потребе железничког саобраћаја.
Комлени возни парк и путнички саобраћај узаном пругом у време социјализма
После завршетка Другог светског рата, железничка инфраструктура (пружна постројења, мостови, радионице, ложионе, локомотивски и колски парк) у Босни и Херцеговини била је у katastrofalном стању. Наиме, од јесени 1944. године, од стране савезничке авијације, почело је бомбардовање војних и индустријских постројења, као и жељезничких и саобраћајница на подручју БиХ (Босanski Брод, Добој, Зеница, Подлугови, Алипаћин Мост итд.) под надзором Хитлерове савезничке НДХ. Током повлачења Немачке војске са ових простора, извршена је велика разрушеност целокупне жељезничке инфраструктуре (зграде, мостови, тунели и сл.).
Поред осposобљавања локомотива одмах су почели и са осposобљавањем колског парка. Путнички вагони узаоног колосека разних серија и типова били су веома оштећени. Железничка радионица у Сарајеву, као и многе мање радионице и лоџонице, одмах су се бациле на поправку и осposобљавање. И поред недостатка стручног особља, материјала и резервних делова, у кратком периоду постигнути су изузетни резултати. Основни задаци постратне обнове, као што су обновa срушених мостова, железничких пруга и путева, углавном су испуњени. Током обнове земље, путем Омладинских радних акција, изграђена је пруга нормалног колосека Брчко – Бановићи. У циљу реализације задатака постављених Петогодишњим планом (Први петогодишњи план индустријализације и електрификације Југославије 1947–1951), започела је изградња великих фабрика и хидроцентрала, попут Железаре Зеница, хидроцентрале Јабланице и других објеката. Будућа индустрија вагона зависила је од металургије. Босна и Херцеговина, као базно подручје рудног богатства, капацитетима транспорта на узаонім пругама није могла у потпуности задовольјити потребе индустрије. Током 1947. године добровољном радном акцијом изграђена је железничка пруга нормалног колосека Шамац – Сарајево. У првој половини педесетих година „нормализују“ се пруге Добојe – Тузла, Подлужови – Вргаš и гради се пруга Бања Лука – Добој. Шездесетих година, тачније 1966, „нормализује“ се пруга Сарајево – Плоче, чиме се може закључити да је превоз роба и путника у Босни и Херцеговини учетворостручио.
Судбина узаних пруга у време послератне обнове и изградње у транспорт це роба и путника друга је реалност. Да се подсетимо. На уштрб продуктивности рада, слабе техничке опремљености и великих трошкова експлоатације у транспорту роба и путника „херојски“ посао су одрадиле узане пруге и то на главној прузи нормалног колосека Шамaц – Сарајево – Плоче, као „бочне“ линије биле су: Брод – Добој – Теслић – Прibiniћ, Зavidовићи – Олово – Кусаће, Лашва – Травник – Доњи Вакуф – Буштимо те Доњи Вакуф – Јајце – Срнетица, Илијај – Округлица, Семизовац – Иванчићи, Сарајево – (Титов) Ужице са бочном пругом Устипрача – Фочи – Милjevина, затим Габела – Хум – Ускопље – Дубровник, Хум – Ускопље – Зеленика и Хум – Требиње – Билећа – Никшић. На главној прузи Добој – Бања Лука – Босански Нови биле су: Приједор – Љубија и Приједор – Срнетица – Дрвар – Личка Калдрма. Ово набрајање узаних пруга и на десетине индустријских, шумских и рудничких пруга, због „Техничке оправданости“ у реконструкцији железнице у Босни и Херцеговини, „Декретом“, донесена је одлука у потпуности укидању узаних пруга почев од 60-их година па све до краја 70-их година прошлог века.
Током актуелне експлоатације уских пруга, од завршетка рата до укидања те мреже (око 35 година), промаленa је углавном била потврђена путничка вагони свих класа и серија. Захваљујући изградњи нових пруга нормалног колосека, потреба за набавком путничких вагона уских пруга у том периоду заправо нијe била у приоритету Дирекције Сарајево. Кола IV класе су укинуте из саобраћаја. Кола II и III класе, препознатљиво са дрвеним оквиром (двој- и троосовња), саобраћала су на „побочној“ прузи. Кола I класе („А“) и II класе („Б“) као и комбонирана („АБ“) опште са металним оквиром (као што су кола „Антонијевић“, четвороосовинска) саобраћала су у ужој прузи Сарајево – Вишеград – Београд, Чапљина – Габела – Хум – Требиње – Бијеља, или Хум – Ускопље – Дубровник и Ускопље – Зеленик. У развоју железничког саобраћаја значајну улогу у путничком превозу имали су моторни возови серија 801 и серија 802. Радионице за поправку и одржавање кола и моторних возова уских пруга биле су: Главна железничка радионица „Васо Мискин Црни“, радионица у Чапљини, Алипаšином Мосту, Босанском Боку, Добоју, Зеници, Приједору, Дрвару и неколико мањих радионица за мање и средње поправке.
Вриједно је напоменути да су током времена „Радничког самоуправљања“ радни људи своје годишње одморе у већини проводили на Јадранском мору. На пример, само на релацији уско железничкој прузи Чапљина – Гебела – Зеленике у најбољим временима превезено је око 960 хиљада путника годишње. Железнице Федерације БиХ од 1996. године до данас (2019.) никада нису имале такав резултат на годишњем нивоу. Такође, на релацији Врпулје – Сарајево (ЖТП нормални колосек) годишње се превозило око четири милиона путника, док је цела БиХ у ери масовног превоза железницом тада превозила око 23 милиона путника. Присетимо се само индустријским и привредним центрима на линији Шамац – Сарајево као што су: Модрича (Рафинерија), Добој (као привредно место и правац ка Тузланском басену), Маглај (Натрон), Зavidовићи (Комуна Кривљаја), Жепча (дрвна, текстилна и кожна индустрија), Зеница (Жељезара), Какањ (Цемент), Високо (Кожна индустрија), и на крају Сарајево (Радионита Васа Мискина Црни, РО Жица, Енергоинвест итд.).
Електрификацијом пруге Врпоље – Плоче (1971. године) стварани су услови за покретање првог међународног воза на линији Плоче – Штутгарт (Штутгарт) под бројем 296/297. Такође, покренути су брзи и пословни возови („Сарајево екпрес“ и „Босна екпрес“) према Јагодини, Београду, Љубљани и Суботици. Уочи зимских олимпијских игара у Сарајеву уведене су нове електромоторне гарнитуре (Ганс–МÁВАГ Будимпешта серије 411/415) под именом „Олимпик Експрес“ према Јагодини, Београду, Новом Саду и Плочама (екс Кардељео), а убрзо су уследили нови пословни возови „Босна Експрес“ према Јагодини и Београду.
Железнице у БиХ након 1996. године
Босна и Херцеговина има укупно 1.030,389 км пруга (8,52% двоколосечне пруге) у меријалу 1435 мм. Мрежа пруга (по Дејтону) је распоређена 57% у ФБиХ, 40,4% у РС-у и 2,6% у Брчко дистрикту. Око 76% мреже је електрификовано монофазним системом од 25 кВ, 50 Hz.
Први путнички возови из Сарајева према Плочама (Хрватска)
покренути су 1998. године. Возови Сарајево – Загреб и Сарајево – Будимпешта саобраћали су од 2001.
године, а возови на линији од Плоча до Загреба 2002. године. На линији Сарајево
– Београд саобраћало је пар возова од 2009. године. Године 2012. године укидају се линије
међународних возова према Београду, Будимпешти и један (ноћни) воз према
Загребу. Воз Сарајево – Загреб (дневни) престаје саобраћати у децембру 2015.
године. Сви горе набројани међународни возови који су саобраћали према Европи више
не саобраћају од 2012. односно 2015. године, а целокупан железнички саобраћај
се одвија унутар бх. граница.
Као што смо на почетку овог текста писали о „босанском колосјеку“ и железничком „слепом цреву“ за међународни путнички саобраћај, поуздано је да се након 140 година Босна и Херцеговина поново враћа у време изградње уског колосека, иако је копнено повезана железничким шинама према југу, северу и Западу Европе. Да ли је решење у политичкој природи или тржишној економији процените сами?
Предлажемо да погледате скромну галерију слика која говори о историји развоја возног парка узаног колосека у БиХ.
