Поглед у прошлост је процес који никада не стаје и увек се надограђује. Писком локомотиве на дан 1. августа 1891. године, уз светковину и пуштање топова са оближњих брда, обележен је долазак првог воза у Сарајево из правца Метковића. Овим доласком јужна пруга у град Сарајево је окончана **„џиновски пројекат“** и предата за коришћење становницима државе.
Неретванска пруга грађена је пуних седам година. Ове 2016. године, у новембру месецу, обележава се 75 година постојања ширећег (0,76 м) и 50 година нормалног колосека (1.435 м), односно 125 година редовног железничког саобраћаја на овој веома важним пружним комуникацијама, рачунајући време од доласка првог воза у Сарајево.
Овим текстом позивамо све генерације, за одмор и душу, да нешто науче, присете се детињства и младости и уз приложене старе фотографије осврну на прошлост, истиниту, на једну другачију и (не)обичну причу о историји жељезничке пруге Сарајево – Мељковић – Плоче.
Наводи се да ће општа радња жељезнице Мостар – Метковић почети 8. следећег месеца, те до 30. априла 1885. године мора бити предана држави са свим припадајућим готовим радовима.
Са звуком пижука и лопате по тврдом хрватском камену и одзвоном металних шина од силних закуцавања клинова у дрвене прагове, почиње бурна историја постојања ускотрачне железнице од места копнене луке у Мељковићу до Мостара, а затим све до Сарајева. Ова пруга у железничким картама заведена је именом Неретванска пруга или Narentabahn на немачком.
Наиме, тог дана започели су први радови на изградњи жељезничке пруге уског колосијека деонице од Метковића до Мостара. Грађевина пруге трајала је око десет мјесеци, а изводила ју је фирма Карла В. Счwарза из Беча, те је пуштена у јавни саобраћај 14. јуна 1885. године. По завршетку пруге, промет на њој поверила је Земаљска влада посебној управи са седиштем у Мостару, док је продужењем железнице до Сарајева за управљање целом линијом 1891. године управљала Дирекција у Сарајеву, као претходница Дирекције босанскохерцеговачких државних жељезница основане 1895. године (БХСтБ – Боснисч-Херзегоwинисче Стаатсбахн 1883.-1908.).
На почетку 1887. године, отпочели су радови на прузи од Мостара до Јабланице, Раме и Острошца, и она је пуштена у јавни саобраћај 22. августа 1888. године. Дионица пруге од Острошца, Лисичића до Конјица завршена је и пуштена у промет 10. новембра 1889. године. Дионица од Конјица до Сарајева за грађевинаре је поставила тежак задатак како да реше проблем преласка вододелнице између сливова реке Неретве и Босне. Као техничка изводљивост изабрана је варијанта преко Јована седла у дужини од 79 километара (друга варијанта преко превоја Погорелице са тунелом од 895 метара, кроз место Фојницу до Високог у дужини од 96 км одустало се) кроз тунел дуг 648 метара уз савладавање великог уздизања, односно пада, од максимално 60 промила где је предвиђена употреба зупчаника као од Конјића (Подорашак – Брадина у дужини од 8,1 km) у правцу Јован седла, као и са Јована седла према Пазару (Брадина – Раштелице и Тарчин – Пазар од 10,7 km).
Цела линија до Сарајева у дужини од 178,4 km била је завршена 1. августа 1891. године, тако да је коначно у потпуности успостављена железничка веза Сарајево – Метрковић. Како се Мостар жељезничком пругом повезује са Сарајевом, из Мостара се могло путовати до Беча, Будимпеште, Праг, Париза па чак и до Истанбула чувеним возом „ orient express“.Добро је споменути да је цар Франјо Јосиф I приликом званичне посете Сарајеву специјалним краљевским возом ( Будимпешта – Брод – Добој – Сарајево, 30. маја 1910.) се довезао у Мостар 3. јуна и истог дана се вратио. Такође, престолонаследник Франц Фердинанд приликом посете Босни и Херцеговини, 23. јуна 1914. године, из Метрковића до Сарајева допутовао је посебним возом. Како је познато из историје, на њега је извршен атентат и убијен 28. јуна, а његово тело је пребачено возом до Метрковића 30. јуна 1914. године.
Изградња даљматинске пруге – Даљматинер баһн
Жеља Херцеговине да се железничком линијом повежу са Далмацијом (Краљевина Хрватска, Славонија и Далмација 1868.-1918. год.) тј. са Сплитом и Дубровником, односно са Херцег Новим и Боком Которском (аустријски крунски посед од 1814. до 1918. године) биће остварива тек за десет година. Наиме, по добијању финансијских средстава и царском уредбом од 7. јула 1898, босанскохерцеговска управа је крајем исте године започела изградњу пруге од станице Габела до Ускопља (Херцеговачка пруга 93 км) односно до станице Грузи (Далматинска пруга 16,5 км) у дужини од 109,5 километара. Од Ускопља у другом правцу водио је крун до Главске (Херцеговачка пруга 21 км) и одатле се градио до Зеленике у Бока Которском заливy (Далматинска пруга 53,4 км) у дужини од 74,4 километра. Треба напоменути да је овим краком далматинске прикључне пруге у дужини од 7,4 километра прелазила преко херцеговачког територија, као државно власништво БиХ, код места Туторина и она је грађена на трошак БиХ управе. Ово због тога што је извођач радова на територији Херцеговине био задужен Грађевински одјел Земљанске владе у Сарајеву, а преко територија Далмације у сопственој режији грађевинско одјељење ц.к. Железничке дирекције из Беча.
Исто тако истовремено је грађен железнички крак од станице Хума до Требиња у дужини од 16,6 километара. Средином јула (16. и 17. јула) 1901. године пуштена је у јавни саобраћај железничка линија Габела – Требиње, Габела – Грузи (Дубровник) и Габела – Зеленика. Посебним уговором промет на овим пругама водила је Дирекција босанскo-герцеговачких државних железница за рачун ц. к. аустријских државних железница.
У духу Бенјамина фон Kállaya (зajеднички министар финансија Аустроугарске Монархије и гувернер Босне и Херцеговине 1882. – 1903.) финансијску и привредну политику усмјерио је на јачање економског потенцијала наше земље тако да су ове пруге (Сарајево – Метковић, Габела – Хум – Требиње, Ускопље – Главска и земаљског територија места Суторине) била изграђена на терет земаљске финансијске босанскохерцеговачке управе. Иако је градња ових пруга била инспирисана војностратегијским мотивима двојне монархије ипак је Босна и Херцеговина имала и одређени привредни и општеобућајни значај.
Реконструкција пруге Пасарић – Брадина
Прва реконструкција, односно измене на траси Сарајево – Мековић догодиле су се донетањем одлуке 24. априла 1930. године од стране Привредне конференције Дринске бановине о извођењу реконструкција пруге Пазарич – Брадина – Конјиц. Основни разлог је замена зупчаника адхезионом пругом како би се савладала висинска разлика и нагиб/успонов пруге од око 60‰, Први радови започети су на пробијању новог тунела кроз Иван планину у дужини од 3.221,23 метра и дела нове пруге (ретрасирање) од станице Раћтелиса до Брадине који су завршени 9. априла 1931. године. Наставак радова се одвијао на трасирању нове адхезионе пруге Пазарич – Тарчин – Раћтелиса пробијањем тунела Осењик тако да је цела дезена Пазарич – Брадина пуштена у саобраћај 27. октобра 1935. године. Иако је дефинитивно укинут зупчаник на овом делу пруге дио трасе од Брадине – Брђана – Подорашца није реконструисан тако да је зупчаник у дужини од 8,1 км остао до њеног укидања 1966. године.
Железничка веза са Јадранским морем и Други светски рат
Железничка веза са Јадранским морем почела је 1938. године изградњом луке Плоче, као и трасом жељезничке линије од Метковића до Плоча. Дужина ове трасе од 21,5 км 1940. године била је готова око 80%, да би тек 1942. године италијанска војска потпуно завршила радове и делимично са прекидима пуштена у саобраћај, а након њене капитулације, Немачка обнавља делимично оштећену пругу и половином јуна 1944. године пушта је у саобраћај. Повлачењем, немачка војска оштећује пругу и поново се обнавља да би 15. јула 1945. године била пуштена у саобраћај цела дужина пруге од Плоча до Сарајева. Такође, током Другог светског рата на овој прузи одвијале су се важне ратне операције. У циљу напредовања и заустављања непријатељских снага, партизанске јединице НОВ-а Југославије су током 1942. године вршиле диверзије на деоници Сарајево – Мостар у дужини од 70 километара, при чему су уништили два већa и неколико мањих мостова, 11 жељезничких станица и 57 пратећих зграда (Пазарић – Алексина хана), те са даљег путовања обезвредили 32 локомотива, 18 машина зупчаника и 76 вагонова. Током завршних операција у ослобођењу ових простора 1945. године, како од стране савезничких снага, тако и од стране непријатеља приликом повлачења, уништено је или оштећено око 80% неретванске жељезничке пруге са пратећом инфраструктуром.
Накнадња обнова пруге
У време послијератне обнове у вези са планирањем привредног, индустријског и економског развоја тадашње Народне Републике (касније Социјалистичке) Босне и Херцеговине дат је посебан значај у сегменту обнове и изградње железничког саобраћаја. Прва задатак намејавала се у градњи пруге нормалног колосека Сарајево – Плоче, а друга у градњи бране ХЕ „Јабланица“ у долинама река Неретве и Раме. Док су се вршиле студије и израда пројекта (1948/49. г.), најповољније трасe нормалног колосека до тада је извршена значајна реконструкција уске пруге између станице Јабланац и Коница. Наиме, због настајања акумулацијског језера, а тиме и потапања значајног простора поменуте дионице (станице Лисичићи, Острошaц и Рама), изграђена је нова траса уског колосека са леве стране реке Неретве у дужини од око 22 километра, са новим железничким станицама Челебићи, Риобићи и Острошaц. Ова нова дионица пуштена је у саобраћај 28. априла 1954. године. Током 1949. године, изградњом тунела „Јабланац“, односно са стране Острошца (четири тунела „Кукови“ 1950.)), у циљу премештања уске пруге, у грађевинском смислу, отпочели су уједно и први радови за пругу нормалног колосека Сарајево – Плоце.
Изградња исправног пруге Сарајево – Плоче
Већ 1954. године почињу најпре припремни, а затим и главни радови на тунелима код Челебића. Половином 1958. до краја 1959. године почињу интензивни радови на потезу Блажуј – Пазарић – Раштелица – Брадина – Град – Овчари – Конјиц до Челебића (<ем>трасa, тунели, жељезнички мостови и вијадукти) са завршетком радова до 1963. године. На регулисању корита Неретве (<ем>Кула Норинска – Роготин) и радовима радионице Плоче почиње 1962. па све до 1965. године. Фактички, од 1964. до 1966. године, „нападнута“ је цела траса пруге у дужини од 194 километра доњег строја. У комплетирању сигнално-сигурносних и стабилних постројења, те на крају и горњег строја, интензивно се завршавало током 1966. године. Да је траса нормалног колосека својом дужином у грађевинском смислу представљала велики и сложен грађевински објекат говоре и ови технички елементи: Меродавни нагиб пруге смер Сарајево – Плоче је 15 ‰, а Плоче – Сарајево 24 ‰, број тунела 108 са укупном дужином од око 36 километара, број вијадијуката је 64 са укупном дужином од око 4,6 км, челичних мостова 10 са дужином од 0,9 км, односно укупна дужина пруге са тунелима, вијадуктима и мостовима од око 41,5 километара. Најтежа места на прузи за грађевинаре били су: израда тунела „Осеник“ код станове Пазарић у дужини од 1,887 км, санација клизишта између Брађине и Овчара током грађења, тунели „Кукови“ код станице Островац, тунел „Криж“ на левој обали Неретве насупрот станице Јабланица, жељезни мост „Газела“ код Јабланице, прелаз преко реке Дрежанке станице Стара Дрежница, сектор Једрње у кањонској долини реке Неретве са 11 вијадијуката и мостова, 9 галерија и 6 тунела са најдужим тунелом „Једрине“ од 3,218 км итд.
Штрафска пруга Сарајево – Плоче биће пуштена у саобраћај 29. новембра 1966. године, поводом прославе Дана Југословенске Републике, а званични саобраћај, према службеном реду вожње, биће успостављен 1. децембра исте године са дизел-вуком. Од 1967. до краја маја 1969. године биће постављена контактна мрежа монофазног система од 25 кВ – 50 Hz (електро вучу локомотивама снаге 4.000 КС), односно уграђени електро-реlejни сигнално-сигурносни уређаји (автоматско и централизовано управљање) са телекомандним уређајем који омогућава даљински управљање саобраћајем у Рјалловцу код Сарајева. Ови електро системи уништени су током последњег рата на овим просторима (1992./95.) и до данас (2016.) нису поново успостављени.
Такође, морамо напоменути да је први свечани воз на дизел вучу (дизел локомотива број 661-148) новом нормалном пругом кренуо из Сарајева 26. новембра 1966. године (у знак обележавања Дана Првог заседања АВНОЈ-а у Бихаћу) до Мостара, вожен од стране машиновође Рефика Маснопите, а од Мостара до Плоча, следећег дана, 27. новембра, под руководством машиновође Пере Андрића.
Описујући ове новембарско-благословене догађаје 1966. године, који ће заувек остати забележени у историји железнице у Босни и Херцеговини, морамо споменути и један тужан новембарски дан, а то је последња вожња воза ужаном пругом на челу са парном локомотивом, познатом народу као „Ћиро“.
Ћиро одлази, дизел долази
Пети новембар 1966. године започео је из Плоча према Сарајеву последњи „Ћиро“, добри стари воз који је био симбол осам деценија постојања уске пруге на овим крајевима. Локомотива је била чаљинска 83-146 са Кобеловим димњаком. Машинвођа је била Алика Клепо из Јабланице, а ложач Здравко Љојјић. Путовање је било мало весело, мало тужна. Окићен као никада до сада, носећи паролу „Ћиро-одлази, дизел-долази“, калимало се својих четрдесет километара на сат од станице до станице. Младо и старо га је дочекивало, опраштало се с њим, држани су говори, митинзи. У Мостару га је дочекало око 10 хиљада грађана. Уласком у станицу, својом дугачком и пикејавом локомотивском пушкама дочарао је радост и јаде, а за многе и дозу страха од онога што заувек одлази. Од Мостара, воз је вукао „Ђакуша“ серије 83-044 са машиновођом Матом Солдом и ложачем Салком Хоџићем, према Јабланици и Конјугу. Како је Мата повукао руку, захукта машина, кашљао се, залихтао, и бели дим сакри небу под облаке. Заом, Мостару. Ова мала композиција, покривена гaром из локомотиве која дахће, вијугала је долином Неретве. Убрзо је прошао кроз кањон брзе и бистре Неретве и кроз клисуре небу под облаке, где провирују суре орлови, једни од најлепших у Европи. Прозори воза били су упуњени људским главама због угодног и величанственог погледа на прелепи пејзаж Јабланичког језера, који је журио према планинском делу Босне.
У Конјицу, свечани дочек са опраштајним говором, музиком и песмом. На челу воза причврстише три локомотиве серије 97 познате као зупчанике. Валја од Подорашца, преко Брђана, до Брадина савладати успон од 60‰. Главна вучна локомотива била је 97-029 под управљањем најстаријег машиновође ових простора Драгој Nedvedом, са 94 године живота, и ложачем Талом Билановићем. У вјести, ова зупчаничка локомотива danas се налази у музеју узана шинска железница у месту Фројацх у Аустрији. Из Брадине је вуче локомотива серије 85 на челу са машиновођом Антоном Слатиншеком и ложачем Мустафом Муєзиновићем. Последња пратња у својству кондуктора били су Милош Вујевић, Никола Крајишник и Osman Хоџић. Са довољно кашњења ова мала композиција стигла је у крајњу станицу у Сарајево.
Из блиске прошлости
Како се историја стварала сваког дана, пруга Сарајево – Плоче своју безпрекорну причу пише, па нам дозволите да ову малу историјску авантуру завршимо још неким подацима из ближе прошлости.
Због ратних дешавања, дана 3. априла 1992. године у 10:42 у колодвор Плоче стигао је последњи путнички воз из Сарајева (број 741 Загреб – Плоче), а 7. маја 1992. године у 12:45 отпремљен је последњи теретни воз (број 71004) према Сарајеву, након чега је успостављен потпуни прекид саобраћаја према Мостару и Сарајеву. У ратном периоду возили су локални возови на релацији Плоче – Метковић – Чапљина – Житомислићи и обратно, под управом Хрватских железница и Железница Херцег Босне (од 1992. до краја 1998. године), односно локални возови од Пазарика, а касније од Раштелице – Конјица – Јабланице и обратно, под управом Железница Босне и Херцеговине.
Дана 16. јула 1996. године, из Сарајева према Плочама са дизел вучем, кренуо је први послијератни „свечани“ воз чиме је означен почетак успостављања жељезничког саобраћаја на овој деоницу, да би тек 31. јула 1998. године, путем реда вожње, званично успостављен саобраћај Сарајево – Плоче. Дана 15. 12. 2002. године, из колодвора Плоче отпремљен је први послијератни воз за Загреб, чиме је успостављена линија Плоче – Сарајево – Загреб. Овако је то трајало све до 15. децембра 2013. године, када су Хрватске железнице у потпуности укинуле жељезнички путнички саобраћај од Плоча до Метковића, тј. до државне границе са БиХ, те су возови према Сарајеву и Загребу полазили из станице Чапљина.
Прва санација пруге обављена је од Плоча до Чапљине средином 2003. године. Санaција односно реконструкција пруге наставила се почетком 2009. године (Брадина – Конјиц) и 2010. године (Чапљина – Конјиц), тако да је крајем 2010. године реконструисана пруга на деоници Плоче – Сарајево, која је званично пуштена у саобраћај. На деоници од Брадине до Сарајева (Брадина – Милјашка Распутница) реконструкција пруге почела је у октобру 2015. године (5. октобар 2015. године обустављен путнички саобраћај Сарајево – Чапљина), а завршетак радова (планиран половином априла 2016. – продужен рок због потешкоћа у санацији тунела „Иван“) и успостављање путничког саобраћаја се очекује 11. децембра 2016. године, када ступа на снагу нови распоред воза.
На крају, поносни на традицију Нereтвaнскe железнице, у част њеном jubileју, шаљемо искрене честитке на овом значајном jubileju. Данас, овој модернизованој железници пружамо пуну подршку као составном делу савремене европске саобраћајне мреже, да буде бржа, ефикаснија, безбеднија и квалитетнија, у нади будућег брзог индустријског развоја Босне и Херцеговине.
Повезани чланци:
- Мали осврт на радове на прузи Сарајево–Плоче. Из архиве Ајдин Февзија Брацо.
- https://vremeplov.ba/2025/?p=514
- Уздужни профил пруге Сарајево–Плоче, 1962. год.
- https://vremeplov.ba/2025/?p=10269
- Анализа о оправданости укидања станице Сарајево 0,76м, јануар 1968.
- https://vremeplov.ba/2025/?p=7431
- Шеме станица ускотрачне пруге Сарајево–Зеленика, 1960. године
- https://vremeplov.ba/2025/?p=8848
- Студија рентабилности пруге Ускопље–Зеленика, 1967. године
- https://vremeplov.ba/2025/?p=8241
- Предлог мера за решавање саобраћаја на пругама уског колосека јужно од Чапљине, 1974. године
- https://vremeplov.ba/2025/?p=8258
Срећко Игњатовић
