Историја електрификације железница у Босни и Херцеговини почиње пројектом електрификације пруге Сарајево – Метковић 1912. године. Најважнији предуслови за исплативост ове пруге за електрификацију, наведени у пројекту (фирма Фрањешек Крижић из Прага), укључивали су: искоришћавање ове пруге током два деценија од пуштања у саобраћај (01.08.1891.) која је постајала уско грло превоза, пролазак кроз изразито тежак рељеф на путу преко водоодделничких правца Осеник (Пазарич-Тарчин) и Иван Седло (Раствелица-Коњиц), укључујући Брадињску раму, екстремне косине/ успони/ падови од око 63 ‰ где се користио систем зупчасте шине швајцарског инжењера Карла Романа Абта, те на крају неподношљиви проблеми са дисањем особља и путника изазвани великим бројем тунела са успонима. Електрификација ове пруге предвиђала је монофазну наизменичну струју од 11 кВ (11.000 волти) и фреквенцију од 16 2/3 Hz, а потребну електричну енергију требало је обезбедити хидроелектрана планирана за изградњу у Јабланици око 1915./16. године. Ова електрификација није реализована због надолазећих ратних сукоба, који су убрзо уследили почетком Првог светског рата. Министарство саобраћаја Краљевине Југославије почело је ozbilјније разматрање електрификације железница тек 1932. године, а започето је проучавање електрификације уско колосечних пруга од 76 цм, на деоници Ужице – Сарајево – Коњиц (Ост и Нарента Бахна), дужине око 240 km. Већ 1935. године израђен је пројекат под називом „Планови за електрификацију пруге Ужице-Сарајево-Коњиц“ од стране фабрике Остеррајхише Siemens – Schuckert-Werke. Међутим, због избилања Другог светског рата и материјалне оскудице, као и снажног лобирања домаћих и страних власника рудника, овај пројекат није реализован. Изградњом хидроцентрале Јабланица, која је била гигантски пројекат и први објекат електроиндустрије у оквиру првог петогодишњег плана изградње Југославије (1947-1951), започео је озбиљан пројекат електрификације пруге Сарајево – Плоче (Хрватска). Први стубови за пренос електричне енергије системом од 25 кВ / 50 Hz почели су да се инсталирају 1964. године, истовремено са изградњом модерне пруге нормалног колосека. Ова деоница пуштена је у саобраћај 25. новембра 1966., а до средине 1969. године у потпуности је електрифицирана, када је први електрични воз стигао у станицу Плоче 30. маја 1969. године. Године 1968., уз ремонт, започела је и електрификација пруге Сарајево – Врплоје (Стриживоње). Одржавање пруге за велике поправке, између осталог и Омладинске пруге Шамац – Сарајево из 1947., обавили су Ремонт пруга у сарадњи са Радним јединицама ЗОП-а Добој и Сарајево. Комлексна контактна мрежа израђена је од
Почетак електрификације железница у Босни и Херцеговини везује се за пројекат електрификације пруге Сарајево – Метковић из 1912. године. Најважнији услови истакнути у пројекту (комора фирме Фратишек Крижић из Прага) указују на исплативост ове пруге за електрификацију, а то су: експлоатација пруге током две деценије од пуштања у саобраћај (01.08.1891. године), што доводи до уског грла у превозу, јер пруга пролази кроз изразито тежак рељеф на путу вододелица Осјек (Пазарић–Тарчин) и Иван Седло (Раštaјлица–Конјућ), укључујући Брђинску рампу, са веома стрмим косинама/напречицама и спуштањима од око 63 ‰, где је коришћен систем зупчаних шина швајцарског инжењера Карла Романа Абта. На крају, велике потешкоће у дисању особља и путника изазвани су бројем тунела са успонима. Електрификација ове пруге предвиђала је монофазну наизменичну струју од 11 kV (11.000 волти) и фреквенцијом од 16 2/3 Hz, а потребну енергију требало је обезбедити хидроелектранама планираним за изградњу у Јабланици око 1915/16. године. Међутим, електрификација није реализована због надолазећих ратних сукоба, који су брзо избили почетком Првог светског рата.
Министарство саобраћаја Краљевине Југославије почело је заговарање електрификације Железница тек 1932. године, а разматране су електрификације ускоКоЛо је речних пруга од 76 цм на релацији Ужице – Сарајево – Конјиц (Ост и Наранта Бахна), дугачке око 240 км. Већ 1935. године урађен је пројекат под називом „Планови за електрификацију пруге Ужице-Сарајево-Конјиц“, од стране фабрике Остеррајшејн Семинс – Шукерт-Верке. Због избијања Другог светског рата и недостатка материјала те снажног лобија домаћих и страних власника рудника, овај план није реализован.
Изградњом хидроцентрале Јабланица, која је представљала гигантски подухват и први пројекат електронапајања у оквиру првог Петогодишњег плана југословенске изградње (1947–1951), започео је озбиљан пројекат електрификације пруге Сарајево – Плоче (Хрватска). Први стубови за пренос електричне енергије системом од 25 кВ (~50 Хз) почели су да се постављају 1964. године, у складу са изградњом модерне пруге нормалног колосека. Ова деоница је пуштена у саобраћај 25. новембра 1966, а до средине 1969. године у потпуности је електрификована, те је први електрични воз стигао у станицу Плоче (Хрватска) 30. маја 1969. године.
Године 1968, заједно са ремонтом, започела је и електрификација пруге Сарајево – Врпоље (Стризивојно). Погон за велику оправку пруге (Омладинска пруга Шамац – Сарајево, 1947) обављен је у сарадњи са Радним јединицама ЗОП-а Добој и Сарајево. Целокупну контактну мрежу направила је Електро-релејма у сарадњи са Радним јединицама за електротехнику Добој и Сарајево. Сигнализацију и телекомуникације обавила је „Искра“ из Крања.
Радови на реновирању и електрификацији пруге Сарајево – Врпље, као и повезивање са магистралном пругом Београд – Загреб, завршени су средином 1971. године, а важно је напоменути да је та магистрална пруга већ годину дана раније, 31. маја 1970., пуштена у саобраћај. Електричне локомотиве бројева 441-306 и 441-309, заједно са теретом, стигле су у станицу Добој 30.
Потпуна електрификација пруге Врпоље – Сарајево и готово завршена пруга Сарајево – Плоче чине јединствену електрифицирану жељезничку релацију дужине 450 км, са планираним месечним оптерећењем од 1.500.000 тона разног терета. Крајем 1988. године затворен је круг планиране електрификације изведене на прузи Добоје – Бања Лука – Босански Нови (Нови Град) према Загребу и Босански Нови (Нови Град) – Бихаћ – Мартин Брод према Книну и Сплиту. У исто време, уведена је најсавременија технологија путем изградње центара за даљинско управљање у Рајловцу, Добоје и Босанском Новом (Нови Град), АПБ (аутоматски пружни блок) – телекоманда вуче и саобраћајне сигнализације, који су тада обезбеђивали висок ниво безбедности у одвијању жељезничког саобраћаја у Босни и Херцеговини.
Након завршетка рата (1992–1995. године), Дирекција жељезница БиХ затекла је већину уништених жељезничких капацитета и инфраструктуре. Одмах је започета обнова пруга, мостова, пружних постројења и контактне мреже, те је до краја деведесетих успостављен редован саобраћај у целој земљи. Једина напомена у вези са обновом уништене контактне мреже јест да (од дана настанка ове објаве) репарација – обнова електрификације на прузи Босански Нови (Нови Град) – Бихаћ – Мартин Брод није извршена.
У прилогу можете погледати галерију фотографија са овом тематиком насталу у периоду 1969./71. године.
