На прузи од Сарајева до станице/распутнице Мост на Дрини у аустроугарском периоду изграђено је 64 тунела, а од Моста на Дрини до Вариšta – Мокра Гора (гранична линија БиХ-Србија) још 15 тунела. У периоду између два светска рата изграђено је још 4 бетонска тунела, тако да је укупно изграђено 83 тунела. Осталих 51 тунел, на деоници Сарајево – Београд, изграђени су на простору Србије.
Радови на прузи Сарајево – Вишеgrad – Вариште започели су 14. августа 1902. године. Ис initialnально о начину изградње према потписаном споразуму 1900. године (Министарство рата монархије и Апела – шефа Земљске владе као инвеститора) да се траса, у погледу успона и правца, гради као нормална пруга. Међутим, од тога се одустило због недостатка финансијских средстава, а највише политичких сплетака (унутрашње уређење двојне монархије) и интереса у наставку „брижљивих“ дипломатских односа Порте (Истанбул) са Монархијом (Виенa). Овим се коначно и запечаћила судбина изградње ове пруге као будуће и сталне ускотчне железнице. Грађевински радови на траси пруге били су веома тешки током изградње у долини реке Милjackе, савлађивањем вододелнице надморске висине од 950 метара и спуштањем у долину Праче, а следовањем њеног тока, долазило би у долину Дрине.
Огранком у долини Дрине (Станица Мост на Дрини) траса би ишла уз Дрину све до Вишегарада, а затим уз долину Рзав до Вариšta. Аустро-угарски државни службеници задужени за надзор и изградњу пруге били су запањени тешким и неприступачним тереном по којем је ишла траса. Имали су наређење да се пруга мора градити по сваку цену. Након четири године грађевине, ова пруга од Сарајева до Варишта пуштена је у саобраћај 1906. године.
Поводом укидања ове трасе узане пруге, преносимо хронологију из листа Политика од 3. марта 1974. године у којој стоји: „Стари добри сарајево-ужички “ћира“ од јуче више нема. Не“кашљуца“ више пењећи се полако, али сигурно од Ужица или Вишегада шаранским серпентима. Централни раднички савет ЖТП-а Београд донео је одлуку да се због изградње баражне пруге, на деоници од Титовог Ужице до Стапара (где се пруга узаног колосека на неколико места поклапа са будућом баражном пругом) и због нерентабилности, заувек од 1. марта 1974. године обустави саобраћај на деоници пруге узаног колосека од Титовог Ужице до Добруна, односно Вишегада. Ужички железничари али и многи Ужичани испратили су последњи воз са тугом“.
У прилог овог чланка прилогримо цртеже тунела (делимично) на релацији Београд – Сарајево. Цртеже тунела од броја 1 до 17 односе се на тунеле између станица Добрун – Вишеград – Мост на Дрини – Устипрача Горажде. Ови тунели, за време АУ периода, од Сараје
Од Сарајева до станице/распутнице Мост на Ђурђевграду у периоду Аустроугарске монархије изграђено је 64 тунела, док је од Моста на Ђурђевграду до Вардишта – Мокра Гора (граница Босне и Херцеговине и Србије) изграђено 15 тунела. У периоду између два светска рата изграђена су додатна четири бетонска тунела, тако да је укупно изграђено 83 тунела. Осталих 51 тунел, на деоници Сарајево – Београд, налази се на територији Србије.
Радови на прузи Сарајево – Вишеград – Вардиште почели су 14. августа 1902. године. Prvobitno, према потписаном споразуму из 1900. године (Министарство рата монархије и Апела – шефа Земaљске владе као инвеститора), планирали су да се тса, у погледу успона и правца, гради као обична пруга. Међутим, од тога се одустало због недостатка средстава за финансирање, а пре свега због политичких сплетки (унутрашње организације двојне Монархије) и интереса у наставку „брижљивих“ дипломатских односа Порте (Истанбул) са Монархијом (Беч). Тим је коначно затворен пут за изградњу ове пруге као будуће и трајне узкоцонке железнице. Изградња трасе пруге била је тежак грађевински подухват кроз долину реке М Iljačke, савладавши вододеоницу на надморској висини од 950 метара, а затим се спуштала у долину Прачa и пратила њен ток све до долине Дрине. Огранком у долини Дрине (станица Мост на Дрини) траса је ишла уз Дрину све до Вишеграда, а затим уз долину Рзав до Варишта. Аустро-угарски државни службеници задужени за надзор и градњу пруге били су запањени тешким и неприступачним тереном којим је пролазила траса. Добили су наређење да се пруга мора градити по сваку цену. Након четири године изградње, ова пруга од Сарајева до Варишта пуштена је у саобраћај 1906. године.
Поводом укидања ове уске пруге, преносимо хронику из листа Политика од 3. марта 1974. године, где пише: „Стари добри, сарајево-ужички „Ћира“ од јуче више нема. Не „Каšljука“ више пењјући се полако, али сигурно од Ужица или Вишеграда шегренским серпентинама. Централни раднички савет ЖТП-а Београд донео је одлуку да се, због изградње брдске пруге, на деоници од Титовог Ужица до Стапара (где се пруга уског колосека на неколико места поклапа са будућом брдском пругом), и због нерентабилности, заувек од 1. марта 1974. године обустави саобраћај на деоници пруге уског колосека од Титовог Ужица до Добруна, односно Вишеграда. Ужичани железничари, а и многи Ужичани, испратили су последњи воз са тугом.“.
У прилог овог чланка прилежу скице тунела (делимично) на релацији Београд – Сарајево. Скице тунела од броја 1 до 17 односе се на тунеле између станица Добрун – Вишеград – Мост на Дрини – Устипрача Горажде. Ови тунели, за време АУ периода, од Сарајева су били означени бројевима 1 – 64, тако да бројеви у скицама одговарају: Скица бр. 1/ АУ бр. 9; 2/8; 3/7; 4/6; 5/5; 6/4; 7/3; 8/2 и 9/1 обозначавају релацију Добрун – Мост н/Д, а 10/64; 11/63; 12/62; 13/61; 14/60; 15/59; 16/58 и 17/57 односе се на релацију Мост н/Д – Устипрача Горажде.
Скица бр. 75/АУ бр. 1; 74/2; 73/без броја; 72/3 и 71/4 односе се на релацију Сарајево – Пале.
Подсећамо да је архивска грађа на овој страници у власништву веб портала времеплов.бе и да се не сме објављивати или поново користити без изричитог одобрења.
