Autor: Srećko Ignjatović
Negde u kasno proleće 1881. godine, grupa geodetskih inženjera, tehničara i pomoćnog osoblja ispred carsko-kraljevske bosanskohercegovačke uprave za izgradnju željezničke pruge Zenica – Sarajevo (k.k. Bosna Bahn Bauleitung der eisenbahn strecke Zenica – Sarajevo) stigla je na oko šezdeset drugi kilometar duž trase (61+700) u mestu Vogošća kod Ilijaša. Njihov osnovni zadatak bio je stručno terensko merenje i prikupljanje te analize prostornim podataka buduće željezničke trase.
Izgradnja trase dužine od 78,6 km, čiji je glavni projekat izradila građevinska firma „Hügel & Sager“, izvršena je po naredbi i pod vođstvom k.u.k. Ministarstva rata Monarhije, ugovorena sa „Bauunternehmen M. Gerstle & Comp.“ u iznosu od 3.785.209 forinti, uključujući otkup zemljišta i realizaciju svih građevinskih radova.
Kao osnovno sredstvo koristio se mehanički teodolit (sa običnim povećalom ili jednostavnim mikroskopom, op. a.) zatim od vrpce za mjerenje dužine i mjerne letve. Tokom direktnog mjerenja preko privatnog vlasništva (bašče, livade i sl.) obavezno je bio prisutan mjesni muktar ili knez koji su svojim prisustvom i potpisom garantirali pravedno izmjereno zemljište i konačnu pogodbenu cijenu. Eksproprijacija i terensko mjerenje zemljišta nastavili su preko Hana Semizovca, Reljevo Dvori, Ilidža-Crnotica (od 1900. godine nosi naziv Rajlovac, op. a.), Alipašin Most do Sarajeva.
Sa leve i desne strane buduće trase, od stanice Vogošća (u prostornom kilometru od 61+200 do 64+730, op. a.) nalazili su se sledeći hanovi: Han Malešići, Han Balibega Balića, Han Hrastovac, Han Semizov, Han Čebić i Han Čurćin. Najpoznatiji tog vremena bio je Han Semizov izgrađen između 1760. i 1777. godine (po H. Kreševljakoviću, op. a.), kojeg je sagradio i uvakufio hadži Salih-aga Semiz, trgovac i zemljoposjednik iz Sarajeva.
Po završetku radova i izvršene kolaudacije izgrađene željezničke trase i pomoćnih objekata, dana 4. oktobra 1882. godine, održana je svečanost povodom otvaranja pruge uzanog kolosijeka Zenica – Sarajevo uz prisustvo svih najviših dužnosnika bosanskih vojnih i civilnih vlasti, na čelu sa austrougarskim generalom i poglavarom Zemaljske vlade u Bosni i Hercegovini (1882-1903), barunom Johanom Appelom (Johann von Appel, 1826.-1906.). Željeznička pruga je predata u upotrebu i službeno puštena u javni saobraćaj dana 5. oktobra 1882. godine.
Izgradnja pruge „Montanbahn Vogošća – (Semizovac) – Čevljanović
Početkom 1884. godine, uprava carske i kraljevske bosanske željeznice (k.k. BB / 1878.-1895.) dobila je naredbu od zajedničkog ministra finansija Kalay (mađ. Kállay Béni ili Benjamin von Kállay, 1839.-1903, koji je bio zajednički ministar finansija Austrougarske Monarhije i kao takav upravnik nad Bosnom i Hercegovinom, op. a.) da hitno planiraju i započnu izgradnju željezničke transportne komunikacije od mjesta Han Semizovca, u daljnjem tekstu Semizovca, do mjesta Čevljanović. Važnost ovog projekta, kako stoji u obrazloženju, „za neophodan transport rude mangana“ iz rudokopa Čevljanovića prema željezničkoj stanici Vogošća, odnosno Bosanskom Brodu i dalje na zapad prema čeličanama Austrougarske Monarhije.
Izgradnjom industrijske pruge, znatno bi se olakšala eksploatacija šuma u slivu rijeke Ljubine i njenog šireg gravitacionog područja, kao što su Ozrenska planina, Kalina – Bioštica, Rača – Kalina, Duboki Potok, Lipnik šuma (Podlipnik), te unutar sliva potoka Povača i Rača.
Gradnju pruge delimično bi finansirala firma za rudarska poduhvata, u daljem tekstu Zadruga „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“) sa sedištem u Vogošći, dok bi ostatak finansirala Zemaljska vlada BiH.
Tehnički, projektovana trasa nosila je naziv „Montanbahn Vogošća – Čevljanović“. Ovaj naziv biće zabeležen u mnogim dokumentima, sada arhivskom materijalu, pa će ga mnogi autori književnih izdanja i izvorno navoditi. Da ne bi došlo do zabune, željeznička stanica Vogošća (1882) nalazila se sjeverozapadno (u blizini Ilijaša, op. a.), dok je današnje gradsko naselje Vogošća jugoistočno od današnjeg Semizovca.
Ovaj istraživački rad fokusira se na opis u fazi izgradnje ‘rudničke’ željezničke pruge od mjesta odvajanja od glavne pruge, odnosno od (Han) Semizovca do Čevljanovića. Inače, kroz selo (Han) Semizovac prolazila je već izgrađena pruga glavnog pravca Bos. Brod – Zenica – Sarajevo (1882), tako da dio od Vogošće do mjesta odvajanja, u dužini od otprilike 1700 metara, nije predmet ovog istraživanja. Vjerovatno su tadašnji državni službenici, radi lakšeg razumijevanja u tehničko-topografskom smislu, naziv za projektovanu rudničku trasu koristili željezničku stanicu Vogošća kao početnu tačku.
Zemljani radovi (donji stroj) Semizovac – Čevljanović započeli su početkom septembra 1884. godine i završeni su krajem decembra iste godine. Zbog veoma oštre zime (do 23 stepeni ispod nule) i obilnih snežnih padavina, radovi su nastavljeni u januaru 1885. godine na postavljanju tucanika i drvenih pragova sa šinama. Kompletni radovi su završeni 24. januara, dok će 25. januara tehničko-prijemna komisija izaći na teren i nakon ‘tehničko-policijskog’ uviđaja potpisati završni dokument o primopredaji (kolaudacija) između investitora i građevinske firme. Ovim činom, 26. januara 1885. godine, izgrađena pruga je zvanično puštena u redovan saobraćaj.
Tehnički podaci
Odvojak od glavne pruge (na prostornom km 63+400 od Zenice, op. a.) mesto Semizovac nalazi se na 471 metru nadmorske visine, a mesto Čevljanović na 734 metra. Izgradnja trase gradila bi se u slivu potoka Ljubine, odnosno strmom Ljubinskom dolinom u pravcu Čevljanovića, dužinom od 20 km i 467 metara (do završetka izlaznog kolosijeka stanice, op. a.).
Kao donji stroj, na dužini trase od 14 km upotrebljen je postojeći drum, dok su na ostalih 6,5 km izvršeni zemljani radovi kako bi se proširila postojeća cesta, a na nekim mjestima vršene su i izmjene toka potoka Ljubine. Na celoj trasi ima 237 krivina sa minimalnim radijusom od 40 m i 25 otvorenih propusta. Noseće konstrukcije mostova su drvene, dok su mostni upornjaci i ostale inženjerske konstrukcije bile suhozidne. Uspon trase je od 10‰ do maksimalnih 25‰, a širina kolosijeka od 670 mm. Ugrađene šine bile su tipa IV, tj. 15 kg po metru dužine. Ove šine otkupljene su sa lagera Bosnabahna koje su uklonjene sa pruge Novoselo – Derventa i Velika – Kotorsko (na pruzi Bos. Brod – Doboj, op. a.).
U stanicama Ljubina i Čevljanovići izgrađene su drvene kuće za radnike i vodovode. U stanici Semizovac (misli se na stanicu kod rudničke zgrade za separaciju, odvojak – stanica 200 m, op. a.) nalazio se jedan rezervoar od 13 m³ vode (gravitaciona voda) i jedan vodonapojnik u protoku od 1,5 minuta po kubnom metru. Ljubina ima rezervoar od 4 m³ i vodonapojnik od 3,3 minute po kubnom metru, dok je u Čevljanovićima rezervoar od 13 m³ (gravitaciona voda) i protok vodonapojnika od 1 minute po kubnom metru. Ispred ovih stanica, na mimoilaznim kolosijecima, postavljene su drvene barijere radi zaustavljanja eventualnih odbjeglih teretnih vagona. Stanice Semizovac i Čevljanovići imale su čistilišta za vatra i ugljen. Nijedna stanica nije imala okretnicu ili triangulu (okretanje tendera lokomotive, op. a.).
Dužina trase od Semizovca (nult km) do Ljubine je 9 km + 523 m, do Srednjeg 16 +169 i do Čevljanovića 20 +252 km (do stanične zgrade, op. a.). Vožnja do Čevljanovića uz uspon traje oko 83 minuta, a nazad (pad pruge) oko 61 minut. Propisano je da najviše deset natovarenih kola može voziti ‘nizbrdo’, dok uzbrdo dozvoljeno je do 20 kola. Dva para vozova su svakodnevno vozila, ali samo tijekom dana. Broj kolosijeka na stanicama je: Semizovac, Ljubina, Srednje i Čevljanovići po dva, s tim da je u stanici Čevljanovići izgrađena posebna rampa i kolosijek za utovar iskopane rude u teretne vagone („Erzewerks“).
Ukupni trošak izgrađene trase sa pomoćnim objektima bio je 118.198,93 forinti. Rudarskoj zadruzi „Bosnia“ odmerena je „standardna“ vozarina od 0,125 kruna po kilometru. Zauzvrat, Zadruga „Bosnia“ je željeznici Bosnabahn garantovala godišnji prihod od prevoza tereta od 1.575 guldena. Organizacija saobraćaja sa parnom vučom obavljana je ispred k. i k. Bosnabahna.
Eksproprijacija zemljišta
Željeznička pruga „Montanbahn Vogošća – Čevljanovići“ smještena je djelomično u vlasništvu državnog erara, dok se preostali dio nalazi na privatnom posjedu. Uvidom u arhivsku dokumentaciju navest ćemo podatke koji se odnose na privatne parcele počevši od Semizovca prema Čevljanovićima. Parcela Mujage Semiza od 660 m2 (Mujaga Semiz u zemljišnom postupku je upravnik zadužbinskog imanja-vakufa hadži Salih-age Semiza, op. a.) na kojoj se nalazi stražarska kućica br. 70 desne obale i ulaska potoka Ljubine u rijeku Bosnu. Parcela udovice Džemije Krkić od 350 m2 (na kojoj se nalazi sporedni kolosijek za manipulaciju).
Parcela-vlasnik Pašo Lukovac 1800 m2 (zgrada rudničke kantine i Žandarmerije iz 1907./08. godine, danas stambeni objekti, op. a.). Parcela od Osmić Nazifa 4779 m2. Parcela ‘pod ljutom stranom’, vlasnik Pačo Avdia 2815 m2, zatim ‘Gornja Luka’ 279 m2 ; ‘Fatinica Luka’ 1261 m2 i ‘Kod Mlina’ 264 m2. Parcela od hadži Mujaga Osmić 4779 m2, parcela-vlasnica Džemija Krkić 1920 m2, parcela-vlasnik Jakob Usper 1400 m2, parcela br. 5. vlasnik Hamid Trebinjac 4725 m2, parcela br. 6. 2600 m2 i parcela br. 11. 900 m2. Parcela br. 12. vlasnik Esad efendi Kulović 2779 m2, parcela br. 13. vlasnik Salih Malešević 3064 m2, parcela br. 14. vlasnik Halil Malešević 3159 m2. Parcela br. 15, vlasnik Esad efendi Kulović 6417 m2, parcela br. 16. vlasnik Agan Čehaić 1800 m2.
Parcela br. 17. vlasnik Ali Penava 711 m2, parcela br. 18. vlasnik Salih Malešević 810 m2, parcela br. 19. vlasnici Fata i Dragija Čehajić 1800 m2, parcela br. 20. vlasnik Agan Čehajić 649 m2, parcela br. 21. vlasnik Halil Malešević 210 m2. Parcela br. 22., vlasnik Mehmet Penava 280 m2. Parcela br. 23., vlasnik Halil Malešević 684 m2, parcela br. 24. vlasnik Agan Čehajić 238 m2. Parcela br. 25., vlasnik Halil Malešević 216 m2, parcela br. 26. od 1820 m2 i br. 27. od 300 m2 vlasnik Hasan Herić. Parcela br. 28., vlasnik Avdia Spahić 300 m2, parcela br. 29., vlasnik Mehmed-aga Bajramović 1080 m2, parcela br. 30., vlasnik muktar Husein Spahić 1845 m2.
Katastarska općina br. 31. vlasnik Mustafa Spahić, 900 m2; katastarska općina br. 32. vlasnik Osman Spahić, 1300 m2; katastarska općina br. 34. vlasnik Avdija Spahić, 560 m2; katastarska općina br. 35. vlasnik Hasan Spahić, 560 m2; katastarska općina br. 36. vlasnik Osman Spahić, 960 m2. Katastarska općina br. 37. vlasnik Mustafa Spahić, 1760 m2; katastarska općina br. 38. vlasnik Derviš Rizvić, 840 m2. Grund – Katastarska općina Ljubina Thale br. 39. vlasnik Mehmed Kreševljaković, 3732 m2 i 3874 m2. Katastarska općina br. 40. vlasnik Huso Abadžić, 585 m2; katastarska općina br. 42. a, b, c, i d, vlasnici Salih-beg i Husein-beg Halilbegović, 1820 m2. Ove parcele prostiru se od km dužnog 19+700 do izlaznih skretnica stanice Čevljanović na km 20+467. Ove parcele protežu se od dužnog km pruge 19+700 do izlaznih skretnica stanice Čevljanović na km 20+467.
Sve eksproprisane parcele uredno su uknjižene u Katastar za nekretnine u periodu od 1882. do 1885. godine u Sarajevu. Iz gore objavljenog spiska može se primijetiti da su među vlasnicima parcela bili najistaknutiji predstavnici iz uglednih sarajevskih porodica, kao što su Mehaga (Mehmed) Kreševljaković, koji je otac Hamdije Kreševljakovića (1888–1959), uglednog historičara i akademika iz Sarajeva. Mehmed se bavio trgovinom gvozdenom robom (tradicija njihovih predaka koju su donijeli sa sobom iz Kreševa, op. a.) pa je vjerovatno, otkupivši parcelu uz potok Ljubinu kod Čevljanovića, tu sagradio (ili otkupio—postao suvlasnik i sl. op. a.) ‘majdan’ sa vignjom za topljenje i preradu željezne rude. Kovanjem željeza pomoću ‘stupe’ (stupa—nalik vodenici gdje se pomoć zglobnih nastavaka pokretao malj za obradu željeza, op. a.) izrađivao je predmete za širu upotrebu.
Esad-beg Kulović (1859-1917), pesnik, prevodilac i javni radnik. Bio je gradonačelnik Sarajeva od 1905. do 1910. godine. Njegova parcela nalazila se na izlazu iz Srednjeg, u blizini stare drvene džamije. U blizini te parcele dao je sagraditi kuću za odmor dr. Johanu Pavlikovu, koji je obavljao funkciju glavnog lekara državnih željeznica. Ta građevina (sagrađena između 1910. i 1912.) dugo vremena nosila je naziv „Pavlikova vila“. Možemo pretpostaviti da su obojica vikendom zajedno putovali vozom do svojih parcela u najlepše vreme u proleće. Tu bi se družili u hladu kraj čiste i bistre vode potoka Ljubine. U blizini željezničke stanice Čevljanović, austrougarski industrijalac August Braun, posedovao je parcelu u svrhu dovoza i skladištenja trupaca. Ugovorenu seču (putem licitacije šumskog područja Vučja Luka, op. a.) i dovoz izvršeni su ispred Šumske uprave u Srednjem, isti trupci su tovareni u državne vagone i transportovani u Sarajevo.
Sarajlija Salomon Levi Sadić (1829.-?) porijeklom iz Češke, Karlove Vari, posjedovao je ogromnu parcelu koja se protezala od Čevljanovića do Ivančića (na desnoj obali potoka Ljubina). Jedan od njegovih sinova (otac četiri sina i dvije kćerke, op. a.), Abraham-Avram Levi Sadić, poznat je po osnivanju fabrike čarapa „Ključ“ u Sarajevu 1896. godine.
Produženje pruge od Čevljanovića do Ivančića
Prema naručenoj izradi projekta za željezničku trasu Semizovac – Čevljanović, urađen je i idejni projekt za produženje trase od Čevljanovića do Olova. Godine 1885. godine, od ovog projekta će odustati Državne željeznice Bosnabahna zbog slabog interesa stranih investitora. Olovo će, godine 1901./02., biti povezano željezničkom linijom „Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače“.
Putem javnog nadmetanja firma – Konzorcij Švejda & Kalmut dobila je dozvolu za eksploataciju šumskog područja Lipnik šuma. Projektirana šumska trasa protezala bi se od Lipnika do mjesta Ivančići u dužini od 11 km. Sa Zemaljskom vladom u Sarajevu potpisan je ugovor u kome se firma obavezuje da će finansirati izgradnju, odnosno produženje željezničke pruge od Čevljanovića do Ivančića u dužini od oko dva kilometra. Izgrađena pruga puštena je u saobraćaj 15. maja 1894. godine. Ova trasa biće otkupljena u korist bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB) 1897. godine.
U Kraljevini SHS/Jugoslaviji šumska pruga Ivančići – Podlipnik u dužini od 11 km, godine 1922. je data u zakup firmi „Dr Luka Čabrajić i drugi“ iz Sarajeva (od 1926. „ŠIP „Ozren“ iz Srednjeg“, op. a.). Pruga, inače na parnu vuču, biće produžavana i zajedno sa ograncima bila je dugačka 20,9 km. Ova šumska pruga poslije rata (1918) bila je u vlasništvu Direkcije državnih rudnika u Sarajevu, ali se i dalje odvijao transport drvne mase prema Ivančićima i Srednjem. Poslije rata (1945) data je na upravljanje Šumskoj direkciji Srednje.
Pobočne linije glavne pruge „Montanbahn Vogošća (Semizovac) – Čevljanović“
Na osnovu slobodnih pogodbi, u slivu potoka Ljubine, zaključivani su dugoročni ugovori o eksploataciji šuma u okviru erarskih šumskih režijskih poslova. Primat nad transportom rude mangana ubrzo će preuzeti pune kompozicije natovarene drvnim sortimentima. Zahvaljujući ulaganju stranih investicija u blizini potoka Ljubine, gradiće se pilane sa pomoćnim objektima i tvornički kolosijeci. Prvi ugovor zaključen je sa privatnom firmom „F. Steinmetz & Komp“ iz Sarajeva 1886. godine.
Preduzeće „F. Steinmetz & komp.“ – Pilana u Srednjem kod Sarajeva
Pred sam kraj devetnaestog veka, preduzeće je sagradilo prvu pilanu na vodeni pogon uz potok Raču (lijeva pritoka rijeke Ljubine) kod Srednjeg. Prilikom izgradnje pilane, instaliran je i pušten u rad jedan gater venecijaner. Kasnije, potpisivanjem ugovora o eksploataciji šuma sa Zemaljskom vladom (1901. godine), instaliran je i drugi gater.
Nepotrebna oblovina snadbijevala se iz šumskog područja Rača – Kalina (šuma Laze i Lipnik) sa godišnjim kapacitetom od oko 2.400 m³ obrađenog četinarskog drveta. Oblovina do pilane dopremala se vodnim drvenim ‘rižama’ (Wässriger Holzreis), a pilanska prerada transportovana je šumsko-rudničkom uskotračnom prugom do Semizovca, odnosno do Sarajeva, franko skladišta drva u Ferhadiji. Pilana je radila do kraja 1917. godine, kada je prodana, a kupio ju je Danilo Ćorović iz Sarajeva.
„Buttazzoni i Venturini“, – Eksploatacija šume u šumskog području sliva potoka Povača
Za kontinuirani rad sagrađene pilane u Sarajevu (Koševski potok, op. a.), sa potrebnom oblovinom, preduzeće je snabdijevano od erarskog režijskog poslovanja Šumske uprave Sarajevo iz ugovornog šumskog područja sliva potoka Povača.
Godine 1898, slobodnom pogodbom, preduzeće „Buttazzoni i Venturini“ sa Zemaljskom vladom Bosne i Hercegovine zaključilo je dugoročni ugovor o desetogodišnjoj eksploataciji 40.000 – 60.000 m³ korisnog četinarskog drveta iz šuma koje su se nalazile u gravitacionom području potoka Povača, desne pritoke rijeke Ljubine. Te šume su bile izdvojene i rezervisane za iskorištavanje u režiji šumske uprave u Sarajevu.
Iste godine, na ušću potoka Povača u rijeku Ljubinu, preduzeće će sagraditi pilanu na vodeni pogon sa jednim instalisanim gaterom venecijanerom. Jedan dio pilanske oblovine prerađivao se u ovoj pilani, a ostatak sa prerađenom oblovinom transportovan je željeznicom (Ljubina – Semizovac – Sarajevo) na stovarište parne pilane u Sarajevu.
Za potrebe transporta sečištenog šumskog drveta do pilane, na ušću potoka Povača u potok Ljubinu, preduzeće je sagradilo gravitacionu prugu (koturaču) u dužini od 7.3 km, odnosno 7,2 km ‘glavne’ i 0.10 km krilne pruge pod radnim nazivom „Ljubina – Povača“. Sječiva masa do pilane transportovala se pomoću dvadeset „truck“ vagona, jakih osovina promjera od 70 mm, nosivost oko 7 tona tereta. Vrijednost investicije cca 60.000 kruna.
Ova krilna pruga vodila je od pilane do spoja sa rudničkom prugom Vogošća – Čevljanović. Od ovog spoja i dalje državnom prugom vodila je (oko 1500 m) do željezničke stanice Ljubina. Iz stanice Ljubina formirana kompozicija se otpremala do stanice Semizovac (oko 9,5 km) do spoja sa «magistralnom» prugom Bos. Brod – Sarajevo.
Posle isteka desetogodišnjeg roka (1908. godine), preduzeću je naknadnim ugovorom ustupljeno još 30.000 m³ četinarskog korisnog drveta iz istog ugovornog područja u trajanju od tri godine (do 1911. godine). Tokom trajanja ugovora (1898-1911), preduzeće je ukupno posjeklo oko 80.000 m³ četinarskog drveta, od čega je prerađeno otprilike 35.000 m³ rezane građe. Veći dio rezane građe korišten je u vlastitoj tvornici namještaja, dok je manji dio bio predmet izvoza u inostranstvo.
Firma Feltrinelli Giuseppe & komp, Milano
U jesen 1889. godine zaključen je ugovor između Zemaljske vlade za BiH i firme Feltrinelli Giuseppe & komp, na petnaestogodišnju (1899 – 1914) isporuku četinarskih trupaca (jela i smrča, op. a.) izrađivanih u režiji šumske uprave u Sarajevu. Ugovoreno šumsko područje nalazilo se u gravitacionom području potoka Ljubine, između Srednjeg i Čevljanovića.
Firma je stavila zemaljskom eraru na raspolaganje iznos od 100.000 for., za izgradnju potrebnih šumskih puteva, koji će joj biti vraćeni tokom trajanja ugovora u anuitetima sa kamatom od 3%. Šumska uprava je tim sredstvima izgradila 9,2 km dugu vodenu rižu (Njem: Wasserriese) u dolini potoka Rače, sa dodatnih 2,5 km sporednih riža, kao i 2,5 km dugu šumsku gravitacionu željezničku prugu (pruga koturača, op. a.) u Dubokom potoku kod Čevljanovića.
Podignuta vodena riža (gravitarno drveno korito za protok vode i transport trupaca, op. a.) imala je osiguran dotok vode iz potoka Rače, snabdijevana sa nekoliko izgrađenih brana, odnosno u narodu često korišten naziv za ‘Bent‘ (Bent – nasip, brana). Kada je dotok vode bio povoljan, ovom dugom napravom od 9,2 km, moglo je dnevno preći od 800 do 1000 komada trupaca.
Pri projektovanju pruge koturače od Čevljanovića do Dubokog potoka, došlo je do nepredviđenih okolnosti. Naime, planirana trasa je prolazila preko privatnih livada, bašči i okućnica. Firma je od vlasnika parcela tražila saglasnost uz novčanu naknadu ili zakup na godinu dana. Većina vlasnika je odmah pristala na to, među kojima su:
Mujo Ibrić, star 45 godina, oženjen, težak; Pero Đurić, star 38 godina, oženjen, težak; Mehaga Stomornjak, star 70 godina, oženjen, težak, dok su seoski knez Petar Kojić iz ‘Čifluka’ Crna Rijeka (turski: çiftlik, zemljišni posjed u Osmanskom Carstvu), star 40 godina, oženjen i Džemalbaša Ibrahim Balta iz Čifluka Crna Rijeka, star 45 godina, oženjen su uporito odbijali. Na nagodbu trenutno nisu pristupili Mujaga Halilbašić iz Sarajeva i Salomon Levi iz Sarajeva.
Izjavu kneza Petra Kojića, koja je unesena u Zapisnik, Džemalbaša Ibrahim Balta se očitovao da u potpunosti podržava kneza. Kako je ova izjava interesantna, prenosimo je u celosti:
(…) „Taj Rollobahn, koji bi se bio sagradio, bio bi od velike štete za narod, jer im se time posao i zarada oduzimaju. Do sada se narod pomagao vukući volovima balvane, a od sada, ako mi se ta zarada oduzme, biće mi veoma, vrlo teško i upravo propast. Nego mi molimo, da se Rollobahn ne gradi, već da se putevi poprave i ćuprije sagrade, te da se tako narodu pruži prilika da i od sada sebe pomaže vukući svojim volovima balvane. Mi sigurno znamo, da nikada neće usfaliti ljudi težaka (ratara, poljoprivrednika, odnosno radnika nadničara, op. a.), koji bi željeli da zarade bilo što. Ako nam se ova molba ne usliši, ostat će narod bez uslova jer su se zadužili, a zaradu neće bolje imati. Nama prijeti od Rollobahna velika propast, te molimo još jednom da se ne gradi. Na ovaj način bilo bi narodu velika pomoć, a država bi manje novca potrošila. Mi samo molimo da se putevi poprave i ćuprije sagrade, te da radimo kao i do danas, a i bolje!“
Bilo kako bilo, pomenuti Rollobahn je izgrađen po projektu, a vlasnici parcela su se sa firmom ‘dobro’ nagodili oko najma volova prilikom izvlačenja oborenog drveta iz šume do tovarišnog mjesta na pruzi. Preuzimani trupci iz Srednjeg i Čevljanovića firma je utovarala u vagone državnih željeznica i transportovala ih do pilanskih postrojenja u Kasindolu i Hadžićima, gde su ih i prerađivali. Prerađenu sirovinu firma je gotovo isključivo izvozila u inostranstvo, najviše u Italiju.
Luka Čabrajić – Preduzeće „Ozren“ – Šumska industrija a. d. Srednje
Godine 1922., kod ušća potoka Rače u rijeku Ljubinu, firma „Dr Luka Čabrajić i drugi“ iz Sarajeva sagradit će parnu pilanu, a mart 1926. godine je registruje u Preduzeće „Ozren“ – Šumska industrija a.d. Srednje. Jedan od akcionara bio je i Danilo Ćorović koji je u novoosnovano preduzeće unio svoju pilanu na vodeni pogon, koju je svojevremeno kupio od Franza Steinmetza. U parnoj pilani su bili instalirani jedan parni stroj jačine 134 KS i tri puna gatera s pomoćnim strojevima i uređajima. Preduzeće je snabdijevano sirovinom iz šumskog područja Rača – Kalina, odnosno s područja Šumske uprave Srednje i to kupovinom drveta u šumi na panju, ili gotovih pilanskih trupaca izrađenih u državnoj režiji, putem licitacije.
Što se tiče transportnih komunikacija, firma „Dr Luka Čabrajić i drugi“ (kasnije preduzeće „Ozren“), u periodu 1923./24. godine, izgradit će željezničku prugu širine kolosijeka od 760 mm, od Srednjeg (od strugare, op. a.) do sela Sići na planini Ozren kod Sarajeva, u dužini od 7,3 km, od čega je 6,150 km na parni pogon i 1,150 km pruga koturače. Nakon Drugog svjetskog rata, sva imovina proglašava se društvenom svojinom, te je u Srednjem registrovano novo preduzeće pod nazivom Šumsko-industrijsko preduzeće „Romanija“.
Pilana Sadika Baruha u Čevljanovićima
Parna pilana, vlasništvo Sadika Baruha, prenesena je 1937. godine iz Binježeva kod Hadžića gdje je kao pilana potočara na kombinovani pogon radila 50 godina. Prilikom prenosa u Čevljanoviće ugrađena su dva gatera sa pet cirkulara i strojem za izradu brodarskog patosa. Pilana je dobila, po rezervacionom ugovoru iz 1932. godine, rezervaciono područje u Kalina – Bioštica na 10 godina trajanja ugovora. Pilansko postrojenje je bilo u pogonu sve do aprilskog rata 1941. godine.
Pilana Mehe Karalića u Podlipniku kod Srednjeg
Meho Karalić iz Srednjeg je 1939. godine u Podlipniku, na rijeci Blatnici, podigao pilanu na vodeni pogon, u kojoj je bio ugrađen i gater venecijaner s cirkularnom pilom. Pilana je izgrađena u aranžmanu sa Šumsko-industrijskim preduzećem „Ozren“ a. d. iz Srednjeg, koje ga je u tu svrhu i finansiralo. U pogledu snabdijevanja pilane bila je orijentisana na kupovinu drveta u šumi na panju, putem licitacije u području Kalina – Bioštica ili kupovinom izrađenih trupaca u režiji od strane Šumske uprave Srednje.
Fabrika cementa – Vogošća
Na izlasku iz Semizovca prema Ljubini, između drugog i trećeg kilometra železničke pruge (u blizini Bešlićeve pumpe, op. a.), godine 1895. pokrenuće proizvodnju cementa određeni Emil Ehrenfried iz Sarajeva. Proizvodna zgrada bila je „ukljuštena“ između leve obale potoka Ljubine i sa desne strane od železničke pruge. Kako fabrika nije imala spojni kolosijek, gotovi proizvodi su se prevozili drumom do stanice Vogošća, odnosno vozom do građevinskog skladišta u Sarajevu. O ovoj cementari se malo zna pa se pretpostavlja da je radila do izbijanja Prvog svjetskog rata (1914).
Poseta visokih dužnosnika Rudokopa u Čevljanoviću
Prvu posjetu rudokopu u Čevljanoviću obavio je civilni adlatus Teodor barun Nikolić, koji je na toj poziciji bio od 1882. do 1887. godine. Putovanje ‘salonskim’ kolima iz Sarajeva dogodilo se 18. juna 1885. godine. Inače, civilni adlatus, po funkciji, je potpredsjednik Zemaljske vlade, odnosno upravnik cjelokupne građanske uprave. Predsjednici vlade i ujedno poglavari zemlje (1882–1912) bili su vrhovni zapovjednici, odnosno zapovjednici 15. vojnog zbora u Sarajevu.
Nezvanično. Sarajevo, 25. jun. Njegova Preuzvišenost g. ministar Kallay jutros je željeznicom odvezao do Vogošće i odatle pobočnom linijom do Čevljanovića da razgleda radnju u tamošnjim manganskim rudokopima. Njegova Preuzvišenost će se večeras vratiti u Sarajevo i u subotu ujutru otputovati željeznicom prema Beču i Brodu.
U augustu 1885. godine, kako piše u hronici „Sarajevski List“, pod naslovom „Put poglavara zemlje“ (…) „Njegova Preuzvišena poglavar zemlje baron Appel krenuo je 19. avgusta ujutru u pratnji jednog generalštabnog majora i još dva oficira na veće putovanje u svrhu nadzora. Program tog putovanja je sledeći: Dana 19. avgusta, Njegova Preuzvišena je otputovala u Čevljanoviće, a odatle u Kladanj, gde je stigla između šesto i sedam sahata uveče. Dana 20. avgusta, odjahaće iz Kladnja u Donju Tuzlu.】
Bilo da se radi o civilnim putnicima (novinarima, fotografima, članovima porodica direkcije rudnika i vlasnika pilana i sl.), ili bez obzira na vojni rang ili nosioca titule vojvode, barona i sl., odobrenje za saobraćaj putničke kompozicije lično je izdavao direktor rudnika. Saobraćajna služba ispred direkcije k. i k. Bosnabahna, putem šefa stanice Vogošća, organizira i preuzima svu odgovornost za planiranu ‘vanrednu’ vožnju. Ovakav način putovanja prestao je sa važnošću uvođenjem putničkog saobraćaja koji je bio uveden u službeni Red vožnje Bosanskohercegovačkih državnih željeznica za 1899. godinu.
Za vožnju visokih dužnosnika obavezno su bila uključena salonska kola zajedno sa kolima (dvoja ili troja) druge ili treće klase za pratnju od strane žandarmerije ili naoružanih vojnika u slučaju kakve ‘hajdučije’ i drugih vanrednih okolnosti (npr. iskakanje kola iz kolosijeka pa se ručno mogla podići i vratiti u kolosijek, op. a.). Takođe, u pratnji ‘dvorskog’ voza obavezno je bio prisutan glavni saobraćajni inspektor i šef službe za nadzor (Nadzorna saobraćajna služba sa sjedištem u Podlugovima, op. a.) pružne dionice Podlugovi – Semizovac – Čevljanović.
Putnička kompozicija u kojoj se nalazio poglavar zemlje baron Appel, pored salonskih kola, uključena su i kola za prevoz ‘carskih’ konja. To su bila službena kola namenjena za prevoz krupne i sitne stoke sa ugrađenim jaslama i koritom za vodu. Baron Appel je sa svojom pratnjom iz Čevljanovića do u Kladanj odjahao baš ovim carski konjima.
Uvođenje u Red vožnje putničkih vozova
Red vožnje, počev od 1. oktobra 1899. godine, na pruzi „Montanbahn Vogošća – Čevljanović (Ivančići)“, zvanično je uvedena puna železnička saobraćaj vozova za putnički prevoz. Planom voznog reda saobraćala su dva para vozova (polazak i povratak) i to: Putnički voz (jutarnji) sa uključenim službenim kolima (za prevoz službene pošte i brze robe, op. a.) sa dve putničke kola treće klase i mešoviti voz (oko podneva), tj. sastav sa uvrštenim teretnim i putničkim kolima.
Voznja voza, sa zaokretima u usputnim stanicama, trajala je oko 2 sata i 10 minuta. Kasnije će se ta vozna vremena smanjivati u proseku za sat i trideset minuta uključivanjem jačih parnih lokomotiva, odnosno u periodu od 1905. do 1908. godine vršiće se rekonstrukcija pruge pojačanjem mosnih konstrukcija i suhozida. Uobičajeno je bilo da su vozovi uz uspon prema Ivančićima imali duža vreme vožnje, dok je vožnja niz prugu prema Semizovcu bila kraća. Uglavnom, od uspostavljanja saobraćaja na pruzi (1885) do njenog ukidanja (1962), saobraćali su isključivo dnevni vozovi.
Polazna stanica putničkih vozova bila je stanica Vogošća. Prva stanica bila je Semizovac, koja se nalazila ispred zgrade za separaciju rude mangana (zavedena kao Semizovac „0 + 200“, tj. da se nalazi 200 metara od odvojka glavne pruge, op. a.), zatim slede stanice Ljubina, Srednje, Čevljanović i Ivančići. Za vuču vozova isključivo su bile angažovane parne lokomotive u sastavu voznog parka ložionice u Podlugovima.
Izgradnjom željezničke zgrade u Semizovcu (1906.) sa polaganjem šest staničnih kolosijeka te instaliranjem ulazno-izlaznih signala sa telegrafom i telefonom, stvoreni su tehnički uslovi za otpremu putničkih kompozicija za Ivančiće i nazad. Stanica Vogošća gubi rang glavne stanice i proglašava se ‘stajalištem’, tj. samo se zaustavljaju lokalno-putnički vozovi i polaze po prijemu putnika. Svi kolosijeci (osim prolaznog) su demontirani i položeni u stanici Semizovac.
Ustrojavanjem željezničkog osoblja raznih zanimanja te izgradnjom robnog magacina sa utovarnom rampom i ostalim pomoćnim objektima, 1908. godine, stanica Semizovac počinje sa radom u punom kapacitetu. Tehnički, iz nje će se otpremati putnički vozovi prema Čevljanoviću i Ivančićima, kao i teretni prema zapadu (Bosanski Brod) i jugu (Sarajevo, odnosno Metković). Takođe, u stanici će se zaustavljati i brzi vozovi.
Postoji jedan interesantan detalj vezano za uvođenje ‘nove’ stanice na relaciji Semizovac – Ivančići. Godine 1913., nadzornik pružne dionice Podlugovi – Semizovac – Ivančići, putovao je putničkim vozom do Ivančića u cilju inspekcijskog nadziranja rada pružnog i staničnog osoblja. Između stanice Srednje i Čevljanovića voz se zaustavio da bi izašlo par putnika, inspektor je to primijetio, pismeno zabilježio vrijeme i pružni kilometar i u stanici Čevljanović službeno razgovarao sa mašinovođom.
Mašinovođa mu je prenio da je zamoljen od strane tih putnika da se na kratko zaustavi jer su u blizini pruge na tom mjestu sagradili stambeni objekat. Prijavu sa uočenim nepravilnostima uredno je proslijedio Glavnoj direkciji BH Zemaljskih željeznica. Brzim ispitivanjem otkrili su da se radi o doktoru Johanu Pavlikovu, inače glavnom liječniku državnih željeznica i članu Nacionalnog zdravstvenog vijeća pri ministarstvu Zemaljske vlade u Sarajevu. Sljedeće 1914. godine, prilikom izrade novog Reda vožnje, uvjetovana je stanica (zaustavna tačka) „Pavlikova Vila“. Status stanice-stajališta trajao je do kraja Prvog svjetskog rata.
O ovom objektu (Pavlikova vila) malo se zna. Iz razgovora sa svedocima odgovaraju da su čuli od starijih za tu vilu u kojoj je posle rata (1945) bila smeštena područna ambulanta za meštane okolnih sela. Danas tog objekta nema, a jedini pomen na tu vilu jeste da se naselje, gde se nalazila pomenuta ambulanta, naziva ‘Vila’.
Rudnik u Čevljanoviću
Rudokop se nalazio u prelijepom vijencu crnogorične šume, između Gojanovića, Gajeva i brda Grk, gdje se smjestila mala rudnička ‘varošica’ Čevljanović. Strani gosti bi morali od željezničke stanice (kasnije od stanice Ivančić) konjem jahati jedno pola ‘sahata’ do radničkog naselja. U to vrijeme naselje se službeno nazivilo „Bergbaudorf“, ali se ubrzo kod domaćeg stanovništva, pa i stranih radnika, izgovaralo u „Berghof“ (Berghof u prostom prijevodu znači planinski kraj sa dvorištima i okućnicama, op. a.).
Najstarija ležišta manganove rude u BiH bila su u Čevljanovićima. Još za vrijeme osmanske vlasti, pored rudokope su se gradile manje pilane sa vignjom (kovački mjeh) te stupovima kojima je upravljala gravitaciona voda, i tu su se izrađivale razne vrste gvozdene robe (šipke, ekseri, klanfe, obruči, demiri, lopate, trnokopi, krampe i sl. što je dugo vremena prodavano dubrovačkim trgovcima). Na primjer, prilikom izgradnje željeznice, izrađivani su željezni klinovi za učvršćenje šina na drvenim prugama. Sve je to radjeno „onako“ od oka, pa je jedan majstor kovač napravio na stotine klinova potpuno istih i iste težine. Eksploatacija je nastavila za vrijeme Austro-Ugarske Monarhije, jer su mnoge čeličane iskazale potrebu za dostavom rude mangana iz Bosne, naročito za vojnu i namjensku industriju.
Tehničke pripreme sa uređenjem platoa u smislu potrebnih zemljanih komunikacija, uzanih pruga za vagonete širine 500 mm („Erzbahn“), čistilišta i lagera za rudu, otpočinjale su u periodu od 1880. do 1882. godine. U naselju, od 1881. godine, počelo je sa izgradnjom drvenih baraka, a kasnije i novih objekata zidanim od cigli i sa ciglenim krovovima, kao što su: zgrada za smeštaj stranih radnika-rudara, tzv. ‚kasarna‘, i pored nje zgrada za glavnog nadzornika, inženjere, tehničare i administrativno osoblje, zatim bolnica, kantina i objekti za posetioce rudnika. Rudnik je početkom radom počeo sa punim kapacitetom 1883. godine. Vlasnik rudokopa bila je firma Rudarsko poduhvatništvo „Bosnia“, kasnije poznata kao Rudarska zadruga „Bosnia“ (Gewerkschaft „Bosnia“).
Do kraja devetnaestog vijeka, uz brzu modernizaciju, rudnik će izgraditi manju elektranu i proizvoditi električnu energiju za osvetljenje radničke kolonije i za pokretanje mašina kao što je dizalo za prevoz ljudstva u dubinu okna, kao i za spuštanje i podizanje malih vagoneta sa iskopanom rudom.
Otvaranjem novih ‚rovova‘ biće izvedeno dodatnih pet kilometara rudničke pruge (širine od 500 mm). Izgradnjom pruge do mesta Čevljanović, a kasnije do Ivančića, biće izgrađena pruga širine od 760 mm u dužini od oko pet kilometara. Rudnik će 1908. godine, svojim sredstvima, finansirati izgradnju prve Pučke škole na ovim prostorima. Prvih godina rada škole, učenici su bili deca stranih radnika, a predavali su učitelji, u početku vojni oficiri, na nemačkom jeziku. Zanimljiv detalj je da su đaci, pored redovne nastave, imali i obavezne sate jahanja konja.
Rudnik je nastavio s radom tokom vremena Kraljevine SHS, odnosno Kraljevine Jugoslavije, koja je preuzela celokupno poresko vlasništvo austrougarske monarhije i radio je pod imenom „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“. Tokom Drugog svetskog rata, Bosna i Hercegovina bila je pod nemačkom okupacijom, te je rudnik vršio eksploataciju rude isključivo za potrebe nemačke ratne privrede. Nakon završetka rata, rudnik je, pod novim nazivom „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, radio za potrebe privrede Narodne Republike Bosne i Hercegovine. Godine 1962, rudnik je prestao s radom. Rovani i okna su zatrpani, čime je okončanih osamdeset i više godina rada rudnika. Danas je mesto Čevljanovići (Gornji Čevljanovići) poznato po Čevljanskoj koridi koja se tradicionalno održava od 1947. godine.
Rudnik zadruga „Bosna“
Rudarska zadruga „Bosnia“ (Gewerkschaft „Bosnia“) osnovana je 1880. godine. Njeni članovi su uglavnom bili rudarski inženjeri i geolozi, a bavila se eksploatacijom rude obojenih metala. Po odobrenju Zajedničkog ministarstva finansija iz Beča, dolaze u Bosnu radi geoloških ispitivanja i procjene kvaliteta rudnih minerala. Uz odobrenje Zemaljske vlade u Sarajevu (Privredni odjel, op. a.), firmu registruju sa sjedištem u Sarajevu. Nakon obavljenih geoloških ispitivanja, podnose zahtjev za koncesiju koja im se odobrava, te započinju s eksploatacijom ruda.
Godine 1881. započinjemo sa eksploatacijom olova na području Srebrenice. Nakon otvaranja rudokopa u Čevljanoviću, otvaraju rudokop u malom mjestu Ivanjici kod Banja Luke za vađenje rude antimona. Zatim otvaraju rudnik kroma kod Duboščice i rudnik žive i bakrene rude kod Donjeg Vakufa (rudnik „Maškara“). Iako su prvih godina pokazali povoljne rezultate u eksploataciji pomenutih rudnika, Zadruga „Bosnia“ nije uspjela da izraste u veće rudarsko preduzeće.
Zavod za separaciju rude u Semizovcu
Izgradnjom zgrade za separaciju rude, upravne zgrade sa stanom za direktora, rudničkih baraka i ostalih pomoćnih objekata postaje jezgro ‘varošice’ Semizovac, koji preuzima naziv sela Han Semizovac. Inače, širi zemljani pojas sa hanovima, pre okupacije Bosne, nosio je naziv Ljubina po malom i starom naselju Ljubina na lijevoj obali potoka Ljubine.
Odvojevačena ruda iz rova u Čevljanoviću odmah se čisti, odnosno ‘ljušti’ od nepotrebnih sastojaka i transportuje na lager. Sa lagera bi se ruda utovarila u zaprežna kola i starim drumom transportovala do u Semizovac pored zgrade, kako se tada nazivalo, ‘Zavod’ ili ‘Razredište’ za separaciju rude. Preuzeta ruda utovara se u poseban aparat za drobljenje i kasnije dovodi do mašine sa sitom za uklanjanje drugih primjesa i usitnjavanje po krupnoći i težini.
Za opisani način tehnološkog procesa bilo je potrebno mnogo vode. Zavod je pronašao rešenje u izgradnji drvenog korita (korito za dotok vode pomoću gravitacije, op. a.) koje se protezalo od ‘Zavoda’ do izgrađene brane (benta) na potoku Ljubini u dužini od približno 470 metara. Pored ispiranja rude snagom vodenog toka, pokretao se drveni vodenički točak sa produženom osovinom. Okretanjem te osovine pomoću kožnih traka (remenova), pokretali bi se mehanizmi drobilice i sita. Zahvaljujući ovim prijenosima pokretala se i mala turbina, odnosno dinamo mašina (generator izmjenične struje, op. a.) koja je proizvodila električnu energiju za rad prvih sijalica koje su zasvijetlile na Balkanu (1890).
Čista ruda iz ‘Zavoda’ se odvozi zaprežnim kolima do željezničke stanice Vogošća, a zatim državnim teretnim kolima prema Bosanskom Brodu. Izgradnjom uske pruge od Semizovca do Čevljanovića, januara 1885. godine, ukida se vuča zapregom. Ovim ukidanjem, mnogi domaćini su ostali bez posla i zarade. Ruda se u potpunosti izvozila u Austriju za fabričku industriju u Witkovitzima, gdje je korištena u važnoj industriji feromangana. Godišnje se prosječno izvozilo oko 7.000 tona čiste rude. Broj zaposlenih radnika bio je između 80 i 150, u zavisnosti od godišnjeg doba. Najviše ih je bilo domaćih rudara.
Izgradnjom prve industrijske železare i prve visoke peći u Varešu, 1891. godine, te izgradnjom industrijskog kolosijeka Podlugovi – Vareš (1895), manganova ruda iz Semizovca će se transportovati do željezare u Varešu. Mešanjem mangana sa železnom rudom, u visokim pećima u Varešu, koristiće se za izradu topovskih i puškanih cevi većeg kalibra. Ubrzo će se u zgradi ‘Zavoda’ instalirati parni stroj (Dampfmaschine) snage od 20 KS koji će pokretati vodnu turbinu jačine od 35 KS (tzv. „Girard-Turbina“). Vodena turbina služila je za upravljanje protokom vode pa će se time ubrzati proces proizvodnje.
Nakon same aneksije Bosne i Hercegovine (1908), mjesto Semizovac doživljava pravi građevinski bum, što će dodatno unaprijediti kvalitet života tadašnjih, a i budućih stanovnika. Naime, uprava rudnika izgradit će novu proizvodnu zgradu (umjesto zgrade bivšeg ‘Zavoda’ od drvene konstrukcije, op. a.). Zgrada je zidana ciglom i pokrivena ciglenim krovom. Biće srušena 1962./63. godine prilikom zatvaranja rudnika i ukidanja uske pruge do Ivančića. Istim materijalom izgradit će se magacin, kotlovnica, bolnica, stan za direktora i drugi pomoćni objekti koji gravitiraju u blizini glavne zgrade. Djelimično, i danas postoje neki od tada sagrađenih objekata.
Na desnoj obali potoka Ljubine, u blizini ušća u rijeku Bosnu, izGradiće se dvije zgrade u alpskom stilu. Prva je sagrađena za potrebe radničke kantine i prostorije za odmor sa isparcelisanim zemljištem za vođenje manje poljoprivredne proizvodnje u korist kuhinjske kantine.
Druga je izgrađena za službenu upotrebu i za smeštaj pripadnika žandarmerije (carske i kraljevske oružničko-žandarmerijske jedinice). Tokom perioda između dva svetska rata, koristiće se za pripadnike žandarmerije Kraljevine SHS/Jugoslavije koja se u potpunosti oslanjala na tradiciju i organizaciju prijeratne srpske žandarmerije. Nakon rata (1945), biće smešteni organi Narodne milicije. U dve prostorije bili su smešteni službenici Srednjeg sreza do 1947. godine i opštinska kancelarija.
Obe zgrade i danas stoje na svojim temeljima. Zgrada bivše radničke kantine odavno je napuštena, urušava se dok se stari/novi vlasnici uopšte ne brinu za njeno održavanje ili njenu obnovu. Zgrada žandarmerije je proglašena stambenim objektom tako da i danas služi za stanovanje.
Betonsku bolničku zgradu na sprat rudnik će 1919. godine (putem supstitucije, op. a.) ustupiti za rad osnovne škole u Semizovcu. Školska godina je započela 1. novembra 1919. godine sa ukupno 60 učenika prvog i drugog razreda. U prizemlju su bile smještene dvije učionice, dok je na spratu stanovao učitelj i direktor škole. Inače, stara zgrada osnovne škole (1914), koja je bila u vlasništvu rudnika, bila je zaposjednuta i njeno stanje nije zadovoljavalo školske kriterije. Njen prvi učitelj, Simeun Simo Knežević, nastavljao je rad u novoj školi sve do 1923. godine. Zgrada škole biće srušena 1963. godine, kada se škola preseljava u novoizgrađeni objekat sa kapacitetom do 800 učenika.
U godini 1919. godine, učitelj Simo Knežević će organizovati kurseve za 35 nepismenih. Nastava će se održavati svake nedelje i trajati dva školska časa. Program obrazovanja nepismenih uključuje pisanje, čitanje, računanje i ukratko iz istorije na temu o državi i dužnostima građana u Kraljevini SHS.
Nepismeni koji su uspešno završili kurseve su: Sofija Veljić, starosti 13 godina, Sava Maunaga – 16 godina, Ljubo Maunaga – 15 godina, Vojislav Maunaga – 14 godina, Selim Bešić – 17 godina, Arif Bešić – 16 godina, Meho Musić – 14 godina, Adil Hasanović – 17 godina, Manojlo Vitomić – 15 godina, Jovo Radić – 16 godina, Mara Lukić – 13 godina, Osman Pačo – 18 godina, Mićo Nikolić – 30 godina, Aleksa Torbica – 15 godina, Vojislav Petrović B. – 14 godina, Vojislav Petrović ml. – 12 godina, Savo Nikolić – 15 godina, Mlađen Jovanović – 15 godina, Stevan Jovanović – 13 godina, Dušan Petričević – 14 godina, Sava Petričević – 13 godina, Dragutin Bjelica – 15 godina, Sava Rosuljaš – 15 godina, Milinko Kuzman – 15 godina i Anđa Stevanović – 16 godina.
Prve električne sijalice u Semizovcu
Prema pisanju enciklopediste Alije Bejtića, prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu 1890. godine, prije nego u Sarajevu (1895), a samo devet godina nakon prve Edisonove sijalice (Njujork 1881). Snagom vode okretalo bi se drveno kolo sa lopaticama i transmisijskom vezom pomoću kožnog remena okretao bi rotor dinamo mašina tj. generatora izmjenične struje koja pomoću rotorskog vodiča u vanjskim odvodima proizvodila električni napon istosmjerne struje.
Ovaj mali jednofazni generator, putem žične veze preko drvenih bandera, napajao je strujom sijalice koje su osvjetljavale radne prostorije separacijskog pogona, kotlovnicu, magacin, stan direktora i sve službeničke stanove. Kasnije (1908) će biti osvijetljene prostorije radničke kantine, žandarmerijska stanica, bolnička zgrada (od 1919. osnovna škola, op. a.) i dio uličnog prostora ispred centralne zgrade.
Prve sijalice bile su jednostavne konstrukcije sa tankim vlaknom od volframa koji je, zagrijavajući se, proizvodio svjetlo jačine od 1,5 V. Za ovaj događaj vladalo je veliko interesovanje pa su bogatiji građani, među njima age i begovi, doputovali bi diližansama iz Sarajeva i Visokog pa i od dalje u Semizovac, pred akšam, da svjedoče čudu i ugledaju ‘svijetlo na kanafi’.
Kasnije, između dva rata, biće instalirana dva agregata: Ganz sa 700O/min, 180 V, 30 A i Siemens NP 20/23, 210 V, 30 A. Oba agregata proizvode struju jačine od 130 V. Agregati se pogone kaišem sa transmisije, vezan na vodeno kolo. Kako osim sijalica nije bilo drugih električnih potrošača, uprava rudnika odobrava „elektrifikaciju“ i kuća u privatnom vlasništvu sa dodatnim sijalicama za osvetljenje ulica u užem jezgru Semizovca. Ovakav način proizvodnje električne energije biće u funkciji sve do 1947. godine, kada se Semizovac priključuje na gradsku elektro mrežu.
Priključci na elektro mrežu za privatne kuće prema arhivskom nacrtu iz 1941. godine dobili su: Krsto Blagojević (objekat pored ušća potoka Ljubine u reku Bosnu), porodica Mutajić kod Sokolane, prekoputa nije poznat, ‘Girzih’, do njega Nikolić Marko, porodica Omeragić, objekat porodice Hakl, preko puta porodica Marić, dalje od Hakla porodica Vidović. Na levovoj obali Ljubine porodica Babić, do njega Borić, a malo dalje porodica Sarajlić. Na nacrtu nedostaju imena vlasnika kuća.
Zatvaranje rudnika mangana u Čevljanoviću i ukidanje željezničke pruge
Odbor za privredu Izvršnog vijeća NR BiH, 1962. godine, donese saglasnost i odluku o prestanku eksploatacije rude mangana u Čevljanoviću. Daljnje održavanje eksploatacije i to skupo jamsko kopanje pod postojećim uslovima i sa lošim kvalitetom rude bilo je bespredmetno u donošenju konačne odluke. Zatrpavanjem svih rudokopa i prelaskom rudara s tadašnjom upravom (posljednji direktor rudnika Milan Trivanović, sk.) u Rudnik željezne rude u Varešu završava se osamdesetogodišnja (1882-1962) eksploatacija rudnika pod nazivima: Zadruga „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“), 1882.–1918.; „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“, 1919.–1945.; i „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, 1945.–1962.
Postojeća cesta od Semizovca prema Ivančićima i Olovu, koja je građena 1914./15. godine pod nazivom „Vojna cesta“, iziskivala je njenu dogradnju i proširenje, to će se desiti tek 1930. godine ali samo do Čevljanovića. Široka cesta u širini planuma od šest metara, prema Olovu i Tuzli, gradit će se 1954. godine pod nazivom „Put broj 6 JNA“. Te godine Direkcija iz Sarajeva donosi Prilog Redu vožnje iz 1954. godine gde uvodi ‘Pejažne’ vozove iz stanice Semizovac za potrebe prevoza ljudstva, inženjerske vojne jedinice ispred JNA i građevnog materijala. Prvi asfalt bit će položen tek 1963. godine.
Za izgradnju puta bila je potrebna velika količina šljunka, pa je željeznička građevinska sekcija iz Semizovca izgradila kolosijek širine 600 mm dužine oko 800 metara. Mala lokomotiva serije 99.3-002 vukla je vagonete iz ‘nove’ stanice Semizovac do obale rijeke Bosne, pod nazivom ‘šljunkarski’ voz. Inače, ova vredna lokomotiva (dovezena iz ložionice u Titogradu – danas Podgorica) vukla je pionirske vozove u Sarajevu (Švrakino Selo – Kotorac, 1948.) do njihovog ukidanja. U vreme poslijeratne obnove i izgradnje zemlje, stanica Semizovac posedovala je tri vrste kolosijeka široke 1435 mm, 760 mm i 600 mm.
Zatvaranjem rudnika i izgradnjom drumske komunikacije Sarajevo – Tuzla, došlo je u pitanje daljnju eksploataciju željezničke pruge od Semizovca do Ivančića. Na zahtjev Radničkog savjeta ŽTP-a Sarajevo, Odbor za privredu Izvršnog vijeća NR BiH, dana 14. aprila 1962. godine, odobrio je demontažu pruge uzanog kolosijeka, 0,76 m, Semizovac – Ivančići. Direkcija ŽTP-a Sarajevo, sa važnošću od 27. maja 1962. godine, odlučuje o ukidanju saobraćaja putnika, prtljaga i robe svih vrsta na pomenutoj pruzi. Iz imenika željezničkih stanica Jugoslavije brisu se stanice Ljubina, Srednje, Čevljanovići i Ivančići.
Ovim se završava 77-godišnja era (1885-1962) prve industrijsko-željezničke pruge. Međutim, ovom starom trasom Ljubinske doline odjekivaće i dalje sveže zvuke lokomotivskih sirena još godinu dana. Naime, građevinske i tehničke službe postepeno obavljaju završne radove na demontiranju gornjeg stroja pruge i prevozu materijala u Semizovac. Prema izjavama svedoka, poslednja vožnja putničkog voza do Ivančića održaće se krajem maja 1963. godine. U predvečerje, sastav iz Ivančića vraćao se prazan na poslednju vožnju do Semizovca sa mašinovođom Gabela Ilijom i kondukterom Kapikul Mihajlom.
Stara i nova željeznička stanica u Semizovcu
Kao što je pomenuto, željeznička stanica Semizovac počinje sa radom 1908. godine. Izgradnjom omladinske pruge „Šamac – Sarajevo“ (1947), stanica Semizovac i dalje radi u punom kapacitetu vezano za saobraćaj vozova u uskoj pruzi. Tehničkim rešenjem ‘ukrštanjem’ koloseka, neometano se odvijao željeznički saobraćaj prema ložionici parnih lokomotiva u Podlugovima, odnosno teretnoj stanici Alipašin Most i redovan saobraćaj prema Ivančićima.
Prestankom saobraćaja na pruzi Semizovac – Ivančići (1962./63.) polako se ukidaju i poslednji stanični kapaciteti uzanog saobraćaja. Gornji stroj uzanih kolosijeka vremenom se sklanjaju i transportuju u visoke peći železare u Zenici. Godine 1968./69. demontiraju se šine uzanog kolosijeka od stanice Podlugovi sa celokupnom ložioničkom infrastrukturom i kompletnom trasom do stanice Alipašin Most.
Ispred zgrade stanice ostaje da dominira pruga normalnog kolosijeka, svjedočeći o prošlim događajima od 1947. godine do danas. Zgrada stanice proglašava se stanovanom jedinicom, a nakon posljednjeg rata (1996.) prenamijenjena je u ‘službene’ prostorije i proglašena ruševnim objektom. Bez obzira na donesene odluke željezničke direkcije, od 1996. godine u ovoj zgradi boravi sedam porodica, među njima i autor ovih redova. Njihov status kao korisnika prostora i danas je nejasan. Uz obrazloženje vlasnika objekta (Područje infrastrukture ŽFBH u Sarajevu) stoji planirana modernizacija pruge sa ispravljanjem krivine kolosijeka ispred zgrade, što će na kraju zahtijevati rušenje objekta.
Nova željeznička stanica normalnog kolosijeka u Semizovcu izgrađena je u toku izgradnje Omladinske pruge „Šamac – Sarajevo“ (1947), nalazi se južno od zgrade ‘stare’ stanice udaljene od oko 900 metara. Nakon njene izgradnje i puštanja u rad nije demontiran uzani kolosijek koji je vodio prema fabrici namjenske industrije u Vogošći. Taj industrijski kolosijek izgrađen je i pušten u saobraćaj 1. maja 1940. godine u korist češke firme „Škoda“.
Tokom 1951. godine, po staroj trasi biće izgrađen odvojak kolosijeka normalne širine prema industrijskoj zoni u Vogošći. Tehničkim rješenjem ‘upletaja’ oba kolosijeka i dalje se neometano odvijao saobraćaj tj. dizel vuča po normalnom i parna vuča po uzanom kolosijeku. Naime, iz ‘nove’ željezničke stanice otpremani su mješoviti vozovi u kojima su bile zakačene dvije prikolice starih sarajevskih električnih tramvaja. Preduzeće PRETIS otkupilo je otpisane prikolice za potrebe prijevoza radnika prve i druge smjene, od Semizovca do kapije preduzeća i natrag. Jedina tehnička intervencija bila je u izradi konačnog rješenja kvačenja tramvajske prikolice za voznu lokomotivu. Ovaj vid prijevoza trajao je od 1963. do 1966. godine.
Izgrađeni novi industrijski kolosijek postaje transportna žila kucavica jednog od tada najperspektivnijih privrednih preduzeća u Bosni i Hercegovini, kao što su: UNIS-PRETIS, TAS, UTL i druga. Ubrzo osnivaju „fabričku“ željeznicu sa dvije dizel lokomotive i zapošljavaju radnike iz raznih željezničkih zanimanja. Radilo se u smjenama non-stop 24 sata sve do izbijanja posljednjeg rata u BiH (1992-1995). I danas ovaj kolosijek, koji prolazi kroz centar grada Vogošće, služi svojoj svrsi, ali u manjem kapacitetu, uglavnom opslužujući firme u privatnom vlasništvu.
Danas, željeznička stanica u Semizovcu saobraćajno opslužuje vožnju vozova za prevoz robe i putnika. U njoj se ne zaustavljaju vozovi višeg ranga osim vozova u lokalno-putničkom saobraćaju, iako je ovaj vid saobraćaja potpuno zamro. Zbog udaljenosti putničke stanice od centra Semizovca mnogi putnici odlučuju se na autobusni prevoz.
Vozne lokomotive Vogošća – Ivančići i Semizovac – Industrijska zona Vogošća
Za potrebe manevrisanja i vuče vozova u stanici Vogošća (Semizovac) angažovane su lokomotive iz ložioničke ispostave u Podlugovima. Propisanim redom lokomotivske vožnje pristizale su lokomotive serije: Lokomotiva Bp serije JDŽ 81-005 (proizvedena 1914.) vozila je sve do ukidanja pruge. Lokomotiva O&K serije JŽ 172-004 vozila je do ukidanja pruge. Lokomotiva KrLi serije JDŽ 173-002 (proizvedena 1881.) bila je u najmu na pruzi Bar – Vir Pazar i kasnije radila na industrijskom kolosijeku (vozila tramvaje) za potrebe UNIS-a i PRETIS-a do kraja 1966. godine.
Lokomotiva KrMü serije JDŽ 176-005 (proizvedena 1884., bila u najmu na pruzi Doboj – Simin Han). Lokomotiva Arad JDŽ 185-012 (proizvedena 1900., bila u najmu na pruzi Brod – Sarajevo) koja je vozila do 1955. godine. Lokomotiva Jung serije 11928/1953 pod imenom ‘Čevljanka’. Vozila od Semizovca do Čevljanovića od 1961. do 1963. godine. Lokomotiva O&K serije 7324/1917; KrMü serije 3548/1896; ĐĐ serije 331, 332, 333, 340 i 342/1952; Chrz serije 1121-03, 1121-05 i 1121-06/1947; KrLi serije 1232/1904 i O&K serije 5670/1948.
Semizovac – ‘Muzej na otvorenom’
Na malom lokalitetu Semizovca (površine oko 300 m2), kod ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu, nalazi se pet značajnih građevina koje svjedoče o raznim historijskim periodima Bosne i Hercegovine — od Osmanskog carstva, preko Austro-Ugarske i Kraljevine Jugoslavije, do socijalističke Jugoslavije. Ove građevine uključuju tri mosta i dva betonska bunkera, koji zajedno čine jedinstvenu kulturno-historijsku cjelinu.
Najstariji među njima je kameni most iz osmanskog perioda, vjerovatno izgrađen u 18. stoljeću. Ovaj most je služio kao dio važnih trgovačkih i putničkih pravaca koji su povezivali Sarajevo s unutrašnjošću zemlje.
Većina hadži Salih-age Semiza – kameni ćuprija iz Osmanskog perioda
U blizini samog ušća potoka Ljubine u reku Bosnu nalazi se kamen most koji predstavlja jedno od najvažnijih arhitektonskih nasleđa osmanskog perioda na ovom području. Most je sagradio hadži Salih-aga Semiz, ugledni vakif, zemljoposednik i trgovac po kojem je i naselje dobilo ime.
Sagrađen u 18. veku, most je vekovima povezivao trgovačke puteve koji su vodili od Sarajeva prema Visokom, Varešu, Olovu i dalje na istok. Građen od tesanog kamena, s elegantnim lukovima i skladnim proporcijama, predstavlja karakterističan primer osmanske mostogradnje, u funkciji i estetici.
Kameni most podignut je s jednim polukružnim lukom i uzlazno-silaznom linijom, karakterističnom za osmansku mostogradnju. Ritam luka raste od krajeva prema sredini, kako u rasponu od 8 metara, tako i u visini od 4 metra, stvarajući prepoznatljivu, prema sredini uzdignutu i blago prelomljenu niveletu mosta.
Sa južne strane mosta nalazi se kružni otvor za odvod bujičnih voda. Most je građен od klesanih komada domaćeg krečnjaka, povezanim krečnim malterom. Najvjerovatnije je djelo domaćih majstora, pravljen prema nacrtima deriviranim iz škole jednog od poznatih osmanskih graditelja mostova.
Kolovoz širok 3,5 metara, koji je ranije bio popločan kaldrmom, izveden je od tesanih drvenih greda s jednostavnom drvenom ogradom. U prirodnom okruženju, kroz koji protiče potok Ljubina, na brežuljku u blizini mosta, hadži Salih-aga Semiz sagradio je veći han. Tokom sredine prve polovine 19. stoljeća, prilikom topografskih mjerenja Bosne i Hercegovine, koje je obavljao Geografski institut Austro-Ugarske Monarhije, u kartama je zabilježena nova topografska oznaka – Han Semizovac.
Nažalost, han je srušen 1947. godine prilikom izgradnje željezničke pruge normalnog kolosijeka.
Godine 1925. Građevinska direkcija iz Sarajeva izradila je projekt za izgradnju puta Semizovac–Ilijaš, širine 6 metara, budući da je postojeći most bio širok svega 3,5 metra, planirana je njegova rekonstrukcija. Tako je uz stari most izgrađen novi, identičnih gabarita, ali sa širim kolovozom od 6 metara. Tokom tih radova djelomično je zatrpan kružni otvor za odvod vode, a potpuno je prekriven 1941. godine, prilikom izgradnje betonskog bunkera.
Drvena ograda zamenjena je betonskim korkalukom, koji je danas znatno oštećen usled brojnih građevinskih intervencija prilikom polaganja cevi, kablova i sličnih infrastrukturnih radova.
Željeznički most uzanog kolosijeka (1882) – period Austrougarskog carstva
Željeznički most u Semizovcu izgrađen je 1882. godine u okviru velikog infrastrukturnog projekta iz Austrougarskog perioda, za potrebe uskočke (uskotračne) pruge Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo. Ova pruga bila je ključna za povezivanje unutrašnjosti Bosne i dalje prema jugu s važnim trgovačkim i industrijskim centrima.
Najveći je građen kao željezna konstrukcija dužine oko 22 metra sa kamernim osloncima, karakteristična za željezničku infrastrukturu iz tog perioda. Konstrukcija mosta direktno je transportovana iz austrijskih čeličana. Na njemu su pored specijalnih izvođača za željezo radile jedna grupa zakivača koja je izvela preko hiljadu zakivki.
Tokom decenija služio je prevozu robe i putnika, te značajno doprineo razvoju lokalne privrede, naročito eksploataciji šume i ruda u okolini. Po ukidanju uzanog kolosijeka u drugoj polovini 20. stoljeća, most nije demontiran, već je ostao sačuvan kao autentični spomenik tehničkog i industrijskog nasleđa. Danas stoji kao nijemi svedok jedne epohe, podsećajući na intenzivan razvoj industrije koji je Austro-Ugarska inicirala na ovim prostorima.
Armirano-betonski most iz 1947. – period socijalističke Jugoslavije
Treći most, izgrađen 1947. godine, napravljen je za potrebe pruge normalnog kolosijeka u okviru čuvenog projekta Omladinske pruge Šamac–Sarajevo. Most je građen radnim entuzijazmom omladinskih brigada, kao simbol poslijeratne obnove, bratstva i jedinstva. Napravljen je od armiranog betona, u skladu sa modernističkim principima socijalističke arhitekture i tehničkog napretka. I danas služi svojoj namjeni. Most se redovno održava od strane građevinske službe ispred Željeznica Federacije BiH.
Betonski bunkeri iz ratnog perioda – NDH
Dva betonska bunkera u blizini ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu potiču iz perioda Drugog svjetskog rata. Sagrađeni su odmah (1941) nakon ulaska Njemačkih okupacionih snaga u Sarajevo. Jedan je manji sa tri puškarnice (štitio prugu i cestu Semizovac – Čevljanović), dok je drugi bunker većih dimenzija sa četiri puškarnice koji je štitio cestu i glavnu prugu (Sarajevo – Podlugovi, sjever-jug). Slični bunkeri su podignuti duž željezničke pruge Sarajevo – Doboj, kao važna saobraćajna veza, radi zaštite od mogućih napada ili diverzija.
Kao zaključak
Dva mosta koja svjedoče o Osmanskom i Austrougarskom graditeljstvu danas se nalaze u zapuštenom i degradiranom stanju, što prijeti njihovom potpunom urušavanju. Upornjaci mostova podrivani su uslijed čestih bujičnih poplava potoka Ljubine. Temelji mostova, zajedno sa bunkerima, destabilizirani su, a unutar njih raste granje i korijenje, što dodatno razara strukturu.
Konstrukcija željezničkog mosta dodatno je opterećena trulim granama i starim deblima koja su se naslonila na njega. Prilaz mostu gotovo je nemoguć zbog neprohodne i guste vegetacije, te je ostao prepušten propadanju, bez ikakvog znaka brige, nadzora ili održavanja.
Iz temelj kamenog mosta izrastaju drveće i grmlje, čiji korijeni oštećuju zidanu strukturu. Vegetacija se uvlači u spojeve kamenih blokova, izazivajući mehaničko i kapilarno oštećenje. Ogradni zid (građen prilikom rekonstrukcije 1925. godine, op. a.) je popucao i u lošem je stanju tako da je most bez ikakve zaštite, čišćenja ili konzervacije. Most i danas služi kao drumska komunikacija (slijepi put) za manje naselje u ulici Stara željeznička stanica.
Ovaj mikro-lokalitet u Semizovcu, sa tri mosta, tri carstva/uređenja, tri različite tehnologije i materijala sa bunkerima, mogao bi postati kulturno-istorijski park, sa šetalištem, informativnim tablama i turističkim turama. Idealan je za edukaciju, turizam, arhitektonske studije i kulturno pamćenje.
Ovaj skromni istraživački rad, koji smo predstavili ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalnošću svim zaposlenicima Arhiva Bosne i Hercegovine u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotečke građe i odobrenja za prikazivanje gore navedenih skica i planova, ovaj rad ne bi bio moguć.
[LITERATURA]
- Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
- Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
- Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“.
- Hamdija Kreševljaković, „Hanovi i karavansaraji u Bosni i Hercegovini“, Sarajevo 1957. godine, Strana 149 i 150.
- Časopis „Nada“, Sarajevo, 1. januara 1897. broj 1. Članak o rudokopu u Čevljanoviću sa fotografijama, str. 8, 12, 13, 15 i 16.
- Srećko Ignjatović, Iz historije šumske pruge „Ilijaš – Misoča“, vremeplov.ba
- Šumske željeznice Bosne i Hercegovine 1911. godine. Izvijestio: Gyula Sztehlo, glavni inženjer Uprave za šume Zemaljske vlade Bosne i Hercegovine. Str. 1002-1016).
- Arhiv BiH Sarajevo, DŽS, Br. 16027/I 1926. Iskaz šumsko industrijskih željeznica na teritoriji Direkcije državnih željeznica Sarajevo, juna 1926. godine.
- Arhiv BiH Sarajevo, ZVS 1895 K 483 130-127, ZVS 1900-K 83 15-157, K 469 130-71, K 471 130-144; ZVS 1904-K 285/383-402; ZVS 1905-K 339/383-401; ZVS 1906 K 339 383-401; ZVS 1912-K800/381-13; ZVS 377-K 282; GDS 1927-K 146/8407; GDS 1921-K 21 Š29-148; K 109 Š127-5; K 110 Š27; RGS 1883 K 2, D83; RGS 1894 K 3, 1020-1029; RGS 1886/87 K 4, I-c86/87; RGS 1888 K 6, K 8 i K 12; RGS 1941 K 68, K 9-74, E spisi.
- Web portal vremeplov.ba, Lični foto-arhivski fond
- Iskaz svjedoka
Napomena:
Preuzimanje dela (maksimalno trećine) ili celokupnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio ili cijeli autorski tekst, to može učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon odobrenja, morate kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.