Piše: Srećko Ignjatović
Što više odmičemo u sadašnjost, to više blijede događaji prošlosti. Ti događaji blijede iako su povezani usmenom predajom ili onim što je zabilježila kronika tadašnjeg vremena. Ono što je sačuvano predajom od rijetkih pojedinaca koji danas više nisu živi, a ono što je zabilježila kronika ‘rasijano’ je po raznim listovima i časopisima koje je danas teško pronaći u arhivskim ustanovama.
Pisanje o istoriji šumske železnice u Begovom Hanu zamašan je poduhvat, a naročito oko povezivanja i sređivanja istorijske građe. Dužnost oko prikupljanja istorijske građe nije tako jednostavan posao i zahteva mnogo vremena.
Pomoću literature i arhivskih dokumenata dostupnih za prikazivanje historijskih događaja mogli smo ući u njegovu historiju, koja je zapravo početna tačka našeg razmatranja.
Iz ljubavi prema istraživanju i želji za upoznavanjem istorije šumskih željeznica u Bosni i Hercegovini, donosimo kratak fragmentarni prikaz industrijskog razvoja Begovog Hana i njegove okoline.
Polazišna literatura za ovaj rad su knjige:
- Branislav Begović, „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“, 1978.,
- Branislav Begović, „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo, 1985.“
- Dževad Juzbašić, „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“, 1974.“
Okupacija Bosne i Hercegovine (1878) i građenje javne zemaljske željeznice
Austro-ugarska okupacija Bosne i Hercegovine izvršena je na osnovu odredbi Berlinskog kongresa iz 1878. godine. Uspostavljanjem vojne i civilne vlasti, primarni zadatak Monarhije bio je iskorištavanje svih privrednih resursa Bosne i Hercegovine. Okupaciona uprava je smatrala šumsko bogatstvo Bosne i Hercegovine važnim izvora javnih finansijskih prihoda za investicione projekte i za finansiranje njenog održavanja. Izgradnjom željezničkih pruga zauzeće će posebno mjesto i pružiti podršku razvoju privrede Bosne i Hercegovine.
Da bi se omogućio plasman drveta na spoljašnje tržište, uglavnom polupređeno drvo, biće izgrađena železnička linija Bosanski Brod – Sarajevo (1882. godina) i linija Sarajevo – Metković (1891. godina), kao glavna saobraćajna arterija zemlje.
Građenje javnih zemaljskih željeznica nije bilo dovoljno da bi direktno otvorile velike šumske komplekse i omogućile njihovo intenzivno iskorištavanje. Da bi se to postiglo, bile su potrebne velike investicije ne samo u izgradnju postrojenja za preradu drveta, već i za izgradnju šumskih komunikacija, odnosno šumskih željezničkih kolosijeka.
Krajem devetnaestog vijeka pojavila su se zainteresovana preduzeća, koja su organizaciono i finansijski bila sposobna da se upuste u eksploataciju i preradu drveta većih razmjera. U tom pogledu, Zemaljska vlada Bosne i Hercegovine u Sarajevu, a pogotovo i Kallay, nastojali su da regrutuju privatni kapital.
Aktivnim mobiliziranjem privatnih preduzetnika od strane Kallaya, stvoreni su uslovi za potpisivanje prvih ugovora između zemaljskog erara i privatnih firmi, te su im priznata prava na izgradnju i iskorištavanje šumskih željeznica koje su gradile o trošak firme, unutar dogovorenog područja šumskog zemljišta.
Firme šumske željeznice, koje su bile povezane uz glavnu prugu dolinom rijeke Bosne, bile su: Usora – Pribinić kod Doboja, firma „Marpurgo & Parente“ iz Trsta (1886); Zavidovići – Kamenica (Šumsko područje Gostović), firma „Gregersen & Söhne“ (1899); Zavidovići – Olovo – Kusaće, firma „I. Eissler & Brüder iz Beča i Louis Ortlieb iz Minhena“ (1901); Begov Han – Bistričak, firma „Bosna & Konz“ (1911) i Ilijaš – Misoča, firma (ex F. Steinmetz, 1910.) „Buttzzoni & Venturini“ (1913).
Popis stanovništva i izgradnja željezničke pruge Žepče – Zenica
U vrijeme popisa stanovništva, juna 1879. godine, Begov Han (kao selo ili manje naselje) nije bio uključen u popis, iako su ga kartografi u starim kartama (krajem XIX vijeka) označili kao „Han Begov“. Vjerovatno je da ga popisivači nisu mogli kategorizovati budući da su zatekli jednu ‘zgradu’ na sprat, pretvorenu u han s pomoćnim objektima i manjim brojem kmetovskih kuća.
Postoji pretpostavka da je postojeće stanje sumirano u popisu najbližeg naseljenog mesta Golubinje. Begov Han (prema popisu) nalazio se na teritoriji dva okruga. Lijeva obala rijeke Bosne pripadala je Okružnom sudu Travnik (naselje Golubinje), a desna Okružnom sudu Žepče, gde će prolaziti železnička trasa i biti izgradnja buduće pilane. Danas je Begov Han kategorizovan kao naseljeno mesto i pripada Općini Žepče. (Popis iz juna 1879. godine. Izvor: Statistika mesta i stanovništva Bosne i Hercegovine, C. i kr. Vladina štamparija, Sarajevo 1880.).
Gradnja uskotračne željeznice započela je od Bosanskog Broda 20. septembra 1878. godine. Već krajem novembra iste godine započeo je prevoz vojnog materijala do željezničke stanice u Derventi. U januaru 1879. pruga je stigla do Doboja, u februaru do Maglaja i u aprilu do Žepča.
U rano proljeće, godine 1879. iza projektnog biroa k.k. Bauleitung der Eisenbahnstrecke, Bos. Brod – Zenica, vršena su trigonometska snimanja terena (desna obala rijeke Bosne) između građevinskog reona mjesta Želeća i Nemila. Prilikom unosa mjerene detalje u ‘Elaborat situacionog plana’ postavljena je poligonska tačka ili mjesto buduće željezničke stanice. Međutim, trebalo je unijeti podatak o nazivu te tačke. Odgovor su dobili od mjesnog muftije (tur. mùktār/ muhtar, starješina mahale u gradu ili seoski starješina) koji pokazuje rukom, na lijevu obalu rijeke Bosne, na jednu ‘gospodarsku’ zgradu koja je pripadala izvjesnom Salih-begu, u narodu poznata kao Begov Han (ex Han Begov). Tako su i unijeli naziv Begov Han.
Inače, mjesni ‘muktari’ i ‘knezovi’ čitavo vreme bili su prisutni sa ekipom službenika na snimanju terena, najviše u vezi sa eksproprijacijom zemljišta. Svojim potpisom garantovali su tačnost tehničkog premjera parcele i isplaćenu pravičnu naknadu za obeštećenog vlasnika zemljišta.
Maja iste godine, na trasi od Žepča do Zenice, započelo je intenzivno raditi na pripremnim i završnim radovima donjeg stroja buduće željezničke pruge u širini kolosijeka od 760 mm. Krajem maja, polaganjem drvenih pragova sa čeličnim šinama, stvoreni su uslovi za „Tehničko-policijski uviđaj“ i izdavanjem rešenja u obliku „Odobrava se upotreba pruge za javni saobraćaj“. Svečano otvorenje i puštanje u saobraćaj prve bosanskohercegovačke uzane pruge Bosanski Brod – Zenica, upriličeno je 8. juna 1879. godine.
Početak eksploatacije šumskog područja Bistričak i Pepelari
Begov Han nalazio se na šumskom području Bistričak i Pepelari, koja su bila pod nadzorom i upravljanjem Šumske direkcije u Nemiloj. Za te prilike, tokom 1912. godine, sagrađen je Šumarski stan sa pisarnom za upravitelja i manja Pisarnička zgrada šumarije. Prošlo će mnogo vremena dok ova šumska područja ne budu tretirana kao eksploataciono područje, koje će se precizirati dugoročnim ugovorima o eksploataciji. Do tada, zemaljski erar Šumske direkcije u Nemiloj, na manjem delu šumskih površina, iskorištavao se u sopstvenoj režiji, pre svega alimentiranjem gorivom (drvenim ugljem) za potrebe Vareške industrije željeza.
Prvi primer ugovora o eksploataciji biće sačinjen sa Ibrahimom Džinićem iz opštine Doglodi. (Izvor: ABH FDŠS br. 3811 ex. 1934 – kut. 36.). Uz potok Bistričak sagradit će pilanu na vodeni pogon, a drvnu masu sijekao je u šumskom području Bistričak, međutim, eksploataciju u većem obimu nije mogao realizovati zbog loše saobraćajne komunikacije. Ovo će biti i slučaj sa mnogim privatnim firmama, iako su bile veoma zainteresovane i imale zapažen kapital.
Izgradnjom državne željezničke saobraćajnice stvoreni su uslovi za izgradnju krilnih (šumskih) pruga. Kako su bila potrebna veća investiciona ulaganja, u ovaj vid komunikacija, mnoga domaća mješovita društva nisu se usuđivala na jedan takav poduhvat. Jedino rješenje moglo se ostvariti putem direktnih stranih ulaganja, odnosno investiranje sa učešćem stranog kapitala.
Preduzeće „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ Iz Sarajeva
Početkom jula 1911. godine, održana je licitacija za prodaju četinarskog i lišćarskog drveta u šumskom području Nemila na površini, približno, od oko 8.067 hektara. Najpovoljniju ponudu dala je firma „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ iz Sarajeva. Konzorcij na čelu s veleposjednikom iz Sarajeva Mahmud begom Fadilpašićem činili su domaći ljudi, njih sedmoro, iz uglednih trgovačkih porodica. U novembru 1911. godine, Zemaljska vlada zaključuje sa ovom firmom dugoročni ugovor o dvadesetogodišnjoj eksploataciji šume u području Nemile (Nemila-Bistričak i Nemila-Pepelari), u kojem se nalazilo oko 1.243.000 m³ sječive drvne mase. U ugovoru je bilo predviđeno fakultativno prodavanje hrastovog i bukovog ogrevnog drveta, a u slučaju nezainteresiranosti preduzeća, ovo drvo bi preuzela režijska šumska uprava u Nemiloj kako bi se od njega pravio drveni ugalj za potrebe Vareške industrije željeza. (Izvor: ABH FDŠS br. 11055 eks. 1922. – kut. 6).
Realizacija ugovora započela je 1912. godine. Obavljeni su pripremni radovi na izgradnji industrijskog postrojenja u Begovom Hanu i izrada planova buduće željezničke trase kroz šumu koja prati potok Bistričak („Bistričaktalbahn“) i šumske gravitacijske pruge („Rollbahn „Pepelari“) u slivu rijeke Pepelarske. Već od samog početka poslovanja, preduzeće se suočilo sa ozbiljnim finansijskim problemima zbog poteškoća u obezbjeđenju kredita za investicije povezane s izgradnjom mreže šumskih puteva i industrijskog postrojenja. Zbog toga je bilo prisiljeno da angažuje strane investitore. Spas od bankrota pronaći će u osnivanju i registraciji akcionarskog društva pod nazivom Industrijsko i trgovačko akcionarsko društvo „Bosna“, Begov Han („Industrie – und Handelsaktiengesellschaft „Bosna“, Han Begov“) 1913. godine.
Industrijsko i trgovačko akcionarsko društvo „Bosna“, Begov Han
Akcionarsko društvo „Bosna“ će svojim osnovnim kapitalom (Austrijski kapital) izvršiti transakciju zatečene imovine i prenos svih dugoročnih ugovora bivšeg preduzeća „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ Na čelu novoosnovanog društva nalazio se Austrijanac dok su dotadašnji suvlasnici konzorcija postali akcionari. Prenos i ratifikaciju ugovora izvršena je u januaru 1914. godine.
Po izvršenoj transakciji (1913. godine) preduzeće Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ („Bosna & Konz.“) odmah kreće u izgradnju parne pilane, gdje planira instalirati četiri puna gatera i uspostaviti željezničku saobraćajnu komunikaciju sa širinom kolosijeka od 760 mm za potrebe dopremanja drveta iz ugovornih područja. Profil nultog kilometra firme pruge, prema mjestu Bistričak, nalazio se paralelno sa državnom prugom na stanici Begov Han. Zapadno od ovog profila biće sagrađen industrijski kolosijek koji se pruža preko drvenog mosta nad Pepelarskom rijekom (most u vlasništvu pilane) i vodi do stovarišnog mjesta sa sagrađenom pilanom i mimolaznim kolosijekom. Ovim kolosijekom tehnički je povezan spoj sa kolosijecima koji vode prema lokomotivnoj ložionici kapaciteta za dvije lokomotive.
Pored zaposlenih stranih radnika koji su obavljali složenije poslove interes industrijalca (Austrijski kapital) bio je u traženju jeftine i stalne radne snage.
Rešenje u realizaciji „kadrovskih“ politika mogao je crpiti isključivo iz domaćeg stanovništva. Njihovo zapošljavanje označava i početak procesa postepenog raslojavanja seoskog stanovništva. Međutim, iako razapet između zemlje koju je obrađivao i industrije, nudila mu se prilika da zaradi gotov novac. Teško zarađeni novac, uglavnom, trošio bi na izvršavanje sve većih novčanih obaveza prema zemljoposjedniku i državi.
Zaposlenjem izvan poljoprivrede, ali nikad na račun da zemlja ostane neobrađena, seosko stanovništvo vremenom se izvlačilo iz vekovne zaostalosti i prirodnog privređivanja, pri čemu je u određenoj meri podizalo svoj životni standard.
Investicionim ulaganjem u gradnju pilane i planiranih saobraćajnica, od strane preduzeća „Bosna & Konz“, slobodno se može konstatovati, da je to bila inicijalna kapisla “male” industrijske revolucije u ovom kraju, koja je imala za posljedicu i urbanizaciju koja se stvarala oko pilanskih postrojenja. Naravno, nezaobilazno je spomenuti da je u svemu ovome sudjelovala i Zemaljska vlada osnovom planirane politike o urbanizaciji i industrijalizaciji slabije razvijenih krajeva u okupiranoj zemlji.
Nažalost, na području školstva i pismenosti vladale su tužne prilike. Tadašnja vlast nije imala sluha i svjesti o potrebi obrazovanja radničke djece i djece iz okoline Begov Hana. Ta prilika biće omogućena tek godine 1921. (Kraljevina SHS) izgradnjom školske zgrade pod nazivom „Narodna osnovna škola u Begov Hanu“.
Građenje šumske pruge „Bistričak“ i koturače „Pepelari“ u Begovom Hanu
Građenje sjeverne šumske trase prema Bistričaku od početnog profila (stanice Begov Han), vodi uzvodno desnom stranom rijeke Bosne od oko 200 metara i nastavlja desno preko sagrađenog drvenog mosta te vodi na lijevu obalu rijeke. Trasa dalje prolazi preko Topčić Polja sve do ušća Bistričkog potoka u rijeku Bosnu i dalje vodi lijevom stranom sliva potoka do mjesta, tada pod “radnim nazivom” Bistričak. Na ovom mjestu će se s vremenom graditi manje radničko naselje s pomoćnim objektima, radničkom kantinom i ambulantom.
Neophodna željeznička infrastruktura sastojala bi se od zgrade željezničke stanice sa staničnim kolosijecima, rezervoara za vodu sa vodonapojnikom punjenim pomoću gravitacije sa potoka Ograjina, zatim ložionice sa radionicom za servisiranje lokomotiva i teretnih kola, te skladišta drva za loženje lokomotiva. Sa ovog mesta pruga će se razvoditi u dva pravca, jedan uz potok Ograjina do mesta Šuplja stijena, drugi uz Šerićki potok. Kako se ugovorno šumsko područje proširivalo dalje od mesta Šuplja stijena, a prema projektu (zbog teško pristupačnog terena) nije bilo moguće produžavati trasu, doneseno je rešenje da se masa sečiva spušta pomoću parne žičare preko Ljeskovog vrha do mesta Šerića, gde je bila utovarna rampa šumske željeznice. Prema dostupnim podacima, ova šumska pruga sa ograncima na lokomotivskom pogonu bila je dugačka oko 19,4 km.
Zajedno sa izgradnjom pruge „Bistričak“ započela je izgradnja šumske gravitacione pruge „Pepelari“ (širina kolosijeka 760 mm) od pilanske hale u Begovom Hanu, zatim ispod željezničkog nadvožnjaka državne pruge i vodila uz desnu obalu sliva rijeke Pepelare do mjesta Pepelari. Ova pruga sa ograncima, do izbijanja rata (1941. godine), bila je dugačka oko 33 km.
Naime, po nekim izvorima, preduzeće „Bosna & Konz.“ iz Begov Hana tokom 1912./16. godine izgradilo je šumsku prugu dužine oko 9,0 km i šumsku koturaču (gravitacionu prugu) u dužini od približno 4,1 km na animalni pogon, što čini ukupno oko 13,1 km.
Uvidom u arhivsku dokumentaciju (Izvod šumskih industrijskih željeznica na teritoriji Državnih željeznica Sarajevo, jun 1926. godine) preduzeće „Bosna & Konz.“ prema unesenim podacima za šumsku željeznicu „Pepelari“ stoji: Pepelarska rijeka 11,550 km, krilna pruga Mračajski potok 4,450 km, mreža kolosijeka na animalni pogon 2,700 km, na teritoriji pilane (strugare) 1,400 km i kolosijek od strugare do profila (109,648 km) državne željeznice 0,250 km što čini ukupno cca 20,350 km (Izvor: lični arhiv autora članka).
Izgradnja šumske pruge – koturača „Želeća potok“
Malo je poznato da je preduzeće „Bosna & Konz.“ izgradilo šumsku prugu pod nazivom Rollbahn „Želeća Potok“, projektovana je za vreme Prvog svjetskog rata (1916. godina) i puštena u saobraćaj 1917. godine. Dužina pruge bila je oko 4.735 km. Početni profil nalazio se paralelno sa staničnim kolosijekom državne pruge u Želećoj (na km 102,842), gde je sagrađena firmina utovarno-istovarna rampa. Trasa pruge do profila na km 2,800 građena je na lokomotivskom pogonu, dok je ostatak trase bio na konjsku zapregu. Lokomotivu za vožnju koristila je lokomotiva „Usora“ (KrLi 2412/1889), kojom je upravljao nepoznati Jozef Sećen, penzioner.
Na kraju pruge nalazilo se stovarište za sječivu masu koja se dopremala pomoću drvene riže (Holzrutscheriese) sa obronaka planine Debelo brdo. Konstrukcija (Rollbahnenflügel) je izrađivana u mestu Kovanići i transportovala se na teren. O sudbini ove pruge, posle 1918. godine se malo zna i nema podataka kada je prestala sa radom. Međutim, uvidom po skici, odnosno „Šema stanice Begov Han“ (1960. godine), stoji podatak da je uporedo sa IV kolosijekom standardne širine ucrtan „privremeni“ industrijski kolosijek (širine 760 mm) i vodi u pravcu stanice Želeća, dužine od 9,0 km. Vlasnik (korisnik) ove industrijske pruge je P.D.I. „Krivaja“. Kako je razdaljina do stanice Želeća 6,8 km, verovatno preostalih 2,2 km vodio je po ‘staroj štreci’ pruge „Želeća potok“ do mesta spoja sa koturačom.
Poslovanje preduzeća „Bosna & Konz.“ nakon završetka rata (1914. godine)
Poslovanje preduzeća „Bosna & Konz.“ zapalo je u teškoće zbog prilika i događaja povodom tzv. balkanske krize i djelomične mobilizacije ljudstva i stočnih zaprega (1913. godine), kao i početka Prvog svjetskog rata (1914. godine). Po završetku rata (1918. godine), preduzeće Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ postepeno prelazi u posjed domaćih kapitalista (preko 80% akcijskog kapitala), većinom iz BiH. U 1919. godini raskinut je dugoročni ugovor iz 1911. godine (kao i svi dugoročni ugovori stranih firmi u BiH), da bi 1921./22. godine između preduzeća „Bosna & Konz.“ i Ministarstva šuma i rudnika zaključen novi dvadesetogodišnji ugovor o eksploataciji istog ugovornog područja. U 1923. godini zaključen je naknadni ugovor, kojim se ugovornom području priključeni neki servitutni odjeli susjednih sela.
Prodaja firme „Bosna & Konz“ u korist Našička d.d. u Begovom Hanu
Kao što smo naveli, država je putem nacionalizacije (1919. godine) preuzela veći dio preduzeća „Bosna & Konz.“. Novi akcionari (domaća buržoazija) nisu imali interes ni želju, a ni sposobnost u povećanju proizvodnje preduzeća, već su se bavili spekulacijama u poslovanju i brzo bogaćenjem. Kao posledica toga, preduzeće se suočilo sa teškim borbama za opstanak i malim izgledima za rentabilnu plasman proizvodnje. Kako je strani kapital, početkom dvadesetih godina prošlog vijeka, postao veoma nepovjerljiv prema ulaganjima i kreditiranju u bosanskohercegovačku privredu, dok domaće bankarske strukture nisu bile sposobne za samostalno finansiranje, došlo je do prodaje imovine i kapitala preduzeća.
Godine 1927. preduzeće „Bosna & Konz.“ kupuje firmu Našička d.d. sa prenosom prava korišćenja šumskih područja na osnovu potpisanih dugoročnih ugovora, kao i otkup svih transportnih komunikacija sa mobilnim sredstvima i pilanskim postrojenjima.
Preduzeće Našička d.d. osnovano je 1887. godine od strane nekoliko mađarskih, italijanskih i švajcarskih preduzetnika u blizini grada Našica (Kraljevina Slavonija). Ubrzo će postati široko rasprostranjeno preduzeće, jer je zajedničko poslovanje obuhvatilo trgovačke firme iz Mađarske, Čehoslovačke, Austrije, Nemačke, Rumunije i Jugoslavije, koje su se bavile eksploatacijom šuma i proizvodnjom drvnih sortimenata.
Nakon 1918. godine na teritorijama nasledničkih država Austro-Ugarske „Našička tvornica tanina paropila d.d. u Zagrebu“ udružuju se 1921. godine u ogromni holding (Holding company – Union des exploitations forestières de Nasic Geneve) i postaju najveće preduzeće za preradu drveta sa velikim kapitalom u Kraljevini SHS/Jugoslaviji. Sedište centrale „Našička tvornica tanina paropila d.d. u Zagrebu“ nalazilo se u Budimpešti, a osnovni kapital svih njenih preduzeća bio je koncentrisan u Švajcarskoj (Ženeva).
U vreme kupovine, od strane Našička d.d., u pilanskom postrojenju u Begov Hanu bilo je instalirano pored parnog stroja od 360 KS jačine, 5 gatera, od kojih su 4 bila puna i 1 gater za sitni rez, uz neophodan broj pogonskih i pomoćnih strojeva. U vlasništvo se pripisuje građevinsko zemljište sa upravnom zgradom i stambenim objektima (Radnička kolonija u Begov Hanu) i ostalim pomoćnim objektima. Od transportnih sredstava prisutne su bile 3 lokomotive, 35 ‘truck’ i 6 dvoosovinskih ‘Lowrys’ vagona. Ovi dvoosovinski vagoni, u logističkom smislu, služili su za otpremu radnog materijala i prevoz radnika. Ukupan broj zaposlenih kretao se od 500 do 800 radnika, u zavisnosti od sezone.
Za vreme Kraljevine SHS/Jugoslavije (1918. – 1941. godina), u šumskom području Nemila, oba ova preduzeća iskoristila su oko 880.000 m³ drvne mase četinara i lišćara dok je neiskorišćenog drveta u količini od oko 220.000 m³ ostao nerealizovan, a sve posljedično Velikoj ekonomskoj krizi koja je u Kraljevini Jugoslaviji trajala od 1929. do 1936. godine.
Privatne pilane na vodeni pogon u Begovom Hanu
Vredno je pomenuti da je na ovom lokalitetu šumske uprave u Nemiloj podignuto nekoliko privatnih parnih pilana. Početkom dvadesetog veka, prvu pilanu na vodeni pogon, uz potok Bistričak, sagrađivaće Ibrahim Džinić iz opštine Doglodi. Na osnovu kratkoročnih ugovora, drvnu masu je sekao u šumskom području Bistričak i u pilanu dovlačio pomoću ‘taljiga’ na animalni pogon. Pilana se bavila manufakturnom proizvodnjom u sortimentima građevinskog, tesanog i ogrijevnog drveta za domaće stanovništvo.
Uvidjevši konkurenciju od novoosnovanog preduzeća Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ (1913. godine), odlučio je pilanu prodati. Vaso Jokanović, zemljoposjednik iz Tuzle, otkupljuje pilanu 1914. godine. Novi vlasnik će ubrzo modernizovati pilanu za veći kapacitet u obradi drveta tako što će instalirati jedan gater ‘venecijaner’ i dva cirkulara. Potrebnom oblovinom snabdijevao se putem licitacija u šumskom području Bistričaka. Pilana u vlasništvu Vase Jokanovića ostala je sve do aprilski rata 1941. godine.
Na desnoj obali Orahovačke rijeke, opština Nemila, sagradio je Franz Baumgartner 1932. godine pilanu na vodeni pogon. Pilana je imala instaliran jedan ‘venecijaner’ gater i jedan cirkular, a pored proizvodnje građevinskog drveta, uslužno je rezala ‘merematno’ drvo. Potrebnom oblovinom snabdijevao se putem licitacija iz šume na području Šumske uprave Nemila.
Na desnoj obali Pepelarske rijeke, pred njenim ušćem u rijeku Bosnu, pilanu na vodeni pogon 1932. godine podiže trgovac iz Begovog Hana, Đulbeg Zaimbegović. Upravljanje pilanom povjerio je svom zetu Mustafi Ajanoviću. U njoj je bio instaliran jedan gater ‘venecijaner’ i jedan cirkular, obrađujući oblovinu u gotov proizvod za široku primenu u građevinarstvu. Potrebnom oblovinom snabdijevao se putem licitacija iz šume na području Pepelarske rijeke. Pilana je bila u pogonu do 1945. godine.
Na potoku Bistričak u blizini ušća u rijeku Bosnu, 1939. godine, pilanu na vodeni pogon podiže Jovo Pejanović iz Bistričaka. Pilana je imala instaliran jedan gater ‘venecijaner’ sa jednim cirkularom. Potrebnom oblovinom snabdijevao se putem licitacija iz šumskog područja Bistričak.
Rad malih pilana nije baš tekla onako kako su to njihovi vlasnici zamislili. Naime, nijedna pilana nije mogla sklapati kratkoročne ugovore u osiguranju dovoljne količine oblovine. Jedini izuzetak bila je pilana Vase Jokanovića, koja je dobijala rezervaciono područje u šumskom području Bistričak na osnovu Zakona o zaštiti domaće drvarske industrije iz 1929. godine. Ostale pilane bile su prisiljene ići putem licitacije drvne građe, što je za njih bilo vrlo nepovoljno rješenje, jer su cijene na licitaciji bile znatno više u poređenju sa cijenama putem ugovora.
Odmah po oslobođenju (1945. godine) navedene privatne parne pilane našle su se pod pritiskom ‘državne prinude’, tj. izvršena je konfiskacija imovine i pretvorena u državnu, da bi kasnije (1948. godine) bile nacionalizovane i pretvorene u društvenu svojinu. Dalja sudbina ovih pilana od lokalnog značaja za Begov Han nije poznata ni istraživana.
Begov Han u vrtlogu Drugog svjetskog rata
Aprila 1941. godine, od strane nemačkog Wehrmachta izvršena je okupacija teritorije Bosne i Hercegovine. Uz pomoć i pod zaštitom okupacionih snaga proglašena je tzv. Nezavisna Država Hrvatska, te će u okviru nastale države pripasti i teritorija Bosne i Hercegovine. Od velikog interesa nemačkog okupatora bila je eksploatacija šuma i industrije drveta, naročito za vojne potrebe. U tom smislu, nemačkoj vojsci predata su i stavljena na raspolaganje najvažnija drvno-industrijska preduzeća, a među njima se nalazio i poslovni subjekt „Našička d.d.“ u Begovom Hanu i Zavidovićima.
Komunistička partija Jugoslavije pojavila se na sceni kao organizator ustanka protiv njemačkog okupatora i ustaške vlasti. Već u drugoj polovini 1941. godine izbija ustanak i početak vojnih operacija. U februaru 1942. godine, Zenički partizanski bataljon upao je u Begov Han i, nakon kratke borbe, savladao je neprijatelja. Istog dana, do temelja su spalili pilanu i svu zatečenu rezanu građu koja je bila spremna za transport u Njemačku. Na nekoliko mjesta minirali su prugu, zapalili zgradu željezničke stanice, minirali i spalili drveni dio mosta preko rijeke Bosne na trasi šumske željeznice Begov Han – Bistričak. Tokom trajanja rata, sve do ukidanja pruge (1952. godine), saobraćaj je bio uspostavljen na dijelu pruge od mjesta na ušću Bistričkog potoka u rijeku Bosnu do stanice Bistričak. Dio pruge od ušća do Begov Hana, odnosno do pilane, ostao je nefunkcionalan zbog porušenog mosta (1942. godine), koji nikada nije obnovljen niti stavljen u funkciju.
Pokretanje proizvodnje u poslijeratnom periodu (1945. godina)
Nakon oslobođenja (1945. godine), tokom obnove zemlje, biće uspostavljena pilanska proizvodnja, ali sa smanjenim kapacitetom. Naime, nacionalizacijom od 1946. godine, svi pokretni i nepokretni imovinski resursi preduzeća „Našička“ d.d. u Begovom Hanu biće nacionalizovani i prešli u državno vlasništvo. Početkom pedesetih, umesto državnog vlasništva, ovo preduzeće će biti predata radnom kolektivu na upravljanje, čime postaje društveno vlasništvo kao novi oblik vlasničkog odnosa. Upravljanje proizvodnjom preuzima P.D.I. „Krivaja“ iz Zavidovića (juna 1946. godine) i nasleđuje šumski područje za eksploataciju u Nemili-Pepelari i Nemili-Bistričak.
Ovo malo industrijsko mjesto imat će posebnu važnost u vreme izgradnje Omladinske pruge Šamac – Sarajevo (1947. godine). Nesebično će davati usluge u obezbeđivanju rezane građe, a teretni vagoni i parne lokomotive koristiće za logističku podršku omladinskim brigadama na terenu.
Šumska pruga do izletišta u Bistričaku
U Bistričaku će nakon rata (1948. godine) kolektiv Željezare Zenica doneti odluku o izgradnji radničkog (sindikalnog) odmarališta. Objekt će, prema projektu, biti izgrađen na jednom proplanku okruženom šumom u blizini željezničke stanice. Arhitektonska izvedba obuhvatila je kombinaciju kamena i drveta, tj. prizemlje je sagrađeno od kamena, dok su dva sprata od drvenih trupaca u planinskom stilu, a interijer doma u stilu brvnare. Radove su obavljali radnici željezare i već 1949. godine svečano je predato na upotrebu pod imenom Sindikalni dom odmora „Prvi maj“.
Za prevoz radnika i ostalih entuzijasta prirode korišćena je šumska železnica sve do njenog ukidanja (1952. godina). Polazno mesto nalazilo se u blizini drumskog mosta nad potokom Bistričak, odnosno ušća potoka u reku Bosnu. Njenim ukidanjem donji stroj trase iskorišćen je za izgradnju ceste lokalnog saobraćaja. Izgradnjom pruge normalnog koloseka (Omladinska pruga Šamac – Sarajevo, 1947. godine) ukida se i demontira uska pruga od Doboja do Zenice (građena 1879. godine), koja je bila u sastavu glavne saobraćajnice Bosanski Brod – Sarajevo (Zenica – Sarajevo, 1882. godina). Projektovana trasa normalnog (standardnog) koloseka 1435 mm (prvi 1947. godine, drugi, dupli 1987. godine), ali na višem nivou, prolazi preko armirano-betonskog mosta (L=25,10 m) nad potokom Bistričak u blizini nekadašnje ‘privremene’ stanice šumske pruge tzv. Ušće – Bistričak. Od ovog mosta u pravcu Zenice, na dužini od oko 70 m, probijen je železnički tunel (1947. godine) dužine 175,20 m i nosi ime „Bistričak“. U blizini mosta (leva obala potoka), na zahtev lokalne zajednice, izgrađeno je željezničko stajalište „Bistričak“ za saobraćaj lokalno-putničkih vozova na relaciji Zenica – Maglaj – Zenica.
Izgradnja standardnih kolosijeka u stanici Begov Han
Izgradnjom standardnog kolosijeka (1947. godine) tadašnja kasaba Begov Han dobiće snažan impuls za brži razvoj i transformaciju u veće naselje. U željezničkoj stanici, pored prolaznog, biće instalirano još dva kolosijeka standardne širine. Prvi za potrebe mimoilaženja, odnosno ukrštanja vozova i drugi kao ‘industrijski’ kolosijek za pretovar robe. Krajem 1959./60. godine infrastruktura stanice se proširuje, odnosno pored prolaznog i postojeća dva kolosijeka, izgrađen je i treći kolosijek dužine od 396 m koji će poslužiti za pretovara robe sa ‘privremenog’ industrijskog uzanog kolosijeka (760 mm) u vlasništvu P.D.I. „Krivaja“.
U skladu sa modernizacijom železničkog saobraćaja kroz Begov Han, proći će javna magistralna cesta (lijeva obala rijeke Bosne) i time doprinijeti bržem društvenom i privrednom razvoju ovog područja. Razlog ukidanja uskog kolosijeka uz mrežu industrijskih kolosijeka (desna obala rijeke Bosne) bio je preorijentisanje preduzeća pilana na transport robe drumskim putem. Veza sa magistralnim putem (na lijevoj obali) biće ostvarena izgradnjom cestovnog mosta kao javnog dobra, kako za industriju tako i za stanovništvo Begov Hana.
Puštanjem u saobraćaj dvokolosiječne pruge od Zenice do Doboja (1978. godine) ukidaju se stanični kolosijeci i time Begov Han gubi status željezničke stanice. Zgrada sa pomoćnim objektima proglašava se dijelom službenih prostora i djelom se pretvara u stambenu jedinicu. Od mjesta stare željezničke stanice pa sjevernije od oko 1500 metara dužine sagradit će se podesno stajalište „Begov Han“ (u tehničkom smislu rješenja za dvokolosiječnu prugu) za otpremu i prihvat putnika u lokalnom putničkom saobraćaju.
Podaci o industrijskim lokomotivama
Na kraju, nekoliko reči o podacima parnih lokomotiva koje su saobraćale na pomenutim šumskim prugama.
Prema popisu industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine, a koje su bile u službi u Begov Hanu u vlasništvu preduzeća Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ i „Našička“ d.d. su:
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 7391/1917. / Orenštejn & Koppel – Berlin. Službovala u parnoj pilani u Našicama (Neušlos, Nasicer Tanninfabrik, Dampfsägewerk) pod imenom „Slavonija“. Od 1928. godine prebačena na rad kod iste kompanije „Našička“ d.d. u Begovom Hanu. Nakon oslobođenja (1945. godine), službovala je u P.D.I. „Krivaja“, P.D.I. „Maglić“ i Š.G. „Sutjeska“.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 3093/1912. / MÁV, Budimpešta. Prvi naziv „Gaglin 10“ da bi službovala na šumskom području Bistričaka, od 1918. godine, dobila je naziv „Bistričak“. Od 1928. godine premešta se (posudba) u Zavidoviće u preduzeće „Našička d.d.“ bivše firme „Gregersenova šumska industrija a.d.“. Naime, „Našička d.d.“ će 1927. godine otkupiti sve transportne komunikacije sa voznim parkom, kao i sve ostale građevinske objekte sa postrojenjima parne pilane „Gregersenova šumska industrija a.d.“ u Zavidovićima. Svo vreme do izbijanja rata (1941. godine) pripadala je matičnoj stanici (firmina ložionica) u Begovom Hanu. Nakon oslobođenja (1945. godine), lokomotiva će biti u službi Š.P.P. „Gostović“ i P.D.I. „Krivaja“ sve do 1964. godine, kada je otpisana.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2411/1890. / Krauss & Comp., Linz. Bila je u vlasništvu kompanije „Morpurgo e Parente“ i vozila na pruzi vicinalne željeznice „Usora – Pribinić“ (1886./1896. godina), da bi prešla u vlasništvo Zemaljske šumske željeznice „Usora – Pribinići“ (Landesärarische Waldbahn Usora – Pribinic, 1896.-1918. godine) i nosila naziv „Bosna“. Godine 1916. otkupljuje je firma Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ i vozi pod nazivom „1-Bosna“. Ova mala lokomotiva, sa dvije vezane osovine i težine od 8,8 tona, bila je glavna „pogonska mašina“ (manevarka) u zoni industrijskih kolosijeka firme pilane u Begovom Hanu. U vrijeme popisa iz 1932. godine u koloni primjedbi upisana je „Kasirana“ bez podatka o kojoj se godini radi.
Tokom daljih istraživanja bilo je lokomotiva koje su ‘povremeno’ vozile, odnosno ‘pozajmljivane’ iz opravdanih tehnoloških razloga.
Prvi, „Našička d.d.“ bio je vlasnik pilane u Zavidovićima sa mrežom šumskih pruga u području planine Gostović i pilane u Begovom Hanu, pa su na zahtev oba upravitelja pogona mogli neometano obavljati ‘razmenu’ lokomotiva. Drugi, kako je P.D.I. „Krivaja“ upravljao pilanom u Begovom Hanu, pojedine lokomotive voznog parka iz Zavidovića bile su povremeno angažovane na ovom terenu sve do ukidanja uskog koloseka (1952. godine), a to su:
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2412./1889. godina / Krauss & Comp., Linz.
U vlasništvu kompanije „Morpurgo e Parente“ Trieste („Usora – Pribinić“ 1891./1896. godina) i kasnije u vlasništvu Zemaljske šumske željeznice „Usora – Pribinić“ (1896./1918. godina) i nosila naziv „Usora“. Privremeno angažirana (1917. godine) na trasi Rollbahn „Želeća Potok“ u vlasništvu Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“. Nakon rata (1918. godine) nestala joj je svaki trag.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 7498./1918. godina / Krauss & Comp., Linz. Ova lokomotiva je i danas postavljena kao muzejskog eksponata u željezničkom depou u Rajlovcu kod Sarajeva (1976./77. godina) pod imenom „Bosna“. Od 1918. godine bila je u vlasništvu rudnika uglja u Črnomelju (Slovenija) i vozila industrijskim kolosijekom širine 600 mm. Godine 1939, u vlasništvu „Našička d.d.“ (rekonstruisavši pogonske osovine na širinu od 760 mm) u Zavidovićima, povremeno je obavljala prevozne zadatke za pilanu u Begov Hanu. Nakon oslobođenja (1945. godine), lokomotiva je do 1973. godine bila u vlasništvu Š.I.P. Krivaja u Zavidovićima.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 4379./1901. godina / Krauss & Comp., München-Linz, poznata je pod imenom „Kusaće“. Od 1918. godine bila je u vlasništvu „Bosanska Šumska Industrija Ajsler i Ortlib“ u Zavidovićima sve do likvidacije preduzeća (1934. godine), kada prelazi u vlasništvo ŠIPAD-a, a od 1949. do 1973. godine u vlasništvu preduzeća „Državna šumska željeznica – ZOK“ kada je i završila svoj radni vijek. Postavljena je kao muzejjski eksponat u krugu „Krivajina Vila“. Prema nekim podacima, kao ‘lokomotiva-pozajmica’, obavljala je poslove vuče sa industrijskog kolosijeka pilane do stanice u Begov Hanu (1945. – 1947. godina).
Na kraju, kao kuriozitet, nekoliko reči o jedinstvenoj industrijskoj lokomotivi koja je saobraćala po šumskim prugama u Begovom Hanu. Radi se o tipu lokomotive kao jedinstvenom parnom stroju ove vrste, ne samo za Bosnu i Hercegovinu već i za bivšu Jugoslaviju.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2504 proizvedena u „Lima Lokomotive Works of Lima, Ohio“ – SAD, 1912. godine, poznata (kao proizvod) pod imenom „Shay lokomotiva“. U tehničkom smislu, pogonske osovine sa zupčanicima osmislio je i patentirao Ephraim Shay, a većina je sagrađena za upotrebu u Sjedinjenim Američkim Državama, odnosno prvenstveno u Sjevernoj Americi.
Lokomotiva pripada ‘A’ klasi sa dva cilindra i sa osovinama 0-4-0 koje su pokretane zasebnim konusnim zupčanikom. Pritisak kotla je od 11 bara, maksimalna brzina je oko 18 km/h, a težina otprilike 18 tona. Bila je opremljena parnom pumpom uz pomoć koje se rezervoar vodom mogao napuniti iz obližnjeg potoka. Prikladna je bila za šumsku eksploataciju drveta i u rudarstvu, i mogla je uspešno raditi na strmim prugama ili prugama lošeg kvaliteta.
Koncept parne lokomotive sa zupčanicima osmišljen je tako što su parni cilindri sa klipnjačama postavljeni okomito i mehanički vezani sa ‘pogonskim vratilom’, odnosno radilicom u visini točka, čiji su krajevi imali ‘prizmatične’ zglobove, odnosno spiralni konusni zupčanik. Konusni zupčanik vrši prenos snage na zupčanik većeg promjera na tzv. ‘krunski točak’, koji je mehanički pričvršćen za točak lokomotive. Mehaničkim mjenjačem mogao je da se promijeni pravac rotacije pogonskog vratila, čime se omogućavalo lokomotivi da vozi u bilo kojem smjeru. Ukratko, na ovim tipovima parnih strojeva niste mogli primijetiti spojeve sa bočnim šipkama koje povezuju pogonske točkove, kao što je slučaj na mnogim serijama evropskih parnih lokomotiva.
Prvi vlasnik lokomotive Lima 2504./1912. godina bio je Karl Petrachek iz Beča za Lokomotivfabrik Krauss & Co. Linz, Austrija, godine 1912. Kako nije prodana, stajala je u skladištu do polovine 1917. godine kada je prebačena u mesto Torda, Transilvanija, Mađarska (Austro-Ugarska Carstvo) u fabriku „Torda Cement“. U fabrici nikada nije korištena i pohranjena je do početka 1918. godine. Poslije rata (1918. godine), rasklopljena je u sedam delova (osim kotla i sanduka lokomotive) i prebačena na probni rad za Lokalnu željeznicu Salzkammergut (SkgLB), uzanu željeznicu široku 760 mm, na relaciji Bad Ischil – Salzburg. Pošto nije impresionirala menadžment SkgLB-a (zbog male brzine), odustali su od kupovine i pohranjuju je u obližnji željeznički depо sve do 1923. godine.
Njegovo posljednje putovanje do novog vlasnika završava u Bosni (1923. godine) kod preduzeća „Bosna & Konz.“ u Begov Hanu (1925. godine).
Može se pretpostaviti da je isporučena u sastavu kontingenta reparacije (ratne odštete) prema tadašnjoj Kraljevini SHS, odnosno u Oblasnu direkciju željeznica u Sarajevo. Bilo kako bilo ne zna se koliko je vremena radila u pomenutom preduzeću. Uvidom u dokument „Popis industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine“, nije navedena u popisu osnovnih sredstava preduzeća. Poslednji podatak iz drugih izvora glasi: Raspoređena prije 1940. godine.
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema zaposlenicima u Arhivu Bosne i Hercegovine u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotečke građe i dozvole za prezentaciju navedenih skica i planova ne bi bila moguća.
Napomena:
Preuzimanje dela (maksimalno trećine) ili celog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi da preuzme deo/ceo autorski tekst, to može učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dobijanja odobrenja, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, najmanje na jednom mestu, objaviti link na kojem je naš tekst objavljen.
