Piše: Srećko Ignjatović
U ovom kratkom istraživanju pružamo sažeti prikaz projektovanja i izvođenja radova na izgradnji rudničko-željezničke komunikacije Bila Stara – Rudnik „Vrbica“, zatim šumske željeznice Bila Nova – Trenica, odnosno šumske željeznice „Jasenica“ čija se trasa prostire od Bile do šumskih područja sliva rijeke Jasenice.
Ovim objavljivanjem nastojimo da iz zaborava iščupamo sve najznačajnije događaje koji su proizašli iz vremena obnove i izgradnje zemlje u srezu travničkom.
Za dostupne informacije i činjenične dokaze koristili smo istorijske materijale putem zabilježenih hronika tadašnjih časopisa i listova, zatim fotografija, mapa i tehničkih skica, odnosno usmenom predajom živih učesnika koji su preživjeli poslijeratno historijsko razdoblje u srezu travničkom.
Ubrzo nakon završetka Drugog svjetskog rata, započele su brojne aktivnosti usmjerene na uklanjanje posljedica ratnih razaranja. Trebalo je podići zemlju iz privredne zaostalosti i otvoriti putove moderne privrede.
Po obnovi, pristupilo se i razvoju određenih privrednih grana za koje postoje bogati izvori sirovina. Prve godine nakon oslobođenja, u travničkom srezu, zabeležen je veliki entuzijazam koji se ogledao u obnovi i izgradnji zemlje. Osnovnu političku snagu u izgradnji zemlje (FNRJ; 1945-1963) predvodio je Narodni front Jugoslavije u najširem značenju kao specifična politička organizacija koja se formirala na principu dobrovoljnosti.
Izgradnja industrijske železnice Bila – Rudnik „Vrbica“, 1947. godina
Izgradnja industrijske pruge uzanog kolosijeka Bila – Rudnik „Vrbica“ (dužine oko 6,7 km) započela je septembra mjeseca 1947. godine, od strane članova Narodnog fronta travničkog sreza. Shvatajući od kakve je važnosti izgradnja ove pruge, članovi Narodnog fronta travničkog sreza, na svojoj velikoj konferenciji zaključili su da putem plana i još u toku ove godine sa dobrovoljnom radnom snagom izgrade pomenutu prugu. U to vrijeme grad Travnik formirao je dvije frontovske brigade koje su na pruzi radile po deset dana i jednu omladinsku radnu brigadu koja je radila 30 dana. Također, formirane su frontovske brigade po mjesnim područjima i svaka bi u smjenama radila po pet dana. Jednom nedjeljno učešće u izgradnji pruge uzimali su sindikalno organizovani radnici grada Travnika i okoline. Dobrovoljne radne dane dali su Mjesni odbori Narodnog fronta iz Han Bile i Mehurića.
Na velikoj konferenciji, članovi Narodnog fronta travničkog sreza, osim radova na industrijskom kolosijeku koji je bio spomenut, donijeli su odluku da sa dobrovoljnom radnom snagom izgrade novu željezničku stanicu „Bila Nova“ (na profilnom kilometru 21+928, Lašva – Travnik) sa kapacitetom od dva stanična kolosijeka i odvojnim kolosijekom za potrebe šumske pruge „Bila Nova – Trenica“. Svi radovi na izgradnji željezničke infrastrukture (kolosijeci i zgrada stanice) i šumske željeznice završeni su 11. novembra 1947. godine i predani u javni saobraćaj.
Izgradnja industrijske pruge Bila – Rudnik „Vrbica“ polazi od željezničke stanice Bila (Bila Stara), koja se nalazi na trasi uzane pruge Lašva – Travnik (na profilnom kilometru 20+243), koja je puštena u saobraćaj 26. avgusta 1893. godine. Od željezničke stanice, sada kao pruga-odvojak vodi dalje pored rijeke Bile, često puta kroz nepristupačni teren proplanka Vlašić planine, odnosno kroz selo Zabilje, zatim pored sela Pokrajčići, Peštovljani, Karahodže, Alihodže, Kljaci, Dolac, Brajići i ostalim zaseocima, koji, zbog svoje nepristupačnosti, nisu imali ni kolskog puta. Na nekim mjestima trasa se penjala usponom i do 25 ‰ i na kraju završavala u zaseoku Vrbica, selu Baja. Naime, na lokalitetu sela Baja nalaze se neiskorišćene bogate naslage mrkog uglja vrlo dobrog kvaliteta, kojeg su seljaci od davnina do sada ručno kopali za domaće potrebe i na konjima nosili u grad u svrhu trgovine.
Članovi Narodnog fronta, na izgradnji industrijske pruge Bila – Rudnik „Vrbica“, nailazili su na velike poteškoće radeći po kiši i snijegu. U ispunjavanju preuzetih obaveza, međusobno su se takmičile organizacije mjesnih odbora Han Bile i Mehurića i ne samo da su se takmičili mjesni odbori nego su se takmičili i pojedinci. Tako je na izgradnju rudničke pruge Husejnagić Ragib (60 godina) dao 10 dobrovoljnih radnih dana, Halid Junuzović 17, a Čajo Šemsa 20 radnih dana, Kozlina Marko sa svojom porodicom dao je 50, dok je Hamza Arnautović (65 godina) sa svojom porodicom dao 75 ličnih i 7 kolskih dobrovoljnih radnih dana.
Među frontovcima Jankovačke brigade nalazio se i 75-godišnji starac Stipo Marić, dobrovoljac, invalid iz Prvog svjetskog rata, koji na rukama nije imao nijednog prsta. Mujo Sefer, član uprave radilišta, ugledivši starca kako čvrsto drži lopatu sa svojim „batrljcima“, zamolio ga je da ovako star ne bi trebao da radi. Starac Stipo odgovara da ga ne treba žaliti, jer, kako reče, ovu „našu“ narodnu prugu treba završiti u zadanom roku.
Na izgradnji ove pruge utrošeno je oko 53.000 dobrovoljnih radnih dana, iskopano je približno 36.000 m³ zemlje i kamena (prebačeno ili nabijeno u nasip), ugrađeno je 49 m³ suhog potpornog zida od kamena, iskopano je otprilike 2000 metara drenažnih jarkova, te je izbetonirano 20 cijevnih propusta ukupne dužine oko 150 metara. Takođe su izbetonirana dva obalna i jedan riječniji stub za most dužine 30 metara, za koje je obezbijeđena i željezna konstrukcija. Nakon zemljanih radova, položeni su pragovi i pripremljen je materijal za postavljanje kolosijeka u dužini od 3.600 metara. (Izvor: List „Oslobođenje“, broj 340, novembar 1947.)
Željeznička stanica Bila Stara, pored prolaznog, imala je ugrađena dva sporedna i jedan slijepi kolosijek. Veza industrijske (rudničke) pruge tehnički je izvedena na trećem stovarišnom kolosijeku sa dnevnim kapacitetom od 40 tona mrkog uglja.
Ovaj kolosijek služio je i za potrebe krečane u vlasništvu G.P. „Hum“ sa dnevnim kapacitetom od 10 tona. Dovoz kopanog materijala iz krečane vršio se drumom kamionima. Stanica je imala šest prostorija ukupne površine od oko 160 m² korisnog prostora.
Rudnik “Abid Lolić“ d.o.o. Travnik – Bila – hronologija
Istorijski razvoj ovog rudnika započinje tokom 1942. – 1943. godine, kada je rudnik Kakanj vršio istraživanja na području Bile tražeći mrki ugalj u sektoru Karahodže – Pokrajčići. Nakon kratkog prekida, istraživanja su nastavljena sve do kraja 1946. godine. Počeci eksploatacije na ovom području obavljani su u zoni izdanika uz oskudna sredstva, što je ograničavalo veći obim eksploatacije. Izgradnjom i puštanjem u saobraćaj industrijske pruge, krajem novembra 1947. godine, stvoreni su uslovi za intenzivniju proizvodnju uglja, prvenstveno na površinskoj eksploataciji.
Rešenjem Narodnog odbora Sreza Travnik od 19.10.1947. godine, registruje se privredna organizacija pod nazivom Rudnik „Abid Lolić“ Bila. Odlukom Vlade Federacije Bosne i Hercegovine na 85. sednici održanoj dana 14.01.2009. godine, o prenosu udjela Federacije Bosne i Hercegovine u rudnicima uglja na JP Elektroprivreda Bosne i Hercegovine d.d. Sarajevo, rudnik „Abid Lolić“ d.o.o. Travnik Bila upisan je u nadležni sud u Travniku dana 03.12.2009. godine pod nazivom JP Elektroprivreda Bosne i Hercegovine d.d. Sarajevo, ZD RMU „Abid Lolić“ d.o.o. Travnik Bila. Osnovna djelatnost Društva je proizvodnja, prerada i plasman uglja, uz povremeno korištenje ostalih djelatnosti, koje su upisane u sudski registar. (Izvor: https://rmuabidlolic.com/o-nama/, pristup stranici 02.11.2022. godine)
Izgradnja šumske željeznice „Bila Nova – Trenica“ – hronologija
Ubrzo nakon izgradnje nove željezničke stanice „Bila Nova“, u ljeto 1947. godine, započeli su radovi na izgradnji šumske željeznice „Bila Nova – Trenica“ u dužini od 7.700 metara. Radove na izgradnji željezničke infrastrukture, za novoformiranu stanicu pod nazivom Bila Nova i šumske željeznice do mjesta Trenica, obavljale su Prva i Druga banjalučka sreska brigada, Prva Jasenička, Sedma moravska, Prva zagrebačka, Treća travnička, Šesta sarajevska, Petnaesta slavonsko-brodska omladinska radna brigada sa ukupno 1297 omladinaca i omladinki. Podignuto je ukupno 24 objekta, odnosno 18 propusta i 5 mostova, od kojih su mostovi preko rijeke Lašve i Grovnice dužine od 100 metara.
Na dan 11. novembra 1947. godine, Uprava gradilišta Omladinske pruge i Glavni štab izdali su saopštenje o završetku radova na podizanju šumske željeznice „Nova Bila – Trenica“ i predali je na upotrebu.
Izgrađena stanična zgrada (Bila Nova) sadržavala je tri prostorije sa oko 40 m² korisnog prostora. U stanici su, pored prolaznog, ugrađena i dva sporedna kolosijeka. Drugi sporedni kolosijek bio je direktno vezan za šumsku željeznicu prema Trenici, odnosno i veza za industrijski kolosijek prema pilani (Bila Nova – P.D.I. „Sebešić“ Travnik) u dužini od 5.180 metara.
U svakom slučaju, željeznička zgrada stanice Bila Nova i željeznička zgrada Bila Stara čine razmak udaljenosti od otprilike 750 metara. Izgradnjom nove stanice donesena je tehnička odluka o rasterećenju kapaciteta stanice Bila Stara, koja je saobraćajno regulisala prevoz dovoza uglja, zatim pijeska za potrebe krečane, kao i dovoza i otpreme kompozicija posječenog drveta iz sliva rijeke Jasenice. Stanica Bila Nova, u saobraćajnom smislu, regulisaće teretni saobraćaj za šumsku željeznicu „Trenica“, odnosno za potrebe kombinata „Bratstvo“ i transport drvne mase prema pilani preduzeća „Sebešić“.
Od stanice Bila Nova, prema Trenici, izgrađena je četvrtasta stanica Bučići, na profilnom kilometru 4+222, sa jednim mimolaznim kolosijekom dužine 228 metara. Za potrebe željezničkog osoblja (otpremnik vozova i skretničar) izgrađena je manja zgrada i pomoćni objekat za smještaj ogrijeva i materijala za održavanje skretnica.
Krajnja tačka ove šumske željeznice je na km 7+700 u mjestu Trenica. Pored izgrađene zgrade za željezničko osoblje, korisne površine od 42 m², instalirana su tri stanična kolosijeka u dužini od oko 140 metara. Sa trećeg kolosijeka izgrađen je odvojak, odnosno vojno-industrijski kolosijek, dužine od 6.900 metara.
Naime, 1949. godine započela je izgradnja fabrike naoružanja i vojne opreme MMK „Bratstvo“. Izgradnjom fabrike sa smeštajnim jedinicama za radnike nastao je grad Novi Travnik.
Naseljavali su ga radnici iz cijele bivše Jugoslavije, različitih nacija i naroda, zbog čega je Novi Travnik dobio nadimak grad bratstva i jedinstva, te je postao jedan od najrazvijenijih gradova u bivšoj Jugoslaviji. Do kraja osamdesetih, „Bratstvo“ je zapošljavalo više od 10.000 radnika, a najmanje 33.000 stanovnika Novog Travnika direktno je zavisilo od tog kombinata.
Po završetku poslednjeg rata na ovim prostorima (1992–1995), od nekadašnjeg industrijskog giganta ostale su uglavnom napuštene i opljačkane hale.
(Izvor: https://balkans.aljazeera.net/news/culture/2019/9/25/raspad-industrije-u-bih-bratstvo-dokumentarac-na-ajb; Ažurirano 27. septembra 2019.; Pristup izvoru 03.11.2022. godine)
Dobro je napomenuti da na području Opštine Trenica, tadašnjeg travničkog kotara, Jure Budimirović iz Travnika, godine 1899., podiže pilanu potočaru na rijeci Opare, mjesto Duboka. Isti vlasnik, godine 1929., podiže i drugu pilanu na parni pogon u Putićevu, nedaleko od Travnika, uz željezničku prugu Lašva – Travnik. Potrebnom oblovinom snabdijeva se iz državne šume Sebešić. Obe pilane radile su do izbijanja aprilskog rata 1941. godine.
Izgradnja šumske željeznice „Jasenica“ – hronologija
U toku 1948. godine, članovi Narodnog fronta travničkog sreza planirali su proširiti prugu za oko 4 km, od sela Baja do bogatih šumskih područja „Kozice“ i „Jasenice“. Na ovim područjima nalaze se velike količine ogrijevnog i prvoklasnog građevinskog materijala, čije drvne mase zbog nepristupačnosti do sada nisu mogle biti iskorištene. Ovom izgradnjom šumske željeznice sva sela koja se nalaze oko nje bi se povezala sa željezničkim i kolskim saobraćajem, s kojim su do sada bila povezana jedino uskim stazama.
Projektovanje i građenje šumske željeznice služit će u svrhu eksploatacije drvnih masa iz područja sliva rijeke Bile, Jasenice i Zaseočkog potoka u dužini od 16 kilometara i građena je u tri etape:
- Prva etapa: Odvojak – početna tačka, 0+000 do km 4+010, u toku 1952. godine,
- Druga etapa: Od prof. km 4+010 do km 10+160, tokom 1953. godine i
- Treća etapa: Od prof. km 10+160 do km 16+000 kao krajnja tačka, tokom 1953./56. godine.
Prva faza izgradnje izvršena je tokom 1952. godine. Početna tačka, odnosno odvojak (nulti km) šumske željeznice nalazio se na profilnom kilometru 5+500 već izgrađene rudničke pruge koja vodi od željezničke stanice Bila Stara do Rudnika „Vrbica“, odnosno Rudnika „Abid Lolić“ (dužine oko 6,7 km). Prvih 4 km ove šumske pruge djelomično je izgrađeno 1952. godine.
Iz opisa kontinuiteta izgradnje šumske željeznice vidljivo je da se odustalo od plana izgradnje u 1948. godini. Naime, postoji više razloga, a jedan od njih je i nedostatak sredstava glavnog investitora preduzeća „Sebešić“ iz Travnika. Isto tako razlog je i nedostatak radne snage koja je angažovana na izgradnji industrijskog kolosijeka Trenica – MMK „Bratstvo“ (6.900 m), zatim u izgradnji fabričkih zgrada i radničko-stambenog naselja (Novi Travnik), svi u toku 1948./51. godine.
Druga faza izgradnje šumske željeznice obuhvata projekat za dodatnih 6,15 km i to od profila 4+010 kod sela Podovi do profila 10+160 uzvodno od grada Vrbovac u slivu rijeke Jasenice.
Prvi kilometar trase od Podova prati nagib rijeke Bile, sa usponom od 14 ‰. Nakon ovog dijela (L=1,2 km), trasa se postepeno odvaja od rijeke i penje za 33-35 ‰, prelazeći lijevom stranom Jasenice kraj Mehurića na visini od oko 30 m od razine vode, te na kraju izlazi istim padom na njive ispod sela Miletići. Dužina ovog dijela je 3,1 km. Odavde do Vrbovca, potok Jasenica ima srednji pad od 28 ‰. Kod Vrbovca trasa prelazi na desnu obalu rijeke mostom dužine 21 m, zatim se probija tunelom dužine približno 90 m kroz stijoviti masiv.
Inače, istorijski gledano, u kanjonu Jasenice na ovoj strateškoj stenovitoj tački nalaze se ostaci srednjovekovnog grada Vrbenca (Vrbovac grad), koji je služio kao odbrambena tačka na sjeveroistočnom području srednjovekovne župe Lašve. Ovaj kraj je usko povezan s okolnim naseljima sa južnog ruba sjevernog toka Bile, koja su smeštena u udolinama iznad kanjona. To su naselja od Gluhe Bukovice na severu do Suhog Dola, kao i obližnja sela uz njegov srednji tok, sve do Han Bile i Brajkovića. Kao svedoci naseobnosti, pored starog grada Vrbenca nalaze se srednjovekovna groblja i nazivi naselja, čija imena nisu menjana ni u osmanskom periodu.
U Defteru iz 1468/69. godine pominju se naselja Bukovica, Suhi Dol, Dub, Orahovo, Višnjevo, Miletići, Jezerca, Orlice, Zaselje i Čukle. Ova mesta su u to doba bila hasovi Isa-bega, mirilive Bosne, a to znači da su u srednjem veku bili posjedi bosanskih banova i kraljeva. Jedan od dokaza je i povelja bana Tvrtka iz 1370. godine kojom Stjepanu Rajkoviću i bratu mu Vukcu, između ostalih poseda, poklanja i selo Čukle.
Prilikom probijanja trase, graditelji su nailazili na srednjovjekovna groblja u kojima su sahranjivani stanovnici pomenutih naselja. Na primer, na lokalitetu Mašeta u Fazlićima, na oko 1250 m udaljeno od skretanja u Mehurićima, nalazi se srednjovjekovno groblje, odnosno stećci koji su neki grupisani, dok se uz drugu stranu puta nalazi manji broj usamljenih stećaka. Isto tako, uz sela Brajkovići, Grahovčići i Čukle ima znatan broj većih i manjih hrišćanskih nišana sa neobičnom dekoracijom i bili su pomešani sa stećcima. Temeljni oblik s istočne strane isklesan je krst, a sa zapadne vidi se isečen polulun.
Naselje Fazlići je planinsko i župsko selo blizu leve obale rijeke Jasenice, a prema prvom popisu nakon dolaska austrougarske vlasti, 1886. godine, Fazlići su pripadali seoskoj općini Jezerce. (Izvor: Lidija Fekeža-Martinović, Sarajevo. Dijelovi iz teksta: „Istraživanje srednjovjekovnog groblja na lokalitetu Mašeti u Fazlićima, općina Travnik“, Godišnjak/Jahrbuch 2016, 45:247-265)
Nap fractura stjenovitih masa, trasa ide usponom od 33 ‰, a nakon ovog uspona položena je ‘nul-linija’ uglavnom prateći pad potoka i ne prelazi 30 ‰, sa izuzetkom na deonici od Skakavca naniže u dužini od 800 m, gde iznosi 35 ‰. Najmanji radijus projektovane trase je 40 m, s tim da na početnom delu trase treba da ima minimalni radijus do 60 m radi prometovanja državnih vagona. To je zbog predviđene izgradnje glavnog stovarišta ispod sela Mehurića. Pruga će biti položena šinama od 12,5 kg/m sa jelovim neimpregniranim pragovima. Materijal od gvožđa (šine, vezice, ploče i sl.) biće transportovan kamionom iz Travnika, a drveni pragovi iz Busovače, dok će šinjski ekseri biti izrađeni u Kreševu i dopremljeni na gradilište.
[RADI ispresječanosti terena sa stjenovitim gredama (okomite grede krečnjačkih stijena visine 20-25 m) potrebno je izgraditi tri tunela (u čvrstoj stijeni širine grede 15-40 m) u ukupnoj dužini od 135 m i projektovati most dužine od 21 m preko reke Jasenice. Tunel br. 1 se nalazi na profilnom kilometru pruge, km 7+255 do 7+270, dužine L= 15 m; tunel br. 2 na km 7+314 do 7+348, dužine L= 34 m; i tunel br. 3 na km 9+850 do 9+936, u dužini L= 86 m.]
Poseban izazov za graditelje bio je probijanje brda za tunel u dužini od 86 metara. Naime, problem je predstavljalo probijanje zapadne litice koja se nalazila u strmim stijenama koje često prelazi 45ᴼ. Na vrhu zapadne litice nalazila se utvrda Vrbenca (Vrbenac, danas Vrbovac grad), u građevinskom smislu kao četvrtasta kula sa malim oborom koja je danas u ruševnom stanju. Na probijanju brda angažirana je jedna minerska brigada iz Dalmacije. Među njima bilo je izvrsnih majstora klesara koji su svodove tunela isklesali do savršenstva.
Od davnina, s koljena na koljeno prenosi se priča da postoji tajni prolaz u utrobu Vrbenca i da se tamo nalazi zlato nanešeno podzemnim vodama rijeke Jasenice. Postoji priča kako su fratri iz Travnika poznavali tajni prolaz u unutrašnjost grada i viđeni da ulaze u utrobu Vrbenca i da odozdo iznose zlato. No do danas, niko nije uspio pronaći tajni prolaz. Kako god bilo, brdo je probijeno u zadanom roku, ali od zlatne rude ni traga. (Izvor: Husref Redžić, Dijelovi teksta iz knjige „Srednjovjekovni gradovi u Bosni i Hercegovini“, Sarajevo, 2018)
Treća faza projekta podrazumijeva produženje trase od profila km 10+160 do km 16+000, odnosno do krajnje tačke ove šumske pruge. Na drugom kilometru trase (12+160) ulazi se u eksploataciono područje u slivu rijeke Jasenice sa planiranom sječkom drvne mase od oko 200.000 m³, uglavnom bukovine i manjim dijelom četinara.
Trasa je postavljena desnom stranom rijeke Jasenice do profilnog kilometra 10+939, odakle prelazi mostom dužine L= 14,00 m na lijevu obalu. U odnosu na rijeku, visinski položaj trase iznosi od 1,5 do 3,00 m, čime se zadovoljava uslov za korištenje u utovar oblovine s obje strane. Padovi trase uglavnom su prilagođeni padu rijeke, osim pada od 37,92 ‰ na kraju trase, koji je upotrijebljen radi svladavanja visinske razlike vodopada visokog oko 14 metara.
Trasa je položena na veoma teškom terenu ispresjecanom po dužini i sa strmim stranama koje često prelazi 45ᴼ. Na profilnom km 10+338 do km 10.406, a zbog velikog usjeka, izvršena je korekcija trase na taj način što je trasa pomerena u korito rijeke s tim da je izvršen prokop korita u stijeni na drugoj obali rijeke. Na ovoj trasi, zbog mnogobrojnih izvora, predviđeno je izgraditi 30 otvorenih propusta zidani sa kamenom u cementnom malteru i 6 cijevnih betonskih propusta.
Velika nagnutost terena, u poprečnom pravcu, uslovila je izgradnju potpornih zidova. Neki od zidova građeni su od lomljenog kamena sa zidanjem u suvo, dok su ostali sa kamenom u cementnom malteru, posebno na mestima gde trasa zahvata korito reke. Zbog teške prohodnosti terena, spolјni prevoz materijala vršio se sa tovarnim konjima. Pošto na ovom delu nije isporučena drobilica kamena, vršila se ručna izrada tucanika. Prema istraživanjima, jedni podaci kažu da je poslednji deo završen 1954. godine, dok drugi navode da je to bilo tokom 1956. godine. (Izvor: Arhiv BiH – neobjavljeni fond; Projektantski biro drvne industrije NRBiH, Spis Pov. Br. 76/53, P.D.I. „Sebešić“ Travnik – Željeznička pruga „Jasenica“)
Ugašenjem uzanog kolosijeka Lašva – Jajce, putnički saobraćaj 03.06.1973., a teretni saobraćaj 01.06.1975. godine, prestaju potrebe za eksploatacijom šumske željeznice „Jasenica“. Gornji stroj pruge ubrzo će biti skinut i zajedno sa teretnim kolima i lokomotivama poslati na poslednju vožnju, gde će svoj radni vek završiti topljenjem u visokim pećima Željezare Zenica.
Posljednji teretni voz, broj 79077, pokrenut je iz Travnika prema Lašvi dana 2. jula 1975. godine sa polaskom u 11:52 h. Voz iz Travnika otpremio je otpravnik vozova Soldo (???), a u Lašvi primio i otpremio voz prema Zenici otpravnik Vajić (???). U službi poslova vozovođe, na posljednjoj vožnji ovog voza, obavljao je Selimović Ređep. (Izvor: Ajdin Fevzija Braco – podatak usmeno citirao autor iz lične arhivske dokumentacije).
Ostaci donjeg stroja bivše šumske željeznice biće spojeni sa starom cestom. Ovim proširenjem i kasnijim asfaltiranjem dobijena je savremena drumska saobraćajnica za sve okolne gradove u pravcu Bile i Travnika, odnosno prema Kotorskoj Varoši.
Uspomene i sećanja na šumsku željeznicu Akifa Derviševića
Postoje brojna usmena predanja i svjedočenja generacija koje su rođene 50-ih godina prošlog vijeka, a koja su vezana za uži zavičaj i porodični život seljaka i radnika sela Mehurića i okolnih zaseoka. Priču koju donosimo obuhvata vremenski period tokom izgradnje šumske željeznice na ovom relativno malenom prostoru travničkog sreza. Zapisi o prošlim događajima vežu se za uspomene gospodina Akifa Derviševića, rođenog u selu Suhi Dol kod Mehurića, gdje iznosi svoje vlastite doživljaje i svjedočenja nastala direktno iz svakodnevnog života starijih kazivača. Razgovor je vođen u prostorijama poslovnice Energopetrolove pumpe u Semizovcu, u kojima gospodin Akif obavlja poslove šefa poslovnice.
Njegove priče su ručno bile zabilježene u notesu autora teksta i u celosti ih prenosimo.
Junak Sulje Đambasa
„Sjećam se priče, kazuje Akif, o izvjesnom Sulji Đambasu koji je u to vrijeme radio na trasi kao kopčač. Po fizičkom izgledu i konstituciji tijela, Suljo je bio visoke građe, preko dva metra, širokih ramena i ogromne tjelesne težine. Tada se radilo na dionici ispod sela Guča Gora. Sa obližnjeg brda Kraban čula se pjesma djevojaka koja se uzdizala i nošena naletima vjetra sve do Sulje i njegovih komšija brigadira. Suljo, vozeći primitivna kolica s drvenom točkom, natovarena vlažnom zemljom, zastade kao ukopan osluškujući glasove nošene sa djevojačkih usana.“
„Po ionako kišnom i hladnom danu, nastavlja Akif, u Suljinom tijelu uzavre mlada krv, a ona kolica koja je držao u rukama, sad ili od drskosti ili od požude?, Bog će ga znati, podiže ih sa zemlje i prebaci preko glave, njemu iza leđa. Dok su kolica još bila u zraku, Suljo izdaje snažan urlik koji se probija duž trase.
Kako se u blizini nalazio šef gradilišta, vidjevši da će biti problema, priđe Sulji, te uz čestitke na hrabrosti reče mu: Suljo, za danas si ispunio normu, slobodan si, možeš ići kući“. Suljo nakrivi kapu na pola dvanest i širokim koracima po kaljavom putu ode u svoje selo.
Željeznička nesreća
„Pričali su mi, nastavlja svoju priču Akif, o velikoj željezničkoj nesreći sa tragičnim posljedicama koja se dogodila nedaleko od ulaza u tunel kod sela Fazlići. Taj događaj svjedočio mi je Lutvo Bajramović, koji se tog nesrećnog dana nalazio na vozu kao kočničar. Naime, sastav vozila natovaren balvanima kretao se niz sliv rijeke Jasenice prema stovarištu u Mehurićima. U jednom trenutku, neposredno pred ulaz u tunel, sastav se raskrivi i gotovo svi natovareni vagoni se sruše u kanjon rijeke Jasenice. U toj situaciji, mnogi željezničari kočničari poskočiše sa vagona, spašavajući život. Oni koji su skakali desno, uz kanjon, izgubili su život jer su ih balvani, nošeni inercijom, pritisli kotrljajući se u provaliju rijeke Jasenice. Iskusniji željezničari, skočivši lijevo, uz prugu i brdo, ostali su živi, a među njima i Lutvo Bajramović, sretne okolnosti. Nisem zapamtio u kojoj se godini dogodio ovaj događaj, ali mi je rečeno da su se danima izvlačili oni srušeni vagoni i balvani. Zbog izrazito nepristupačnog terena, vagone i balvane izvlačili su pomoću čeličnih sajli uz pomoć konja i volova, za šta su nesebično angažirali mještane okolnih sela.]
Probijanje brda
„Vezano za probijanje brda za tunel ispod Vrbovca, nastavlja priču Akif, to mi je kazivao moj tetak Derviš Keško iz Suhog Dola. On je i sam bio učesnik dobrovoljac. Na tom tunelu, kako mi je tetak ispričao, radila je jedna manja brigada sačinjena od iskusnih radnika iz Dalmacije. Oni bi ručno, uz pomoć macole i čeličnog ‘štampa’ ili špice, bušili rupe u stijeni i kasnije pomoću rudarskog eksploziva i štapina probijali brdo. Lomljeni kamen bi ručno tovarili u kolica i istovarali na jedno mjesto, a kad je tunel probijen, taj isti kamen vozili bi na mjesta gdje je pravljen potporni suhozid. Na gradnji ovih zidova isključivo su radili dalmatinci, majstori svog zanata, a ostali su usitnjavali kamen za tucanik preko kojeg bi se kasnije polagali pragovi i šine. Većina mlađih brigadira iz Dalmacije, opčinjena šumovitim planinama i nepreglednim zelenim livadama, ovdje su se poženili, skućili i udomaćili“.
Lager kod Pašinog mlina
„Posječeno drvo iz sliva rijeke Jasenice istovarivalo se na jednom velikom placu zvanom Lager, uz lijevu obalu rijeke Bile, odmah ispod Mehurića. Od davnina se tako izgovarao, pa je taj naziv ostao i do danas, nastavlja svoje kazivanje Akif. Tu bi se istovareni balvani utovarali u državne vagone i vozili za pilanu. Preko puta ovog lagera nalazio se jedan mlin za žito, uz desnu obalu rijeke Bile. Bio je u vlasništvu izvjesnog Pašana kojeg se prezimena ne sjećam. Tog mlina već odavno nema, ali se i danas može čuti kroz razgovor, kod ‘Pašinog mlina’.
Inače, prilikom trasiranja pruge, ovaj Lager služio je za smještaj drveta za buduće željezničke pragove. Naime, seoski odbornik obilazio bi kuće i glasom pozivao domaćina uz obavezu da su dužni, bez naknade, posjeći drvo za ukupno deset pragova. Meni je ovo pričala moja majka i svi bi bez pogovora dali svoj doprinos u izvršenju naredbe koja je izdata od strane narodnih vlasti.
Posječeno drvo, u gabaritu željezničkog praga, vozilo bi se do Lagera, odnosno do obližnje pilane i obrađivalo na zadate dimenzije praga za uskotračni kolosijek.
Vožnja vozom od Mehurića do Mostara
„Uzgred, hoću da napomenem i ovo, nastavlja priču Akif. U ono doba za nas stanovnike koji smo boravili uz šumsku prugu bilo je nešto posebno, interesantno i neprocjenjivo blagodet. Naime, sjećanje na prvu vožnju vozom, od Mehurića do Mostara, ispričala mi je moja majka. Tada je bila djevojčica i školarac. Putovala je sa svojim ocem, odnosno mojim djedom. Njegovi su bili porijeklom iz Hercegovine, a njegov otac, moj pradjed, davno se doselio u Suhi Dol, gdje se i rodio moj djed 1888. godine. Inače, moj djed, Hajdar Spahić, školovao se u Elči Ibrahim-pašinoj medresi u Travniku. Završivši osnovno i srednje obrazovanje medrese, dobije zvanje imama. Kako mi je majka pripovjedala, godine 1914. komanda mjesta Austrougarske vojske u Travniku mobilišu ga u sastav Druge bošnjačke regimente i šalju na front u službi pješadinca i vojnog imama. Njoj je dedo pričao da je jedno vrijeme ratovao u Mađarskoj na padinama Karpata, a najviše vremena proveo u teškim borbama na Soškom frontu na slovenačko-italijanskoj granici u blizini Gorice. Iz tog rata vratio se živ i zdrav, bez ijednog ranjavanja.
E, da se vratim na ono putovanje za Mostar, nastavlja priču Akif. Najvažniji prtljag kojeg su nosili sa sobom bila je pletena korpa ispunjena hranom i vodom. Znao je deda da će to biti dugo putovanje. On bi kad god daleko putuje i treba zanoćiti, priča mi majka, zamolio bi naninu da mu spremi par belih i uštirkavanih košulja i smesti u poseban kofer. Tako je i ovog puta bilo. Jer deda je, kao verski službenik, uvek držao do sebe i svog izgleda. Od Mehurića do Bile putovali su šumskom željeznicom. Naime, putovali su u jednom malenom vagonu koji je kolski sanduk bio drveni sa malim prozorima. Okolo su bile drvene klupe, a u sredini se odlagao veći prtljag. Taj vagon korišćen je za prevoz radnika i pomoćnog materijala na teren.
Kako su mi rekli, ova šumska željeznica nije bila uključena u javni saobraćaj, ali uprava šumarije povremeno je pravila izuzetke i prevozila mještane do Bile bez naknade. U stanici Biloj, kako mi je majka ispričala, dočekali su putnički voz iz Jajca i prevezli se do Lašve. U Lašvi bi presjeli u putničku kompoziciju čiji su vagoni bili veći i udobniji jer su se vozili po širem kolosijeku i brzo stigli u Sarajevo. Nakon dužeg čekanja u Sarajevu, nastavili su putovanje prema Mostaru uskom prugom, istu širinu kolosijeka kao i od Jajca do Lašve.
Zbog velikog pada pruge, od stanice Bradina do Konjica, na čelo voza zakačili bi specijalnu lokomotivu. Pomoću dodatno ugrađene zupčaste šine, voz bi se polako spuštao do Konjica. Kako je njoj deda objasnio, ista spora vožnja će se desiti i pri povratku, pri usponu, i da su po istom principu vozovi savladavali veliki uspon na Komaru na uskotračnoj pruzi od Donjeg Vakufa do Travnika.
U Konjicu bi ponovo mijenjala lokomotiva i voz bi nastavio putovanje dolinom rijeke Neretve sve do Mostara. Negdje pred dolazak u Mostar, dedo bi se u kolskom umivaoniku umio i zamijenio zaprljanu košulju od dima i gareži čistom i uštirkanom, koju mu je nana sa ljubavlju spremila.
Vezano za povratak i doživljaj tokom vožnje na usponu od Konjica do Bradine, njena priča je zvučala čudesno, koja mi je i danas izmamila osmijeh na lice. Naime, objašnjavala mi je da se voz penje poput nekih serpentina i kako joj se činilo da je nedavno vidjela isti krajolik ili naselje sa istom džamijom i to više puta. Naravno, meni kao dječaku ništa nije bilo jasno, ali tek tokom moje kasnije mladalačke dobi shvatio sam o čemu je govorila.
Koliko sam zapamtio iz njene priče, njihovo putovanje trajalo je dva dana i jednu noć. Sva ta njena pričanja, mene kao malog slušalaca, ostavila su tako dubok utisak da ga i danas rado prepričavam i ostaje večno u mojim uspomenama.
Na ovom dragocenom pripovijedanju iskreno se zahvaljujemo gosp. Akifu Derviševiću.
U nastojanju da tekst bude što vjerodostojniji, bez većih lektorskih intervencija, čitatelji trebaju prihvatiti činjenicu da sadržaj pripovijedanja može sadržavati pravopisne i gramatičke pogreške i iste mogu tretirati kao tehničko pitanje.
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalnošću prema zaposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotečke građe i odobrenja za prezentaciju gore navedenih skica i planova ne bi bila moguća.
Napomena:
Preuzimanje dela (maksimalno trećine) ili celokupnog teksta moguće je u skladu sa člankom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi da preuzme deo ili ceo autorski tekst, to može učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dobijanja dozvole, obavezan je da kao izvor navede portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mestu, objavi link pod kojim je naš tekst objavljen.