Tokom istraživanja o istoriji bosanskohercegovačkih željeznica često su u dokumentima ili starim fotografijama pojavljivale informacije o vagonima tzv. „Ilidžancima“. Postavlja se pitanje, kada su nastali, kojim su svim prugama saobraćali i kako su dobili ovaj naziv? Za sve vas koji volite željeznicu, ovom prilikom želimo s vama podijeliti zanimljivu priču i pokušati riješiti misteriju kratkim istraživanjem, koristeći oskudne arhivske dokumente.
Period od 1918. do 1945. godine
Završetkom Prvog svjetskog rata na karti Evrope nestala su tri velika carstva. Među njima i carstvo Habsburške Monarhije, gde je tadašnja teritorija pokrajine Bosne i Hercegovine bila pod njenom vlašću. Stvaranjem države Kraljevstvo/Kraljevina SHS/Jugoslavije, novom kraljevstvu je administrativno pripala i bivša austrougarska pokrajina Bosna i Hercegovina.
U novonastaloj državi donosi se zakon kojim se celokupna imovina bivše Austro-Ugarske prenosi u svoju svojinu Kraljevstva/Kraljevine SHS, tako da se sva pokretna i nepokretna imovina (bivši vojni i zemaljski carski i kraljevski erar i BH zemaljski erar) smatra opštom državnom svojinom i kao takva upisuje u gruntovne knjige sa kojima će raspolagati i raspoređivati Vlada Kraljevine SHS. Ovim zakonom Bosna i Hercegovina ostaje bez svoje imovine kao jedan od elemenata BH posebnosti i državnosti. Naime, ovim zakonom Vlada Kraljevine SHS želi istaknuti da su sva privredna dobra u bivšim pokrajinama Austro-Ugarske monarhije, kao „bivša dobra neprijateljskih podanika“.
Na mirovnoj konferenciji u Versaju (Versaj, Francuska), sile Antante proglasile su Njemačku jedinom krivcem, iako su i druge zemlje imale osvajačke ciljeve, te je odlučeno da Njemačka mora platiti ogroman ratni remet. Međunarodne prilike izazvane velikom (svjetskom) ekonomskom krizom dovele su do jednostranog proglašenja moratorijuma na isplatu njemačkih obaveza, što je dovelo do potpune obustave plaćanja dugova po osnovu ratne štete.
Ipak, Kraljevina SHS je u periodu od 1921. do 1931. godine primila od zemalja članica bivšeg Centralnog bloka ratnu odštetu većinom u prirodnom obliku i avans u gotovom novcu koji je bio zanemarljiv. Od Nemačke ratna odšteta u naturi bile su lokomotive, vagoni, poljoprivredne mašine, građevinski materijal i živa stoka. Od Mađarske kroz robu bilo je isporučeno oko 420 hiljada tona uglja i 10 hiljada komada razne stoke. Utvrđeni dug od Bugarske u potpunosti je izmiren u prirodnom obliku. Treba napomenuti da je Nemačka tek 1992. godine završila isplatu reparacija iz Prvog svetskog rata nametnutih Versajskim ugovorom iz 1919. godine.
Prilike u Sarajevu i prvi kontingent reparacije
U gradu Sarajevu, tokom 1923. godine, izgrađen je deo tramvajske pruge od Katedrale do Vijećnice, a 1924. godine izgrađen je drugi kolosijek (uporedo sa tramvajskim, op. a.) od Marijin Dvora do Stare željezničke stanice. Ovom investicijom gradu je omogućavano smanjenje intervala između putničkih i teretnih kompozicija, a posebno na trasi pruge od željezničke stanice do grada. Željezničke putničke kompozicije „sarajevske gradske željeznice“ na relaciji Fabrika Duhana – Banja Ilidža i nazad imale su „slobodan“ koridor neovisno o tramvajskom saobraćaju. Takođe, izgrađenim drugim kolosijekom uklonjeno je „usko grlo“ u pružnoj komunikaciji odvojaka pruga prema fabrici duhana i gradskoj elektrani u Hisetima.
U suštini, trase pruge „Fabrika Duhana – Ilidža Banja“ puštena je davno u saobraćaj, i to 28. juna 1892. godine, kada je izgrađen odvojak pruge (1,282 km) od tzv. „rasputnica“ u blizini željezničke stanice Ilidža (na lijevoj obali rijeke Željeznice, u blizini željeznog mosta, op. a.) do stanice Ilidže Banja, koji je spojen skretničkom spravom sa glavnim kolosijekom pruge Sarajevo – Ilidža – Konjic (1. avgust 1891. godine).
Do tog vremena, najbolje mjesto za izlazak sarajevskog stanovništva, posebno nedjeljom, bila je Banja Ilidža. Kako je bila blizu Sarajeva, s pravom se smatrala njegovim dijelom. Do Banje se najčešće putovalo vozovima lokalne željeznice, a vožnja je trajala oko petnaest minuta, dok su kola (autobusom ili fijakerom) putovala sat vremena. Položaj kompleksa banje bio je u sredini prekrasnog parka na obali Željeznice, ispod visokog šumovitog Igmana. Posjetioci su odmah mogli uočiti tri velika hotela: „Austrija“, „Hungarija“ i „Bosna“, sa preko stotinu soba za strance. Tu su se nalazile elegantne gostionice s terasama okrenutima prema šetalištu, sa prekrivenim hodnicima, kuglanama, stajama i sušarama. Iz samog parka proteže se šetalište od tri i po kilometra, s drvoredom za vožnju i jahanje, uz kojeg cijelom dužinom teče potok prema romantičnom vrelu Bosne u podnožju Igmana. Valja napomenuti da svakog ljeta u Banji Ilidži boravi grofica Kallay, supruga austrijskog ministra finansija Benjamina Kallaya. Njihov ugled, položaj, novac i ljubaznost doprinijeli su dovlačenju vrha ovdašnje elite iz Beča i Budimpešte, koji su također navikli ljetovati na Ilidži. Na željezničku stanicu Ilidžu Banja pristizale su dvorane s gostima poput careva, kraljeva, princeza, nadvojvoda i vojvoda, baruna, umjetnika i ličnosti iz nauke i kulture. I pored duge turističke tradicije, Ilidža i danas ostaje veoma omiljeno „sarajevsko“ izletište, mjesto za provod, uživanje u prirodi i svježem zraku.
Važno je napomenuti da svako leto u Banji Ilidži provodi grofica Kallay, supruga austrijskog ministra finansija Benjamina Kallaya. Njihov ugled, položaj, novac i ljubaznost zaslužni su za dovođenje vrha ovdašnje elite iz Beča i Budimpešte, koji su isto tako navikli ljetovati na Ilidži. Na željezničku stanicu Ilidža Banja stizale su dvoranske kompozicije sa gostima kao što su: carevi, kraljevi, princeze, nadvojvode i vojvode, baruni, umjetnici i gospoda iz naučne i kulturne sfere. I pored dugotrajne turističke tradicije, Ilidža i danas ostaje vrlo drago „sarajevsko“ izletište kao mjesto za razonodu, uživanje u prirodi i svež vazduh.
U pola godine 1924., pored izgradnje drugog kolosijeka i šireg perona za presjedanje, direkcija Gradskih željeznica uvrštava u saobraćaj i nove putničke vagone. Ovi novi putnički vagoni bili su dio kontingenta dopremljenog iz Njemačke kao osnovice za plaćanje ratne odštete u naturalnom obliku. Za grad Sarajevo i buduće putnike to će biti neka vrsta promocije, ali i za novu vlast, koja je iz svog ugla smatrala to „političkom“ promocijom moći i vladavine. Naime, prema ekonomskoj frazeologiji „Nema proizvodnje bez kapitala, nema kapitala bez kredita“, Kraljevina SHS je dio svojih finansijskih izvora planirala na osnovu „očekivanih“ ratnih reparacija. Povodom toga, država je raspisala jedan od najvećih unutrašnjih zajmova, emisijom obveznica ratne štete. Ovim i sličnim promocijama „društvenog napretka“ pružena je izvrsna reklama narodnim masama i poziv na izražavanje rodoljublja i potpuno prihvatanje raspisanog zajma. Ukupno je dopremljeno 50 kola, od čega su polovina bila drvena, a ostala čelična sa skeletom. Proizvođač kola bila je firma ‘Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau’, a proizvedena su 1923. godine. Kola su imala četveroosovinska obrtna postolja („američka“ ili „diamond“), a sopstvena težina kretala se od 9,5 do 10,8 tona, zavisno od razmaka između osovina, koje su bile na 1,1 do 1,3 metra, dok je razmak između stožera bio u dužini od 7 metara. Sva kola imala su po 28 sedišta. Električno osvetljenje bilo je ugrađeno u dvadesetak kola, dok su kasnije u ostalim ugrađeno gasno osvetljenje. Grijanje kola bilo je na paru visokog pritiska. Sva kola nosila su oznaku serije ‘C’, podseriju ‘l’ (‘Cl’, treći razred ‘C’, lokalni saobraćaj) numerisanu od 3570 do 3599 i ‘Cl’ od 3650 do 3669. Kako je 1925. godine uspostavljen direktni železnički saobraćaj na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik, deo ovog kontingenta je dat na korišćenje željezničkoj Oblasnoj (DŽK SHS) direkciji Beograd. Putnička kola serije ‘Cl’ prva i druga kontingenta reparacije, isključivo su korišćena u lokalnom saobraćaju npr. Sarajevo – Ilidža Banja, Sarajevo – Hadžići i Sarajevo – Visoko. Željezničkoj direkciji Sarajevo, u periodu od 1923. do 1927. godine, pristiglo je još 51 novo putničko kola serije ‘B’, ‘BC’ i ‘C’, dok je od 1937. do 1943. godine, sarajevska Oblasna direkcija dobila još 20 novih putničkih kola, proizvodnih u domaćim fabrikama, koja su bila ojačana čeličnim limom. Ova kola bila su namenjena isključivo za brze putničke voze. Takođe, tokom perioda reparacije od 1923. do 1927. godine, dopremljeni su i teretni vagoni sa četveroosovinskim postoljem iz fabrika: AG Luksemburg, Huten Union Dortmund i Mashinenfabrik Augsburg Nürnberg. Navesti ćemo podatak o vožnji lokalnih vozova Sarajevo (Fabrika Duvana) – Ilidža Banja iz knjižice Red vožnje za 1924. godinu. Uvršteno je devet pari vozova, dok su nedeljom i praznicima uvrštena četiri para vozova. Prvi voz iz Sarajeva polazio je u 06:15h, a poslednji u 20:34h. Iz Ilidže Banja prvi je voz polazio u 07:26h, a poslednji u 22:06h. Vreme vožnje trajalo je oko 35 minuta. Takođe, navod
Ukupno je dopremljeno 50 kola, od toga polovina sa drvenim, dok su ostala bila sa čeličnim skeletom (košem). Proizvođač kola bila je firma ‘Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau’ i proizvedena su 1923. godine. Kola su imala četveroosovinska obrtna postolja („američka“ ili diamondova, op. a.). Sopstvena težina kola iznosila je od 9,5 do 10,8 tona, u zavisnosti od razmaka osovina obrtnog postolja, koji su bili od 1,1 do 1,3 m, dok je razmak između stožera obrtnog postolja bio u dužini od 7 m. Sva kola imala su po 28 sedišta. Električno osvetljenje bilo je ugrađeno u dvadesetak kola, dok su kasnije, u ostalim kolima, ugrađivana gasna svetla. Grejanje kola bilo je na paru visokog pritiska. Sva kola nosila su oznaku serije ‘C’, podserija ‘l’ (‘Cl’, C-treći razred, l-lokalni saobraćaj), numerisana od 3570 do 3599, kao i ‘Cl’ od 3650 do 3669. Kako je 1925. godine uspostavljen direktni željeznički saobraćaj na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik, deo ovog kontingenta predat je na korišćenje željezničkoj Oblasnoj direkciji (DŽK SHS) u Beogradu. Putnička kola serije ‘Cl’, koja su prispela prvim i drugim kontingentom reparacije, korišćena su isključivo u lokalnom saobraćaju, na primer na relacijama Sarajevo – Ilidža, Sarajevo – Hadžići i Sarajevo – Visoko.
Željezničkoj direkciji Sarajevo, u periodu od 1923. do 1927. godine, stiglo je ukupno 51 nova kola serije ‘B’, ‘BC’ i ‘C’, dok je tek od 1937. do 1943. godine sarajevskoj Oblasnoj direkciji dostavljeno još 20 putničkih kola proizvedenih u domaćim fabrikama, a ojačanih (sanduk kola, op. a.) čeličnim limom. Ova nabavljena putnička kola isključivo su se koristila na brzim putničkim vozovima. Također, u okviru kontingenta reparacije od 1923. do 1927. godine, dopremljeni su i teretni vagoni sa četveroosovinskim postoljem iz fabrika: AG Luksemburg, Huten Union Dortmund i Mashinenfabrik Augsburg Nürnberg.
Navesti ćemo podatak o vožnji lokalnih vozova Sarajevo (Fabrika Duhana) – Ilidža Banja iz knjižice Red vožnje za 1924. godinu. U redu vožnje bilo je uključeno devet pari vozova, dok su nedjeljom i praznicima bila uključena četiri para vozova. Prvi voz iz Sarajeva polazio je u 06:15, a poslednji u 20:34. Od Ilidža Banja prvi voz polazio je u 07:26, a poslednji u 22:06. Vreme vožnje trajalo je oko 35 minuta.
Takođe, navodimo podatak o vožnji lokalnih vozova Fabrika Duvana – Ilidža Banja iz knjižice Red vožnje za 1937/38. godinu. Redom vožnje uvršteno je 26 pari vozova i nosili su oznaku ‘L’. Prvi voz od Fabrike Duvana polazio je u 05:55 h, a poslednji iz Ilidža – Banja u 22:26 h. Interval polaska vozova bio je između 60 i 70 minuta. Vreme vožnje trajalo je od 30 do 33 minute, u zavisnosti od eventualnog ukrštavanja u stanicama Stup i Alipašin Most.
Period od 1945. do 1965. godine
Poslije završetka Drugog svjetskog rata, željeznička mreža Bosne i Hercegovine pretrpjela je velika razaranja. Ključni zadatak, sada u sastavu nove države, Demokratske federativne Jugoslavije (kasnije FNR/SFR Jugoslavija), bio je obnoviti pruge i cestovnu komunikaciju. Obnova zemlje proglašena je završenom 1946. godine, kada je željeznička mreža ponovo uspostavljena u cijeloj Bosni i Hercegovini.
Obnova putničkog voznog parka na prugama uzanog kolosijeka nije bila, tako da se sarajevska direkcija oslanjala na kola koja je zatekla nakon oslobađanja zemlje. Izgradnjom pruga normalnog kolosijeka („Brčko – Banovići“, „Šamac – Sarajevo“, „Banja Luka – Doboj“, „Doboj – Tuzla“ itd.) prioritet je dat u nabavi novih putničkih vagona za nove pruge. Jedinu pomoć stigla je od UNRRA-e (Organizacija Ujedinjenih Nacija za pomoć i rehabilitaciju), preko koje je Bosna i Hercegovina dobila nove parne lokomotive uzanog kolosijeka, kao i lokomotive i teretne vagone širokog kolosijeka.
ŽTP Sarajevo je bio u stanju, do 1955. godine, imao ukupno 300 putničkih kola (od toga 72 kola sa čeličnim skeletom, ostala kola sa čeličnim postoljima i drvenim skeletom) uzanog kolosijeka od 0,60, 0,75 i 0,76 m, dok su svi ostali ŽTP-i ukupno posedovali 298 putničkih kola sa uzancem kolosijeka od 1,00, 0,76 i 0,60 m. Stanje putničkih kola ŽTP Sarajevo činilo je preko 50% od ukupnog broja svih kola na području Jugoslovenskih željeznica. Takođe, u pogledu porekla ili starosti kola, na području ŽTP Sarajevo je oko 66% proizvedeno u periodu od 1885. do 1918. godine (u vreme Austrougarske monarhije), a oko 33% od 1919. do 1945. godine (u vremenu Kraljevine SHS/Jugoslavije i NDH), uključujući reparaciona kola. [end of translated section]
Kako su na pojedinim trasama demontirane šine uzanih pruga i umesto njih postavljene šine normalnog kolosijeka, prestaje potreba za eksploatacijom mnogih putničkih kola ukinutog kolosijeka. Iz saobraćaja se uglavnom uklanjaju dvoosovinska kola i kola sa drvenim košem (sandukom). Putnički vagoni na liniji Fabrika Duhana – Banja Ilidža, sa uvrštenim kolima od „reparacije“, i dalje saobraćaju, ali u smanjenom obimu. Pregledom knjižice Reda vožnje za 1949. godinu, interesantan je podatak da su lokalni vozovi, sa vagonima „Ilidžancima“, polazili sa stanice Sarajevo i vozili samo do Ilidže, i to dvanaest pari vozova. Prvi je iz Sarajeva polazio u 05:01 časova, a poslednji sa Ilidže u 22:45 časova. Takođe, na relaciji Sarajevo – Blažuj, saobraćala su tri para vozova. Korisnici ovih vozova iz gradskog područja do željezničke stanice Sarajevo koristili su tramvajski prevoz.
Nakon 65 godina redovnog saobraćaja, sudbina ove „gradskog“ željezničkog pruge biće zapečaćena ukidanjem 1957. godine. Naime, tih godina započinju radovi na rekonstrukciji i građenju nove sarajevske tramvajske mreže širokog kolosijeka, kružnog toka, od Ilidže do Baščaršije i nazad. Direkcija ŽTP-a Sarajevo donosi odluku kojom „produžuju život ilidžanima“ i raspoređuju ih u nove domove širom zemlje. Prema podacima iz knjižice Red vožnje za 1958. godinu, u Sarajevu i dalje voze 6 kola „ilidžanaca“ na relaciji Sarajevo – Tarčin – Bradina, u Bosanskom Brodu 6 kola na relaciji Bos. Brod – Džodž – Usora – Teslić, u Zavidovićima 7 kola na relaciji Zavidovići – Olovo – Han Pijesak, u Travniku 6 kola na relaciji Travnik – Lašva – Zenica, u Zenici troja kola na relaciji Zenica – Lašva – Kakanj, te u stanici Gračanica 2 kola na relaciji Gračanica – Karanovac.
Na svim vozovima (30 komada, op. a.) biće izvršena glavna revizija u Centralnoj radionici „Vaso Miskin Crni“ i umesto oznake serije ‘Cl’ biće označeni serijom ‘B’, podserija ‘l’ – ‘Bl’ sa istim (starim) brojevima. Nakon izgradnje pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče, radni vek „Ilidžanaca“, pored do sada nabrojanih relacija, završiće i na linijama lokalnog saobraćaja Ustiprača – Foča, Prijedor – Drvar – Lička Kaldrma i Bijeljina – Bosanska Mezgraja.
Kako su vagoni pristizali na svoja nova odredišta, neformalno su dobili naziv „Ilidžanci“, odnosno „Ilidžanac“ vagon. Ovim imenom, kako kod željezničkog osoblja, tako i kod putnika svih uzrasta, stekli su veliku simpatiju i dugo vremena ostali u dragoj uspomeni i lijepom sjećanju.
Period od 1965. do ukidanja uzanih pruga.
Za uzane pruge, ključna godina je 1965., kada su donesene mjere o Društveno-ekonomskim reformama u Bosni i Hercegovini. Donošenjem tih reformi, afirmirana je nova uloga tržišta kroz knjigovodstvo i troškovna načela, što je podrazumijevalo da se nerentabilne uzane pruge ukidaju ili restrukturiraju. Narednih deset godina, gotovo sve uzane pruge u Bosni i Hercegovini su ukinute za željeznički saobraćaj, osim pruga Sarajevo – Višegrad i Drvar – Lička Kaldrma, koje su ukinute polovinom 1978. godine. Uzana pruga Bijeljina – Bosanska Mezgraja, koja se nalazila na tlu Bosne i Hercegovine, ukinuta je polovinom 1979. godine i operativno je bila pod upravom JŽ ŽTP-a Beograd.
[TRANSLATION] Cijeli vozni park uzanog kolosijeka je otpisan i odvežen u obližnje topionice. Kako su rođeni u topionicama, tako su i završili, ali nakratko. Život su nastavili u novom obliku kao čelični proizvodi u građevinarstvu i u proizvodnji alata za industriju i domaćinstvo. Veoma mali broj ih je sačuvan za potrebe muzejskih postavki željezničkih, gradskih i zavičajnih muzeja. Jedna sačuvana kola iz ove priče su i danas u stalnoj postavci željezničkog muzeja u Požegi (Srbija), sa oznakom Cls 3597, proizvedena 1923. godine, i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd. Takođe, na revitaliziranoj trasi uzane pruge Mokra Gora – Višegrad („Šarganska osmica“, 1. septembar 2003. godine), u funkciji turističke vožnje, vozi jedno kola serije ‘B’ 3678 (stara serija ‘C’ sa 33 sjedišta), proizvedeno 1925. godine, i bilo je u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd.
U stalnoj postavci željezničkog muzeja u Ljubljani (Slovenija) nalazi se jedno vozilo „Ilidžanac“ serije ‘Cs’ 3574 proizvedeno 1923. godine i bilo je u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Sarajevo. Sredinom sedamdesetih godina prošlog vijeka u Zagreb, na Samoborskom kolodvoru, dopremljena su tri vagona „Ilidžanca“ i jedna parna lokomotiva (JŽ 71-006) za potrebe revitalizacije turističke uzane pruge Samobor – Zagreb. Prema nekim svjedočenjima, na vagonima je pisalo da je revizija napravljena u stanici Alipašin Most što dokazuje da su bila u vlasništvu JŽ ŽTP-a Sarajevo. Taj projekat nikada nije realizovan, a za sudbinu „Ilidžanca“ za dva vagona ostaje misterija dok je jedno vozilo serije ‘Bl’ 3666 i parna lokomotiva (bez dimnjaka i tendera) stalna je muzejска postavка na otvorenom u Samoboru kao spomenik, iako nikada nisu vozili tom prugom.
Kao trajno pamćenje za vagone iz naše priče ostaje zabeleženo putem filmske trake. Naime, godine 1985. snimljen je film „Poslednji skretničar uzakog koloseka“ od strane autora filma, poznate filmske radnice, scenariste i rediteljke Vesne Ljubić, u produkciji „Sutjeskafilm“ iz Sarajeva. Film je sniman u nekadašnjoj uzakoj stanici Komar u blizini Donjeg Vakufa. Za potrebe snimanja filma nabavljena je parna lokomotiva serije JŽ 83-156 (fabrika Đuro Đaković 1948., op. a.) i jedna službena kola serije ‘De’ 5386 (proizvedena 1908. godine u vlasništvo tadašnjih bosanskih željeznica, op. a.) ustupljena od strane RMK Banovići, zatim jedna teretna kola od zavičajnog muzeja iz Mliništa i dva vagona „Ilidžanca“ serije ‘Bl’ 3674 i 3678 (proizvedeni 1925. godine, u vlasništvu ŽTP-a Beograd, op. a.) dopremljena od zavičajnog muzeja iz Bijeljine. Inače, ova dva vagona su dugo godina vozila na relaciji Bijeljina – Bosanska Mezgraja. Gledajući ovaj film, kao i današnje generacije, mogu videti izgled, konstrukciju i unutrašnji interijer „Ilidžanaca“ sačuvan još od daleke 1925. godine, u kojima su se vozili naši (pra)djedovi i (pra)bake, roditelji i mnogi putnici svih starosnih dobi do ukidanja uzakih pruga 1978/79. godine.
Fotografije sa snimanja ovog kultnog filma možete pogledati pomoću linka: https://vremeplov.ba/2025/?p=17047
Pokušaji ozbiljnog istraživanja pomoću dokumentacije iz Arhiva BiH nisu dali željene rezultate. Naime, radnici arhiva su krajnjim naporima vršili sređivanje arhivskog materijala za period od 1920. godine nadalje, ali su sve to činili na osnovu djelomično uništenog materijala izazvanog požarom u februaru 2014. godine, tokom građanskih protesta u Sarajevu. Koristili smo podatke iz lične arhivske i foto dokumentacije dostupne na vremeplov.ba.
Koliko smo uspeli ovom pričom, koja nas je vodila kroz život i različite sudbine glavnih likova „Ilidžanaca“, prosudite sami. Trudili smo se da naši „ilidžanci“ ostanu upamćeni, gde su tokom turbulentnog istorijskog putovanja ostavili neizbrisiv trag vozeći za potrebe „Sarajevske gradske željeznice“, a kasnije u službi železničkog putničkog saobraćaja širom Bosne i Hercegovine.
Srodni članci:
- „Osvrt na gradsku željeznicu za vrijeme Austro – Ugarske uprave“, https://vremeplov.ba/2025/?p=4248
- „Historija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u Bih“, https://vremeplov.ba/2025/?p=17404
