U maju 2019. godine biće prošlo 56 godina od ukidanja uske željezničke pruge Semizovac – Ivančići. O Semizovcu i uskoj željezničkoj pruzi prema Čevljanoviću i Ivančićima može se mnogo toga napisati, a sve na osnovu sačuvanih dokumenata i dostupne literature. Gotovo svi izvori o istoriji ove rudničke željezničke pruge svode se na samo nekoliko opštih rečenica. Ovog puta, posvetili smo veći deo vremena prikupljanju činjenica i dokaza te smo izabrali najzanimljivije delove koji će vam dočarati ondašnje običaje i događaje koji datiraju od pre više od sto godina, kao i događaje iz naše bliske prošlosti.
U periodu austro-ugarske okupacije, Semizovac je bio željezničko-industrijsko naselje na pruzi Sarajevo – Bosanski Brod (oktobar 1882.) i poznato mjesto zahvaljujući rudniku manganove rude u Čevljanovićima i pretovaru drvene građe sa planina Zvijezde i Ozrena odakle su se željezničkom prugom upućivali širom svijeta. Nakon rata, izgradnjom pruge normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo (1947. g.), Semizovac je bio važna raskrsnica drumskih i željezničkih puteva koji vode ka Sarajevu, Zenici i Tuzli. Nova zgrada željezničke stanice u Semizovcu služila je za upravljanje saobraćajem na pruzi normalnog kolosijeka, dok je zgrada Stare željezničke stanice organizovala prevoz roba i putnika prema Ivančićima sve do njenog ukidanja u maju 1963. godine. Od tada, kada je Semizovac bio administrativno sjedište ove regije (Sredanjski srez, ukinut 1947. g.), danas je na željezničkim kartama samo stanica (skretnica) koju mještani gotovo nikada ne koriste. Što se tiče prevoza putnika željeznicom kroz stanicu Semizovac, danas (2018./’19. g.) u saobraćaju je pet pari lokalnih putničkih vozova iz smjera Sarajeva i Zenice. Semizovac je danas administrativno podijeljen na dvije mjesne zajednice i pripada opštini Vogošća.
Kako je sve počelo
Okupacijom Bosne i Hercegovine od strane Habsburške monarhije 1878. godine, ministarstvo rata zajedničke vlade u Beču donijelo je odluku o hitnoj izgradnji željezničke trase do centralne Bosne u svrhu prevoza vojnih trupa i pratećeg vojnog kontingenta. Za mjesto polazne tačke u izgradnji pruge odabrano je Bosanski Brod preko Dervente, Doboja, Zenice do Sarajeva. Pruga, koja prolazi kroz mjesto Semizovac, predata je i puštena je u saobraćaj na cijeloj dužini 4. oktobra 1882. godine. Eksploatacijom ove pruge počela su se javljati strana kapitalistička preduzeća s namjerom kupovine većih količina zemalja i kapitalnih sredstava u izgradnju šumskih i rudnih transportnih komunikacija. U tome je značajno doprinijela i izgradnja industrijske i prve rudničke pruge Semizovac – Čevljanovići, dužine od oko 21 km (20,252 km).
Izgradnja i tehničke karakteristike pruge
Gradnja rudarsko-šumske pruge (Montanbahn) Semizovac – Čevljanovići počela je u septembru 1884. godine tokom najhladnije zime, a postavljena je na starom drumskom putu sa malim izmenama (Strabenkorper – vojni put za Olovo i Kladanj), dok su inženjerske konstrukcije činile suhozidi i drveni mostovi. Napominjemo da je iste godine, u avgustu mesecu, počela izgradnja uske pruge Metković – Mostar pod upravom Bosanskih železnica („k.u.k. Bosnabahn“). Veći deo finansija za izgradnju pruge obezbedila je firma rudarskog poduhvata „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“ kao i prevoz drveta), dok je ostatak finansirala Zemaljska vlada Bosne i Hercegovine. Pruga je puštena u javni saobraćaj 26. januara 1885. godine. Polovinom 1886. godine, novoformirane Državne željeznice Bosne i Hercegovine (BHStB) otkupile su već izgrađenu trasu, održavale je i usmeravale sav saobraćaj u svoju korist. Važnost ovog istorijskog događaja potvrđuju i izveštaji u novinama „Sarajevski list“ od 26. juna 1885. godine, gde se navodi: “Njegova Preuzvišenost gospodin ministar pl. Kallay (Benjamin von Kállay, upravnik Bosne i Hercegovine od 1882. do 1903. godine) jutros je željeznicom stigao do Vogošće, a zatim pobočnom linijom do Čevljanovića, da razgleda rad na rudokopima mangana u tom kraju. Njegova Preuzvišenost će večeras se vratiti u Sarajevo, a u subotu ujutru vozom put Beča.”
Već u avgustu iste godine Johann von Appel (Baron Johann von Appel, guverner Bosne i Hercegovine od 1882. do 1903. godine) će se voziti ovom trasom, „…Njegova Preuzvišenost gospodin poglavar zemlje baron Appel krenuo je 19. ovog mjeseca ujutru, u pratnji jednog generalštabnog majora i još dva oficira na duže putovanje u svrhu nadzora. Program tog putovanja je sljedeći: 19. ovog mjeseca, Njegova Preuzvišenost otputovala je u Čevljanović, a odatle će krenuti prema Kladnju…“.
U više pisanih izvora pominje se pruga Vogošća – Čevljanovići. Dužina ove trase iznosila je oko 24,1 km. Izgradnjom uske pruge Brod – Sarajevo, najbliža stanica mestu Semizovac bila je Vogošća kod Ilijaša (Gornja Jošanica) sa severne strane, dok je sa južne strane stajalište Dvori (vrnište – stari izraz tog vremena), koje je 1884. godine preimenovano u Reljevo, i stanica Ilidža-Crnotina, koja od 1. januara 1890. godine menja ime u Rajlovac. Stanica Vogošća u to vreme bila je „modernog“ tipa sa tri koloseka, telegrafom, rezervoarom, vodonapojnicima i pomoćnim zgradama. Doživela je najveću ekspanziju u prihvatu i otpremi rude iz Čevljanovića i drvnih sortimenata iz Srednjeg ka istoku i zapadu cele Evrope. Na infrastrukturnom kompleksu stanice izgrađena je zgrada direkcije Rudarsko poduhvatništvo „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“). Semizovac tada (u Austro-Ugarskim mapama Han Semizovac) bio je prolazno mesto za vozove. Odlukom da se gradi pruga prema Čevljanovićima, tehnički odvojak od glavne pruge bio je ucrtan sa polaznom tačkom u Semizovcu, u blizini ušća rijeke Ljubine u rijeku Bosnu, tačnije na 253,3 kilometra od Broda. Odluka o polaznoj tački pokrenula je privredni i kulturni preobražaj mesta Semizovac, a u vojnim mapama i poslovima biznismena metalne i drvne industrije dugo će biti poznat kao mesto od velikog značaja.
Krajem 1887. godine (nije potvrđeno, jer još istražujemo, iako je pronađen deo šine liven 1887. godine) državne željeznice Bosne i Hercegovine (BHStB) odlučuju da se u Semizovcu izgradi „ranžirna stanica“ sa skladištima, pomoćnim zgradama, glavnim magacinom, vodonapojnicima i zgradom za sitne popravke lokomotiva. Nova zgrada železničke stanice izgrađena je tek 1906. godine, a sav saobraćaj je bio upravljan iz postojećeg objekta izgrađenog pre uspostavljanja saobraćaja prema Čevljanovićima, kod samog odvojka u blizini današnjeg kamenom drumskog mosta preko reke Ljubine. Ta prva zgrada je imala telegraf (prva uspostavljena linija je bila Metković – Mostar 1858. godine, a druga Sarajevo – Carigrad 1860. godine) i telefon (1895. godine) za uspostavljanje veze sa Rajlovcem i Vogošćom. Uz zgradu, postojala je i blok kuća za skretničara koji je rukovodio skretnicama i rampom jer je pruga presjecala drumski put (danas Stara cesta) Sarajevo – Ilijaš – Visoko.
Sve kolosije su demontirane u stanici Vogošća i avansno montirane u Semizovcu. To je urađeno zbog preopterećenja i sigurnosti u odvijanju saobraćaja na otvorenoj pruzi od odvojka u Semizovcu do stanice Vogošća, dužine oko 1,8 kilometara. U periodu puštanja u saobraćaj novoizgrađenih kolosijeka, stanica Semizovac stiče status stanice višeg ranga, dok stanica Vogošća gubi taj status i u grafikonima se označava kao stajalište. Nova, glavna zgrada direkcije rudarskog poduhvata „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“) preseli se u Semizovac iz već izgrađenih objekata za separaciju manganove rude, ambulante, rudničkih zgrada za stanovanje i drugih pomoćnih objekata. Ovime se prekida rad na separaciji manganove rude (Erziväsche) u Čevljanovićima, osim grubog čišćenja, koja se direktno prevozila do Semizovca.
Prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu?
Prema pisanju enciklopediste Alije Bejtića, prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu 1890. godine, prije nego u Sarajevu (1895. g.), a samo devet godina (Njujork 1881.) iza prve Edisonove sijalice. Naime, izgrađena je jedna manja hidroelektrana u blizini zgrade za separaciju, a kao pogon za instalirani generator (dva generatora jačine 110 W) koristila se voda gonjena iz rijeke Ljubine pomoću napravljene drvene riže (korito). Ova mala hidroelektrana napajala je strujom nekoliko poslovnih prostorija i stanova oko pomenute fabrike. Sijalice su bile jednostavne konstrukcije sa tankim vlaknom od volframa koji je, zagrijavajući se, proizvodio svjetlo jačine od 1,5 V. Hidroelektrana je bila u upotrebi sve do 1947. godine kada se Semizovac priključio na gradsku elektro mrežu.
Dužina izgrađenog kraka željezničke trase od Semizovca do Čevljanovića je: do Ljubine 9 km + 523 m, do Srednjeg 16 + 169 km i do Čevljanovića 20 + 252 km. Najmanji radijus krivina je 40 metara. Zbog malog radijusa krivina, u vožnji su korišćene lokomotive rasporeda osovina 0-2-0 (serije 171, 172, 173, i 81/0-4-0). Uspon i pad pruge su: do Srednjeg 20 ‰, a do Čevljanovića 26 ‰. Brzina vozova kreće se od 16 do 20 km/h. Vožnja do Čevljanovića uz uspon traje oko 83 minuta, dok je nazad (pad pruge) oko 61 minut. Broj kolosijeka na stanicama je: Semizovac 6, Ljubina, Srednje i Čevljanovići po dva, pri čemu je u stanici Čevljanovići izgrađena posebna rampa i kolosijek za utovar iskopane rude u teretne vagone („Erzewerks“). Maksimalan dozvoljeni broj osovina u stanica kolosijeku (za ukrštavanje, mimoilazak, utovar i sl.) je: Semizovac 98 dozvoljenih osovina, Ljubina 22, Srednje 31 i Čevljanovići 20. U stanici Semizovac bio je rezervoar od 13 m³ vode (gravitaciona voda) i vodonapojnik kapaciteta 1,5 minuta po kubnom metru. Ljubina ima rezervoar od 4 m³ i vodonapojnik kapaciteta 3,3 min./m³. Srednje nema vodne instalacije. U Čevljanovićima je rezervoar od 13 m³ (gravitaciona voda) i vodonapojnik protoka 1 min./m³. Čišćište za vatru i uglje se nalazilo u stanicama Semizovac i Čevljanovići. Niti jedna stanica nije imala okretnicu ili trianglu (za okretanje tendra lokomotive). Kao što je ranije navedeno, pruga je puštena u saobraćaj 26. januara 1885. godine.
Produženje kraka pruge do Ivančića (finansirala Rudnička zadruga „Bosnia“) pušteno je u teretni saobraćaj 15. januara 1894. godine, da bi u putnički saobraćaj od Semizovca bilo pušteno tokom 1899. godine. Od Čevljanovića do Ivančića pruga je bila dužine 1+904 km, tako da je dužina trase od Semizovca do Ivančića iznosila 22 km i 156 metara. Uspon pruge Čevljanovića – Ivančići bio je 30 ‰, a broj izgrađenih kolosijeka dva sa maksimalnim brojem dopuštenih osovina 16. Veze rezervoar, vodonapojnik i okretnica Ivančići nisu imali. Vožnja od Semizovca do Ivančića (uspon) trajala je oko 91 minut (prosek 16 km/h), a nazad (pad pruge) 67 minuta (prosek 20 km/h). Produženje izgrađene pruge ubrzo su otkupile bh. Državne željeznice, tako da je cela dionica bila pod njihovom upravom. Brojevi vozova teretnih i mješovitih (putnički + teretni sastav) bili su od 1300 do 1380. Stanica Semizovac, za potrebe prevoza putnika, imala je jedno kola tipa De (Troosovinska službena kola) i tri para kola tipa BCns (dvoosovinska kola drugog i trećeg razreda sa hodnikom po sredini).
Za potrebe manevrisanja i vuče vozova u stanici Semizovac, snabdijevanje lokomotivama vršilo se iz Ložioničke ispostave u Podlugovima. Redoslijed vožnje lokomotiva bio je propisan, te su pristizale lokomotive serije JDŽ/JŽ 81 (Oznaka/Br. SHS 490, JDŽ/JŽ 81). Lokomotiva serije 81-005 vozila je sve do ukidanja pruge. Nakon toga, korištene su lokomotive serije 172 (Orenstein & Koppel – ŠHS broj 10000, JDŽ/JŽ 172). Lokomotiva serije 172-004 vozila je do ukidanja pruge. Lokomotiva serije 173-002 bila je u najmu na pruzi Bar – Vir Pazar (Kraus/Li – Bosnabahn br. 2, BHStb br. 12, ŠHS 12, JDŽ/JŽ 173), te je vozila sve do ukidanja pruge 1963. godine, a poslije je radila na industrijskom kolosijeku (vozila tramvaje) za potrebe UNIS-a i PRETIS-a do kraja 1966. godine. Za potrebe VTZ „Tito“ u Vogošći, koristile su se lokomotive serije 176-005 (najam na pruzi Doboj – Simin Han) i 185-012 (najam na pruzi Brod – Sarajevo), koje su vozile do 1955. godine. Na kraju, od 1961. do ukidanja pruge 1963. godine, nešto je vozila i lokomotiva serije 11928 (Jung, 1953. godina, tip Dt-n2, JŽ broj 11928), poznata kao „Čevljanka“.
Tradicionalno prenošenje „Željezničke loze“ i imena zaposlenika
Pošto se na ovom delu pruge tradicionalno prenosila „Železnička loza“, spomenućemo imena zaposlenika u Ložionici Podlugovi iz popisa iz 1936./’37. godine, a to su: Čećez P. Dušan, vođa i upravnik, Šil J. Emil, vođa, Mesećkov M. Stefan, vođa, Marek J. Franjo, vođa, Moskal A. Aleksa, vođa, Čurić N. Spasoje, vođa, Novak J. Josip, vođa, Ričl A. Alojz, pomoćnik vođa, Cmiljić R. Branko, pomoćnik vođa, Ričl A. Franjo, pomoćnik vođa, Kapetina Đ. Spasoje, činovnik, Alić O. Čamil, rad na vodocrpki, Bosiljčić N. Risto, vratar, Glišić M. Risto, rad na vodocrpki, Jeftić S. Dušan, ložač, Kučković M. Dušan, ložač, Lisak M. Mustafa, ložač, Mimić H. Mustafa, ložač, Uzunović – Jović C. Risto, ložač, Hajdin H. Avdo, rad na vodocrpki, Alagić Č. Fehim, ložač, Bajić S. Jovo, ložač, Milinković – Bosiljčić J. Radovan, ložač, Perendija T. Đoko, ložač, Radić N. Bogdan, ložač, Milanović I. Trifko, ložač, Radan T. Radojica, ložač, Haler L. Josip, ložač, Glišić M. Nikola, ložač, Zec L. Stevo, službenik, Petrović L. Relja, dnevničar i pregledač kola, Poljčić P. Vojin, dnevničar i pregledač kola, Vukičević A. Božidar, dnevničar – ložač, Gutlar – Baljković I. Antun, dnevničar ložač, Nađ L. Lajoš, dnevničar v.d. dezinfekcija kola, Heleta M. Vojislav, dnevničar v.d. dezinfekcija kola, Panić S. Jovo, dnevničar, čuvar ložionice i Šavija L. Dušan, dnevničar, čuvar kola. Popis staničnog osoblja iz 1936./’37. godine u stanici Semizovac obuhvata: Hofbauer Đ. Edvard, kontrolor i šef stanice, Mihanović J. Albert, otpravnik vozova, Kuraja M. Krešimir, činovnik, Savić V. Sava i Bijelić S. Danilo, blokari, Pavlić Đ. Konstatin, tranziter, Petrović S. Danilo i Rosuljaš R. Slavko, skretničari, te Gajević S. Jusuf, stanični služitelj. U ukrsnici Ljubina radio je Malčević J. Mato, skretničar. U stanici Srednje radili su Doutlik J. Karlo kao otpravnik vozova i šef stanice, te Bukovac A. Ilija kao stanični služitelj. U stanici Čevljanovići, Jokšić S. Branko je bio skretničar, a u stanici Ivančići, Markić P. Frano bio je šef, a Lisak J. Pasha, stan. služitelj. Pruga Semizovac – Ivančići ukinuta je za železnički saobraćaj 25. maja 1963. godine. Stara železnička zgrada uzane pruge u Semizovcu prestaje sa radom i adaptira se u stambenu zgradu sa više stanova koji se proglašavaju „službenim“ (kadrovskim) stanovima. Najstarija ležišta manganove rude u BiH bila su u Čevljanovićima. Rudnik je za vreme svog trajanja menjao mnoge gospodare. Još za vremena turske vlasti, uz rudokope su izgrađivani manji majdan sa stubovima, pogonj
Opis staničnog osoblja iz 1936./’37. godine radili su u stanici Semizovac: Hofbauer Đ. Edvard, kontrolor i šef stanice; Mihanović J. Albert, otpravnik vozova; Kuraja M. Krešimir, činovnik; Savić V. Sava i Bijelić S. Danilo, blokari; Pavlić Đ. Konstantin, tranziter; Petrović S. Danilo i Rosuljaš R. Slavko, skretničari; te Gajević S. Jusuf, stanični služitelj. U ukrsnici Ljubina radio je Malčević J. Mato, skretničar. U stanici Srednje radili su Doutlik J. Karlo kao otpravnik vozova i šef stanice, i Bukovac A. Ilija kao stanični služitelj. U stanici Čevljanovići, Jokšić S. Branko obavljao je poslove skretničara, dok je u stanici Ivančići Markić P. Frano bio šef, a Lisak J. Pašan stan. služitelj.
Pruga Semizovac – Ivančići ukinuta je za železnički saobraćaj 25. maja 1963. godine. Stara železnička zgrada uz usku prugu u Semizovcu prestaje sa radom i adaptira se u stambenu zgradu sa više stambenih jedinica koje se proglašavaju „službenim“ (kadrovskim) stanovima.
Rudnik u Čevljanoviću
Najstarije ležište manganove rude u BiH bilo je u Čevljanovićima. Rudnik je za vreme svog trajanja menjao mnogo gospodara. Još za vreme turske vladavine, uz rudokope su izgrađivani manji majdani sa stubovima, pogonjeni gravitacionom vodom, i kovačnice (manifakturna proizvodnja), i dugo se trgovalo sa dubrovačkim trgovcima. Eksploatacija je nastavljena tokom austro-ugarske vladavine za industrijsku proizvodnju, a za vojne potrebe monarhije, krenulo se sa pripremnim radovima i manjom proizvodnjom 1880./’81., a punim kapacitetom od 1883. godine. Vlasnici rudnika i prvi naziv firme bili su Rudarsko poduhvatništvo „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“).
Na visoravni Čevljanovića, obrasloj crnogoričnom šumom, izgrađeno je manje naselje (Berghof) sa glavnom radničkom „kasarnom“, manjim zgradama za rad i stanovanje činovnika, ambulantom, školom (Prva škola otvorena 1908. godine, „Werkhaus“) i zgradom za posetioce rudnika. Naime, svi putnici namernici u nameri da posete rudničko naselje morali su dobiti posebnu dozvolu od strane direkcije rudnika u Vogošći, a kasnije u Semizovcu. Od mesta okna rudokopa (mali vagoni iz utrobe podizani su liftom) do zgrade za „čišćenje“, drobljenje i ispiranje rude izgrađena je rudna železnica („Erzbahn“) širine 0,50 m u dužini od oko pet kilometara. Između dva Svetska rata izgrađivaće se 3,444 km pruge širine 0,76 m i novih 360 metara pruge širine 0,50 m. Inače, rudnički kompleks u opsegu ide od mesta Nanića s juga na nekih 10 kilometara sve do Sić potoka kraj Čevljanovića, a širok je od 2 do 6 kilometara. Krajem 19. veka rudnik će izgraditi manju elektranu i proizvoditi električnu energiju za potrebe radničke kolonije i za pokretanje mašina, a biće u upotrebi sve do priključenja na gradski mrežu.
Rudnik je nastavljao sa radom u vreme Kraljevine SHS, odnosno Kraljevine Jugoslavije, koja preuzima celokupno državno vlasništvo Austro-Ugarske monarhije pod nazivom „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“. Tokom Drugog svetskog rata, Bosna i Hercegovina je bila pod nemačkom okupacijom, tako da Rudnik Čevljanovići obavlja eksploataciju rude isključivo za potrebe nemačke ratne privrede. Nakon završetka rata, rudnik, pod novim nazivom „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, radi za potrebe privrede Narodne Republike Bosne i Hercegovine (Ustavom od 1963. do aprila 1992. Socijalistička R BiH), sve do zatvaranja rudnika 1965. godine. Danas je mesto Čevljanovići (Gornji Čevljanovići) poznato po Čevljanskoj koridi koja se tradicionalno održava od 1947. godine.
Средње, пилана и постројења
Mesto je udaljeno oko 16 km od Semizovca putem srednje željezničke pruge. Prolaskom kroz usku prugu, ovo će mjesto biti od izuzetnog značaja za razvoj šumske industrije i glavnu privrednu djelatnost. Privrednom politikom strani kapitalisti Austro-ugarske monarhije ističu eksploataciju šumskog bogatstva. Otvaranjem šumskih revira na Ozrenu (kod Sarajeva) i Zvijezdi, novi vlasnici su pokazali spremnost i obavezu da ulože sva raspoloživa finansijska sredstva. Prvi ugovor sa zemaljskom vladom Bosne i Hercegovine sklopila je firma Giuseppe Feltrinelli i kompanija iz Milana 1899. godine.
Ugovor se odnosi na višegodišnju eksploataciju šuma gravitacionog područja rijeke Ljubine, između Srednjeg i Čevljanovića. Za potrebe šumskih transportnih komunikacija izgrađeno je 9,2 km duga vodena pruga u dolini potoka Rače, kao i 2,5 km duga šumska gravitaciona željeznička pruga (koturača) u Dubokom potoku kod Čevljanovića. Sva drvna masa je utovarivana u vagone željeznica sa zemaljskim prugama i transportovana prugom Čevljanovići – Vogošća do pilanskih postrojenja u Kasindolu i Hadžićima, gdje je prerađivana. Takođe, tih godina, u Srednjem se isticla manja pilana sa jednim gaterom na vodeni pogon u vlasništvu Steinmetza Franza, koju je otkupljivao drvnu masu sa planine Ozren kod Sarajeva. Firma Giuseppe Feltrinelli i kompanija iz Milana radile su sve do početka Prvog svjetskog rata, zbog odluke donesene od strane ministarstva rata Austro-Ugarske monarhije 1915. godine, kojom se nalagala sekvestracija cjelokupne imovine talijanskih preduzeća u BiH. Pred kraj vladavine monarhije, u Srednjem se osniva samostalna Šumska uprava radi „racionalne eksploatacije“ šuma, finansijskih poslova i sprječavanja šumskih krađa.
Posle Prvog svetskog rata, firma „Ozren“ d.o.o. Šumska industrija Srednje radi na ovim šumskim revirima i gradi užu prugu od 0,76 m u pravcu planine Ozren, dužine 8,5 kilometara. Takođe, u postrojenju pilane puštena je u rad električna centrala za pokretanje mašina za rezanje balvana – gateri. Posle Drugog svetskog rata, sva imovina konfiskovana je u korist države, te je u Srednjem registrovano novo preduzeće pod nazivom „Šumsko-industrijsko preduzeće Romanija“. Stara železnička stanica u Srednjem, izgrađena za vreme Austro-Ugarske, još uvek postoji (godina izgradnje još uvek istražujemo), a od 1945. godine je renovirana. Nakon ukidanja pruge, ova zgrada proglašena je stambenom zgradom.
Semizovac, izgradnja industrijske pruge i velika željeznička nesreća 1971. godine
Pored navedenih podataka o Semizovcu i njegovom razvoju, donosimo još mnogo vrednih informacija. Tokom 1939. godine, češke firme „Škoda“, „Konstruktiva“ i „Praga“ započele su izgradnju buduće vojne fabrike u Vogošći, koja je trebalo da bude sastavni deo Vojsko-tehničkog zavoda iz Sarajeva, sa svojim pogonima u Ilijašu, Varešu i drugim mestima. U vezi s tim, za potrebe izgradnje vojne fabrike, počela je i izgradnja (u oktobru 1939. godine) industrijske pruge širine 0,76 m od Semizovca do lokacije gradilišta u Vogošći. Pruga je puštena u saobraćaj 1. maja 1940. godine. Osim toga, pregledom reda vožnji od datuma otvaranja pa do završetka Drugog svetskog rata, zbog dolaska i odlaska radne snage u Vogošću, otvorena je željeznička stanica Jošanica, koja se nalazila u blizini ušća potoka Jošanice u rijeku Bosnu. Svi lokalni i mešoviti vozovi na relaciji Sarajevo – Zenica – Sarajevo redovno su se zaustavljali u stanici i boravili u njoj u vremenu prilagođenom „prijemu putnika“.
U maju 1947. godine započinje obnova stare vojne fabrike izgradnjom novih postrojenja pod imenom VTZ (Vojno-tehnički zavod) „Tito“ u preteči Preduzeća „Tito“, Sarajevo (PRETIS), koje je zvanično otvoreno i pušteno u rad 22. decembra 1949. godine. Industrijska grana prema PRETIS-u tokom 1951. godine demontirana je, a pruga je normalizovana (1,435 m), ali je zadržana uska mreža kolosijeka koja je rešena putem upletaja kolosijeka.
Tokom tog perioda ubrzo su se formirale nove fabrike UNIS-a — UTL, valjkasti ležajevi, i TAS, fabrika automobila u Sarajevu. Malo je poznato da je Semizovac imao saobraćajnu vožnju tramvajima po željezničkoj trasi do Vogošće, sve za potrebe prevoza radnika UNIS-a. Naime, od rashodovanog tramvajskog parka u Sarajevu, krajem 1963. godine, (u saobraćaj su uvedeni tramvaji „Vašingtonci“ DS 1960. godine), fabrika će otkupiti dve prikolice i adaptirati, u tehničkom smislu, kvačenja za voznu lokomotivu. Tramvaji su saobraćali negde tokom 1963./64. godine sve do kraja 1966, kada je konačno ukinuta uska pruga. I danas postoji kolosek (širine 1,435 m) pod kojim se vrši redovan saobraćaj i počinje od Nove željezničke stanice Semizovac do kruga bivšeg TAS-a i PRETIS-a.
Prekrasna železnička nesreća
Semizovac će u nedelju, 17. jula 1971. godine doživeti jednu od najvećih tragedija u istoriji jugoslovenskih železnica. Ujutru, oko 03.08 časova, doći će do sudara vanrednog brzog voza iz Beograda i teretnog voza koji je saobraćao iz pravca Rajlovca prema Doboju. Nesreća se dogodila kada je brzi voz, iz pravca Podlugova, u punoj brzini prošao zatvoreni signal stanice Semizovac i direktno se sudario s kompozicijom teretnjaka koji se tada zaustavio na prvom kolosijeku. U vanrednom brzom vozu bilo je otprilike 400 putnika, od kojih oko 230 učenika osnovnih škola iz Kragujevca i okolnih sela Stragara, Beloševaca i Lužnice, koji su krenuli na letovanje u Gradac na moru. U ovoj nesreći, u prvom vagonu do lokomotive (dizel Džems – „Kenedijevka“ serije 661), gde su bila smeštena deca iz mesta Stragara, njih 14 i jedan nastavnik smrtno će nastradati. Takođe, smrtno će nastradati i mašinovođe teretnog voza koje su u tom trenutku bile u upravljačnici lokomotive serije 662 poznate kao „Nada“. Mašinovođe koje su skrivile nesreću, Alojz Pokrajac i Ivan Jurilj, odmah su pritvoreni i bili su predmet istražnih radnji komisija formiranih kod SUP-a i stručnjaka ŽTP-a Sarajevo. Otpravnik vozova (notorni Rajko Gračanin), koji je upravljao saobraćajem do trenutka udesa, odmah je napustio službene prostorije stanice i pobegao u selo Krivoglavci noseći sa sobom sve saobraćajne knjige. Sutradan se predao organima tadašnje milicije i prilikom istrage, ispostaviće se da su ga te knjige koje je ponio sa sobom sačuale od teške kazne. Istog dana, popodne, sahranjeni su posmrtni ostaci nastradalih dece.
Čim su saznali za tešku nesreću u Semizovcu, predsednik Republičkog parlamenta Džemal Bijedić i predsednik Republičkog izvršnog veća Dragutin Kosovac uputili su telegrame saučešća Skupštini opštine Kragujevac.
Izgradnja puteva i škola
Dolaskom Austrougara na ovo područje, uz pomoć najma i domaće radne snage, u kratkom periodu su „izgradili“ „vojne“ ceste prema Olovu i Kladnju, Ilijašu i Visokom, te preko Kobilje Glave do Sarajeva. Tokom njihove vlasti putevi su koliko-toliko održavani, dok je cesta prema Čevljanoviću, prilikom izgradnje uzane pruge, većim delom (oko 14 km) iskorišćena za polaganje pragova sa šinama. Tek će se 1914./’15. godine graditi novi put uz prugu i desnu stranu reke Ljubine u širini planuma od 3 metra. Nakon završetka rata, o toj cesti više niko nije brinuo, te je vremenom propala, zarasla u korov i „nestala“ sa vojnih karata.
Između dva svetska rata, put Semizovac – Visoko bio je izgrađen u četiri faze. Radovi su započeli 1925. godine, a završeni 1931. godine. Put prema Čevljanoviću, takođe u etapama, u širini je planuma od 5 metara. Radovi su započeli tek 1930. godine, a prvih pet kilometara završeno je sledeće godine. Za preostale faze nemamo izvore. Put Semizovac – Ilijaš asfaltiran je 1958. godine, a Ilijaš – Visoko 1964. godine. Široki put prema Vogošći i Sarajevu izgrađen je 1955. godine. Obnova i modernizacija puta prema Čevljanoviću i Ivančićima započeće 1954. godine. Put se nazivao „Put broj 6 JNA“. Tom prilikom, Direkcija iz Sarajeva donosi Prilog Redu vožnje iz 1954. godine, uvozeći pešažne vozove iz stanice Semizovac za prevoz ljudi i građevinskog materijala. Prvi sloj asfalta biće položen tek 1963. godine.
Izgradnjom željezničke pruge Semizovac – Ivančići i zahvaljujući uspješnom razvoju erarskih šuma i eksploataciji rudnika u Čevljanoviću, došlo je do bržeg napretka i emancipacije domaćeg stanovništva. Kako smo naveli, prva škola (Pučka škola – „Werkhauss“) izgrađena je u Čevljanoviću 1906. godine, a pohađala su je djeca rudara rudnika mangana. U selu Semizovac, krajem 1913. godine, obavljaju se pripreme za formiranje škole (Pučka škola), koja će biti smještena u jednoj rudničkoj zgradi, na spratu koji je služio za stanovanje nastavnog osoblja. Početkom 1914. godine škola počinje s radom, ali će tokom Prvog svjetskog rata, 1915. godine, prestati s radom. Prvi njen učitelj bio je Simeun Knežević. Škola nastavlja s radom 1919. godine (kao četverorazredna škola), u kojoj je od početka radio njen stari učitelj Simeun Knežević sve do 1923., kada dolazi novi učitelj Abduselam Jelečković. Od 1924. godine, na kratko će tu raditi učitelj Jovo Pudarić, da bi kasnije predavali učitelj Artimonije Stojanović, koji će ujedno biti i njen upravnik do 1945. godine, dok su prve učiteljice (1926. godina) bile Natalija Janković – Stojanović i Natalija Ceković. Nakon završetka rata, od 1945. do 1955. godine, škola radi kao šestorazredna, a od 1956./57. godine formira se osmogodišnja škola. Godine 1963., izgrađena je nova, veća škola s kabinetima i fiskulturnom dvoranom, koju i danas pohađaju djeca ovog područja. U ovoj školi radio je i budući dugogodišnji direktor, Rasim Suljagić, koji je bio omiljeni „Uča“ kako kod djece, tako i kod stanovništva lokalnog kraja.
Između dva svjetska rata, u mjestu Srednje postojala je narodna škola, a njena učiteljica bila je Čorović Danica. U mjestu Ivančići, osmogodišnja škola počinje sa radom 1955./’56., a u Ljubini 1960./’61. godine.
Na kraju je važno napomenuti da su jedini objekti preostali kao deo kulturno-istorijskog nasleđa ove rudničke pruge stare stanične zgrade u Semizovcu i Srednjem, kao i željeznički most uzane pruge preko rijeke Ljubine u Semizovcu. Kako smo naveli, stanična zgrada uzane pruge u Semizovcu od 1963. godine pretvara se u stambenu zgradu u kojoj i danas žive željezničke porodice. Nažalost, svi korisnici ovih prostora, prema odredbama potpisanog Ugovora o zakupu i korišćenju stambenih prostora sa vlasnikom objekta (Željeznice Federacije BiH), a kako stoji u jednoj od klauzula – u slučaju realizacije plana za rekonstrukciju magistralne pruge Šamac – Sarajevo (kapitalni remont – ispravljanje krivine), otkazuje se ugovor o korišćenju prostorija i objekat se ruši do temelja. U našoj konstataciji „kao olakšavajuća okolnost“ za rušitelja ove 113 godina stare zgrade stoji da ista nije upisana u Registar o zaštiti dobara kao kulturno-istorijsko dobro, a što vlasnik zgrade dobro zna. Aferim. U slučaju rušenja ove zgrade, nestaje i poslednji arhitektonski spomenik na ovim prostorima.
Nadamo se da vam je ovaj skromni članak bio koristan u edukativne ili razonodne svrhe, te vam ovom prilikom poklanjamo galeriju veoma rijetkih fotografija iz daljne i bliže prošlosti ove bivše šumsko-industrijske pruge Semizovac – Ljubina – Srednje – Čevljanovići – Ivančići.
