Pogled u prošlost je proces koji nikada ne staje i uvek se nadograđuje. Kroz piskanje lokomotive 1. avgusta 1891. godine, uz veselje i pucnjavu topova sa obližnjih brda, obeležen je dolazak prvog voza u Sarajevo iz pravca Metkovića. Ovim dolaskom južne pruge u grad Sarajevo završen je „gigantski projekat i predat na korišćenje stanovnicima države“. Neretvanska pruga građena je punih sedam godina. Ove 2016. godine, u novembru, obeležava se 75 godina od postojanja uske (0,76 m) i 50 godina od normalnog kolosijeka (1.435 m), odnosno 125 godina redovnog željezničkog saobraćaja na ovom izuzetno važnom prugom, računajući vreme od dolaska prvog voza u Sarajevo.
Pozivajući sve generacije, za odmor i dušu, da nešto nauče, prisjete se djetinjstva i mladosti te kroz priložene stare fotografije osvrnu na prošlost, istinitu, na jednu drugačiju i (ne)običnu priču o istoriji željezničke pruge Sarajevo – Metković – Ploče.
Vijesti iz novina objavljene u mostarskom „Novom Hercegovačkom Bosiljku“ od 30. avgusta 1884. godine glasile su: „Glasa se da će opća radnja željeznice Mostar- Metković započeti 8. idućeg mjeseca, te do 30. travnja 1885. mora biti izručena sa svim gotava državi“.
Sa zvukom pijuka i lopata po tvrdom hercegovačkom kamenu i odzvanjanjem metalnih šina od silnih zakucavanja klinova u drvene pragove započinje burna istorija postojanja užanice od mjesta kopnene luke u Metkoviću do Mostara i dalje sve do Sarajeva. Ova pruga u željezničkim kartama upisana je imenom Neretvanska pruga ili Narentabahn na njemačkom.
Naime, tog dana započeli su prvi radovi na izgradnji uskotlačne željezničke pruge dionice od Metkovića do Mostara. Gradnja pruge trajala je oko deset mjeseci i sprovedena je od strane preduzeća Karla V. Schwarza iz Beča, a u javni saobraćaj je puštena 14. juna 1885. godine. Nakon završetka pruge, promet na njoj je povjerila Zemaljska vlada posebnoj upravi sa sjedištem u Mostaru, dok je produženjem željeznice do Sarajeva 1891. godine za upravljanje celom linijom upravljao Šef direktora u Sarajevu kao prethodnica Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica, osnovane 1895. godine (BHStB – Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn 1883.-1908.).
Početkom 1887. godine, započeli su radovi na pruzi od Mostara do Jablanice, Rame i Ostrožca, a prva vijest iz četvrte godine bila je da je ta dionica puštena u javni saobraćaj 22. avgusta 1888. godine. Dio pruge od Ostrošca, Lisičića do Konjica završen je i pušten u promet 10. novembra 1889. godine. Za gradnju dijela pruge od Konjica do Sarajeva, inženjeri su se suočili s težak zadatkom rješavanja problema prelaska vododijelnice između sliva rijeke Neretve i Bosne. Kao tehnički izvedivo rješenje odabrana je varijanta preko Ivan Sedla, dužine od 79 kilometara (druga opcija preko prevoja Pogorelice s tunelom od 895 metara, koja prolazi kroz mjesto Fojnicu do Visokog, dužine 96 km, odbačena je) kroz tunel dug 648 metara, uz savladavanje velikog uspona ili pada, do maksimalno 60 promila, uz primjenu zupčanica na odsjecima od Konjica (Podorašac – Bradina, dužine 8,1 km) u pravcu Ivan Sedla, kao i sa Ivan Sedla prema Pazariću (Bradina – Raštelica i Tarčin – Pazarić, ukupno 10,7 km).
Cijela pruga do Sarajeva u dužini od 178,4 km završena je 1. avgusta 1891. godine, čime je konačno u potpunosti uspostavljena željeznička veza Sarajevo – Metković. Kako se Mostar željezničkom prugom povezao sa Sarajevom, sa Mostara je bilo moguće putovati do Beča, Budimpešte, Praga, Pariza, pa čak i do Istanbula čuvenim vozom „Orijent ekspres“. Dobro je pomenuti da se car Franja Josip I. prilikom zvanične posete Sarajevu specijalnim kraljevskim vozom ( Budimpešta – Brod – Doboj – Sarajevo, 30. maja 1910.) dovezao u Mostar 3. juna i istog dana vratio nazad. Takođe, prestolonaslednik Franz Ferdinand tokom posete Bosni i Hercegovini, 23. juna 1914. godine, iz Metkovića je stigao posebnim vozom do Sarajeva. Kako je poznato iz istorije, na njega je izvršen atentat i ubijen 28. juna, a njegovo telo prevezeno je vozom do Metkovića 30. juna 1914. godine.
Izgradnja dalmatinske pruge – Dalmatiner bahn
Želja Hercegovine da se željezničkom linijom poveže sa Dalmacijom (Kraljevina Hrvatska, Slavonija i Dalmacija 1868.-1918.g.) tj. sa Splitom i Dubrovnikom, odnosno sa Herceg Novim i Boka Kotorskom (austrijski krunski posed od 1814. do 1918. godine) biće ostvariva tek za deset godina. Naime, po pribavljanju finansijskih sredstava i carevskom uredbom od 7. jula 1898. godine, bosanskohercegovačka uprava je krajem iste godine započela izgradnju pruge od stanice Gabela do Uskoplja (Hercegovačka pruga 93 km), odnosno do stanice Gruž (Dalmatinska pruga 16,5 km) u ukupnoj dužini od 109,5 kilometara. Od Uskoplja je u drugom pravcu vodio krak do Glavske (Hercegovačka pruga 21 km), a odatle se gradio do Zelenike u Bokokotorskom zalivu (Dalmatinska pruga 53,4 km) u dužini od 74,4 kilometra. Treba napomenuti da je ovim krakom dalmatinske priključne pruge, u dužini od 7,4 kilometara, prelazila preko hercegovačkog teritorija, kao bh zemaljsko vlasništvo, kod mesta Sutorine, i ona je građena o trošku uprave Bosne i Hercegovine. Razlog za to bio je što je izvođač radova na teritoriji Hercegovine bio Građevinski odeljenj Zemaljske vlade u Sarajevu, dok je preko teritorije Dalmacije, u sopstvenoj režiji, građevinsko odeljenje željezničke direkcije iz Beča vršilo radove.
Takođe je paralelno gradio željeznički graničar od stanice Huma do Trebinja u dužini od 16,6 kilometara. Sredinom jula (16. i 17. jula) 1901. godine puštena je u javni saobraćaj željeznička linija Gabela – Trebinje, Gabela – Gruž (Dubrovnik) i Gabela – Zelenika. Posebnim ugovorom, promet na ovim prugama je vršila Direkcija bosansko-hercegovačkih državnih željeznica za račun c.k. austrijskih državnih željeznica.
U duhu Benjamina von Kállaya (zajednički ministar finansija Austrougarske Monarhije i guverner Bosne i Hercegovine 1882–1903), finansijsku i privrednu politiku usmjerio je na jačanje ekonomskog potencijala naše zemlje, tako da su ove pruge (Sarajevo – Metković, Gabela – Hum – Trebinje, Uskoplje – Glavska i zemaljskog teritorija mjesta Sutorine) bile izgrađene na teret zemaljske finansijske bosanskohercegovačke uprave. Iako je gradnja ovih pruga bila inspirisana vojno-strateškim motivima dvojne monarhije, ipak je Bosna i Hercegovina imala i određeni privredni i opštesaobraćajni značaj.
Rekonstrukcija pruge Pazarić – Bradina
Prva rekonstrukcija, odnosno promene na trasi Sarajevo – Metković dogodile su se donošenjem odluke 24. aprila 1930. godine od strane Privredne konferencije Drinske banovine o izvođenju rekonstrukcija pruge Pazarić – Bradina – Konjic. Osnovni razlog je zamena zupčanice adhezionom prugom kako bi se savladala visinska razlika i uspon/nagnutost pruge od oko 60‰. Prvi radovi započeli su na pravljenju novog tunela kroz Ivan planinu dužine 3.221,23 metara, kao i na delu nove pruge (retrasiranje) od stanice Raštelica do Bradine, koje su završene 9. aprila 1931. godine. Nastavak radova odvijao se na trasiranju nove adhezione pruge Pazarić – Tarčin – Raštelica, probojem tunela Osenik, tako da je cela dionica Pazarić – Bradina puštena u saobraćaj 27. oktobra 1935. godine. Iako je zupčanica na ovom delu pruge definitivno ukinuta, deo trase od Bradine – Brđana – Podorašca nije rekonstruisan, te je zupčanica u dužini od 8,1 km ostala sve do njenog ukidanja 1966. godine.
Zeleznička veza sa Jadranskim morem i Drugi svetski rat
Željeznička veza sa Jadranskim morem započela je 1938. godine izgradnjom luke Ploče, kao i trasom željezničke linije od Metkovića do Ploča. Dužina ove trase od 21,5 km, 1940. godine, bila je završena otprilike 80%, da bi tek 1942. potpuno završila italijanska vojska i djelimično sa prekidima omogućila saobraćaj, a nakon njene kapitulacije, Njemačka je obnavlja djelimično oštećenu prugu i polovinom juna 1944. godine puštaju u saobraćaj. Povlačenjem, njemačka vojska oštećuje prugu i ona se ponovo obnavlja, da bi 15. jula 1945. godine, puštena u saobraćaj cijela dužina pruge od Ploča do Sarajeva. Isto tako, tokom Drugog svjetskog rata, na ovoj pruzi su se događale važne ratne operacije. U cilju napredovanja i zaustavljanja neprijateljskih snaga, partizanske jedinice NOV-a Jugoslavije su tokom 1942. godine vršile diverzije na dionici Sarajevo – Mostar, dužine od 70 kilometara, i tom prilikom uništile su dva veća i nekoliko manjih mostova, 11 željezničkih stanica i 57 pratećih zgrada (Pazarić – Aleksin Han), te iz daljnje vožnje onesposobile 32 lokomotive, 18 lokomotiva zupčanica i 76 vagona. Tokom završnih operacija u oslobađanju ovih područja 1945. godine, kako od strane savezničkih snaga, tako i od strane neprijatelja, prilikom povlačenja, uništeno je ili oštećeno oko 80% neretvanske željezničke pruge sa pratećom infrastrukturom.
Poslijeratna obnova pruge
U vremenu poslijeratne obnove, koja se odnosi na planiranje privrednog, industrijskog i ekonomskog razvoja tadašnje Narodne Republike (kasnije Socijalističke) Bosne i Hercegovine, posebno je istaknuta u segmentu obnove i izgradnje željezničkog saobraćaja. Prvi zadatak bio je izgradnja pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče, dok je drugi poduhvat bila izgradnja brane HE „Jablanica“ u dolinama rijeka Neretve i Rame. Dok su se radile studije i izrađivali projekti (1948./49. god.), najpovoljnije trase za prugu normalnog kolosijeka već su bile poznate, a izvršena je i značajna rekonstrukcija uzane pruge između stanica Jablanica i Konjica. Naime, zbog nastanka akumulacijskog jezera i potapanja značajnih dijelova pomenute dionice (stanice Lisičići, Ostrožac i Rama), izgrađena je nova trasa uzanog kolosijeka sa lijeve strane rijeke Neretve u dužini od oko 22 kilometra, s novim željezničkim stanicama Čelebići, Ribići i Ostrožac. Ova nova dionica puštena je u saobraćaj 28. aprila 1954. godine. Tokom 1949. godine, izgradnjom tunela „Jablanica“ i od strane Ostrošca (četiri tunela „Kukovi“ 1950.)), u građevinskom smislu, započeli su i prvi radovi na normalnoj pruzi Sarajevo – Ploče, s ciljem izmještanja uzane pruge.
Izgradnja normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče
Već 1954. godine počinju najpre pripremni, a zatim i glavni radovi na tunelima kod Čelebića. Polovinom 1958. do kraja 1959. godine počinju intenzivni radovi na deonici Blažuj – Pazarić – Raštelica – Bradina – Grad – Ovčari – Konjic do Čelebića (trasa, tuneli, željezni mostovi i vijadukti) sa završetkom radova do 1963. godine. Na regulaciji korita Neretve (Kula Norinska – Rogotin) i radovi na ranžirnoj stanici Ploče počinju 1962, a traju do 1965. godine. U suštini, od 1964. do 1966. godine „napadnuta“ je cela trasa pruge dužine 194 kilometra donjeg sloja. U kompletiranju signalno-sigurnosnih i stabilnih objekata, te na kraju i gornjeg sloja, intenzivno se radilo tokom 1966. godine. Trasa normalnog koloseka, svojom dužinom u građevinskom smislu, predstavljala je veliki i složen građevinski objekat, o čemu svedoče i ovi tehnički elementi: Mera nagiba pruge u pravcu Sarajevo – Ploče je 15 ‰, a Ploče – Sarajevo 24 ‰, broj tunela 108 sa ukupnom dužinom od oko 36 kilometara, broj vijadukata 64 sa ukupnom dužinom od oko 4,6 km, čeličnih mostova 10 sa dužinom od 0,9 km, tj. ukupna dužina pruge sa tunelima, vijaduktima i mostovima je oko 41,5 kilometara. Najteža mesta na pruzi za građevinare bila su: izgradnja tunela „Osenik“ kod stanice Pazarić dužine 1,887 km, sanacija klizišta između Bradine i Ovčara tokom izgradnje, tuneli „Kukovi“ kod stanice Ostrožac, tunel „Križ“ na levom boku Neretve naspram stanice Jablanica, željeznički most „Gazela“ kod Jablanice, prelaz preko reke Drežanke kod stanice Stara Drežnica, sektor Jedrinje u klisurastu dolinu reke Neretve sa 11 vijadukata i mostova, 9 galerija i 6 tunela, s najdužim tunelom „Jedrine“ od 3,218 km itd.
Pruga Sarajevo – Ploče biće stavljena u saobraćaj 29. novembra 1966. godine povodom proslave Dana Republike Jugoslavije, a zvanični saobraćaj, sa službenim redom vožnje, biće uspostavljen 1. decembra iste godine sa dizel-vučom. Od 1967. do kraja maja 1969. godine biće instalirana kontaktna mreža monofaznog sistema od 25 kV – 50 Hz (elektro vuča lokomotivama snage 4.000 KS), odnosno biće ugrađeni elektro-relejni signalno-sigurnosni uređaji (automatsko i centralizovano upravljanje) sa telekomandnim uređajem koji omogućava daljinsko upravljanje saobraćajem koji se nalazi u Rajlovcu kod Sarajeva. Ovi elektro sistemi uništeni su tokom poslednjeg rata na ovim prostorima (1992./95. godine) i do danas (2016. godina) nisu ponovo uspostavljeni.
Takođe, moramo napomenuti da je prvi svečani voz na dizel vuču (dizel lokomotiva broj 661-148) novom normalnom prugom krenuo iz Sarajeva 26. novembra 1966. godine ( povodom obilježavanja dana Prvog zasjedanja AVNOJ-a u Bihaću) do Mostara, vožen od strane mašinovođe Refika Masnopite, a od Mostara do Ploča, sledećeg dana, 27. novembra, pod upravom mašinovođe Pere Andrića.<|endoftext|>
Opisując ove novembarske praznične događaje 1966. godine, koji će zauvijek ostati zapisani u povijesti željeznice u Bosni i Hercegovini, moramo spomenuti i jedan tužan novembarski dan, a to je posljednja vožnja voza uzanom prugom na čelu s parnom lokomotivom u narodu poznatom pod imenom „Ćiro“.
Ćiro odlazi, dizel dolazi
Petog novembra 1966. godine krenuo je iz Ploča prema Sarajevu poslednji „Ćiro“, dobri stari voz koji je simbolizovao osam decenija postojanja uzane pruge na ovim prostorima. Lokomotiva je bila čapljinska 83-146 sa Kobelovim dimnjakom. Mašinovođa je bio Alija Klepo iz Jablanice, a ložač Zdravko Ljoljić. Putovanje je bilo pomalo veselo, pomalo tužno. Okićen kao nikada do sada, noseći parolu „Ćiro-odlazi, dizel-dolazi“ klackao je sa svojih četrdeset kilometara na sat iz stanice u stanicu. Mlado i staro su ga dočekivali, opraštali se s njim, držani su govori, mitinzi. U Mostaru ga je dočekalo oko 10 hiljada građana. Ulaskom u stanicu svojom dugom i piskavom lokomotivskom pištaljkom dočarao je i radost i jauke i za mnoge dozu straha za onim što zauvijek odlazi. Od Mostara voz je vukla „Đakuša“ serije 83-044 sa mašinovođom Matom Soldom i ložačem Salkom Hodžićem prema Jablanici i Konjicu. Kako Mate potegnu ručku, zahukta stroj, zakašlja se, zakiha i bijeli dim suknu nebu pod oblake. Zbogom Mostaru. Ova malena kompozicija, zasuta garom iz lokomotive koja dahće, vijugala je dolinom Neretve. Ubrzo će proći kanjonom brze i bistre rijeke Neretve i klisurama nebu pod oblake, gdje viju suri orlovi, jednim od najljepših u Evropi. Prozori voza bili su načičkani ljudskim glavama zbog ugodnog i veličanstvenog pogleda predivnog pejzaža Jablaničkog jezera koji je jurio prema planinskom djelu Bosne.
U Konjicu je održan veličanstven doček uz opraštajni govor, muziku i pesmu. Na čelu voza bile su zakačene tri lokomotive serije 97, poznate kao zupčanice. Od Podorašca, preko Brđana, do Bradine, trebalo je savladati uspon od 60‰. Glavna vučna lokomotiva bila je 97-029, pod upravom najstarijeg mašinovođe ovih krajeva Dragom Nedveda, koji je imao 94 godine, uz ložača Tala Bilanovića. Inače, ova zupčasta lokomotiva danas se nalazi u muzeju uskotračne železnice u mestu Frojaš u Austriji. Sa Bradine je vukla lokomotiva serije 85, na čelu sa mašinovođom Antonom Slatinšekom i ložačem Mustafom Mujezinovićem. Poslednju pratnju u ulozi konduktera činili su Miloš Vujević, Nikola Krajišnik i Osman Hodžić. Sa dosta kašnjenja, ova mala kompozicija stigla je do krajnje stanice u Sarajevu.
Iz bliske prošlosti
Kako se istorija svakog dana pravi, pruga Sarajevo – Ploče svoju neprekidnu priču piše, pa nam dopustite da ovu malu istorijsku avanturu upotpunimo još nekim podacima iz bliske prošlosti.
Zbog ratnih dešavanja dana 3. aprila 1992. godine u 10:42 u kolodvor Ploče stigao je poslednji putnički voz iz Sarajeva (broj 741 Zagreb – Ploče), a 7. maja 1992. godine u 12:45 otpremljen je poslednji teretni voz (broj 71004) prema Sarajevu nakon čega je usledio potpuni prekid saobraćaja prema Mostaru i Sarajevu. U ratnom periodu saobraćaj je obavljan lokalnim vozovima na relaciji Ploče – Metković – Čapljina – Žitomislići i obratno, pod upravom Hrvatske željeznice i Željeznice Herceg Bosne (od 1992. do kraja 1998. godine), odnosno lokalnim vozovima od Pazarića, a kasnije od Raštelice – Konjic – Jablanice i obratno, pod upravom Željeznica Bosne i Hercegovine.
Dana 16. jula 1996. godine, iz Sarajeva prema Pločama sa dizel vučom, krenuo je prvi poslijeratni „svečani“ voz čime je označen početak uspostavljanja željezničkog saobraćaja na ovoj deonici, da bi tek 31. jula 1998. godine, uz red vožnje, i zvanično uspostavljen saobraćaj Sarajevo – Ploče. Dana 15. 12. 2002. godine, iz kolodvora Ploče otpremljen je prvi poslijeratni vlak za Zagreb, čime je uspostavljena linija Ploče – Sarajevo – Zagreb. Ovako je to trajalo sve do 15. decembra 2013. godine kada su Hrvatske željeznice potpuno ukinule putnički željeznički prevoz od Ploča do Metkovića, odnosno do državne granice sa Bosnom i Hercegovinom, te su vozovi prema Sarajevu i Zagrebu polazili iz stanice Čapljina.
Prva sanacija pruge urađena je od Ploča do Čapljine polovinom 2003. godine. Sanacija odnosno remont pruge nastavljen je početkom 2009. godine ( Bradina – Konjic) i 2010. godine (Čapljina – Konjic) tako da je krajem 2010. godine remonteovana pružna dionica Ploče – Sarajevo zvanično puštena u saobraćaj. Na dionici od Bradine do Sarajeva (Bradina – Miljacka Raspatnica) remont pruge počeo je u oktobru 2015. godine (5. oktobra 2015.g. obustavljen putnički saobraćaj Sarajevo – Čapljina), a završetak radova (planiran polovinom aprila 2016.g. – produžen rok zbog poteškoća u sanaciji tunela „Ivan“) i uspostavljanje putničkog saobraćaja očekuje se 11.12.2016. godine kada stupa na snagu novi red vožnje.
Na kraju, ponosni na tradiciju Neretvanske pruge, njoj u čast, šaljemo iskrene čestitke na ovom značajnom jubileju. Danas, ovoj modernizovanoj pruzi pružamo punu podršku kao dijelu savremene evropske saobraćajnice, da bude brža, efikasnija, sigurnija i kvalitetnija, u nadi za budući brži industrijski razvoj Bosne i Hercegovine.
Povezani članci:
- Mali osvrt na radove na pruzi Sarajevo-Ploče. Iz arhive Ajdin Fevzija Braco. https://vremeplov.ba/2025/?p=514
- Uzdužni profil pruge Sarajevo – Ploče, 1962. god. https://vremeplov.ba/2025/?p=10269
- Analiza o opravdanosti ukidanja stanice Sarajevo 0,76m, Januar 1968.
https://vremeplov.ba/2025/?p=7431 - Šeme stanica uzane pruge Sarajevo – Zelenika, 1960. godine https://vremeplov.ba/2025/?p=8848
- Studija rentabilnosti pruge Uskoplje – Zelenika, 1967. godine https://vremeplov.ba/2025/?p=8241
- Prijedlog mjera za rješavanje saobraćaja na prugama uzanog kolosijeka južno od Čapljine, 1974. godine https://vremeplov.ba/2025/?p=8258
Srećko Ignjatović
