Istorija elektrifikacije željeznica u Bosni i Hercegovini počinje projektom elektrifikacije pruge Sarajevo – Metković, 1912. godine. Da je ova pruga bila isplativa za elektrifikaciju, prema projektu (firma František Křižík iz Praga), naznačeni su najvažniji preduslovi, a to su: eksploatacija ove pruge tokom dvije decenije od puštanja u saobraćaj (01.08.1891.) koja je postala usko grlo prevoza, pruga koja prolazi kroz izrazito težak reljef na putu vododjeljnica Osenik (Pazarić-Tarčin) i Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic), uključujući Bradinsku rampu, sa ekstremnim kosinama/uzbrdicama/padovima od oko 63 ‰, gdje se koristio sistem zupčaste šine švicarskog inženjera Karla Romana Abta, te na kraju nepodnošljive teškoće u disanju voznog osoblja i putnika zbog broja tunela sa usponima. Elektrifikacija ove pruge bila bi izvedena monofaznom naizmjeničnom strujom od 11 kV~ (11.000 volti) i frekvencijom od 16 2/3 Hz, a potrebnu električnu energiju trebala bi obezbjediti hidroelektrana koja je planirana za izgradnju u Jablanici oko 1915/1916. godine. Ova elektrifikacija nije realizovana zbog nadolazećih ratnih prilika koje su ubrzo nastupile s početkom Prvog svjetskog rata.
Ministarstvo prometa Kraljevine Jugoslavije započelo je razmatranje elektrifikacije željeznica tek 1932. godine, uz proučavanje elektrifikacije usko kolosiječnih pruga od 76 cm, na dionici Užice – Sarajevo – Konjic (Ost i Narenta Bahna), dužine oko 240 km. Projekt je urađen već 1935. pod nazivom „Planovi za elektrifikaciju pruge Užice-Sarajevo-Konjic“, od strane fabrike Osterreichische Siemens – Schuckert-Werke. Zbog izbijanja Drugog svjetskog rata i materijalne oskudice, kao i snažnog lobija domaćih i stranih vlasnika rudnika, ništa od realizacije nije urađeno.
Izgradnjom hidrocentrale Jablanica, koja je predstavljala gigant i prvi projekt elektroobjekata u okviru prvog Petogodišnjeg plana izgradnje Jugoslavije (1947.-1951.), započeo je ozbiljan projekat elektrifikacije pruge Sarajevo – Ploče (Hrvatska). Prvi stubovi za prenos električne energije naizmjeničnim sistemom od 25 kV~ 50 Hz počeli su se ugrađivati 1964. godine, paralelno s izgradnjom moderne pruge normalnog kolosijeka. Ova dionica je puštena u saobraćaj 25. novembra 1966., a do sredine 1969. godine u potpunosti je elektrificirana, sa prvim električnim vozom koji je stigao u stanicu Ploče 30. maja 1969.
Godine 1968., uz remont, započela je i elektrifikacija pruge Sarajevo – (Strizivojno) Vrpolje. Ovlada za veliku opravku pruge, „Omladinska pruga Šamac – Sarajevo“, urađena je u saradnji sa Radnim jedinicama ZOP-a Doboj i Sarajevo. Cjelokupnu kontaktnu mrežu izradio je Pogon za elektrifikaciju ŽTP-a u saradnji sa Radnim jedinicama elektrotehničkih postrojenja Doboj i Sarajevo. Signaličare i telefon vriju je obavila firma „Iskra“ iz Kranja.
Završetak radova na remontu i elektrifikaciji pruge Sarajevo – Vrpolje, te povezivanje s magistralnom prugom Beograd – Zagreb, desio se polovinom 1971., dok je ta magistralna pruga već bila elektrificirana godinu ranije, tj. puštena u saobraćaj 31. maja 1970. godine. Električne lokomotive brojeva 441-306 i 441-309, sa svojim teretom, stigle su 30. jula 1971. godine u st
Elektrifikacija željezničkih pruga u Bosni i Hercegovini počinje 1912. godine, projektom elektrifikacije pruge Sarajevo – Metković. U projektu (firma František Křižík iz Praga) naznačeni su najvažniji uslovi za isplativu elektrifikaciju ove pruge: eksploatacija tokom dvadesetogodišnjeg perioda od puštanja u saobraćaj (01.08.1891.) dovodi do uskog grla u prevozu, dok reljef prolazi kroz izrazito teške terene duž vododjelnica Osenik (Pazarić-Tarčin) i Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic), uključujući Bradinsku rampu, sa ekstremnim kosinama/usponima/padovima od oko 63 ‰ gde se koristio sistem zupčaste šine švajcarskog inženjera Karla Romana Abta. Takođe, veliko opterećenje na osoblje i putnike izazivaju brojni tuneli sa usponima, što otežava disanje i otežava vožnju. Elektrifikacija ove pruge planirana je da se izvrši monofaznom naizmjeničnom strujom od 11 kV (11.000 volti) i frekvencijom od 16 2/3 Hz, a energiju bi trebalo da obezbeđuje hidroelektrana koja je predviđena za izgradnju u Jablanici oko 1915./16. godine. Zbog nadolazećih ratnih sukoba, koji su ubrzo usledili s početkom Prvog svetskog rata, elektrifikacija nije izvedena. Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije počinje ozbiljno razmatranje elektrifikacije željeznica tek od 1932. godine, fokusirajući se na usko kolosečne pruge od 76 cm na relaciji Užice – Sarajevo – Konjic (Ost i Narenta Bahna), u dužini od oko 240 km. Osmišljen je projekat 1935. pod nazivom „Planovi za elektrifikaciju pruge Užice-Sarajevo-Konjić“, od strane fabrike Osterreichische Siemens-Schuckert-Werke. Međutim, realizacija nije sprovedena zbog izbijanja Drugog svetskog rata i materijalnih nedostataka, kao i snažnog lobiranja domaćih i stranih vlasnika rudnika. Posle izgradnje hidrocentrale Jablanica – velikog projekta i prvog u okviru petogodišnjeg plana izgradnje Jugoslavije (1947–1951) – započela je ozbiljna inicijativa za elektrifikaciju pruge Sarajevo – Ploče (Hrvatska). Prvi stubovi za prenos struje sistemom od 25 kV / 50 Hz počeli su da se postavljaju 1964. godine, u isto vreme kada je počela izgradnja moderne pruge normalnog koloseka. Ova deonica u saobraćaj je puštena 25. novembra 1966., a u celosti je elektrificirana polovinom 1969., kada je prvi električni voz stigao u stanicu Ploče 30. maja 1969. godine. Godine 1968., paralelno sa remontom, započeta je elektrifikacija pruge Sarajevo – Vrpolje (Strizivojno). Radove na velikoj opravci pruge (Omladinska pruga Šamac – Sarajevo, 1947) izveo je Remont pruga u saradnji s Radnim jedinicama ZOP-a Doboj i Sarajevo, dok je celokupnu kontaktnu mrežu izradila firma ŽTP Doboj u saradnji sa elektrodistributivnim radnim jedinicama iz Doboja i Sarajeva. Signalizaciju i telefoniju obavljuje kompanija Iskra iz Kranja. Završetak radova na remontu i elektrifikaciji pruge Sarajevo – Vrpolje, kao i njeno povezuje sa magistalnom prugom Beograd – Zagreb, desio se sredinom 1971. godine. Napomenuti je da je magistalna pruga elektrificirana godinu dana ranije i puštena u saobraćaj 31. maja 1970. godine. Električne lokomotive broj 441-306 i 441-309 stigle su u stanicu Doboj 30. jula 1971., čime su označeni istorijski događaji i svečano puštanje ove
Elektrifikacija željezničkih pruga u BiH, istorija Istorija elektrifikacije željezničkih pruga u Bosni i Hercegovini počinje projektom elektrifikacije pruge Sarajevo – Metković, 1912. godine. Ključni uslovi koji su ukazivali na isplativost ove investicije bili su: eksploatacija ove pruge tokom dve decenije od puštanja u saobraćaj (01.08.1891.) gde je postajala uskogrudičnom preprekom u prevozu, pruga prolazi kroz izrazito teške reljefe na vododjelnicama Osenik (Pazarić-Tarčin) i Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic), uključujući Bradinsku rampu, koja je izazivala ekstremne kosine, uzpone i padove od oko 63‰, gde je korišćen sistem zupčaste šine švajcarskog inženjera Karla Romana Abta. Na kraju, problem su bile nepodnošljive teškoće u disanju osoblja i putnika, izazvane velikim brojem tunela i uzvišenja. Predviđeno je bilo da se elektrifikacija izvrši monofaznom naizmeničnom strujom od 11 kV (11.000 volti) i frekvencijom od 16 2/3 Hz, a potrebnu električnu energiju bi obezbeđivala hidroelektrana planirana za izgradnju u Jablanici oko 1915/16. godine. Međutim, ova elektrifikacija nije realizovana zbog nadolazećih ratnih sukoba, koji su ubrzo usledili s početkom Prvog svetskog rata. Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije počelo je ozbiljno razmatranje elektrifikacije železnica tek od 1932. godine, započinjući proučavanje elektrifikacije užeg koloseka na dionici Užice – Sarajevo – Konjic (Ost i Narenta Bahna). Projekat pod nazivom „Planovi za elektrifikaciju pruge Užice-Sarajevo-Konjic“ urađen je već 1935. godine od strane fabrike Osterreichische Siemens – Schuckert-Werke. Međutim, zbog izbijanja Drugog svetskog rata i materijalne oskudice, kao i jačeg lobija domaćih i stranih vlasnika rudnika, ovaj plan nije realizovan. Sa izgradnjom hidrocentrale Jablanica, kao prvog velikog elektro objekta u prvom petogodišnjem planu izgradnje Jugoslavije (1947-1951), započeo je ozbiljan projekat elektrifikacije pruge Sarajevo – Ploče (Hrvatska). Prvi stubovi za prenos električne energije sistemom od 25 kV~ 50 Hz počeli su se postavljati 1964. godine, paralelno sa izgradnjom moderne normalne pruge. Ova deonica je puštena u saobraćaj 25. novembra 1966., a do sredine 1969. godine kompletno je elektrifikovana. Prvi električni voz stigao je u stanicu Ploče 30. maja 1969. godine. Godine 1968., u toku remonta, započela je i elektrifikacija pruge Sarajevo – Vrpolje (Strizivojno). Projekat za održavanje i modernizaciju pruga izvšili su remontne jedinice, saradjujući sa Radnim jedinicama ZOP-a Doboj i Sarajevo, dok je kontaktna mreža rekonstruisana od strane Pogona za elektrifikaciju ŽTP-a u saradnji sa Radnim jedinicama elektrotehničkih postrojenja Doboja i Sarajeva. Signalizacija i telefonija urađeni su od strane kompanije „Iskra“ iz Kranja. završetkom radova na remontu i elektrifikaciji pruge Sarajevo – Vrpolje te njenim povezivanjem sa glavnom prugom Beograd – Zagreb, sredinom 1971. godine, ostvarena je potpuna elektrifikacija od ukupne dužine od 450 km, sa planiranim mesečnim opterećenjem od 1,5 miliona tona raznog tereta. Krajem 1988. godine zatvoren je krug planirane elektrifikacije pruge Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi i prema Kninu i Splitu, čime je obuhvaćen širok deo željezničke infrastrukture u BiH sa najsavremenijom tehnologijom
Potpuna elektrifikacija pruge Vrpolje – Sarajevo i skoro izgrađena pruga Sarajevo – Ploče čine jedinstvenu elektrificiranu željezničku mrežu dužine od 450 km, sa planiranim mjesečnim opterećenjem od 1.500.000 tona raznih tereta. Krajem 1988. godine zatvara se krug planirane elektrifikacije na pruzi Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi (Novi Grad) prema Zagrebu i Bosanski Novi – Bihać – Martin Brod prema Kninu i Splitu. Paralelno, uvedena je najsavremenija tehnologija kroz izgradnju centara za daljinsko upravljanje u Rajlovcu, Doboju i Bosanskom Novom (Novi Grad), APB (automatski pružni blok) – telekomanda za vuču i saobraćajnu signalizaciju, što je tada obezbjeđivalo visok nivo sigurnosti u odvijanju željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini.
Nakon završetka rata (1992. – 1995. godine), Direkcija željeznica BiH zatekla je većinu uništenih željezničkih kapaciteta i infrastrukture. Odmah je započela obnova pruga, mostova, pružnih postrojenja i kontaktne mreže, te se do kraja devedesetih uspostavio normalan saobraćaj u cijeloj zemlji. Jedina napomena, vezano za obnovu uništene kontaktne mreže, jest da (kako stoji na dan pisanja ove objave) na pružnoj dionici Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod nije izvršena reparacija ili obnova elektrifikacije.
U prilogu možete videti galeriju fotografija sa ovom temom nastale u periodu 1969./71. godine.
