Na železničkoj pruzi, uzanog koloseka 0,76 m, Beograd – Sarajevo, dužine 405 kilometara, izgrađeno je ukupno 134 tunela. Vozovi od Sarajeva do Beograda počeli su da saobraćaju tek 1928. godine u sledećem redosledu: Sarajevo-Višegrad (1906. Fr), deonica ukinuta 1978. godine. Višegrad-Vardište (1906. Fr) i Vardište-Užice (1925. Fr), deonica ukinuta 1974. godine. Zatim slede stanice Užice-Čačak-Lajkovac-Obrenovac i Beograd (1928. Fr).
Od Sarajeva do stanice/rasputnice Most na Drini u periodu Austrougarske monarhije izgrađeno je 64 tunela, dok je od Mosta na Drini do Vardišta – Mokra Gora (granični prelaz BiH-Srbija) izgrađeno 15 tunela. U periodu između dva svetska rata sagrađeno je još 4 betonska tunela, tako da je ukupno izgrađeno 83 tunela. Preostalih 51 tunel, na deonici Sarajevo – Beograd, izgrađeni su na teritoriji Srbije.
Radovi na pruzi Sarajevo – Višegrad – Vardište počeli su 14. avgusta 1902. godine. Prvobitno o načinu izgradnje u skladu sa potpisanim sporazumom 1900. godine (Ministarstvo rata monarhije i Appela – šefa Zemaljske vlade kao investitora) tvrđeno je da će trasa, u pogledu uspona i pravca, biti izgrađena kao obična železnička pruga. Međutim, od toga se odustalo zbog nedostatka finansijskih sredstava, a pre svega zbog političkih spletki (unutrašnje organizacije dvojne monarhije) i interesa u nastavku „pažljivih“ diplomatskih odnosa Porta (Istanbul) sa monarhijom (Beč). Time je konačno zapečaćen sudbina izgradnje ove pruge kao buduće i stalne uskog koloseka železnice. Izgradnja trase pruge bio je težak građevinski poduhvat kroz dolinu reke Miljacke, savladavajući vododijelnicu na visini od 950 metara i spuštajući se u dolinu Prače, da bi pruga pratila njen tok i došla do doline Drine.
Ogranak u dolini Drine (Stanica Most na Drini) bio je planiran da ide uz Drinu sve do Višegrada, a zatim uz dolinu Rzav do Vardišta. Austro-ugarski državni službenici zaduženi za nadzor i izgradnju pruge bili su zaprepašteni teškim i nepristupačnim terenom kojim je trasa išla. Dobili su naređenje da se pruga mora izgraditi po svaku cenu. Nakon četiri godine izgradnje, ova pruga, od Sarajeva do Vardišta, puštena je u saobraćaj 1906. godine.
Povodom ukidanja ove uzane pruge, prilažemo hroniku iz lista Politika od 3. marta 1974. godine, gde stoji: „„Starog dobrog, sarajevsko-užičkog “Ćire“ od juče više nema. Ne“kašljuca“ više, penjući se polako ali sigurno od Užica ili Višegrada šarganskim serpentinama. Centralni radnički savet ŽTP-a Beograd doneo je odluku da se zbog izgradnje barske pruge, na deonici od Titovog Užica do Stapara (gde se pruga uzanog koloseka na više mesta poklapa sa budućom barskom prugom), kao i zbog nerentabilnosti, saobraćaj na uzanokolosečnoj deonici od Titovog Užica do Dobruna, odnosno Višegrada, zauvek obustavi od 1. marta 1974. godine. Užički železničari i mnogi Užičani ispratili su poslednji voz s tugom.“
U prilog ovog članka prilažemo skice tunela (djelomično) na relaciji Beograd – Sarajevo. Skice tunela od broja 1 do 17 odnose se na tunele između stanica Dobrun – Višegrad – Most na Drini – Ustiprača Goražde. Ovi tuneli, za vreme austrougarskog perioda, od Sarajeva su bili označeni brojevima 1 – 64, tako da brojevi u skicama odgovaraju sledeće: Skica br. 1 / AU br. 9; 2 / 8; 3 / 7; 4 / 6; 5 / 5; 6 / 4; 7 / 3; 8 / 2 i 9 / 1 odnose se na relaciju Dobrun – Most na Drini, dok 10 / 64; 11 / 63; 12 / 62; 13 / 61; 14 / 60; 15 / 59; 16 / 58 i 17 / 57 odnose se na relaciju Most na Drini – Ustiprača Goražde.
Skica br. 75 / AU br. 1; 74 / 2; 73 / YU betonska bez broja; 72 / 3 i 71 / 4 odnosi se na relaciju Sarajevo – Pale.
Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.
