Автор: Срећко Игњатовић
Некде у касно пролеће 1881. године, група геодетских инжењера, техничара и помоћног особља испред царске и краљевске управе за изградњу железничке пруге Зеница – Сарајево (к.к. Босна Бањ Бауleitung дер ејсбан шрейке Зеница – Сарајево) стигли су на отприлике шездесети други километар дуж трасе (61+700) у месту Вогошћа код Илијаша. Њихов основни посао био је стручна теренска мерења, као и прикупљање и анализа просторних информација о будућој железничкој деоници.
Изградња трасе дуге 78,6 km, чији је главни пројекат израдила грађевинска фирма „Хүгъл & Sager“, изведена је по наређењу и уз руководство к.у.к. Министарства рата Монархије, уговорена са „Бауунтерн/ајмент М. Гершле и компанија“ у износу од 3.785.209 форинти, укључујући откуп земљишта и извршење свих грађевинских радова.
Као основно средство користио се механички теодолит (са обичним увећањем или једноставним микроскопом, оп.а.) затим од врпце за мерење дужине и мере летве. Узроком директног мерења преко приватног поседовања (беЉше, ливаде и сл.) обавезно је био присутан месни муктапар или кнез који су својим присуством и потписом гарантовали праведно измјерено земљиште и коначну погодбену цјену. Експропријација и теренско мерење земљишта настављени су преко Хана Семизовца, Рељево двори, Илиједе-Црнотнице (од 1900. године носи назив Рајловац, оп.а.), Алипаћин моста до Сарајева.
С леве и десне стране будуће трасe, од станице Вогошћа (у просторној километражи од 61+200 до 64+730, оп. а.) налазили су се следећи ханови: Хан Малешаћи, Хан Балибега Балича, Хан Храстовац, Хан Семизов, Хан Чебић и Хан Чурћин. Најпознатији у то време био је Хан Семизов, изграђен између 1760. и 1777. године (по Х. Kreševljakoviću, оп. а.), кога је саградио и у vakuf увео ћеха Салиҳ-aga Семиз, трговац и земљопоседник из Сарајева.
На дан када су завршени радови и извршена колаудица изграђене железничке трасе и помоћних објеката, 4. октобра 1882. године, организовано је свечано отварање пруге са уском колосеком линије Зеница – Сарајево уз учешће свих руководилаца босанских војних и цивилних власти на челу са аустроугарским генералом и поглаваром Земљаске владе у Босни и Херцеговини (1882-1903), бароном Јоханом Апелом (Johann von Appel, 1826.-1906.). Железничка пруга је предата и званично пуштена у јавни саобраћај 5. октобра 1882. године.Градња пруге „МонтанаБањ Вогошћа – (Семизовац) – Чевљановић“
На почетку 1884. године, управа царске и краљевске босанске железнице (k.k. BB / 1878.-1895.) добила је наредбу од заједничког министра финансија Калaја (мађ. Kállay Béni или Benjamin von Kállay, 1839.-1903, који је био заједнички министар финансија Аустроугарске Моњархије и као таквом управитељ над Босном и Херцеговином, оп.а.) да хитно плантирају и отпочну израду железничке транспортне мреже од места Хан Семизовића, у даљем тексту Семизовића, до места Чевљановића. Важност овог пројекта, како стоји у образложењу, „за неопходан транспорт руда мангана“ из рудокопа Чевљановић према железничкој станици Вогошћа, односно Босанском Брођу и даље на запад према челићанама Аустроугарске Моњархије.
Изградњом индустријске железнице значајно би се олакшала експлоатација шума у сливу реке Љубине и његовог ширег гравитационог подручја, као што су Озренска планина, Калина – Биоштрика, Рача – Калина, Дубоки Поток, Липник шума (Подлипник) и у сливу потока Повача и Рача. Изградњу пруге делимично финансирала би компанија рударског подухвата, у даљем тексту Радничка задруга „Босна“, са седиштем у Вогошћи, док би остатак финансирала Земљанска влада Босне и Херцеговине.
Технички, пројектована траса носила је назив „Монтaнбан Вогошћа – Чевљановић“. Овај назив биће заведени у многим списима, сада у архивској документацији, па ће многи аутора књижевних издања оригинално га и навођити. Као да не би било забуне, железничка станица Вогошћа (1882) налазила се северозападно (у близини Илијаша, општина а.), а данашње градско насеље Вогошћа јужноисточно од данашњег Семизовца.
Овај истраживачки рад фокусира се на опис подизања ‘рудничке’ пруге од места одвајања од главне пруге, односно од (Хан) Семизовца до Чевљановића. Иначе, кроз место (Хан) Семизовац већ је прошла изграђена пруга главног коридора Бос. Брод – Зеница – Сарајево (1882), тако да траса од Вогошћа до места одвода, дугачка око 1700 м, није предмет истраживања. Вероватно је да су тадашњи државни чиновници, ради једноставнијег разумевања у техничко-топографском смислу, назив за пројектовану рудничку трасу користили железничку станицу Вогошћа као почетну тачку.
Земљани радови (доњи машински апарат) Семизовац – Чевљановић започети су почетком месеца септембра 1884. године и завршени крајем децембра истије године. Због веома оштре зиме (до 23 степена испод нуле) и обилних снежних падавина, радови се настављају у јануару 1885. године на полагању бехатонских плоча и дрвених пруга са шинама. Комплетни радови су завршени 24. јануара, док ће 25. јануара техничко-Пријемна комисија изаћи на терен и након ‘техничко-полицијског’ увида потписати завршни документа о предаји (колодација, оп. а.) између инвеститора и грађевинске фирме. Овим чином, 26. јануара 1885. године, изграђена пруга званично је пуштена у редовно саобраћање.
Технички подаци
Одвојна трака од главне пруге (на просторном км 63+400 од Зенице, општина а.) место Семизовац налази се на 471 метар надморске висине, а место Чевљановић на 734 метра. Изградња трасее била би у сливу потокa Љубине, односно стрмим Љубинским долином у правцу Чевљановића, дужине од 20 km и 467 метара (до завршетка излазног колосека станице, општина а).
Као доњи систем, на дужини од 14 км, коришћен је постојећи пут, док су на преосталих 6,5 км изведени земљани радови ради проширења већ постојеће улице, а на неким местима вршене су и измене тока потока Љубине. Read entire passage.
На станицама Љубина и Чевљановићи изграђене су колибе за раднике и водостанице. У станици Семијовац (мисли се на станицу код рудничке зграде за сепарацију, одвојак – станица 200 м, оп. а.) постојао је један резервоар од 13 м³ воде (гравитациона вода) и један водонапон у протоку 1,5 минута по кубику. Љубина има резервоар од 4 м³ и водонапон 3,3 мин./м³, а у Чевљановићима је резервоар од 13 м³ (гравитациона вода) и водонапон протока 1 мин./м³. Испред ових станица, на избегличким колосецијима, постављене су дрвене баријере како би се зауставили могући ослобођени теретни вагони. Чистилиште ватре и угаља су имале станице Семијовац и Чевљановићи. Ниједна станица није имала обртајницу, нити трианглу (окретач тендера локомотиве, оп. а.).
Дужина трасе од Семизовца (нула км) до Љубине износи 9 км + 523 м, до Средњег 16 + 169 и до Чевљановића 20 + 252 км (до станичне зграде, оп. а.). Вожња до Чевљановића узбрдо траје око 83 минута, а назад (пад пруге) око 61 минут. Прописано је да може највише десет товарних кола возити „на низи“, док је „узу“ до 20 кола. Два пара возова су возила сваки дан, али само преко дана. Број колосека по станицама је: Семизовац, Љубина, Средње и Чевљановићи по два, при чему је у станици Чевљановић изграђена посебна рампа и колосјек за товарење ископане руде у теретне вагоне („Ерзеверкс“).
Укупни трошак изграђене трасе са помоћним објектима износио је 118.198,93 форинти. Рударској задрузи „Bosnia“ одређена је „стандардна“ возарина од 0,125 круна по километру. Заузврат, задруга „Bosnia“ је Железници „Bosnabahn“ гарантовала годишњи приход од превоза терета од 1.575 гулдена. Организацију саобраћаја са парном вучом вршена је испред к. и к. Боснабахн.
ЕКСПРОПРИЈАЦИЈА ЉУДСКОГ ЉУБАВЉА
Железничка пруга „Монтанбањ Вогошћа – Чевљановић“ која је положена, у једном делу је у власништву ерара, док се остали део односи на приватни посед. Увидом у архивску документацију навешћемо податке који се односе на приватне парцеле, почевши од Семизовца према Чевљановићу. Парацела Муџеге Семиза од 660 м2 (Муџага Семиз је у земљишном поступку управник здањбеног иманја-вафука хџи Салих-аге Семиза, оп. а.) на којој се налази стражарска кућицa бр. 70 десне обале и ушћа потока Љубине у реку Босну. Парацела удовице Џемие Кркић од 350 м2 (на којој се налази споредни колосек за манипулацију).
Парцела власник Пашо Луковац 1800 м2 (зграда рудничке канте и Жандармерије из 1907./08. године, данас стамбени објекти, оп. а.). Партцела од Осмић Назифа 4779 м2. Партцела ‘под љутом страном’, власник Пачо Авдија 2815 м2, затим ‘Горња Лука’ 279 м2; ‘Фатиница Лука’ 1261 м2 и ‘Код Млина’ 264 м2. Партцела од хараџе Мухага Осмића 4779 м2, парцела-власница Џемија Кркић 1920 м2, парцела-власник Јакоб Успер 1400 м2, парцела бр. 5. власник Хамид Трбинац 4725 м2, парцела бр. 6. 2600 м2 и парцела бр. 11. 900 м2. Парцела бр. 12. власник Есад ефенди Куловић 2779 м2, парцела бр. 13. власник Салих Малешевић 3064 м2, парцела бр. 14. власник Халил Малешевић 3159 м2. Парцела бр. 15, власник Есад ефенди Куловић 6417 м2, парцела бр. 16. власник Аган Чехаић 1800 м2.
Парцела бр. 17. власник Али Пенава 711 м2, парцела 18. власник Салих МалеШевић 810 м2, парцела 19. власници Фата и Драгия Чехајић 1800 м2, парцела 20. власник Аган Чехајић 649 м2, парцела бр. 21. власник Халил МалеШевић 210 м2. Парцела бр. 22, власник Мехмет Пенава 280 м2. Парцела бр. 23, власник Халил МалеШевић 684 м2, парцела 24. власник Аган Чехајић 238 м2. Парцела бр. 25. власник Халил МалеШевић 216 м2, парцела бр. 26. од 1820 м2 и бр. 27. од 300 м2 власник Хасан Хериц. Парцела бр. 28. власник Авдија Спахић 300 м2, парцела бр. 29. власник Мехмед-ага Бејрамовић 1080 м2, парцела бр. 30. власник муктар Хусеин Спахић 1845 м2.
Parcela br. 31. vlasnik Mustafa Spahić 900 m2, parcela br. 32. vlasnik Osman Spahić 1300 m2, parcela br. 34. vlasnik Avdija Spahić 560 m2, parcela br. 35. vlasnik Hasan Spahić 560 m2, parcela br. 36. vlasnik Osman Spahić 960 m2. Parcela br. 37. vlasnik Mustafa Spahić 1760 m2, parcela br. 38. vlasnik Derviš Rizvić 840 m2. Osnova – Parcela Ljubina Thale br. 39. vlasnik Mehmed Kreševljaković 3732 m2 i 3874 m2. Parcela br. 40. vlasnik Huso Abadžić 585 m2, parcela br. 42. a, b, c i d, vlasnici Salih-beg i Husein-beg Halilbegović 1820 m2. Ove parcele prostiru se od dužnog km pruge 19+700 do izlaznih skretnica stanice Čevljanović na km 20+467.
Све експроприсане парцеле редовно су уписане у Катастар за некретнине у периоду од 1882. до 1885. године у Сарајеву. Из горе објављеног списка може се примјетити да су међу власницима парцела били најистакнутији представници из угледних сарајевских породица, као што су Мехага (Мехмед) Крешевљаковићје отац Хамдије Крешевљаковић (1888-1959), угледног историчара и академика из Сарајева. Мехмед се бавио трговином гвозденом робом (традиција њихових предака којом су донели са собом из Крешева, оп.а.) па је вероватно, откупивши парцелу уз поток Љубину код Чевљановића, ту градио (или откупио – постао сувласник и сл. оп.а.) „Мајдан“ са винџијом за топљење и прераду жељезне руђе. Иском металом помоћу „ступе“ (ступа – слична воденици, гдје је помоћу зглобних приградаца покретао малј за обраду жељеза, оп.а.) израђивао је предмете за ширу употребу.
Есад-бег Куловић (1859–1917), песник, преводилац и јавни радник. Био је градоначелник Сарајева од 1905. до 1910. године. Његова парцела налазила се на излазу из Средњег, у близини старе дрвене џамије. У близини те парцеле издата је кућа за одмор др. Јохан Павликову, који је обављао функцију главног лекара државних железница. Та зграда (изградња између 1910. и 1912.) дуго је време носила назив „Павликова вила“. Можемо претпоставити да су обојица викендом путовали возом до својих парцела у најлепше време у пролеће. Тамо су се дружили у хладовини крај чисте и бистре воде потока Љубине. У близини железничке станице Чевљановић, аустроугарски индустријалац Август Браун поседовао је парцелу за довожење и складиштење трупаца. Уговорена сеча (путем лотарије у шумском подручју Вучја Лука, оп. а.) и довоз извођени су испред Шумске управе из Средњег, исте трупце су се утоваривали у државне вагоне и транспортовали у Сарајево.
Крешевљаковић Сараџлија Саломон Леви Садић (1829. – ?) породичног порекла из Чешке, Карлске Варе, поседовао је огроман плац који се простирао од Чевљановића до Иванчића (на десној обали потока Љубина). Један од његових синова (отац четворо деце, четири сина и две ћерке, оп. а.), Абрахам-Аврам Леви Садић, познат је по оснивању фабрике чарапа „Кључ“ у Сарајеву 1896. године.
Продужетак пруге од Чевљановића до Иванчића
Према нарученој изради пројекта за железничку трасу Семизовац – Чевљановић уједно је урађен идејни пројект за продужење трасе од Чевљановића до Олово. Године 1885. од овог пројекта ће државне жељезнице Боснабахна одустати због слабог интересовања страних инвеститора. Олово ће, године 1901./02, бити повезано жељезничком линијом „Зависовићи – Олово – Хан Пијесак – Кусаће“.
Путем јавног надметања, фирма – Конзорциј Швејда & Калмут добила је дозволу за експлоатацију шумског подручја Липник шума. Пројектована шумска траса простирала би се од Липника до места Иванчићи у дужини од 11 км. Са Земаљском владом у Сарајеву потписан је уговор у коме се фирма обавезује да ће финансирати изградњу, односно продужетак жељезничке пруге од Чевљановића до Иванчића у дужини од око два километра. Изграђена пруга пуштена је у саобраћај 15. маја 1894. године. Ова траса биће откупљена у корист босанско-источњачких државних жељезница (БХСтБ) 1897. године.
У Краљевини СХС/Југославији, шумска пруга Иванчићи – Подлипник у дужини од 11 км, године 1922., дата је у закуп фирми „Др Лука Чабрајић и други“ из Сарајева (од 1926. „ШИП „Озрен“ из Средњег“, оп. а.). Пруга, иначе на парну вучу, биће продужавана, те је заједно са огранцима била дугачка 20,9 км. Ова шумска пруга после рата (1918.) била је у власништву Дирекције државних рудника у Сарајеву, али се и даље одвијао превоз дрвне масе према Иванчићима и Средњем. После рата (1945.) дата је на управљање Шумској дирекцији Средње.
Групне линије главне пруге „Монтанбан Вогошћа (Семизовац) – Чевљановић
Na osnovu slobodnih pogodbi, у сливу потока Љубине, закључивани су дугорочни уговори о експлоатацији шума у оквиру ерарских шумских режијских послова. Примат над транспортом руде мангана убрзо ће преузети пуне композиције натоварене тварима од дрвa. Захваљујући улагању страних инвестиција у близини потока Љубине, градиће се погоне за обраду дрвета са помоћним објектима и фабричке колосеике. Први уговор закључен је са приватном фирмом „Ф. Штейнметц & Комп“ из Сарајева 1886. године.
Друштво „Ф. Стеинметз & компанија“ – Лићарска радионица у Средњем код Сарајева
Током краја деветнаестог века, предузеће је изгра́дило прву пилању на водени погон крај потока Рачу (лева притока реке Љубине) код Средњег. Током градње пилање, инсталиран је и пуштен у рад један гате венецијанер. Након тога, потписивањем уговора о експлоатацији шума са Земљаском влашћу (1901. године), инсталиран је и други гате.
Потребну обловину снабдевaо се из шумског подручја Рача – Калина (шума Ла́зе и Липник) са годишњим капацитетом од око 2.400 м³ прерађеног четинарског дрвета. Обловина до пиле било допремана помоћу водених дрвених „рижа“ (Wässriger Holzreis), а пилаћку прерадевину транспортовао је шумско-рудничким уско-едном траком до Семизовца, односно до Сарајева, франко складиште дрва у Ферхадији. Пила је радила до краја 1917. године када је и продата, а купио је је Данјило Ћоровић из Сарајева.
„Бутазони и Вентурини“, – Експлоатација шуме у шумском подручју сливa потока Повача
За стални рад изграђене пилане у Сарајеву (Кошевски поток, оп. а.), са потребном обловином предузеће се снабдевало од erarsког режима пословања Шумске управе Сарајево из уговорног шумског подручја слив потока Повача.
Године 1898. глејом слободног споразума, предузеће „Буттаззони и Вентурини“ са земљанском влашћу Босне и Херцеговине закључило је дугорочни уговор о десетогодишњој експлоатацији 40.000 – 60.000 м³ четинарског корисног дрвета у шумама које су се налазиле у гравитацијској зони потока Поваја, десне притоке реке Љубине. Те шуме су биле издвојене и као такве резервисане за искоришћавање у стековној режији шумске управе у Сарајеву.
Ове године, на ушћу потока Повача у реку Љубину, предузеће ће изградити пљану на водени погон са једним инсталираним гетером вењецијанером. Један део пљанске обловине прерађивао се у овој пљани, а остатак са прерађеном обловином транспортован је железницом (Љубина – Семизовац – Сарајево) на складиште парне пљане у Сарајеву.
За потребе превоза исеченог шумског дрвета до пилиане, на ушћу потока Повача у поток Љубину, предузеће је изградило гравитациону пругу (котурачу) у дужини од 7,3 км, односно 7,2 км ‘главне’ и 0,10 км крилне пруге под радним називом „Љубина – Повача“. Сечива маса до пилиане транспортовала се помоћу двадесет „truck“ вагона, јаких осовина пречника од 70 мм, носивости око 7 тона терета. Вредност инвестиције cca 60.000 круна.
Овај криљни стуб водио је од пилиане до споја са рудничком пругом Вогошћа – Чевљановић. Од тог споја и даље државном пругом је вођена (око 1500 м) до железничке станице Љубина. Из станице Љубина формирана је композиција која је отпремљивана до станице Семизовац (око 9,5 км) до споја са „магистралном“ пругом Бос. Брод – Сарајево.
Након истека десетогодишњег рока (1908. године), предузећу је послои повећан уговор о уступању још 30.000 м³ четинарског корисног дрвета из истог уговарачког подручја у трајању од три године (до 1911. године). Током трајања уговора (1898–1911), предузеће је скупно исекло око 80.000 м³ четинарског дрвета којим је прерадом добијено око 35.000 м³ резане грађе. Већи део резане грађе искористио се у сопственој фабрици намештаја, док је мањи део био предмет извоза у иностранство.
Фирма Фелтриниели Џузепе и друштво, Милано
У јесен 1889. године закључен је уговор између Земаљске владе за БИХ и фирме Фелтринели Giuseppe & компанија, на петнаестогодишњу (1899 – 1914) испоруку четинараских трупаца (јајла и смрче, оп.а.) израђиваних у режији шумске управе у Сарајеву. Уговорено шумско подручје налазило се у гравитационом подручју потока Љубине, између Средњег и Чевљановића.
Фирма је ставила земаљском ерару на располагање износ од 100.000 фронти за изградњу потребних шумских комуникација, који ће бити враћен током трајања уговора у ануитетима са 3% камате. Шумска управа је из ових средстава изградила 9,2 km дугу водену рижу (нем: Wasserriese) у долини потока Раче са 2,5 km споредних рижа, као и 2,5 km дугу шумску гравитациону железничку пругу (пруга котурача, оп. а.) у Дубоком потоку код Чевљановића.
Изграђени водени канали за рижу (гравационо дрвено корито за проток воде и транспорт трупаца, нпр. а.) имали су обезбеђен доток воде из потока Раче, снабдевени са неколико изграђених брана, односно у народу често називаних Бент (Бент – насип, брана). Када је доток воде био повољан, овом дугом конструкцијом од 9,2 км, могло се дневно превозити од 800 до 1000 комада трупаца.
Током пројектовања пруге за котураче од Чевљановића до Дубоког Потока, догодиле су се непланиране околности. Наиме, предвиђена траса пролазила је преко приватних ливада, башчи и дворишта. Фирма је од власника парцела тражила сагласност уз новчану надокнаду или закуп на годину дана. Већина власника се одмах договорила, међу њима
Муго Ибрић, стара 45 година, ожењен, тешак; Перо Ђурић, стара 38 година, ожењен, тешак; Мехага Стоморњак, стара 70 година, ожењен, тешак, док су сеоски кнез Петар Којић из ‘Чифлука’ Црна Ријека (турски: çiftlik, земљишни посед у Османском Царству), стара 40 година, ожењен и Џемалбаша Ибрахим Балт из Чифлука Црна Ријека, стара 45 година, ожењен су учварије одбили. На нагодбу тренутно нису приступили Муджага Халилбаšiћ из Сарајева и Саломон Леви из Сарајева.
Изјаву кнеза Петра Којића, која је унела у Записник, Џемалбаша Ибрахим Балта је изјавио да у потпуности подржава кнеза. Јер ова изјава је занимљива, преносимо је у целости:
(…) „Тај Роллобахн, који би се требао изgradити, био би од велике штете за народ, јер им тиме посао и зарада буду oduzети. До сада се народ помагао вукући воловима бoлване, а од сада, ако им се та зарада oduzме, biће ми веома тешко и baš пропаст. Зато молимо да се Роллобахн не гради, већ да се путеви поправе и ћуприје саграде, па да се тако народу пружи прилика да и од сада сам себе помаже вукући својим воловима бoлване. Ми сигурно знамо да никада неће понестати људи тежака (ратара, пољопривредника, односно радника надничара, прри. а.), који би желели нешто зарадити. Ако нам се ова молитва не услышi, остaће народ без услова јер ће се задужити, а зараде неће бити боље. Нама пријети од Роллобахна велика пропаст, те још једном молимо да се не гради. На овај начин било би народу велика помоћ, а држава би мање новца потрошила. Ми само молимо да се путеви поправе и ћуприје саграде, па да радимо као и до данас, а и боље!“
Било како било, поменути Ролобахн је саграђен по пројекту, а власници парцела су се са фирмом „добро“ добро нагодили о закупу волова приликом извлачења сперученог дрвета из шуме до припремног места на прузи. Примани trupци из Средњег и Чевљановића фирма је утоварала у вагоне државних железница и транспортирала до пилацких постројења у Казинду и Хаџићима, где их је и прерађивала. Прерађену сировину фирма је готово искључиво отпремала у иностранство, највише у Италију.
Лука Чабрајић – Предузеће „Озрен“ – Шумагинска индустрија а.д. Средње
Године 1922, код ушћа потока Раче у ријеку Љубину, фирма „Др Лука Чабрајић и други” из Сарајева изградила је парну пилану, а у марту 1926. године регистрована је као Предузеће „Озрен” – Шумска индустрија а.д. Средње. Један од акционара био је и Данијело Ћоровић, који је у новоосновано предузеће увео своју пилану на водени погон, коју је некада купио од Франца Штајнмета. У парној пилани била су инсталирана један парни мотор снаге 134 КС и три пуна гетара са помоћним машинама и уређајима. Предузеће је снабдевано сировином из шумског подручја Рача – Калине, односно са подручја Шумске управе Средње, куповином дрвета у шуми на пану или већих дрвених борака израђених у државној режији, путем лицитације.
У вези са транспортним комуникацијама, предузеће „Др Лука Чабрајић и други“ (касније предузеће „Озрен“), у периоду 1923./24. године, изградило је железничку пругу, ширине колосека од 760 мм, од Средњег (од Strugare, оп. а.) до села Сићи планине Озрен код Сарајева у дужини од 7,3 km, од чега 6,150 km на парни погон и 1,150 km пруге котураче. Након Другог светског рата, сва имовина проглашава се друштвеном својином, те је у Средњем регистровано novo предузеће под називом Шумско-индустријско предузеће „Романија“.
Планана Саџика Баруха у Чевљановићима
Пилана Парна, власништво Садика Баруха, пренесена је 1937. године из Бињежева код Хаџића, где је као поточара на комбинованом погону радила 50 година. Приликом преноса у Чевљановиће уграђена су два гатера са пет циркулара и машина за прављење бродарског патоса. Пилана је, по резервицоном уговору из 1932. године, добила резервно подручје у Калина – Биоштица на десет година трајања уговора. Пиланско постројење је било у погону све до априљске 1941. године.
Пилана Мехе Каралића у Подлипнику код Средњег
Фабрика цемента – Вогошћа
На изласку из Семизовца према Љубини, између другог и трећег километра железничке пруге (у близини Бешлићеве пумпе, нпр.), године 1895. године покренуће се производња цемента, одређени Емил Еренфријед из Сарајева. Производна зграда била је „уклештена“ између леве обале потока Љубине и са десне стране од железничке пруге. Како фабрика није имала спојни колосек, готови производи су транспортовани путем руда до станице Вогошћа, односно возом до грађевинског ставаралишта у Сарајеву. О овој цементари се мало зна, па се претпоставља да је радила до избијања Првог светског рата (1914).
Прву посету рудокопу у Чевљановићу обавио је цивилни адлatum Теодор барон Николић, који је на тој позицији био од 1882. до 1887. године. Путовање ‘салонским’ колима из Сарајева одржано је 18. јуна 1885. године. Осим тога, цивилни адлatum по функцији је био потпредседник Земљске владе, односно управитељ целокупне грађанске управе. Председници владе и уједно поглавари земље (1882–1912) били су врховни заповедници, односно команданти 15. војног збора у Сарајеву.
Неконзигна. Сарајево, 25. јун. Његова Преузвишеност господин министар Калaј одсутан је јутрос железницом до Вогошће и кућлом преласком преко боковне линије до Чевљановића да прегледа радњу у тамошњим манганским рудокопима. Његова Преузвишеност вратиће се вечерас назад у Сарајево и суботу ујутро путоваће железницом према Бечу и Броду.
Месец августа 1885. године, како стоји у хронологији „Сарајевски лист“, наслов „Пут поглавара земље“ (…) „Нј.Превисеност поглавар земље барон Апел кренуо је 19. августа ујутру у пратњи једног генералштабног мајора и још два официра на веће путовање у сврху надзиравања. Програм тог путовања је сљедећи: Дана 19. о. мј. отпутовала је његова Превисеност у Чевљановиће а одатле у Кладан где је стигла између 6 и 7 часова увече. 20. о. мј. одјахаће из Кладана у Доњу Тузлу.“
Било да се ради о цивилним путницима (јамачи, фотографи, чланови породица дирекције рудника и власника пилана и сл.), или без обзира на војни ранг или носиоца титуле војводе, барона и сл., одобрење за саобраћај путничке композиције лично је издавао директор рудника. Саобраћајна служба, испред дирекције к. и к. Боснабахна, преко шефа станице Вогоршћа организује и сноси сву одговорност за планиране ‘ванредне’ вожње. Оваквом начину путовања престаће са значајем увођење путничког саобраћаја који је уведен у службени ред вожње Босанскохерцеговачких државних железница за 1899. годину.
За вожњу високих званица обавезно су била укључена салонска кола заједно са колима (двема или тронима) друге или треће класе за пратњу од стране жандармерије или наоружаних војника у случају какве ‘хајдућине’ и других ванредних околности (нпр. искрцавање кола из колосека и могућност руком подизања и враћања у колосек). Такође, у пратњи ‘двора не’ воза обавезно је био присутан главни саобраћајни инспектор и шеф службе за надзор (надзорна саобраћајна служба са седењем у Подлугама, оп. а.) на прузи Подлугови – Семизовац – Чевљановић.
Путничка композиција у којој се налазио поглавар земље барон Апел, поред салонских кола, уврштена су и кола за превоз „царских“ коња. То су била службена кола намењена за превоз крупне и ситне стоке са уграђеним јармом и коритом за воду. Барон Апел је са својом пратњом из Чевљановића до у Кладањ оджао баш овим царским коњима.
Увођење у ред вожње путничких возова
Редовна возња, од 1. октобра 1899. године, на железничкој прузи „Монтанбан Вогошћа – Чевљановић (Иванчићи)“, званично је уведена возња возова у путничком саобраћају. Планом реда возње саобраћала су два пара возова (одлазак и повратак) и то: путнички воз (јутарњи) са укљученим службеним вагонима (превоз службене поште и експресних роба, оп. а.) са двоја путничких кола треће класе и мешовити воз (око поднева) тј. композиција са укљученим теретним и путничким колима.
Вожња воза, са заокретима на станицама на путу, трајала је око 2 часа и 10 минута. Ка латер ће ова временска трајања падати у просеку за сат и тридесет минута услед увођења јачих парних локомотива, односно у периоду од 1905. до 1908. године биће извршена реконструкција пруге са појачањем мостовних конструкција и земљаних зидова. Обично су возови уз успон према Иванчићима имали дужа времена вожње, док је вожња падом пруге према Семизовцу била краћа. Углавном, од увођења пруге у саобраћај (1885) па до њеног укидања (1962), саобраћали су само дневни возови.
Полазна станица путничких возова била је станица Вогошћа. Прва станица била је Семизовац која се налазила испред зграде за сепарацију руда мангана (заведена као Семизовац „0 + 200“ тј. да се налази 200 метара од одвојка главне пруге, оп. а.), затим следе станице Љубина, Средње, Чевљановић и Иванчићи. За вучу возова искључиво су биле ангажоване парне локомотиве у саставу возног парка лођонице у Подлуговима.
Изградњом железничке зграде у Семизовцу (1906) са постављањем шест станичних колосека и инсталацијом улазно-излазних сигнала са телеграфом и телефоном, створени су технички услови за отпрему путничких композиција за Иваначице и назад. Станица Вогошћа губи свој ранг главне станице и проглашава се „стajалиштем“, односно само локални путнички возови се заустављају и полазе по пријему путника. Сви пролазни колосеци су демонтовани и положени у станици Семизовац.
Уз помоћ изградње железничког особља разних занимања, као и израдом робног магацина са утоварном рампом и осталим помоћним објектима, 1908. године, станица Семизовац почиње са радом у пуним капацитетом. Технички гледано, са њом ће се отпремати путнички возови према Чевљановићу и Иванчићима, као и теретни возови управо на запад (Бос. Брод) и југ (Сарајево, односно Метковић). Такође, у станици ће се заустављати и брзи возови.
Постоји један занимљив дета l везано за увођење ‘нове’ станице на релацији Семизовац – Јанчићи. Године 1913., надзорник пружне дијонице Подлугови – Семизовац – Јанчићи, путовао је путничким возом до Јанчића у циљу инспекцијског надзора рада пружног и станичног особља. Између станице Средње и Чевљановића воз се зауставио да би изашло пар путника, инспектор је то примјетио, писмено забележио време и пружни километар и у станици Чевљановић службено разговарао са машиновођом.
Машиновођа му је пренео да је замољен од стране тих путника да се на кратко заустави јер су у близини пруге на том месту изградили стамбени објекат. Приговор са уоченим неправилностима је истрадално протоколисао према Главној дирекцији BH Земљишних железница. Брзо су сазнали да се ради о доктору Јохану Павликову, иначе главном лекару државних железница и члану Народног здравственог савета при министарском одељењу Земљске владе у Сарајеву. Следеће 1914. године, израдом новог реда вожње, уврштена је станица (станалиште) „Павликова Вила“. Статус станице-станалишта трајао је до краја Првог светског рата.
О овој објекту (Павликова Вила) мало се зна. Из разговора са сведоцима одговарају да су чуло од старијих за ту вилу у којој је после рата (1945) била смештена подручна амбуланта за мештане околних села. Данас тог објекта нема и једини помен на ту вилу јесте да се насеље, где се налазила поменута амбуланта, назива ‘Вила’.
Рудник у Чевљановићу
Рудокоп се налазио у прелепом венцу црногоричне шуме, између Гојановића, Гајева и планине Грк, где се налазила мала рудничка ‘варошица’ Чевљановић. Страни гости би морали од жељезничке станице (касније од станице Иванчић) јахати коња један пола ‘шахата’ до радничког насеља. У то време насеље се званично називало „Бергбаудорф“, али је убрзо код домаћег становништва па и страних радника изговарало у „Берговф“ (Берговф у простом преводу значи планински крај са двориштима и окућницама, оп. а.).
Најстарије лежиште манганове руде у БиХ било је у Чевљановићима. Још за време Османске владавине уз рудоке су се градели мањи мајдани са винџем (кованијем мјехом) и стубовима покрњеним гравитационом водом, на којима су се израђивале разне врсте гвожђене робе (шипке, ексери, кланфе, обручи, демири, лопате, трнокопи, крампе и друго углавном), која се дуго времена продавала дубровачким трговцима. На пример, изградњом пруге израђивали су се жељезни клинови за учвршћивање шина на дрвеним прагова. Све је то радило ‘онако’ од ока, па би један мајстор ковач направио стотине клинова потпуно идентичних и исте тежине. Експлоатација је наставила и у време Аустро-Угарске Монархије јер су многе челичане исказале потребу за испоруком руде мангана из Босне, нарочито за војну, односно за намјенску индустрију.
Техничке припреме са уређењем платоа у смислу потребних земљаних комуникација, узаних пруга за вагонете ширине 500 mm („Ерзбан“) , чистилишта и lagera за руду, отпочеле су у периоду од 1880. до 1882. године. У насељу, од 1881. године, почеле су се градити дрвене барке, а касније и нови објекти зидани циглом и са цигленим кровом, као што су: зграда за смештај странаца радника-рудара, тзв. ‚кацарна‘, и до ње зграда за главног надзорника, инжењере, техничаре и административно особље, затим болница, кантина и зграде за посетиоце рудника. Рудник је, у пуном капацитету, почео са радом 1883. године. Власник рудokопа била је фирма Рударско подухватништво „Босна“, у даљем тексту Рударска задруга „Босна“ (Gewerkschaft „Bosnia“).
До краја деветнаестог века, брзим процесом модернизације, рудник ће изградити мању електрану и производити електричну енергију за осветљење радничке колоније и за покретање машина као што је лифт за превоз људи у дубину рудника и за спуштање и подизање малих вагонета са ископаном рудама.
Отварањем нових ‘рова’ биће изграђено пет километара рудничке пруге (ширине 500 мм). Изградњом пруге до места Чевљановић, а касније до Иванчића, биће изграђена пруга (ширине 760 мм) у дужини од око пет километара. Рудник ће 1908. године, сопственим средствима, финансирати изградњу прве Ђачке школе на овим просторима. Првих година рада школе, ученици су били деца страних радника, а предавали су учитељи, односно у почетку војни официри, на немачком језику. Занимљив детаљ је да су ђаци, поред редовне наставе, имали и обавезне часове јахања коња.
Рудник наставља са радом у време Краљевине ШС, односно Краљевине Југославије, која преузима целокупно државно власништво Австро-угарске монархије и ради под именом „Рударска заједница Босна у Семизовцу“. Током Другог светског рата Босна и Херцеговина била је под немачком окупацијом, тако да рудник врши експлоатацију руде искључиво за потребе немачке ратне привреде. После завршетка рата, рудник, под новим називом „Рудник Чевљановићи – Семизовац“, ради за потребе привреде Народне Републике Босне и Херцеговине. Године 1962. рудник престаје са радом. Равни и отвори се затрпавају и тиме се завршава осамдесетогодишњи рад рудника. Данас је место Чевљановићи (Горњи Чевљановићи) познато по Чевљанској кориди која се традиционално одржава од 1947. године.
Рудник Групе „Босна“
Рударска задруга „Босна“ (Gewerkschaft „Bosnia“)основана је 1880. године. Њени чланови су већином били рударски инжењери и геолози и бавила се експлоатацијом руде обојених metала. По одобрењу Заједничког министарства финансија из Беча, стижу у Босну ради геолошких истраживања и процене квалитета рудних минерала. Уз одобрење Земаљске владе у Сарајеву (Привредни одељење), фирму региструју са седиштем у Сарајеву. По обављеним геолошким истраживањима подносе захтев за концесију која им се одобрава и почињу са експлоатацијом руде.
Године 1881. почињу са експлоатацијом олова на подручју Сребренице. Након отварања рудокопа у Чевљановићу, отварају рудокоп у малом месту Ивањици код Бањалуке за вађење руде антимона. Затим отварају рудник крома код Дубошчице и рудник живе и бакрене руде код Доњег Вакуфа (рудник „Машкара“). Иако су се првих година исказали повољни резултати у експлоатацији поменутих рудника, Задруга „Босниа“ није успела да израсте у веће рударско предузеће.
Завод за сепарацију руда у Семизовцу
Изградњом зграде за разделу руде, управне зграде са станом за директора, рудничких барака и осталих помоћних објеката постаје ядро ‘варошице’ Семизовац, који преузима назив села Хан Семизовац. Упоредо, шири земљани појас са хановима, пре окупације Босне, носио је naziv Љубина по малом и старом насељу Љубина на левој обали потока Љубине.
Извађену руду из рова у Чевљановићу одмах се чисти, односно ‘љусти’ од непотребних састојака и транспортује на магацин. Са магацина, руду би се утоваривала у запрежна кола и старим путем превозила до у Семизовац, пред зграду, како се тада називала, ‘Завод’ или ‘Разредиште’ за селекцију руде. Преузета руда се утоварује у посебан уређај за млевење и касније превози до уређаја са ситом за уклањање других примеса и уситњавање по крупности и тежини.
За описани начин технолошког процеса било је потребно много воде. Завод је пронашао решење у изградњи дрвеног корита (корито за довод воде помоћу гравитације, н. а.) које се протезало од „Завода“ до изграђене бране (бетна) на потоку Љубини у дужини од око 470 м. Поред испирања руде снагом воденог тока покретао се дрвени воденици точак са продуженом осовином. Окретањем те осовине спојеном помоћу кожних трака (ремена) покретали би се механизми дробилице и ситa. Захваљујући овим преносима покретала се и мала турбина, односно дино машина (генератор alternatora, н. а.) која је производила електричну енергију за рад првих сијалица упаљених на Балкану (1890).
Чиста руда из „Завода“ се вучним колима превози до жељезничке станице Вогошћа, а затим државним теретним колима ка Босанском Броду. Због изградње уске пруге од Семизовца до Ћевљановића, јануара 1885. године, укида се вожња коњима. Тим укидањем, многи домаћини су остали без посла и зараде. Руда се у потпуности извозила у Аустрију, за фабрику у Витковицима, где се користила у значајној индустрији феромангана. Годишње се просечно извозило око 7.000 тона чисте руде. Број запослених варирао је између 80 и 150, у зависности од годишњег доба. Највише их је било домаћихрудара.
Изградњом прве индустријске железаре и прве високе пећи у Варешу, 1891. године, те изградњом индустријског колосека Подлугови – Вариш (1895), манганова руда из Семизовца ће се транспортовати до железаре у Варашу. Мешањем мангана са жељезном руда, у високим пећима у Варашу, употребиће се за израду топовских и пушчаних цеви већег калибра. Ускоро ће се у згради ‘Завода’ инсталирати парни мотор (Dampfmaschine) снаге од 20 КС који је покретао водну турбину снаге од 35 КС (такозвана „Гирард-Турбина“). Водна турбина служила је за управљање протоком воде, што је убрзало процес производње.
Пре саме анексије Босне и Херцеговине (1908), место Семизовац доживљава право грађевинско буђење што ће додатно унапредити квалитет живота тадашњих а и будућих становника. Наиме, управа рудника изградиће нову производну зграду (умјесто зграде бившег ‘Завода’ од дрвене конструкције, оп. а.). Зграда ће бити зидана од цигле и покривена цигленим кровом. Биће срушена 1962./63. године приликом затварања рудника и укидања тунелске пруге до Иванчића. Истим материјалом изградиће се магацин, котловница, болница, стан за директора и други помоћни објекти који се налазе у близини главне зграде. Делимично и данас постоје неки од тада изграђених објеката.
На десној обали потока Љубине, у близини ушыћа у реку Босну, биће изграђене две зграде у алпском стилу. Прва је саграђена за потребе радничке кантине и просторија за одмор са парцелисаним земљиштем за вођење мање пољопривредне производње у корист кухињске кантине.
Друга је грађена за службену употребу и смештај припадника жандармерије (царска и краљевска уженичко-жандармеријска јединица). Између два светска рата, служиће за припаднике жандармерије Краљевине Југославије која се у потпуности ослањала на традицију и устав српске жандармерије пре рата. После рата (1945) биће смештени органи Народне милиције. У две просторије били су смештени службеници Средњег округа до 1947. године и месни управ.
Обе зграде и данас стоје на својим темељима. Зграда некадашње радничке кантине је од давна напуштена, урушава се док се стари/нови власници уопште не брину о њеном одржавању или обнови. Зграда жандармерије је проглашена стамбеним објектом, па и данас служи за становање.
Зграду болнице на спрат рудара ће 1919. године (преко замјене, оп.а.) уступити за рад основне школе у Семизовцу. Школска година почела је 1. новембра 1919. године са укупно 60 ученика првог и другог разреда. У приземљу су смјештене двије учионице док је на спрату боравио учитељ и директор школе. Иначе, стара зграда основне школе (1914), која је била у власништву рудника, била је заузета и стање јој није задовољавало школске критеријје. Њен први учитељ Симеун Симо Кнежевић наставља рад у новој школи све до 1923. године. Зграда школе биће срушена 1963. године када се пресели у новоизграђени школски објекат са капацитетом до 800 ученика.
У 1919. години, учитељ Симо Кнежевић ће организовати курс за 35 неписмених. Наставу ће држати сваке недеље у трајању од два школска часа. Програм образовања неписмених обухвата писање, читање, рачунање и у кратким цртама историју на тему о држави и дужностима грађана у Краљевини Југославији.
Неологиците који су успешно завршили курс су: Сођија Велјић, узраст 13 година, Саво Маунега – 16 година, Љубо Маунега – 15 година, Војислав Маунега – 14 година, Селим Бешић – 17 година, Ариф Бешић – 16 година, Мехо Мусић – 14 година, Адиљ Хасановић – 17 година, Манојло Витомћ – 15 година, Јово Радић – 16 година, Мара Лукановић – 13 година, Осман Паћо – 18 година, Мицо Николић – 30 година, Алексa Торбица – 15 година, Војислав Петровић Б. – 14 година, Војислав Петровић млађи – 12 година, Саво Николић – 15 година, Млађен Јовановић – 15 година, Стеван Јовановић – 13 година, Душан Петрићевић – 14 година, Саво Петрићевић – 13 година, Драгутина Бјелица – 15 година, Саво Росуљаш – 15 година, Милинко Кузман – 15 година и Љанија Стевановић – 16 година.
Прве електричне сијалице у Семизовцу
Према писању енциклопедисте Алије Бејтића, прва сијалица на Балкану засветлила је у Семизовцу 1890. године, пре него у Сарајеву (1895), а само девет година након прве Едисонове сијалице (Њујорк 1881). Снагом воде окретало би се дрвено коло са лопатицама и трансмисијском везом помоћу кожног ремена окретао би ротор динамо машина тј. генератора изменичне струје која помоц́у роторског водича у спољашњим одводима производила електрични напон тисламе струје.
Овај мали једнофазни генератор, путем жичне везе преко дрвених бандера, напајао је струјом сијалице које су осветљавале радне просторије сепарацијског погона, котларницу, магацин, стан директора и све службеничке станове. Касније (1908) ће бити осветљене просторије радничке канте, жандармеријска станица, болничка зграда (од 1919. основна школа, оп. а.) и део уличног простора испред централе зграде.
Прве сијалице биле су једноставне конструкције са танким влакном од волфрама које је, загревајући се, производило светлост јачине од 1,5 V. За овај догађај важило је велико интересовање, па су богатији грађани, међу њима аге и бегови, долазили дилижансама из Сарајева и Високог, па чак и од даље у Семизовац, пред аукцију, да посведоче чуду и угледају „светло на кафафи“.
Касније, између два рата, биће постављена два агрегата: Ganz са 700O/мин, 180 V, 30 A. и Siemens NP 20/23, 210 V, 30 A. Оба агрегата производе струју јајине од 130 V. Аграт се покреће каишем са трансмисije, везан за водено коло. Како осим сијалица није било других електричних потрошача, управа рудника одобрава ‘електрификацију’ и кућа у приватном власништву са додатним сиј eachирама за осветљење улица ужег језгра Семизовца. Овакав начин у производњи електричне енергије биће у употреби све до 1947. године, када се Семизовац прикључује на градску електро мрежу.
Priključci na elektroprivredu privatnih kuća prema arhivskom crtežu iz 1941. godine bili su: Krsto Blagojević (objekat pored ušća potoka Ljubine u reku Bosnu), porodica Mutajić kod Sokolane, preko puta je bio neki ‘Girzih’, pored njega Nikolić Marko, porodica Omeragić, objekat porodice Hakl, naspram porodice Marić, a dalje od Hakla porodica Vidović. Na levoj obali Ljubine bili su porodica Babić, do njih Borić i malo dalje porodica Sarajlić. Na crтеžu су изостављена имена власника кућа.
Затварање рудника црвене гвожђице у Чевљановићу и укидање железничке пруге
Одбор за привреду Извршног вијећа НР Босне и Херцеговине, 1962. године, донесе сагласност и одлуку о престанку експлоатације руде мангана у Чевљановићима. Даље одржавање експлоатације и скупо копање по постојећим условима са лошијим квалитетом руде било је беспредметно за доношење коначне одлуке. Затрпавањем свих рудокопа и преласком рудара са тадашњом управом (последњи директор рудника Милан Тривановић, н.г.) у Рудник жељезне руде у Варешу, завршава се осамдесетогодишња (1882–1962) експлоатација рудника под именима: Задруга „Босниа“ („Геwерксчафт Босниа“), 1882–1918; „Рударска задруга Босниа у Семизовцу“, 1919–1945; и „Рудник Чевљановићи – Семизовац“, 1945–1962.
Постојећи пут од Семизовца према Иванчићима и Олову, који је грађен 1914/15. године под називом „Војна улица“, захтевао је његово надограђивање и проширење, што ће се догодити тек 1930. године, али само до Чевљановића. Шира улица у ширини плана од шест метара, према Олову и Тузли, градиће се 1954. године под називом „Пут број 6 ЈНА“. Тог ђања, Дирекција из Сарајева доноси Прилог реду вожње из 1954. године, где уводи ‘Пејажне’ возове из станице Семизовац за потребе превоза људства, инжењерске војне јединице испред ЈНА и грађевинског материјала. Први асфалт биће постављен тек 1963. године.
Због потребе за великим количинама шкљунка за градњу путева, железничка грађевинска секција из Семизовца изградила је колосек ширине 600 мм у дужини од око 800 метара. Мала локомотива серије 99.3-002 Вукла је вагоне из „нове“ станице Семизовац до обале реке Босне под називом „шљункаски“ воз. Иначе, ова вредна локомотива (достављена из лоџонице у Титограду – данас Подгорица) Вукла је пионерске возове у Сарајеву (Шврђкино Село – Которц, 1948.) до њиховог укидања. У време послератне обнове и изграњења земље, станица Семизовац поседовала је три врсте колосека: ширине 1435 мм, 760 мм и 600 мм.
Затварањем рудника и изградњом друмске комуникације Сарајево – Тузла, дошло је до питања даљње експлоатације железничке пруге од Семизовца до Љанчића. На захтјев Радничког савјета ЖТП-а Сарајево, Одбор за привреду Извршног вијећа НР БИХ, дана 14. априла 1962. године, даје сагласност за демонтирање пруге узаног колосјека, 0,76 м, Семизовац – Љанчићи. Дирекција ЖТП-а Сарајево, са важношћу од 27. маја 1962. године, одлучује да се укида сваки промет путника, пртљага и робе сваке врсте на поменутој прузи. Из именика железничких станица Југославије бришу се станице Љубина, Средње, Љанчићи и Љаночићи.
Овим се завршава 77-годишњи период (1885–1962) прве индустријске и железничке пруге. Међутим, овом старом трасом Љубинске долине одјекиваће и даље оштар писак локомотивских сирена још годину дана. Наиме, грађевинске и техничке службе постепено обављају завршне радове око демонтаже горњег дела пруге и преноса материјала у Семизовац. Према изјавама сведока, последња вожња путничког воза до Иванчића одржаће се крајем маја 1963. године. Предсвечу, композиција из Иванчића враћала се празна на последњу вожњу воза до Семизовца са машинском Илјом Габелом и кондуктером Михајлом Капикулом.
Стара и нова железничка станица у Семизовцу
Kao што је поменуто, железничка станица Семизовац почиње са радом 1908. године. Изградњом Омладинске пруге „Шамaц – Сарајево“ (1947), станица Семизовац и даље ради у пуном капацитету везано за саобраћај возова жањог колосека. Техничким решењем ‘куповине’ колосека неометано се одвијао железнички саобраћај према котловници парних локомотива у Подлугуму, односно теретној станици Алипашин Мост и редовни саобраћај према Иванчићима.
Прекид саобраћаја на прузи Семизовац – Иванчићи (1962./63.) постепено се укида, а последњи капацитети станица уског саобраћаја се гасе. Горњи део уских колосека временом се склања и транспортује у високе пећи жељезаре у Зеници. Године 1968./69. уклањају се шине уског колосека од станице Подлугови, заједно са комплетном ложионичком инфраструктуром и целокупном трасом до станице Алипашин Мост.
Испред станице остаје на метар од стране нормалног колосека, сведочити о прошлим догађајима од 1947. године па до данас. Станица се проглашава стамбеном јединицом, да би након последњег рата (1996.) пренамењена у „службене“ просторије и проглашена рушевним објектом. Без обзира на донесене одлуке железничке дирекције, у овој згради од 1996. године борави седам породица, међу њима и писац ових редова. Њихов статус као корисника простора и данас је неизвесан. Уз објашњење власника зграде (Област инфраструктуре ЖФБХ у Сарајеву) стоји будућа модернизација пруге са исправљањем кривине колосека испред зграде, што у крајњем случају може захтевати рушење објекта.
Нова железничка станица нормалног колосека у Семизовцу изграђена је током изградње Омладинске пруге „Шамац – Сарајево“ (1947), налази се јужно од зграде „нове“ станице, удаљене око 900 метара. Након њеног завршетка и пуштања у рад, није демонтован ужи колосек који је водио према фабрици за производњу намештаја у Вигошћи. Та индустријска пруга изграђена је и пуштена у саобраћај 1. маја 1940. године, у корист чешке фирме „Шкода“.
Током 1951. године, по старој линији биће изграђен одвојак колосека нормалне ширине према индустријској зони у Војошћи. Техничким решењем ‘увијања’ оба колосека и даље се без сметњи одвијао саобраћај, односно дизел вућа по нормалном колосеку и парна вућа по уском колосеку. Наиме, из ‘нове’ железничке станице отпремани су мешовити возови у којима су биле придодане две приколице старих сарајевских електричних трамваја. Предузеће ПРЕТИС је откупило преписане приколице за потребе превоза радника прве и друге смене, од Семизовца до капије предузећа и назад. Једина техничка интервенција била је у изради коначног решења за причвршћивање трамвајске приколице за возну локомотиву. Ова врста превоза трајала је од 1963. до 1966. године.
Изграђен је нови индустријски колосек који постаје транспортни центар једних од најперспективнијих привредних компанија у БиХ као што су: УНИС-ПРЕТИС, ТАС, УТЛ и друге. Са тим циљем, ускоро се оснива „фабрички“ железнички правац са две дизел локомотиве, а запошљавају се радници различитих занимања из области железничког саобраћаја. Радило се у смени 24 часа дневно, све до уласка у последњи рат у БиХ (1992–1995). Још увек овај колосек, који пролази кроз центар града Вогошће, служи сврси али у мањем капацитету, углавном за фирме у приватном власништву.
Данас, железничка станица у Семизовцу саобраћајно служи за пратњу возова за превоз робе и путника. У њој се не заустављају возови вишег ранга, осим локално-прос Pinto|ацког саобраћаја, иако је ова врста саобраћаја у потпуности стала. Због удаљености путничке станице од центра Семизовца, многи путници одлучују се на аутобуски превоз.
Возне локомотиве Вогошћа – Иванчићи и Семизовац – Индустријска зона Вогошћа
За потребе маневрисања и вуче возова у станици Вогошћа (Семизовац) ангажоване су локомотиве из ложионећке испоставе у Подлуговима. Прописаним редом локомотивске вожње пристизале су локомотиве серије: Локомотива Бп серије ЈДЖ 81-005 (произведена 1914.) возила је све до укидања пруге. Локомотива О&К серије ЈЖ 172-004 возила до укидања пруге. Локомотива КрЛи серије ЈДЖ 173-002 (произведена 1881.) била је у најму на прузи Бар – Вир Пазар и касније радила на индустријском колосеку (возила тролeјбусе) за потребе УНИС-а и ПРЕТИС-а до краја 1966. године.
Локомотива КрМü серије ЈДЖ 176-005 (произведена 1884, била у закупу на прузи Добој – Симињ Хан). Локомотива Арад ЈДЖ 185-012 (произведена 1900, била у закупу пруге Брод – Сарајево) која је возила до 1955. године. Локомотива Јунг серије 11928/1953 под именом ‘Чевљанка’. Возила Семизовац – Чевљановићи од 1961. до 1963. године. Локомотива О&К серије 7324/1917; КрМü серије 3548/1896; ЏД серије 331, 332, 333, 340 и 342/1952; Чрз серије 1121-03, 1121-05; и 1121-06/1947; КрЛи серије 1232/1904 и О&К серије 5670/1948.
Семизовац – „Музеј на отвореном“
На усеком локалитету Семизовца (површине око 300 м2), код ушћа Потока Љубине у реку Босну, налазе се пет значајних грађевина које сведоче о различитим историјским периодима Босне и Херцеговине — од Османског царства, преко Аустро-Угарске и Краљевине Југославије, до социјалистичке Југославије. Ове грађевине укључују три моста и два бетонска бункера, који заједно чине јединствену културно-историјску целину.
Најстарији међу њима је камени Мост из османског периода, вероватно изграђен у 18. веку. Овај мост је служио као део важних трговачких и путничких праваца који су повезивали Сарајево са унутрашњошћу земље.
Најстарији хаџи Салих-ага Семиз, камена џамија из доба Отоманског царства
У близини самог ушћа потока Љубине у rijeku Босну налази се камени мост који представља једно од најзначајнијих архитектонских наслеђа османског периода у овом крају. Мост је дао саградити хадџи Салих-ага Семиз, угледни вакф, земљопоседник и трговац по којем је и насеље добило име.
Sagrađen u 18. vekу (по Крешељјаковићу између 1760. и 1777. године, оп. а.) мост је вековима повезивао трговачке путеве који су водили од Сарајева према Високом, Варошу, Олову и даље ка истоку. Грађен од тесаног камена, са елегантним лућама и складним пропорцијама, представља карактеристичан пример османске мостоградње, у функцији и естетици.
Камен мост подигнут је са једним полукружним лука и узлозно-слозном линијом, карактеристичном за османску мостоградњу. Ритам лука расте од крајева према средини, како у распону од 8 метара, тако и у висини од 4 метра, стварајући препознатљив, према средини уздигнут и благо препламбен нивелет моста.
На јужњој страни моста укопан је кружни отвор за одвод бујичних вода. Мост је грађен од клесаних комада домаћег кречњака, повезаних кречним малтером. Највероватније је дело домаћих мајстора, израђено по пројектима који су произашли из школе једног од познатих османских градитеља мостова.
Коловоз ширине 3,5 метра, који је раније био поплочан калдрмом, изведен је од тесаних дрвених греда са једноставном дрвеном оградом. У природном амбијенту кроз који протиче поток Љубина, набрегу у близини моста, хаджи Салих-ага Семиз саградио је поздрављени хан. Средином прве половине 19. века, током топографских мерења Босне и Херцеговине које је вршио Географски институт Аустро-Угарске Монархије, у картама је забележена нова топографска ознака – Хан Семизовац.
На жалост, хан је срушен 1947. године при изградњи пруге нормалног колосека.
Године 1925. Грађевинска дирекција из Сарајева израдила је пројекат за изградњу пута Семизовац–Илијаш, ширине 6 метара, будући да је постојећи мост био широк само 3,5 метра, планирана је његова реконструкција. Тако је уз стари мост изграђен нови, идентичних димензија, али са шири коловоз од 6 метара. Током тих радова делимично је затворен кружни отвор за одвод воде, а потпуно је прекривен 1941. године, приликом изградње бетонског бункера.
Дрвена ограда замењена је бетонским korkalukом, који је данас значајно оштећен због бројних грађевинских интервенција током полагања цеви, каблова и сличних инфраструктурних радова.
Железнички мост уских колосека (1882) – период Аустроугарске монархије
Жељезнички мост у Семизовцу изграђен је 1882. године у оквиру великог инфраструктурног пројекта из периода Аустро-Угарске монархије, за потребе уске (ускорачне) пруге Босански Брод – Зеница – Сарајево. Ова пруга је била кључна за повезивање унутрашњости Босне са важним трговачким и индустријским центрима и даље према југy.
Мост је најчешће грађен као жељезна конструкција дугачка около 22 метра са каменим ослонцима, карактеристичан за жељезничку инфраструктуру тог периода. Конструкција моста директно је превезена из аустријских челикана. На њему су, поред специјалних извођача за жељезо, радиле и једна група закивача која је извршила више од хиљаду закивка.
Током деценије служио је за превоз робе и путника, те је значајно допринео развоју локалне привреде, посебно експлоатацији шума и руда у околини. Након укидања ужег колосека у другој половини 20. века, мост није демонтиран, већ је остао сачуван као аутентични споменик техничког и индустријског наслеђа. Данас стоји као неми сведок једне епохе, подсећајући на интензиван индустријски развој који су Аустро-Угарска иницирала на овим просторима.
Армиранобетонски мост из 1947. – периода социјалистичке Југославије
Тећи мост, изграђен 1947. године, подигнут је за потребе пруге нормалног колосека у оквиру чувеног пројекта Омладинске пруге Шамaк–Сарајево. Мост је градјен радним ентузијазмом омладинских бригада, као симбол послератне обнове, братства и јединства. Направљен је од армировано-бетонских маса, у складу са модернистичким принципима социјалистичке архитектуре и техничког напретка. И данас је у функцији своје намјене. Мост се редовно одржава од стране грађевинске службе испред Железница Федерације БиХ.
Бетонски бункери из ратног периода – НДХ
Два бетонска бункера у близини ушћа потока Љубине у реку Босну потичу из периода Другог светског рата. Гребали су се одмах (1941) након уласка немачких окупационих снага у Сарајево. Један је мали са три пушкарнице (штитио пругу и пут Семизовац – Чевљановић), док је други бункер већих димензија са четири пушкарнице штитио пут и главну пругу (Сарајево – Подугови, север-југ). Слични бункери су грађени дуж железничке пруге Сарајево – Добој као важна саобраћајница ради заштите од могућих напада или диверзија.
Као закључак
Два моста, који сведоче о Османском и Аустроугарском грађевинарству, данас су у запуштеном и деградираном стању, што прети њиховом потпуном урушавању. Одбојници мостова су подривани због честих бујичних поплава потока Љубина. Темени мостова, заједно са бункерима, су дестабилисани, а у њима расте гранје и корење, што додатно ремети структуру.
Конструкција железничког моста одудара додатним оптерећењем трулих гранци и старих дебла која су се наслонила на мост. Прилаз мосту је готово немогућ због непролазне и бујне вегетације, тако да је препуштен пропадању, без икаквог знака бриге, надзора или одржавања.
Iz temelja kamennog mosta nižu se drveće i grmlje, čiji koreni oštećuju zidanu struktуру. Vegetacija se uvlači u spojeve kamenskih blokova, izazivajući mehanička i kapilarna oštećenja. Ogradni zid (građen tokom rekonstrukcije 1925. godine, op. a.) je popucao i u lošem je stanju, tako da je most bez ikakve zaštite, čišćenja ili konzervacije. Most i danas služi kao drumska komunikacija (slijepi put) za manje naselje u ulici Stara željeznička stanica.
Овај микро-локалитет у Семизовцу, са три моста, три империје/уређења, три различите технологије и материјала са бункерима, могао би постати културно-историјски парк, са шеталиштем, информативним tablas и туристичким турама. Савршен је за едукацију, туризам, архитектонске студије и културну меморију.
Ову скромну истраживачку студију, коју смо представили овим чланком, завршавамо искреном захвалношћу запосленима у Архиву БИХ у Сарајеву, без чије помоћи у препоруци коришћења доступних библиотечких дијелова и дозвола за презентацију горе наведених цртежа и планова она не би била могућа.
ЛИТЕРАТУРА
- Бранислав Беговић, 1978. „Развојни пут шумске привреде у Босни и Херцеговини у периоду аустроугарске управе (1878—1918) са посебним освртом на експлоатацију шума и индустријску прераду дрвета“,
- Бранислав Беговић, 1985 „Шумска привреда Босне и Херцеговине за вријеме монархистичке Југославије (1918.-1941.) с посебним освртом на експлоатацију шума и индустријску прераду дрвета. Сарајево“,
- Џевад Јузбашић, 1974. „Изградња жељезница у Босни и Херцеговини у свјетлу аустроугарске политике од окупације до краја Кáллаyеве ере“.
- Хамдија Крешевљаковић, „Ханови и каравансараји у Босни и Херцеговини“, Сарајево 1957. године, Страна 149 и 150.
- Часопис „Нада“, Сарајево, 1. јануара 1897. број 1. Чланак о рудокопу у Чевљановићу са фотографијама, стр. 8, 12, 13, 15 и 16.
- Срећко Игњатовић, Из хисторије шумске пруге „Илијаш – Мисоча“, времеплов.ба
- Шумске жељезнице Босне и Херцеговине 1911. године. Извијестио: Гyула Сзтехло, главни инжењер Управе за шуме Земаљске владе Босне и Херцеговине. Стр. 1002-1016).
- Архив БиХ Сарајево, ЏС, Бр. 16027/И 1926. Исказ шумско индустријских жељезница на територији Дирекције државних жељезница Сарајево, јуна 1926. године.
- Архив БиХ Сарајево, ЗВС 1895 К 483 130-127, ЗВС 1900-К 83 15-157, К 469 130-71, К 471 130-144; ЗВС 1904-К 285/383-402; ЗВС 1905-К 339/383-401; ЗВС 1906 К 339 383-401; ЗВС 1912-К800/381-13; ЗВС 377-К 282; ГДС 1927-К 146/8407; ГДС 1921-К 21 Ш29-148; К 109 Ш127-5; К 110 Ш27; РГС 1883 К 2, Д83; РГС 1894 К 3, 1020-1029; РГС 1886/87 К 4, И-ц86/87; РГС 1888 К 6, К 8 и К 12; РГС 1941 К 68, К 9-74, Е списи.
- Wеб портал времеплов.ба, Лични фото-архивски фонд
- Исказ свједока
Молим вас, пошаљите текст који желите да преведем.
Преузимање дела (највише трећине) или целог текста дозвољено је у складу са чланом 14 Kодекса за штампу и online медија Босне и Херцеговине.
Ако неки други медиј жели да преузме део или цео ауторски текст, може то учинити искључиво уз писмено одобрење портала времеплов.ба.
Након дозволе, дужан је као извор навести портал vremeplov.ba и, на најмање једном месту, објавити линк под којим је објављен наш текст.