\u201eDort werden wir eine eiserne Br\u00fccke errichten…Z\u00fcge werden dar\u00fcber fahren und von Dampflokomotiven des \u00f6sterreichischen Kaisers gezogen, wie es Bosnien noch nie gesehen hat\u201c, sagte der Reiter und deutete mit seinem Reittier in Richtung der Flussm\u00fcndung, die zwischen dem t\u00fcrkischen Brod in Bosnien und dem k\u00f6niglichen Brod in Slawonien aus dem Save herausragt. So berichtete General Filipovi\u0107, w\u00e4hrend er unter der k\u00fchlen Krone einer riesigen Platane stand, die bis vor Kurzem neben einem alten t\u00fcrkischen Chardak gewachsen war. Diese Worte h\u00f6rten die Vertreter des t\u00fcrkischen Kommandos verwirrt an, die eine Protestnote \u00fcberbrachten, die der General grob ablehnte und befahl, die Besatzung in t\u00fcrkischem Brod mit nur 45 Soldaten sofort gewaltsam oder milde zu entwaffnen. Die Besatzung wurde sehr bald entwaffnet, woraufhin die \u00f6sterreichische Flagge gehisst und anschlie\u00dfend die osmanische Flagge herabgezogen wurde. Dieser Vorfall ereignete sich am 28. Juli 1878.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n
Historisch betrachtet, vor kaum drei Jahrhunderten, geh\u00f6rten beide Brode w\u00e4hrend des t\u00fcrkischen Vakteriums derselben territorialen Einheit \u2013 dem Sandzakk, mit Sitz in Slavonska Po\u017eega. Als Ganzes, gespalten durch den gewundenen Fluss, war eine orientalische Architektur sichtbar, die Minarettspitzen und die Kalmen der b\u00e4rtigen Hadschis. Im Jahr 1691 liquidierten Ban Nikola Erd\u00f6dy (Kroatischer Ban, 1680 \u2013 1693<\/em>) und General Hercog de Croy<\/em> die t\u00fcrkische Bastion in der Festung Brod und befreiten schlie\u00dflich Brod endg\u00fcltig von den T\u00fcrken. Auf der slavonischen Seite verstummte das Stimmen des Muezzins, und seitdem wurde Brod zur Basis der Habsburger Expansion nach S\u00fcden, w\u00e4hrend T\u00fcrkisches<\/em> Brod die Rolle der Grenzverteidigung an der Save \u00fcbernahm, damals eine m\u00fcde osmanische Reich. Fast drei Jahrhunderte sp\u00e4ter wurde der Kontakt zwischen den beiden Broden durch milit\u00e4rische Beh\u00f6rden auf beiden Seiten gesch\u00fctzt und verhindert.<\/p>\n\n\n\n Im Jahr 1697 wird sich Eugen Savojski (Prinz italienisch-franz\u00f6sischer Herkunft und Oberbefehlshaber der kaiserlichen Armee, 1663\u20131736<\/em>) in der Stadt Brod aufhalten, um Vorbereitungen f\u00fcr einen Angriff auf Bosnien zu treffen. Mit viertausend Speertr\u00e4gern, zweieinhalbtausend Fu\u00dfsoldaten mit Gewehren, zw\u00f6lf kleinen Kanonen und zwei M\u00f6rsern (de. M\u00f6rser<\/em>, ung. Mozs\u00e1r<\/em>, altes Gesch\u00fctz, Stutzer, allgemein)). Nach einem gro\u00dfen Sieg \u00fcber die osmanische Armee bei Senta, am 11. September 1697, fasst der Wiener Hof die Entscheidung, einen Teil der kaiserlichen Truppen unter Eugen Savojski \u00fcber die Save nach Brod zu schicken, um die Osmanen vom rechten bosnischen Ufer zur\u00fcckzudr\u00e4ngen. Er lagerte auf dem Viju\u0161, der ersten Ansiedlung, die diesen Namen an dem Ort des heutigen Brod (slawonisch, allgemein) trug. Am zehnten bis zw\u00f6lften Oktober \u00fcberquerte er die Save mit Hilfe von Booten \u0106ajki<\/em>, die zu einer Br\u00fccke \u00fcber den Fluss bei Ade verbunden waren, und umging dabei den damals so genannten t\u00fcrkischen<\/em> Brod.<\/p>\n\n\n\n Er zog in Eilm\u00e4rschen vorw\u00e4rts zur M\u00fcndung der Spre\u010da in die Bosna bei Doboj. Die Besatzung der Festung, des dominanten Schlosses oberhalb von Doboj, leistete erheblichen Widerstand. Nach der milit\u00e4rischen Eroberung des Schlosses, als Vergeltung f\u00fcr die Ablehnung des Ultimatums zur \u00dcbergabe der Stadt, verbrannte er alle Stadtvillen und Speicher.<\/p>\n\n\n\n Marschierend mit kleineren Gefechten \u00fcber Maglaj, Zepp\u010dea, Vranduk und Zenica kommt am 21. Oktober im Dorf Doboj (bei Kakanj, Bezirk A.) an, wo er sich lagerte. Der Prinz schickt einen Reiterhauptmann mit 200 Husaren (ung. husz\u00e1r<\/em>, leichte Kavallerie, Bezirk A.) zusammen mit zwei Kornets (Kornett \u2013 F\u00e4hnrich, Trompeter, Bezirk A.) und einem Furius (deutsch: Fouriersch\u00fctz<\/em>, Soldat im Hinterland, Pferdeknecht), mit dem Befehl, zur Aufkl\u00e4rung in Richtung Sarajewo vorzur\u00fccken. Der Hauptmann tr\u00e4gt ein Schreiben, das an die Sarajewer gerichtet ist und in deutscher, t\u00fcrkischer und serbischer Sprache verfasst wurde. In dem Schreiben hei\u00dft es unter anderem, dass sich Sarajewo ergeben soll, da andernfalls, wenn sie nicht gehorchen: … \u201emit Schwert und Feuer alles zerst\u00f6rt wird, und auch keine Kinder im Mutterleib verschont bleiben.\u201c Nachdem der Hauptmann zur\u00fcckgekehrt war und berichtet hatte, dass er vor Sarajewo auf die t\u00fcrkische Kavallerie gesto\u00dfen war, lagerte sich der Prinz bereits bei Visoko. Daraufhin schickt er erneut 240 deutsche Reiter unter dem Kommando des Generaladjutanten Schare (Charree<\/em>) sowie 200 Husaren, die von Oberleutnant Malini\u0107 (Mallenich<\/em>), einem Offizier der serbischen Miliz, befehligt werden. Der Befehl lautete, trotz m\u00f6glichen Konflikts mit dem Feind, verl\u00e4ssliche Informationen \u00fcber die Lage in Sarajewo zu beschaffen, insbesondere \u00fcber die Mobilisierung der Bev\u00f6lkerung und des Milit\u00e4rs zum Schutz der Stadt sowie auf den schriftlichen Ultimatum-Antwort.<\/p>\n\n\n\n Da tog dana und Nacht keine Antwort erhielt, befahl der Prinz, dass die Armee am n\u00e4chsten Morgen nach Sarajevo ziehen solle. Von Visoko in Richtung Sarajevo bewegte sich die Armee mit Artillerie entlang des Ufers der Fl\u00fcsse Bosna \u00fcber Ilija\u0161 und Semizovac, dann durch Gornja Vogo\u0161\u0107a (heute Vogo\u0161\u0107a, Bezirk) und \u00fcber den Kobilja Glaube, bis sie auf den Ko\u0161evsko-H\u00fcgel stie\u00dfen. Unterwegs begegnete sie einem verwundeten Kornett, der berichtete, dass er von T\u00fcrken angegriffen wurde, bei dem sie einen Trangh\u00f6rner s\u00e4chsisch mit Schwertern zerschnitten haben, und er selbst, in erhobener Hand ein Schreiben haltend, sich schnell umdrehte und kaum mit dem Leben davongekommen war. Der Prinz befahl, die Truppen auf den umliegenden H\u00fcgeln zu stationieren und sofort mit dem Angriff zu beginnen. Nachdem schnell erkannt wurde, dass vonseiten der T\u00fcrken keine Verteidigung vorhanden war, zog mehrere Einheiten in die Stadt ein, pl\u00fcndernd. Bei diesem Zug fanden sie reichlich Beute, vor allem in Gesch\u00e4ften voller Waren, die die Eigent\u00fcmer noch nicht entfernt hatten. Sie pl\u00fcnderten die alte orthodoxe Kirche und brachten wertvolle B\u00fccher und Ikonen mit. Am Abend brach ein Feuer aus, und laut \u00f6sterreichischem Bericht brannte das gesamte Sarajevo nieder. Bei dem Brand wurden fast alle Moscheen zerst\u00f6rt, und in 17 sakralen Moscheen kamen Imame und Muezzine ums Leben. Die alte orthodoxe Kirche blieb vom Brand verschont, w\u00e4hrend die katholische Kirche im Viertel Latinluk vollst\u00e4ndig niederbrannte. Am n\u00e4chsten Tag, dem 24. Oktober, lagerte die Armee, um sich auszuruhen, w\u00e4hrend kleinere Einheiten pl\u00fcnderten, Fl\u00fcchtlinge verfolgten, t\u00f6teten und Frauen sowie Kinder in Gefangenschaft nahmen. Christen kamen ins Lager und baten F\u00fcrst Eugen, mit der Armee aus Sarajevo abzuziehen, was er ihnen gestattete und versprach, sie auf die andere Seite der Save umzusiedeln.<\/p>\n\n\n\n Da Prinz Eugen seine Absicht ausgef\u00fchrt hatte, bereitete er sich auf die R\u00fcckkehr vor. Er wurde von der sp\u00e4ten Herbstzeit erdr\u00fcckt und f\u00fcrchtete, dass Regen und Schnee die ohnehin schlechten Wege noch verschlechtern w\u00fcrden. Da es keinen Grund gab, die bosnischen Festungen zu besetzen, die von osmanischen Garnisonen verteidigt wurden, wurde am 25. Oktober der Befehl erteilt, den R\u00fcckzug anzutreten. An diesem Tag fiel starker, kalter Regen, und die Armee marschierte zusammen mit Fl\u00fcchtlingen, gefangenen Muslimen und Juden auf den zerfurchten Stra\u00dfen. Darunter waren auch Orthodoxe mit ihren Familien. Solch schlechtes Wetter hinderte die Soldaten nicht daran, unterwegs muslimische Lager und H\u00e4user in der N\u00e4he der Stra\u00dfe anzuz\u00fcnden. Unterwegs schlossen sich neue Fl\u00fcchtlinge an und baten die Truppe, sie \u00fcber die Save zu f\u00fchren. Irgendwo bei \u017dep\u010de kam die Nachricht, dass sich aus der Umgebung von Timi\u0219oara und Biograd (Beograd, Anm. d. \u00dcbersetzer) eine t\u00fcrkische Armee von 8.000 Menschen gesammelt hatte und am 22. Oktober aufgebrochen war, um \u00fcber Zvornik nach Bosnien zu gelangen. Zur Sicherung des R\u00fcckzugs, mit kleineren K\u00e4mpfen bei \u017dep\u010de und Maglaj, marschierte Prinz Eugen rasch nach Brod, wo nach zw\u00f6lf Tagen erbarmungslosen Fu\u00dfmarschs die Armee mit Tausenden von Fl\u00fcchtlingen den Uferbereich der Save erreichte, n\u00e4mlich am 5. November 1697.<\/p>\n\n\n\n Der damalige Kommandant der Festung Brod, Mihael Kyba Graf von Kinitzfelg<\/em>, informiert den Savoier, dass die provisorische Br\u00fccke, die er f\u00fcr die \u00dcberfahrt auf seiner R\u00fcckreise mit seiner Armee sichern lie\u00df, von den T\u00fcrken zerst\u00f6rt wurde. Als Vergeltung befiehlt er, den Ort zu pl\u00fcndern und mit der Erde gleichzumachen. Die \u00f6sterreichische Armee, mit mehr als 40.000 Fl\u00fcchtlingen aus Bosnien, wird bei Ort Poloja auf die slavonische Seite nach Beberine umgesiedelt. Ein Teil der Fl\u00fcchtlinge wird in Brod ans\u00e4ssig, die \u00fcbrigen in vielen verw\u00fcsteten D\u00f6rfern Slavoniens, nachdem die T\u00fcrken in den bisherigen Auseinandersetzungen in den europ\u00e4ischen Provinzen des Osmanischen Reiches vertrieben wurden.<\/p>\n\n\n\n Historisch betrachtet markierten die milit\u00e4rischen Erfolge Eugen von Savoyens bei Senta im Jahr 1697, Petrovaradin im Jahr 1716 und Belgrad im Jahr 1717 das Ende der osmanischen Eroberungen in Europa. Die Ursache f\u00fcr die wiederholten Niederlagen im Krieg gegen \u00d6sterreich, nach dem Karlof (Sremski Karlovci 1699) beziehungsweise dem Po\u017eareva\u010dki Frieden (Po\u017earevac 1718), wurde als Zeitpunkt des endg\u00fcltigen R\u00fcckzugs der T\u00fcrken aus Mitteleuropa festgelegt. Durch den geschlossenen Frieden fiel ein gro\u00dfer Teil des Gebiets Kroatiens, Slavoniens und Banats sowie Lika und Banija und ein Teil Bosniens an das \u00f6sterreichische Kaiserreich. Die Save bildet die Grenze zwischen den beiden Reichen vom M\u00fcndungsgebiet des Bosut bis zur Una.<\/p>\n\n\n\n Nach diesen Ereignissen wird im Gebiet von Brod, zusammen mit dem posavischen Teil Slavoniens, die Slavonische Milit\u00e4rgrenze ausgerufen, die gleichzeitig Kroatische und Donau-Milit\u00e4rgrenze ist. In dem Gebiet der Kroatisch-Slawonischen Milit\u00e4rgrenze werden alle Angelegenheiten, einschlie\u00dflich der Gerichtsverfahren, von der Armee unter der Herrschaft des Kroatischen Bans verwaltet. Zwischen den Jahren 1715 und 1780 wurde \u00d6sterreich eine gro\u00dfe kaiserliche und k\u00f6nigliche slavonische Grenzfestung errichten. Dieses beeindruckende Bauwerk namens \u201eFestung Brod\u201c (Festung Brod<\/em>) war in einer regelm\u00e4\u00dfigen sternf\u00f6rmigen Form aus Ziegeln, Holz und zum Teil Steinen errichtet und war von einem Erdwall umgeben, um im Fall m\u00f6glicher \u00dcberschwemmungen durch die Hochwasser des Flusses Save Schutz zu bieten. Dort wird die Armee des II. Banerregiments stationiert sein.<\/p>\n\n\n\n Zu jener Zeit war jeder Einwohner an der Milit\u00e4rgrenze Soldat (im Alter von 16 bis 60 Jahren). In Friedenszeiten versorgte sich jeder Soldat selbst mit Nahrung und Kleidung, w\u00e4hrend im Kriegsfall die Kosten vom Kaiserlich-K\u00f6niglichen Staat \u00fcbernommen wurden. Neben der Festung entstanden neue Siedlungen, deren st\u00e4dtische Grundlage bereits aus der osmanischen Zeit stammt.<\/p>\n\n\n\n Im Jahr 1807 verlor das Schiff den Status einer Stadt und wurde zu einem Dorf beziehungsweise einem Grenzort erkl\u00e4rt. Verwaltungstechnisch unterstand es der Stadt Podvinje. Da die Save nun zur festen Grenze zwischen der T\u00fcrkei und \u00d6sterreich wird, werden die Einwohner beider Orte Grenzschutzbeamte mit zahlreichen und schweren milit\u00e4rischen sowie Arbeitspflichten. Im Jahr 1820 erfolgte die Verk\u00fcndung der Einf\u00fchrung der Freien K\u00f6niglichen Gemeinde Brod, und als erster B\u00fcrgermeister von Brod wurde Mihael Polsater gew\u00e4hlt. W\u00e4hrend des Aufenthalts des Kaisers Franz II.\/I. in Brod im Jahr 1817 (der erste Kaiser \u00d6sterreichs von 1804\u20131835 und ehemaliger Kaiser des Heiligen R\u00f6mischen Reiches von 1792\u20131806<\/em>), wurde von angesehenen Einwohnern eine Bittschrift \u00fcberreicht, in der gefordert wurde, den Status des Dorfes, das Podvinje untersteht, abzuschaffen und den Status einer Stadt wiederherzustellen. Diese Bitte wurde erf\u00fcllt, und basierend auf dem Reskript des Hofkriegsrates vom 31. November 1819 sowie durch den Befehl der Zentralen Kommandostruktur aus Petrovaradin im Januar 1820 erhielt Brod den Stadtstatus zur\u00fcck. Im Jahr 1860 wurde die Festung aufgelassen, da sie milit\u00e4risch bedeutungslos wurde. 1871 wurde Brod durch den Erlass von Franz Joseph I. (Kaiser Franz Jozef von \u00d6sterreich und K\u00f6nig von Ungarn von 1848\u20131916<\/em>) zur Stadt erkl\u00e4rt und erhielt den Namen \u201eBrod an der Save\u201c. Nach zahlreichen Reformen und Ver\u00e4nderungen wurde im Jahr 1881 die Kroatien-Slawonische Milit\u00e4rgrenze aufgel\u00f6st. Im Jahr 1882 wurde deren Gebiet in die Verwaltung des K\u00f6nigreichs Kroatien und Slawonien im Rahmen der L\u00e4nderkrone des Heiligen Stephan (Ungarn) \u00fcberf\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n In den 1870er Jahren des 19. Jahrhunderts beteten die Einwohner von Brod lange Zeit darum, dass die Krajinska Verwaltung ihnen das Flussufer der Save best\u00e4tigt und auf diesem best\u00e4tigten Ufer eine Stra\u00dfe baut. Auf ihren Appell reagierte Baron Filipovi\u0107, damals Amtsleiter des Kroatisch-Slawonischen Landkreises und milit\u00e4rischer Kommandant mit Sitz in Zagreb. Bereits im Juni 1878 wurde ihren Bitten aufgrund einer ausgeschriebenen \u00f6ffentlichen Ausschreibung und der gro\u00dfz\u00fcgigen Mittel der Krajinska Investitionsbank aus Zagreb entsprochen, in der Hoffnung auf baldige Bauarbeiten. Historisch betrachtet, war der Schritt Baron Filipovi\u0107s keineswegs naiv, sondern vielmehr aus milit\u00e4rstrategischer Sicht sinnvoll, weniger aus infrastruktureller Perspektive. Als hochgebildeter und einflussreicher Mensch verfolgte er sorgf\u00e4ltig die drei Jahre andauernde Erhebung von 1875 bis 1878 in Bosnien und Herzegowina, Serbien und Montenegro, welche das Ende der jahrhundertelangen Herrschaft des Osmanischen Reiches ank\u00fcndigten. Aus verf\u00fcgbaren Presseberichten, sowie w\u00e4hrend der Krise, des Machtvakuums und der Gewalt in Bosnien und Herzegowina, erfuhr er, wie das \u201eOstproblem\u201c gel\u00f6st wurde \u2013 n\u00e4mlich dass die orthodoxen Aufst\u00e4ndischen forderten, Hercegovina an Montenegro anzuschlie\u00dfen, w\u00e4hrend Bosnien an Serbien angeschlossen werden sollte, w\u00e4hrend die Aufst\u00e4ndischen unter Katholiken und andere Bef\u00fcrworter das Ziel verfolgten, Bosnien und Herzegowina unter der Habsburger Krone mit den katholischen kroatischen L\u00e4ndern zu vereinen. Zudem erfuhr er von diplomatischen L\u00f6sungen f\u00fcr die Aufteilung der rebellischen Provinzen zwischen \u00d6sterreich und Russland. Im Einklang mit dem Abkommen zwischen der \u00d6sterreich-Ungarischen Monarchie und Russland wurde das Ziel erreicht: Durch dieses Abkommen erhielten sie das Recht auf milit\u00e4rische Kontrolle und die Mandat, die gesamte Bosnien und Herzegowina zu verwalten. Seine Absicht gegen\u00fcber den Brodianern wurde deutlich, als er, mehr als einen Monat sp\u00e4ter, am 25. Juli, als General der \u00f6sterreichischen Armee nach Brod kam, mit dem Auftrag, Bosnien zu besetzen. Dabei sprach er den ber\u00fchmten Satz aus und versprach den Brodianern den Bau einer Stra\u00dfe, einer Br\u00fccke und einer Eisenbahn nach Vinkovci und Sarajevo.<\/p>\n\n\n\n Zeitraum der Besetzung Bosnien und Herzegowinas von 1878 bis 1879<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die erste Br\u00fccke \u00fcber die Save \u2013 falls die \u00dcberfahrt mit ponton\u00e4hnlichen Booten als Br\u00fccke betrachtet werden kann \u2013 wurde im Juli 1878 gebaut, damit die \u00f6sterreichisch-ungarischen Truppen, bestehend aus 20 Bataillonen, 6 Sch\u00fctzen-, 8 Kavallerieregimentern, 8 Batterien und 8 Zugkommandos (franz\u00f6sisch \u00c9quipage<\/em>, Besatzung, Wagen mit Pferden und Besatzung f\u00fcr die Versorgung), also insgesamt 18.000 Soldaten, 900 Pferde und 48 Gesch\u00fctze, sie \u00fcberqueren konnten, um im Sinne des Abschlusses des Berliner Kongresses die \u00d6stliche Provinz Bosnien und Herzegowina zu besetzen.<\/p>\n\n\n\n An der Spitze der Infanterie, der Schockgrenztruppen, der Husaren und Ulanen (Ulanen<\/em>, Soldaten, die im Dienst der Mobilisierung im \u00d6sterreich-Ungarischen Reich eingesetzt wurden, Anmerkung a.) verschiedener Nationalit\u00e4ten, Sprachen, Uniformen und Saiten, \u00fcberschritt der Kommandant der Besatzungstruppen, General Filipovi\u0107 (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg<\/em>, Gospi\u0107, 1819 \u2013 Prag, 1889<\/em>), eine Mann \u00f6sterreichischer Herkunft und Namensgebung, mit germanischer Pr\u00e4gung und Herkunft. Vor ihm, um 5 Uhr morgens, \u00fcberquerte eine Einheit unter F\u00fchrung des bekannten Franz M\u00fcller aus dem 27. J\u00e4gerbataillon die Flussseite, um die osmanische Besatzung zu entwaffnen. Danach wurde die \u00f6sterreichische Fahne, die aus der Festung Brod gebracht worden war, gehisst, und anschlie\u00dfend wurde die osmanische Fahne eingeholt. Da der gr\u00f6\u00dfte Teil der Soldaten bis 9 Uhr morgens \u00fcbertragen war, \u00fcberschritt General Filipovi\u0107 zusammen mit dem Generalstabschef Popp, dem Divisionsgeneral Karl von T\u0435\u0442getth\u043e\u0444, Hauptmann Carl Baron Mecs\u00e9ry de Tsoor und Brigadier Scotti als Erste das Gebiet von Bosnien auf osmanischem Boden bei T\u00fcrkisch-Brod<\/em>. Begleitet von den Kl\u00e4ngen der kaiserlichen \u201eFestmusik\u201c wurden sie feierlich von den Bewohnern aller drei dominanten bosnischen ethnisch-konfessionellen Gruppen empfangen. Der General dankte f\u00fcr den freundlichen Empfang und hielt nach einer l\u00e4ngeren Ansprache folgende Worte: …\u201eF\u00fcr alle Religionsgemeinschaften und f\u00fcr Mohammedaner gilt die Gleichheit vor Gesetz und Gericht, und Seiner Majest\u00e4t ist es ein Wunsch, dass das Gesetz geachtet und Recht sowie Gerechtigkeit vollzogen werden.\u201c Mit inspirierenden Worten gab er den Anwesenden zu verstehen, dass er, der Kommandant der kaiserlichen Armee, im Namen Seiner Majest\u00e4t<\/em> nach Bosnien komme, um auf milit\u00e4rische Anordnung Frieden, Ordnung und Zivilisation in das gequ\u00e4lte Land zu bringen.<\/p>\n\n\n\n Der Truppen\u00fcbergang zwischen den beiden Schiffen auf der Save war nicht der einzige. Gleichzeitig wurde die Grenze bei \u0160amac, Gradi\u0161ka, Kostajnica sowie im S\u00fcden \u00fcber die Grenze bei Imotski und Vrgorac \u00fcberschritten. Die erste Feuerprobe zwischen \u00f6sterreichischem Infanterie und Aufst\u00e4ndischen fand bei Doboj statt. Die Hauptschlacht dauerte nur sehr kurz unter den Mauern der Burg. Diese imposante Burg hat in der Kriegsgeschichte mehrfach eine bedeutende Rolle gespielt. Im Jahr 1697 wurde sie von osmanischen Truppen durch Prinz Eugen von Savoyen erobert, und 1717 durch General P\u00e9trasch.<\/p>\n\n\n\n Beim Einmarsch der Armee in Maglaj leisten die Aufst\u00e4ndischen heftigen Widerstand. Am 3. August werden die Husaren der achten Husarenst\u00fccken, unter dem Kommando von Hauptmann Milinkovi\u0107, in einen Hinterhalt gelockt, wobei bei dem Feuer aus Kurbelschusspistolen und Pfeilb\u00fcchsen 53 Husaren und der Leutnant Graf Chorinsky ihr Leben lassen. Sp\u00e4ter, nach der Besetzung Bosni, wird in der N\u00e4he der neu errichteten Eisenbr\u00fccke, die 175 Meter lang ist, ein Obelisk zu Ehren der gefallenen Husaren errichtet, sowie auf dem Berg Preslica ein Grabmal als Kriegsgedenkst\u00e4tte f\u00fcr alle Gefallenen und f\u00fcr Graf Chorinsky. Ebenso leisten die Aufst\u00e4ndischen bei \u017dep\u010de starken Widerstand, wobei 18 Husaren des 47. Regiments und ein Leutnant namens Wilhelm B\u00fccking ihr Leben verlieren.<\/p>\n\n\n\n Nach 22 Tagen blutiger K\u00e4mpfe wird General Filipovi\u0107 am 19. August 1878 in Sarajevo einmarschieren. Unmittelbar nach der Eroberung der Stadt wird er die milit\u00e4rische und zivile Verwaltung \u00fcber Bosnien und Herzegowina \u00fcbernehmen, basierend auf den Bestimmungen des Berliner Kongresses von 1878, obwohl die Region de jure bis zur Annexion im Jahr 1908 unter der Herrschaft des Sultans verbleiben sollte.<\/p>\n\n\n\n Durch die Verabschiedung und Verk\u00fcndung der \u201evorl\u00e4ufigen\u201c Stadtverfassung wurde der Stadtrat f\u00fcr Sarajevo eingesetzt. Die Mitglieder des Rates wurden entsprechend ihrer religi\u00f6sen Zugeh\u00f6rigkeit gew\u00e4hlt. Als erster Oberb\u00fcrgermeister wurde der Sarajlije Mustajbeg Fadilpa\u0161i\u0107 (1830\u20131892) gew\u00e4hlt, der von 1878 bis 1892 im Amt war und zuvor einer der gr\u00f6\u00dften Grundbesitzer im Land war. In den ersten Tagen nach der Eroberung der Stadt wurde ein Schnellgericht eingerichtet. Aufgrund des Aufstands und des Widerstands gegen die \u00f6sterreich-ungarischen Truppen wurden neun muslimische Sarajlije vom Schnellgericht durch Erh\u00e4ngen hingerichtet, und hunderte Sarajlije aller Glaubensrichtungen wurden verhaftet und in einem provisorischen Lager am westlichen Stadtrand gefangengehalten. Rund sechshundert Gefangene wurden zu einer erzwungenen Marsch nach Brod an der Save gezwungen und von dort mit dem Zug nach Wien gebracht. Von Wien wurden sie in das Gef\u00e4ngnis in Olomouc (im heutigen Tschechien) gebracht, um nach der Verk\u00fcndung allgemeiner Amnestie am 15. November 1878 s\u00e4mtlichen Gefangenen die R\u00fcckkehr nach Sarajevo zu erlauben, wobei sie den Weg von Bosanski Brod zu Fu\u00df zur\u00fccklegen mussten. Aufgrund der kalten Dezembern\u00e4chte w\u00e4hrend des Marsches und fehlender geeigneter Unterk\u00fcnfte starben viele an Erfrierungen.<\/p>\n\n\n\n Barun Filipovi\u0107 verl\u00e4\u00dft Sarajevo am 2. Dezember 1878. Seine Abreise ist politischer Natur, da er von ungarischen politischen Kreisen beschuldigt wird, da er als ernanntes Oberhaupt des besetzten Landes beabsichtige, Bosnien und Herzegowina durch die politische Organisation an Kroatien anzuschlie\u00dfen. Dies w\u00fcrde letztlich das Gleichgewicht der Kr\u00e4fte im dualistischen, geordneten Kronland der Monarchie st\u00f6ren. W\u00e4hrend der vorbereitenden Ma\u00dfnahmen f\u00fcr die zivilen Beh\u00f6rden in Bosnien und Herzegowina, unter der Leitung des Juristen Vladimir Ma\u017eurani\u0107 (Karlovac 1845\u2013Zagreb 1928), Sohn des Dichters und Ban Ivan Ma\u017eurani\u0107 (1814\u20131890), entstand ein Entwurf f\u00fcr die Verwaltung in BiH, der nach Wien geschickt wurde. Dieser enthielt den Vorschlag, die erworbenen Gebiete dauerhaft zu sichern, falls die Organisation in den Provinzen so eingerichtet w\u00fcrde, dass sie im Laufe der Zeit an die Organisation des K\u00f6nigreichs Kroatien, Slawonien und Dalmatien angegliedert werden k\u00f6nnten. Wien war diesem Vorhaben nicht wohlgesonnen und schickte den Entwurf zur \u00dcberarbeitung zur\u00fcck, doch Filipovi\u0107 sandte ihn unver\u00e4ndert nach Wien. Trotz neuer Warnungen aus Wien blieb er bei seiner Entscheidung, was zu seiner Absetzung f\u00fchrte. Beim Verlassen Sarajevos wurde ihm von milit\u00e4rischen und st\u00e4dtischen Beh\u00f6rden eine feierliche Abschiedszeremonie bereitet. Durch den Lauf des Schicksals wird er jedoch nicht den Weg durch das Bosnische Tal nach Bosanski Brod nehmen, von wo er vor vier Monaten zu einem milit\u00e4rischen Zugs nach Sarajevo aufgebrochen war. Der Grund ist nat\u00fcrlicher Natur, da die Save aus ihrem Bett getreten war und beide Orte, Sijekovac und Derventa, \u00fcberflutete. Zu jener Zeit sprach man davon, dass von Sijekovac bis Derventa nur noch mit Booten gereist werden k\u00f6nne. Es k\u00f6nnte auch ein Grund f\u00fcr die Abkehr sein, die Nachricht, dass eine gro\u00dfe Gruppe der befreiten Gefangenen durch das Bosnische Tal nach Sarajevo zieht, weshalb sein Herrschaftsbereich eine m\u00f6gliche Begegnung mit ihnen vermeiden wollte.<\/p>\n\n\n\n \u00dcber mehrere Tage hinweg unternahm er eine Reise, sowohl zu Pferd als auch mit Fuhrwerken, um von Mostar nach Kotor zu gelangen. Von Kotor, bzw. der Marinebasis in der Boka, transferierte er mit einem Kriegsschiff der Marine nach Triest und anschlie\u00dfend mit dem Zug nach Wien. F\u00fcr die erfolgreiche Eroberung ganz Bosnien und Herzegowina, die glanzvollste Episode seiner milit\u00e4rischen Karriere, wurde Bar\u00f3n Filipovi\u0107 mit mehreren Auszeichnungen bedacht, darunter der Kommandeurkreuz des Milit\u00e4rordens des Maria-Theresien-Ordens und das Gro\u00dfe Kreuz des Leopold-Ordens, das ihm Kaiser Franz Joseph I. verlieh. General Filipovi\u0107 wurde von Herzog Wilhelm Nikolaus von W\u00fcrttemberg abgel\u00f6st (Wilhelm Herzog Nikolaus von W\u00fcrttemberg, 1828\u20131891<\/em>). Herzog von W\u00fcrttemberg f\u00fchrte die siebte Infanteriedivision an, mit dem Auftrag, von Gradi\u0161ka und Kostajnica aus \u00fcber Nova\u010da, Banja Luka, Jajce und Vitez vorzugehen und sich in der Region um Zenica mit den Truppen zu treffen, die von General Filipovi\u0107 kommandiert wurden.<\/p>\n\n\n\n Mit der Ernennung von J\u00f3zsef Szl\u00e1vy (1818\u20131900) zum Leiter des gemeinsamen Finanzministeriums Anfang der 1880er Jahre begann die ungarische politische Dominanz in Bosnien und Herzegowina, die 1882. Jahre mit der Ernennung Benjam\u00edn K\u00e1llays zum Verwalter ihren H\u00f6hepunkt fand.<\/p>\n\n\n\n Most, dessen Bau Filipovi\u0107 angek\u00fcndigt hatte, wurde von der Wiener Baugesellschaft \u201eFreiherr von Schwarz\u201c errichtet, die bei der Ausschreibung Auftr\u00e4ge im Wert von zweieinhalb Millionen Forint erhielt. Ebenso wird dasselbe Unternehmen die Strecke mit Standard-Gleis (1435 mm) von Brod an der Save bis Bosanski Brod (Brod \u2013 Bosnabroder Eisenbahn<\/em>) bauen, die 3,444 km lang ist. Diese Bahnstrecke wird mit der Standard-Hauptstrecke der k.u.k. Kaiserlich-k\u00f6niglichen Ungarischen Staatseisenbahnen Dalj \u2013 Vinkovci \u2013 Brod an der Save verbunden, die am 22. November 1878 in Betrieb genommen wurde. Die Kosten f\u00fcr den Bau der Br\u00fccke und eines Teils der Strecke wurden durch einen Besatzungskredit gedeckt. Das Datum des Baubeginns der Br\u00fccke und der schmalspurigen Strecke, im Oktober 1878, wurde anstelle des Namens T\u00fcrkischer<\/em> Brod amtlich und administrativ in Bosanski Brod ge\u00e4ndert. Der Bau der Br\u00fccke dauerte neun Monate, und die Br\u00fccke zusammen mit der Verbindungstrecke wurde am 5. Juli an den Verkehr \u00fcbergeben und am 10. August 1879 offiziell f\u00fcr den Verkehr ge\u00f6ffnet. Nur einen Monat zuvor, am 8. Juni desselben Jahres, wurde die Schmalspurbahn (760 mm) Bosanski Brod \u2013 Zenica in den regul\u00e4ren Verkehr genommen. Die Br\u00fccke ruhte jedoch auf einer Holzstruktur, woraufhin das ungarische Verkehrsministerium eine Fachkommission einsetzte, die am 15. Juni 1879 beschloss, die Br\u00fccke im bisherigen Zustand zu belassen und bis zum Bau der endg\u00fcltigen (Beton-, Anm.) Pfeiler weitere Daten zur H\u00f6he des auflaufenden Wassers sowie zur tats\u00e4chlich ben\u00f6tigten H\u00f6he f\u00fcr die Schiffe, die den Fluss Sava befahren, zu sammeln. Dieser Zustand der errichteten Br\u00fccke stellte in den ersten Warenaustauschzeiten kein Problem dar: Von der bosnischen Seite kamen Z\u00fcge mit Kohle, Salz, Holzfichten, Eichen- und Buchenst\u00e4mmen, klein- und gro\u00dftierigem Vieh, w\u00e4hrend aus der entgegengesetzten Richtung Kavalkaden mit Soldaten, Gendarmen, Finanzen, Bankern, H\u00e4ndlern und Beamten ankamen. Die errichtete Strecke Brod \u2013 Bosnabroder Eisenbahn<\/em> befand sich im Eigentum der \u00f6sterreichischen Milit\u00e4rbeh\u00f6rden und der Bahnbetrieb lag unter der Verwaltung der Ungarischen Staatsbahnen.<\/p>\n\n\n\n Bauzeit der Br\u00fccke \u00fcber die Save, Brod \u2013 Bosanski Brod, 1878 \u2013 1879<\/strong><\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend der Besatzungszeit in Bosnien und Herzegowina existierten praktisch keine geeigneten Stra\u00dfen, und die wenigen, die vorhanden waren, waren schwer befahrbar. Die einzige bestehende Bahnlinie, Dobrljin \u2013 Banja Luka, als fertige Strecke der zuvor projektierten sogenannten \u201eSand\u017eak-Bahn\u201c (1872), deckte nicht ausreichend das Gebiet ab und war zudem nicht sicher genug, da es auf ihr h\u00e4ufige Betriebsunterbrechungen gab. F\u00fcr den schnellen Transport von Truppen und die Besetzung von Territorien wurde der beschleunigte Ausbau von Eisenbahnlinien f\u00fcr die \u00f6sterreichisch-Ungarische Regierung zu einer strategischen Notwendigkeit. Diese Notwendigkeit erforderte den Bau einer Schmalspurbahn von Bosanski Brod nach Zenica und Sarajevo, die die zuk\u00fcnftige Normalspurbahn Dalj \u2013 Vinkovci \u2013 Brod na Savi (im Betrieb seit dem 22. November 1878) verbinden sollte. Die Bahn Vinkovci \u2013 Brod na Savi sollte im ersten Jahr ausschlie\u00dflich f\u00fcr milit\u00e4rische Zwecke genutzt werden, um mit dem sp\u00e4teren Bau einer Br\u00fccke \u00fcber die Save (Mitte 1879) in den \u00f6ffentlichen Verkehr \u00fcbergeben zu werden. Da die Save an beiden Orten vorbeifloss, war es notwendig, eine stabile Br\u00fccke zu errichten, die sowohl die Eisenbahn- als auch die Stra\u00dfenverbindung zwischen diesen beiden Orten herstellen w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n Basierend auf dem abgeschlossenen detaillierten Projekt wird der 18. September 1878 als erster Arbeitstag auf der Br\u00fccke festgelegt, da an diesem Tag die Achse der Br\u00fccke markiert wurde. Vom 30. September bis zum 3. Oktober wurden im Rahmen der Kommission die H\u00f6he der Br\u00fccke, die Eisenbahnsch\u00fcttung und die Zufahrtsrampe festgelegt. Bereits am n\u00e4chsten Tag, dem 4. Oktober, begannen auf der bosnischen Seite die Arbeiten zum Bau einer schmalspurigen Eisenbahnstrecke mit einer Breite von 760 mm im Abschnitt Brod \u2013 Derventa, und am 6. Oktober starteten die Arbeiten an der Br\u00fccke, das hei\u00dft, das erste Einschlagen von Pf\u00e4hlen f\u00fcr die Tragst\u00fctzen.<\/p>\n\n\n\n Planung und Vorbereitungsarbeiten f\u00fcr den Bau der Br\u00fccke<\/strong><\/p>\n\n\n\n Da die milit\u00e4rischen Interessen die sofortige Einrichtung einer Br\u00fcckenverbindung erforderten, die unter allen Umst\u00e4nden, sowohl im Stra\u00dfen- als auch im Schienenverkehr, nutzbar sein sollte, wurde die dringende Bauplanung angeordnet, um diese so schnell wie m\u00f6glich zu realisieren.<\/p>\n\n\n\n Im Rahmen dieser Anforderungen wurde dem Kriegsministerium vom Ingenieur Wilhelm von Pressel (Wilhelm von Pressel, 1821\u20131902<\/em>), einem deutschen Beamten und Eisenbahningenieur des Osmanischen Reiches sowie ehemaligen Leiter des Bauamtes der k. u. k. Privatgesellschaft S\u00fcdbahn, ein Generalplan vorgelegt. Die Br\u00fccke wurde so entworfen, dass die eisernen Gittertr\u00e4ger, bestehend aus f\u00fcnf Feldern mit jeweils 80 Metern Spannweite, auf Holzbogen ruhen, die ebenfalls angeordnet sind und Raum f\u00fcr sp\u00e4ter notwendige endg\u00fcltige (Stahlbeton-)S\u00e4ulen offenlassen. F\u00fcr die Nutzung der Br\u00fccke als gemeinsame Infrastruktur f\u00fcr Stra\u00dfen- und Eisenbahnverkehr bestanden zwei alternative Vorschl\u00e4ge. Nach der ersten Variante verlief die Gleisanlage zwischen den Gittertr\u00e4gern, w\u00e4hrend f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr Konsolen zur Aufnahme des Fahrbahn\u00fcberbaus au\u00dferhalb der Gittertr\u00e4ger vorgesehen waren. Laut zweiter Variante sind Gleis und Fahrbahn, jeweils in Zweierreihen f\u00fcr Kraftfahrzeuge, nebeneinander durch eine trennende Schutzwand voneinander abgetrennt, zwischen den Gittertr\u00e4gern angeordnet.<\/p>\n\n\n\n Der Standort der Br\u00fccke wurde in der unmittelbaren N\u00e4he von Brod festgelegt, westlich, an der Stelle, an der der Fluss durch eine Insel in zwei Arme geteilt ist. Angesichts der Tatsache, dass auf Grundlage des Projekts durch den Einsatz provisorischer Br\u00fccken die M\u00f6glichkeit geschaffen wurde, die Br\u00fccke in kurzer Zeit zu errichten, ordnete das Kriegsministerium per Pr\u00e4sidialerlass vom 28. August 1878 an, dass der Vorsitzende des technischen und milit\u00e4rischen Komitees, Feldmarschallleutnant Daniel Freiherr von Salis-Soglio (Daniel Freiherr von Salis-Soglio, 1826-1919<\/em>), damals Generalinspektor der \u00f6sterreichisch-ungarischen Armee, Vorbereitungen f\u00fcr die Ausgabe der Bauarbeiten an der Br\u00fccke trifft und entsprechende Vertr\u00e4ge abschlie\u00dft. Damit dieser Befehl ausgef\u00fchrt werden konnte, war es notwendig, vorher einen detaillierten Br\u00fcckenentwurf zu erstellen.<\/p>\n\n\n\n Innerhalb weniger Tage wurde im Rahmen des technischen und administrativen Komitees eine entsprechende B\u00fcroeinheit eingerichtet (Schnellpressen-Druck des k.k. milit\u00e4rischen Geographischen Instituts<\/em>), in der acht Ingenieure t\u00e4tig waren, \u00fcberwiegend aus den Eisenbahnen \u00fcbernommen, die bei der Herstellung der Strebenbr\u00fccke ber\u00fccksichtigt wurden. Die Entwicklung dieses Projekts, auf Vorschlag von Ingenieur Wilhelm Presel, erfolgte unter der Leitung des Sektionen-Ingenieurs Franz Vabitsch (Franz Vabitsch<\/em>), der f\u00fcr diesen Zweck von den privaten S\u00fcdbahnen entsandt worden war, w\u00e4hrend Generalinspektor Freiherr von Salis mit Unterst\u00fctzung der Sektionen-Ingenieure die Bauarbeiten pers\u00f6nlich leitete und die Vertr\u00e4ge abschloss.<\/p>\n\n\n\n Dank der Wendigkeit und Flei\u00dfigkeit dieses Planungsb\u00fcros in Bezug auf die Methode und Organisation der Vervielf\u00e4ltigung von Schriftst\u00fccken und Zeichnungen wird eine gro\u00dfe Unterst\u00fctzung bei den technischen Mitteln vom technischen und administrativen Milit\u00e4rkomitee ( Autograph im k.k. t. & a. milit\u00e4r Comite<\/em>) erhalten. Der Vorsitzende des Komitees informierte bereits am 4. September 1878, also innerhalb von 8 Tagen, die Zust\u00e4ndigen dar\u00fcber, dass die Arbeiten bereits an die Unternehmen vergeben wurden, die Vertr\u00e4ge geschlossen sind und die Erstellung der detaillierten Projekte bis zum 15. September abgeschlossen sein wird. Um sich ein Bild vom Umfang der erledigten Arbeit in so au\u00dfergew\u00f6hnlich kurzer Zeit zu machen, sei erw\u00e4hnt, dass das Projekt Folgendes umfasste: 1 (eine) Memorandum, 20 Originalpl\u00e4ne, zwei grafische hydraulische Darstellungen des Flusses Save bei Brod, eine statistische Berechnung und eine Berechnung der Gewichte. Durch die Vervielf\u00e4ltigung des Projekts f\u00fcr verschiedene Einrichtungen entstand ein Elaborat mit 392 Zeichnungen. Die Vervielf\u00e4ltigungen wurden qualitativ hochwertig im lithografischen und fotografischen Institut des technischen und administrativen Milit\u00e4rkomitees ausgef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr den Bau von Holzschaftungen und s\u00e4mtlicher Nebenanlagen zu Einzelpreisen sowie die Herstellung von Montageger\u00fcsten im Auftrag der jeweiligen Eisenwerke wurde dem Konsortium Jochem, Dunz und Anderle (Konsortium Jochem, Dunz & Anderle<\/em>) auftragsweise vergeben.<\/p>\n\n\n\n Die Herstellung und Montage eines Br\u00fcckenfeldes wird den folgenden Auftragnehmern \u00fcbertragen:<\/p>\n\n\n\n Fabrik f\u00fcr Maschinen und Eisengie\u00dferei J. K\u00f6r\u00f6si in Andritz bei Graz<\/p>\n\n\n\n Laut dem erstellten detaillierten Projekt war die Anordnung wie folgt: F\u00fcnf eisernes Br\u00fcckenfelder mit einer L\u00e4nge von jeweils 80,51 m, mit Gittertr\u00e4gern von 9,00 m H\u00f6he und einer lichte Weite von 6,30 m, die auf zehn Holzbogen ruhen. Als Fortsetzung der eisernen Br\u00fccke wurden auf beiden Seiten \u00dcberflutungs\u00f6ffnungen aus Holz geplant, an die sich Eisenbahnaufsch\u00fcttungen mit Zufahrtsrampen f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr anschlossen.<\/p>\n\n\n\n In der Mitte zwischen den Gittertr\u00e4gern wurde ein Gleis f\u00fcr die Normalspur verlegt. Auf beiden Seiten des Gleises blieb gen\u00fcgend Platz f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr. Die Nutzung der Br\u00fccke f\u00fcr den Eisenbahnverkehr und den Durchgang von Kraftfahrzeugen konnte nur abwechselnd erfolgen. F\u00fcr diese Anordnung war eine Vereinfachung der Konstruktion, eine Kostenfrage sowie die Ansicht ma\u00dfgebend, dass aufgrund der geringeren Tragf\u00e4higkeit der engen Spur die Anzahl der Z\u00fcge auf der normalen Verbindungsstrecke so gering sein w\u00fcrde, dass der Stra\u00dfenverkehr dadurch nicht wesentlich beeintr\u00e4chtigt wird.<\/p>\n\n\n\n Bei der Erstellung detaillierter Konstruktionen f\u00fcr Stahlbr\u00fcckenfelder spielte die entscheidende Rolle die Tatsache, dass f\u00fcr deren Beschaffung nur solche Stahltypen in Betracht kommen konnten, die innerhalb eines sehr kurzen Zeitrahmens von sechs bis acht Wochen verf\u00fcgbar waren. F\u00fcr diese Frist konnten nur jene Stahlsorten ber\u00fccksichtigt werden, f\u00fcr die bei allen f\u00fcnf in Frage kommenden Eisenh\u00fctten entsprechende Walzwerke vorhanden waren. Daher wurde von jeder dieser Industrien je ein Ingenieur delegiert, der an der Erstellung des detaillierten Entwurfs beteiligt war. F\u00fcr die Konstruktion der Holzrahmen wurde kein endg\u00fcltiger Plan ausgearbeitet, sondern es wurde vorgesehen, diese je nach Situation vor Ort anschlie\u00dfend zu fertigen. Die ungef\u00e4hre Konstruktion ist auf Grundlage der Pl\u00e4ne von von Pressel vorgesehen.<\/p>\n\n\n\n Nach diesem Projekt war die Anordnung der Pf\u00e4hle wie folgt: Es waren 40 Pf\u00e4hle vorgesehen, um die Form des Rahmens zu gestalten und deren Stabilit\u00e4t sicherzustellen; die Last der Stahlkonstruktion wurde von vier B\u00fcndeln mit je 12 vertikalen Pf\u00e4hlen \u00fcbernommen. Von diesen 48 tragenden Pf\u00e4hlen sollte die H\u00e4lfte auf eine H\u00f6he von 2,70 m \u00fcber Null, also auf den H\u00f6henmesser 72,96 (die Nullpunkt liegt auf 70,26 m), abgeschnitten werden, w\u00e4hrend die andere H\u00e4lfte auf eine H\u00f6he von 3,50 m \u00fcber diese abgeschnitten werden sollte. Es war vorgesehen, an diesen abgeschnittenen Pf\u00e4hlen einen Fortsatz des Rahmens zu erstellen, indem die Pf\u00e4hle zun\u00e4chst mit Klammern und H\u00fclsen (Verschlussst\u00fccken) verbunden und darauf 48 S\u00e4ulen aufgestellt werden, die in einer bestimmten H\u00f6he das Gitter f\u00fcr die Unterst\u00fctzung der Stahlkonstruktion tragen w\u00fcrden. Klammern und Abdeckungen w\u00fcrden die erforderliche Verbindung und seitliche Stabilit\u00e4t dieses Rahmenerweiterungsst\u00fccks sichern. Je nach Standort der Rahmen variierte die H\u00f6he dieser von Grund bis zur unteren Kante der Konstruktion zwischen 7 und 16 Metern.<\/p>\n\n\n\n Beginn der Arbeiten<\/strong><\/p>\n\n\n\n Am 15. September wurde die Leitung der Eisenbahnbr\u00fccke eingerichtet und dem Abteilungsingenieur Franz Wabitsch \u00fcbertragen, der an der Erstellung des Projekts beteiligt war. Am 18. September begann die Markierung der Achsen der Br\u00fccke, und am 30. September sowie am 3. Oktober wurden die H\u00f6he der Br\u00fccke, das Eisenbahnteil sowie die Zufahrtsrampen durch die Kommission festgelegt.<\/p>\n\n\n\n In Anbetracht der Schifffahrt wurde die H\u00f6henmarke der unteren Kante der Stahlkonstruktion auf 5,60 m \u00fcber dem Normalwasserstand des Hochwassers festgelegt, welches 7,74 m \u00fcber Nulllinie betr\u00e4gt, also auf H\u00f6he 78,00. Um nach der Errichtung der festen Pfeiler der Br\u00fccke die Stahlfelder leichter auf ihre endg\u00fcltigen Positionen setzen zu k\u00f6nnen, ist die Stahlkonstruktion derzeit um 13 cm angehoben worden.<\/p>\n\n\n\n Am bosnischer K\u00fcste wurden die notwendigen Grundst\u00fccke und H\u00e4user expropriiert, w\u00e4hrend auf der slavonischen Seite das genutzte Land \u00f6ffentlich war beziehungsweise zur Milit\u00e4rfestung geh\u00f6rte.<\/p>\n\n\n\n Nachdem in der zweiten Monatsh\u00e4lfte im September die Beschaffung von Ausr\u00fcstung und Materialien sowie weitere organisatorische Vorbereitungen abgeschlossen wurden, begann am 6. Oktober mit dem Einschlagen der Pf\u00e4hle f\u00fcr die Tr\u00e4ger der Jarmwaffen. Der Baubeginn zog sich etwas hinter die Erwartungen zur\u00fcck, doch Ende Oktober wurde erheblicher Fortschritt verzeichnet, was auf die beschaffte Menge an ben\u00f6tigtem Holz zur\u00fcckzuf\u00fchren war, das sich auf der Baustelle befand, sowie auf die vollst\u00e4ndige \u00dcbereinstimmung der Ausr\u00fcstung mit den geplanten Aufgaben.<\/p>\n\n\n\n Arbeitsunterbrechung<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bereits Mitte Oktober verursachten anhaltende Regenf\u00e4lle einen erh\u00f6hten Wasserstand der Save, was die Bauarbeiten erheblich behinderte. Dies f\u00fchrte dazu, dass die Arbeiten Anfang November teilweise eingestellt wurden.<\/p>\n\n\n\n Als das Wasser pl\u00f6tzlich zu steigen begann, musste bei einem Wasserstand von 6,70 m \u00fcber Null beziehungsweise auf H\u00f6he von 76,96 m alle Arbeiten eingestellt werden. Alle verf\u00fcgbaren Arbeitskr\u00e4fte wurden eingesetzt, um die Holzreserven zu retten, die vom Wasser mitgerissen wurden. Bis dahin waren 355 Pf\u00e4hle f\u00fcr die “Jarmove” und ein Teil der Pf\u00e4hle f\u00fcr die Montageger\u00fcste eingeschlagen worden.<\/p>\n\n\n\n Der anormale Wasserstand und seine lange Dauer verursachten erhebliche Sch\u00e4den an den Dammreihen der Save, sodass am 23. November unter anderem ein gro\u00dfer Durchbruch des Damms bei Koba\u0161 erfolgte. Infolgedessen war das gesamte Gebiet hinter dem Damm bis zu den \u201eGlasija\u201c, der Festung des Schiffes, \u00fcberflutet. Die Spitze des Hochwassers erreichte erst am 29. November, als der Wasserstand der Save 8,43 m \u00fcber Null auf der H\u00f6he von 78,59 m erreichte, w\u00e4hrend der normale Hochwasserstand bei 7,74 m \u00fcber Null auf der H\u00f6he von 78,00 m liegt.<\/p>\n\n\n\n Alle Arbeiterbaracken, Lagerh\u00e4user, Werkzeuglager und die gro\u00dfen Holzvorr\u00e4te, die auf der Innenseite des Deiches deponiert waren, nachdem sie zuvor mit gro\u00dfer M\u00fche dorthin transportiert worden waren, um Schutz vor steigendem Wasser zu bieten, wurden innerhalb kurzer Zeit von der Wasserstr\u00f6mung erfasst. Starke Winde haben in den \u00dcberflutungsgebieten heftige Wellenschl\u00e4ge verursacht, infolgedessen die gelagerten Holzfiguren zerbrachen und das sortierte Holz verstreut wurde.<\/p>\n\n\n\n Im Bereich des Flussufers, auf der Insel, am Ufergrundst\u00fcck und auf der bosnischen Seite herrschte Hochwasser. Alle Ausr\u00fcstung und ‘Makare’<\/em> (eine gro\u00dfe mechanische Axt, die Pf\u00e4hle bricht, siehe Anmerkung) standen unter Wasser, und die gro\u00dfen Holzvorr\u00e4te, die hier vorhanden waren, waren dem Verfall preisgegeben. Die Dampfmakare (ein mechanischer Hammer zum Umbauen der Pf\u00e4hle, siehe Anmerkung), die sich auf ausgestatteten Fl\u00f6\u00dfen befanden, sowie die bereits durchgef\u00fchrten Pfahlarbeiten waren durch treibende Fl\u00f6\u00dfe, schwimmende Wasserm\u00fchlen und Baumst\u00e4mme, die der Fluss mit gro\u00dfer Geschwindigkeit mit sich f\u00fchrte, erheblich gef\u00e4hrdet. So wurde in einer Nacht ein Floss gegen f\u00fcnf Pf\u00e4hle eines Jarmals gesto\u00dfen, die im Hauptarm des Flusses begonnen hatten, und die Dampfmakare wurde durch au\u00dfergew\u00f6hnlichen Einsatz aller Beteiligten vor Zerst\u00f6rung bewahrt. Tag und Nacht musste gearbeitet werden, um die Vorr\u00e4te und Ger\u00e4te zu sichern.<\/p>\n\n\n\n Der Bauleiter schlug vor, die provisorischen Holzbalken vollst\u00e4ndig aufzugeben und bei g\u00fcnstiger Gelegenheit sofort mit dem endg\u00fcltigen Bau fortzufahren, um die wichtige stabile Verbindung rasch zu erreichen. Da dies jedoch jahrelang verz\u00f6gert worden w\u00e4re, lehnte das Kriegsministerium den Vorschlag ab und befahl, alle verf\u00fcgbaren Mittel zu nutzen und den Bau z\u00fcgig voranzutreiben. Als neuer Bauleiter wurde Major Otto Beck von Nordenau aus dem Ingenieurkorps eingesetzt, nachdem der fr\u00fchere Leiter um Entlassung gebeten hatte.<\/p>\n\n\n\n Da die Wartezeit auf den erforderlichen niedrigen Wasserstand f\u00fcr die Durchf\u00fchrung der Arbeiten als vollkommen aussichtslos erschien, konnte lediglich durch eine \u00c4nderungen am Projekt eine vorgeschriebene Beschleunigung des Bauablaufs erreicht werden. Diese \u00c4nderung musste auf bereits begonnenen und au\u00dfergew\u00f6hnlichen Arbeiten sowie auf den an den Baustellen vorgefundenen Holzvorr\u00e4ten basieren. Die \u00c4nderung bestand darin, dass die Pf\u00e4hle, anstatt sie nach dem fr\u00fcheren Projekt in unterschiedlichen H\u00f6hen zu schneiden, nun alle auf derselben H\u00f6he von 76,06 Metern abgeschnitten wurden. An diese Pf\u00e4hle werden, verbunden durch Klammern, ein doppeltes Gitter sowie ein Joch angef\u00fcgt. Dadurch war es m\u00f6glich, die Arbeiten bei einem Wasserstand, der um 3 Meter h\u00f6her lag als im urspr\u00fcnglichen Projekt, ungest\u00f6rt auszuf\u00fchren. Die Fundamentjoche mussten jedoch aufgrund ihrer gro\u00dfen H\u00f6he an den langen Seiten der schiefen Pf\u00e4hle befestigt werden, um die notwendige Stabilit\u00e4t in Achsrichtung der Br\u00fccke zu gew\u00e4hrleisten. Niedergelegte, l\u00e4ngs- und querrichtige Verbindungen der Pf\u00e4hle sind f\u00fcr sp\u00e4ter vorgesehen, wenn dies der Wasserstand zul\u00e4sst.<\/p>\n\n\n\n Wiederaufnahme der Arbeiten<\/strong><\/p>\n\n\n\n Nach einem leichten R\u00fcckgang des Wasserstands wurden die Arbeiten am 16. Dezember 1878 erneut aufgenommen, bei einem Wasserstand von 7,00 m \u00fcber Null auf der H\u00f6he von 77,26. Zun\u00e4chst wurden die Dampfschaufelloren, die auf den Fl\u00f6\u00dfen installiert waren, in Betrieb genommen, und nachdem die Ausr\u00fcstung aus dem Wasser sichtbar war und blieb, konnte der gesamte Arbeitsapparat in Gang gesetzt werden. Anfang 1879 befand sich die Pilotierungsarbeit in vollem Gange. Unabh\u00e4ngig von den Wetterbedingungen wurde t\u00e4glich bis in die Nachtstunden gearbeitet. Der hohe Wasserstand machte diese Arbeiten jedoch besonders schwer und zeitaufwendig, da mit gr\u00f6\u00dfter Genauigkeit gearbeitet werden musste, um die bis zu 18 Meter langen Piloten, die im Flussboden verankert wurden bei einer Tiefe von etwa 9,5 Metern, so auf der Fl\u00f6\u00dfe zu platzieren, dass sie exakt am vorgesehenen Ort lagen und in der richtigen Position gehalten wurden.<\/p>\n\n\n\n Angesichts des Bauzustands sowie der geplanten Dauer wurde Mitte Januar mit dem Zuschneiden der oberen Klammern begonnen, um sp\u00e4ter bei g\u00fcnstigem Wasserstand die Zeit f\u00fcr deren Installation nutzen zu k\u00f6nnen. Zu dieser Zeit war jedoch der gr\u00f6\u00dfte Teil des \u00dcberschwemmungsgebiets und die Insel \u00fcberflutet, und das Hochwasser hinter dem Damm war noch nicht zur\u00fcckgegangen. Aufgrund dessen gab es keinen Ort f\u00fcr die Arbeiten, weshalb eine Plattform auf Pf\u00e4hlen errichtet werden musste, auf der anschlie\u00dfend die Klammern zugeschnitten wurden.<\/p>\n\n\n\n Da der Wasserstand Ende Januar stetig sank, waren die Aussichten auf einen schnellen und reibungslosen Fortschritt der Arbeiten \u00e4u\u00dferst g\u00fcnstig, zumal die Wasserstandsmessungen des vorangegangenen Jahres zeigten, dass sich der Wasserstand nicht signifikant erh\u00f6ht hatte.<\/p>\n\n\n\n Am 1. Februar wurde mit dem Anbohren der Leitungen und dem Einsetzen der Zange bei einzelnen Br\u00fccken begonnen. Bereits am 6. Februar erreichte das Wasser wieder den Stand von 5,30 m \u00fcber Normalnull bzw. den Pegel 75,56, was die Einstellung dieser Arbeiten an den Flussbr\u00fccken und Montagebr\u00fccken zur Folge hatte. Das Wasser stieg unaufh\u00f6rlich an und \u00fcberflutete alle Bereiche, die sich auf niedrigerer H\u00f6he befanden, sodass erneut s\u00e4mtliche Arbeitskr\u00e4fte f\u00fcr die Sicherstellung der Holzvorr\u00e4te eingesetzt werden mussten. Die Arbeiten an den Pf\u00e4hlen f\u00fcr die Pfeiler der Br\u00fccke wurden am 15. Februar mit dem Einschlagen des tausendsten Pfahls abgeschlossen. Nach Abschluss der Anbohrarbeiten wurden vor den Flussbr\u00fccken Eisdorne angebracht, um die Pfeiler vor Eisst\u00f6\u00dfen und treibenden Gegenst\u00e4nden bei Hochwasser zu sch\u00fctzen.<\/p>\n\n\n\n Ausf\u00fchrung von Ger\u00fcst- und Montagebauten<\/strong><\/p>\n\n\n\n Endlich, nach einer langen Wartezeit von bis zu f\u00fcnf Wochen, fiel der Wasserspiegel am 19. M\u00e4rz auf eine H\u00f6he von 5,40 m \u00fcber Null, also auf die H\u00f6he von 65,66 m. Dadurch wurde die Arbeit am Schneiden der Pf\u00e4hle und am Einstellen der Klammern erneut unterbrochen.<\/p>\n\n\n\n Gerade als diese Arbeit in vollem Gange war, begann das Wasser, das bis zum 24. M\u00e4rz auf 4,59 Meter \u00fcber Null bzw. auf H\u00f6henma\u00df 74,85 gesunken war, wieder anzusteigen. Um einen erneuten Betriebsstopp zu vermeiden, wurde Tag und Nacht gearbeitet, mit aller verf\u00fcgbaren Arbeitskraft. Es bestand die Hoffnung, durch intensives Arbeiten Schritt mit dem Wasser zu halten, wenn es rechtzeitig gelingt, vier Reihen Kl\u00f6\u00dfe zu vervollst\u00e4ndigen, jeweils \u00fcbereinander angeordnet und quer mit einem Holzrost versehen, da jede neue Arbeit eine H\u00f6he von 30 cm ergab. Diese Arbeiten mussten trotz des gro\u00dfen Drucks des ansteigenden Wassers ausgef\u00fchrt werden, mit gr\u00f6\u00dfter Sorgfalt und Pr\u00e4zision, da jede Nachl\u00e4ssigkeit und Sorglosigkeit \u00e4u\u00dferst ernsthafte negative Folgen f\u00fcr die Stabilit\u00e4t des Bauwerks haben w\u00fcrde. Besonders bei Vorwerk Nr. II war die Arbeit aufgrund der Vielzahl der Pfeiler am schwierigsten und erforderte die meiste Zeit.<\/p>\n\n\n\n Die Bem\u00fchungen wurden schlie\u00dflich durch Erfolg gekr\u00f6nt, da sich das Wasser am 31. M\u00e4rz nicht weiter hob. Die Klemmen an allen Tr\u00e4gern waren bereits montiert und befestigt, sodass die Einstellung der Tr\u00e4gerteile und die Montageger\u00fcste ohne Probleme fortgesetzt werden konnten. Die Bedeutung dieses Moments f\u00fcr den Fortschritt der Arbeit wurde durch die sp\u00e4teren Wasserst\u00e4nde best\u00e4tigt, da, wenn es nicht gelungen w\u00e4re, die gef\u00e4hrdeten Arbeiten durchzuf\u00fchren, die gesamte Arbeit durch 9 Wochen verz\u00f6gert worden w\u00e4re. F\u00fcr die Installation der tragenden Tr\u00e4ger und die Montageger\u00fcste waren durchschnittlich 200 Zimmerleute besch\u00e4ftigt. Am 17. April wurde der letzte tragende Tr\u00e4ger fertiggestellt und am 27. April die letzte Montageger\u00fcst.<\/p>\n\n\n\n Montage von Eisenfeldern<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Eisenbahnbr\u00fccke hat die erforderlichen Eisenteile innerhalb von 6 bis 8 Wochen hergestellt. Der Transport der Eisenkomponenten zur Baustelle erfolgte jedoch erst im Januar. Der Grund f\u00fcr die Verz\u00f6gerung beim Transport lag im hohen Wasserstand des Flusses, wodurch alle g\u00fcnstigen Lagerpl\u00e4tze f\u00fcr Baumaterialien \u00fcberflutet waren. Da sowohl die Inseltr\u00e4ger aufgrund ihrer Lage bereits fr\u00fcher fertiggestellt waren als auch die benachbarte Montageger\u00fcst, wurde mit der Montage der Felder III und IV begonnen, bevor die Ger\u00fcste entlang des gesamten Br\u00fcckenverlaufs fertiggestellt waren. Erst Ende April war die Montage an allen Feldern im Gange. Zu diesem Zweck wurde die Montage auf den errichteten Ger\u00fcsten durchgef\u00fchrt, wobei f\u00fcr jedes Br\u00fcckenfeld jeweils drei weitere Ger\u00fcsttraversen zwischen den tragenden Tr\u00e4gern gebaut wurden. Nur bei Feld II wurde ein gr\u00f6\u00dferer Durchgangs\u00f6ffnung f\u00fcr den Schiffsverkehr frei gelassen, weshalb dort nur zwei Ger\u00fcsttraversen in einem Abstand von 30 Metern zueinander aufgestellt wurden. Die \u00dcberbr\u00fcckung dieser \u00d6ffnung erfolgte durch eine Kombinationskonstruktion aus Eisen und Holz mit einem parabelf\u00f6rmigen oberen Band.<\/p>\n\n\n\n Langan anhaltender Regen in der zweiten Monatsh\u00e4lfte im April f\u00fchrte zu einem erneuten Anstieg der Saale, w\u00e4hrend die Montagearbeiten in vollem Gange waren. Eine neue Flutwelle bedrohte die Lager, in denen Teile der eisernen Konstruktion untergebracht waren. Trotz energischer Versuche, das Eisen auf h\u00f6her gelegene Pl\u00e4tze zu verlegen, war dies erfolglos, da die Saale am 7. Mai ihren h\u00f6chsten Stand erreichte. Das gesamte Gebiet bis zum Damm auf der linken Seite, der provisorisch befestigt wurde, wurde \u00fcberschwemmt, ebenso das Gel\u00e4nde hinter dem Damm.<\/p>\n\n\n\n Trotzdem wurden die Arbeiten ununterbrochen fortgesetzt. Auf die Schiffe, Boote und Fl\u00f6\u00dfe wurden Eisenbauteile verladen, die unter Wasser gezogen werden mussten. Tagelang suchten die Arbeiter bei starkem Regen und kaltem Wind bis zur H\u00fcfte im Wasser mit gro\u00dfer M\u00fche nach Teilen, die einen Meter oder mehr unter Wasser lagen. Die gefundenen Bauteile wurden mit Ketten und Seilen befestigt, um sie zu den Montageschildern zu transportieren. Solch au\u00dfergew\u00f6hnlich ung\u00fcnstige Bedingungen verursachten erhebliche Verz\u00f6gerungen, weshalb die Montage eine geplante Dauer von sechs Wochen erforderte. An ihr waren gleichzeitig f\u00fcnf verschiedene Auftragnehmer beteiligt, aus Tschechien, M\u00e4hren, Schlesien und Steiermark, die 350 Spezialarbeiter f\u00fcr Eisen besch\u00e4ftigten. Zudem f\u00fchrte eine Charge von 20 Nietenmaschinen 140.000 Nieten auf der Baustelle durch.<\/p>\n\n\n\n Abschluss der Arbeiten<\/strong><\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend der Montage des Feldes wurden beide h\u00f6lzernen \u00dcberflutungsbr\u00fccken fertiggestellt, ebenso die Abschnitte der Eisenbahnsch\u00fcttungen, die an den Br\u00fccken auf beiden Seiten anschlie\u00dfen, sowie die Durchfahrtsrampe und kleinere Nebenanlagen. Parallel zum Abschluss der Eisenfeldarbeiten begann man mit der Verlegung des oberen Tragewerks, das am 27. Juni fertiggestellt wurde.<\/p>\n\n\n\n In den letzten Tagen des Junis trat der normale Wasserstand der Save ein, der es erm\u00f6glichte, die unteren Verbindungen der Klammern an den Tragarmen zu erstellen, wodurch ihre Stabilit\u00e4t und Festigkeit erheblich verbessert wurden. Zu diesem Zeitpunkt war die Br\u00fccke bereits f\u00fcr den Verkehr freigegeben. Im Juli folgte die Befestigung der Verkleidung an den Tragarmen, der Abschluss des Eisbrechers, die Sicherung der Ufer und kleinere Nebenarbeiten, sodass alle Arbeiten Ende des Monats abgeschlossen waren.<\/p>\n\n\n\n Belastungsprobe<\/strong><\/p>\n\n\n\n Da die Verbindungstrecke zwischen den Bahnh\u00f6fen Brod na Savi und Bosanski Brod gleichzeitig mit der Br\u00fccke fertiggestellt wurde, konnte am 2. Juli 1879 eine technische und polizeiliche<\/em> \u00dcberpr\u00fcfung durchgef\u00fchrt werden, bei der auch die Belastungsprobe erfolgt ist.<\/p>\n\n\n\n Zu diesem Zweck wurden drei Lokomotiven der Ungarischen Staatsbahn ausgestattet, davon zwei mit einer Masse von 36 Tonnen und eine mit 34,5 Tonnen. Sie wurden kopf an kopf mit eingekuppelten, beladenen Lowry-Wagen eingesetzt, wobei die Reisezugwagen auf den Feldern der Br\u00fccke platziert wurden und dort f\u00fcr die Dauer von 1 bis 3 Stunden verblieben. Bei Feld IV wurde die Verwindung mittels Nivellement gemessen, bei Feld V direkt mit einer Schiebelinie. Das Ergebnis war folgendes:<\/p>\n\n\n\n Das Niederlegen der Z\u00fcgel erfolgte nicht.<\/p>\n\n\n\n Es wurde kein Probefahrt bei hoher Geschwindigkeit durchgef\u00fchrt, da auf der Br\u00fccke aufgrund einer provisorischen Konstruktion der Pfeiler nur bei leichter Fahrt \u00fcberquert werden darf. Das Testergebnis war vollst\u00e4ndig zufriedenstellend, sodass die Br\u00fccke zusammen mit der Verbindungsgleise am 5. Juli 1879 f\u00fcr den Verkehr freigegeben wurden.<\/p>\n\n\n\n Beim Bahnverkehr wurden keine M\u00e4ngel festgestellt. Die Tragbr\u00fccken zeigten eine einwandfreie Stabilit\u00e4t, und bei den vorbeifahrenden Z\u00fcgen war kaum ein Zittern sp\u00fcrbar. Wenn bei der Verkehrsregelung eine strenge Ordnung eingehalten w\u00fcrde, k\u00f6nnten zahlreiche Eisenbahnz\u00fcge die Br\u00fccke \u00fcberqueren, ohne den Stra\u00dfenverkehr wesentlich zu behindern.<\/p>\n\n\n\n Baustellen\u00fcbersicht<\/strong><\/p>\n\n\n\n Aus der vorherigen Beschreibung l\u00e4sst sich ein Eindruck davon gewinnen, unter welchen negativen Umst\u00e4nden die schnelle Baufortschritt des Br\u00fcckenbaus behindert wurde. Obwohl der Bau der Br\u00fccke neun Monate dauerte, sollte diese Zeit auf die tats\u00e4chliche Bauzeit reduziert werden, indem die bauverz\u00f6gernden Unterbrechungen infolge hoher Wasserst\u00e4nde der Save ausgeschlossen werden.<\/p>\n\n\n\n Laut den Angaben im Arbeitsjournal betr\u00e4gt die nutzbare Ausf\u00fchrungszeit der Arbeiten nach Monaten:<\/p>\n\n\n\n Oktober 1878, drei Wochen; November arbeitsfrei; Dezember eine Woche; Januar 1879, vier Wochen; Februar zwei Wochen; M\u00e4rz zwei Wochen; April vier Wochen; Mai vier Wochen und Juni vier Wochen, insgesamt also 24 Wochen oder 6 Monate.<\/p>\n\n\n\n Die f\u00fcr die Art der Arbeiten aufgewendete Zeit betr\u00e4gt:<\/p>\n\n\n\n Pilotierung \u00fcber 12 Wochen; Anbringung der Joche \u00fcber 5 Wochen, Montage der Stahlkonstruktion \u00fcber 6 Wochen und Arbeiten am oberen Maschinenhaus \u00fcber 1 Woche.<\/p>\n\n\n\n Laut den genannten Angaben wurde die H\u00e4lfte der gesamten Bauzeit durch das Piloting in Anspruch genommen. Die vergleichsweise lange Dauer dieser Arbeiten l\u00e4sst sich durch die vorherrschenden Bedingungen vor Ort erkl\u00e4ren. Ein gro\u00dfer Teil der Pf\u00e4hle wurde bei sehr hohem Wasserstand vom Boot aus eingeschlagen. Die Durchf\u00fchrung dieser Arbeiten war \u00e4u\u00dferst zeitaufwendig, da die Pf\u00e4hle genau in Richtung und im richtigen Abstand montiert werden mussten. Das Einschlagen der Pf\u00e4hle in schr\u00e4ger Lage, was bei einer betr\u00e4chtlichen Anzahl von Pf\u00e4hlen der Fall war, und die Verwendung von Dampfantrieben f\u00fcr den Hammer erforderten ebenfalls viel Zeit, da einige Pf\u00e4hle umgestellt und neu aufgebaut werden mussten. Schlie\u00dflich waren diese groben Ger\u00e4te, mit H\u00e4mmern von 800 bzw. 1000 kg Gewicht, aufgrund pl\u00f6tzlicher Bewegungen und Schl\u00e4ge h\u00e4ufig Sch\u00e4den ausgesetzt, was kontinuierliche Reparaturen und Zeitverlust zu Folge hatte.<\/p>\n\n\n\n Wenn man ber\u00fccksichtigt, dass der Bau gr\u00f6\u00dftenteils in die ung\u00fcnstigste Jahreszeit f\u00e4llt, kann die effektive Bauzeit einer halbkilometerlangen Eisenbahnbr\u00fccke mit leichten Abweichungen vom \u00dcblichen und Nebenanlagen unter keinen Umst\u00e4nden als langwierig angesehen werden, insbesondere nicht bei einer Dauer von sechs Monaten.<\/p>\n\n\n\n Aufgrund einer Anordnung des Verteidigungsministeriums wurde dem Bauunternehmen zwar ein Arbeitseinsatz (Einheit von Soldaten f\u00fcr besondere Aufgaben, vgl. a.) in der St\u00e4rke von 24 Pionieren zugeteilt, die in Zweischichtarbeit tags\u00fcber den Sicherheitsdienst am Br\u00fcckenposten verrichteten. Sp\u00e4ter kam noch eine Wachkolonne der dritten Feldkompanie des Pionierregiments hinzu, bestehend aus zwei Unteroffizieren und zehn Soldaten, die den befahrbaren Teil des Flusses etwa 3000 Meter rund um die Br\u00fccke sicherten.<\/p>\n\n\n\n Obwohl relativ gute Sicherheitsma\u00dfnahmen bestanden, kam es zu unerwarteten Ungl\u00fccken. Am 16. Januar, am Abend, bei Dunkelheit, passierte der Dampfer \u201eColumbus\u201c (beladen mit Schrauben) auf der Flussfahrt stromabw\u00e4rts und sollte gem\u00e4\u00df Vorschrift zwischen den eingeschlagenen Lotsenbr\u00fccken Nr. III und der gerade begonnenen Br\u00fccke Nr. IV (mit einem Abstand von 14 Metern) passieren. Trotz der Ank\u00fcndigung eines eingeschr\u00e4nkten Nachtverkehrs und der durch rote Lichter gekennzeichneten Passage, verletzte das Schiff zwei Lotsen und passierte knapp die Ankerplatz, ohne weitere Sch\u00e4den zu verursachen.<\/p>\n\n\n\n Am 29. April sollte das gro\u00dfe Schiff, begleitet von Wache und beladen mit Stein, in Richtung linker Uferseite der Save passieren. Anker l\u00f6ste sich, woraufhin sich das Schiff drehte und mit dem Schmidtsegel am Seitenteil gegen zwei Montagejoche der ersten Br\u00fccken\u00f6ffnung stie\u00df. Die Joche widerstanden dem Aufprall, sodass auch dieser Zwischenfall ohne Sch\u00e4den verlief.<\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend der Montage der Br\u00fccke trat ein hoher Wasserstand auf, der am 7. Mai eine H\u00f6he von 7,85 m \u00fcber dem Nullpunkt erreichte und damit die normale Hochwasserlinie um 11 cm \u00fcberschritt. Aufgrund dessen wurde die Durchfahrtsh\u00f6he f\u00fcr die Wasserfahrzeuge reduziert, da die Montageger\u00fcste um 1,70 m niedriger waren als die untere Tragkante der Eisenkonstruktion. Dies f\u00fchrte zu zahlreichen Diskussionen und Anregungen, die die tats\u00e4chliche Notwendigkeit der erforderlichen H\u00f6he betrafen. Das ungarische Kommunikationsministerium bildete eine Fachkommission, die am 15. Juni 1879 zu dem Schluss kam, die Br\u00fccke im bisherigen Zustand zu belassen und bis zum Bau der endg\u00fcltigen Pfeiler weitere Daten \u00fcber die zu erwartende Hochwasserh\u00f6he sowie die tats\u00e4chlich ben\u00f6tigte H\u00f6he f\u00fcr die Schiffe, die die Donau befahren, zu sammeln.<\/p>\n\n\n\n Abschlie\u00dfend ist darauf hinzuweisen, dass dies der erste Fall ist, in dem eine eisenartige Konstruktion dieser Gr\u00f6\u00dfe auf provisorische Holzschwellen montiert wurde. Damit wurde das urspr\u00fcnglich gesetzte Ziel erreicht, die Nutzung dieser Verbindungsm\u00f6glichkeit so schnell wie m\u00f6glich zu erm\u00f6glichen, was bei der Errichtung dauerhafter Pfeiler nicht der Fall gewesen w\u00e4re.<\/p>\n\n\n\n Besuch des Erzherzogs Wilhelm von Bosnien im Jahr 1879<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der \u00f6sterreichische Erzherzog Wilhelm Franz Karl von Habsburg-Lothringen (1827\u20131894) aus dem Hause Habsburg wird die erste Person sein, die Bosnien und Herzegowina besucht. Am 8. Juni 1879 wurde die Strecke Zep\u010de \u2013 Zenica abgeschlossen, und am 14. Juli desselben Jahres wurde sie f\u00fcr den Verkehr auf der gesamten Strecke Bos. Brod \u2013 Zenica freigegeben. Der Verkehr \u00fcber die gebaute enge Eisenbahnstrecke wurde ausschlie\u00dflich f\u00fcr milit\u00e4rische Zwecke bis Mai des folgenden Jahres organisiert. Die feierliche Inbetriebnahme der Strecke f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr fand am 9. Mai 1880 statt. Nach nur zwei Tagen \u00f6ffentlichen Betriebs (11. Mai 1880) wird der Erzherzog Wilhelm mit der Eisenbahnlinie von Bosanski Brod nach Zenica reisen. Begleitet von milit\u00e4rischer Eskorte setzt er die Reise in einer \u201eDiligence\u201c auf der Landstra\u00dfe fort, gezogen von kaiserlichen Pferden, und erreicht am selben Tag Sarajevo. Ohne besondere Zeremonien und Protokolle wird der Besuch dieses hohen Gastes in Sarajevo privat sein und bis zum 14. Mai desselben Jahres dauern. Ein zweiter Besuch des Erzherzogs Wilhelm in Sarajevo wird am 25. M\u00e4rz 1889 stattfinden.<\/p>\n\n\n\n Erster Besuch Seiner Majest\u00e4t Franz Joseph I. in Bosnien im Jahr 1885<\/strong><\/p>\n\n\n\n Am 16. September 1884 wurde die Eisenbahn- und Stra\u00dfenbr\u00fccke nach der Fertigstellung der Betons\u00e4ulen und der auf einer Seite errichteten D\u00e4mmen f\u00fcr die enge Spur und auf der anderen Seite f\u00fcr den Breitspurgleis endg\u00fcltig in vollem Umfang in Betrieb genommen. Die Arbeiten am Aufstellen der Betons\u00e4ulen und der endg\u00fcltigen Montage der Br\u00fcckenkonstruktion f\u00fchrte die renommierte Firma aus Wien, Gebr\u00fcder Klein A. Schmol & E. G\u00e4rtner<\/em>, aus. Kaiser Franz Joseph I., der bei seinem R\u00fcckkehr von milit\u00e4rischen Man\u00f6vern in der Umgebung von Po\u017eega und Pakrac einige Stunden Zeit fand, um die \u201eneue Kolonie\u201c (das \u00f6sterreichisch-ungarische \u201eCorpus separatum<\/em>\u201c) Bosnien und Herzegowina zu besuchen und durch seine Anwesenheit die Feierlichkeiten zum Jahrestag der endg\u00fcltigen Errichtung der Eisenbahnbr\u00fccke \u00fcber die Save zu w\u00fcrdigen.<\/p>\n\n\n\n Das Protokoll f\u00fchrte ihn bis zum Bahnhof Brod an der Save, von wo aus er zu Fu\u00df die Eisenbahnbr\u00fccke \u00fcberquerte, die zu diesem Anlass mit \u00f6sterreichischen Fahnen geschm\u00fcckt war, w\u00e4hrend am Ende der Br\u00fccke bosnische Fahnen wehten. Zum ersten Mal betrat er bosnischen Boden und wurde von dem Leiter der Bosnischen Eisenbahnen, Johann Tomaschek, dem \u00f6sterreichischen Gouverneur von Bosnien und Herzegowina, Baron Johann von Appel (Gouverneur von 1882 bis 1903), sowie dem B\u00fcrgermeister von Bosanski Brod, Mehmed Hafiz Ef. Hod\u017ei\u0107, begr\u00fc\u00dft. Anl\u00e4sslich dieses Ereignisses, das am 16. September 1885 stattfand, begnadigte der Kaiser alle Personen in Bosnien und Herzegowina, die wegen Vergehens gegen \u201eseine Majest\u00e4t\u201c oder wegen Beleidigung der Mitglieder des \u201evorigen Hauses\u201c verurteilt oder angezeigt wurden, und gew\u00e4hrte ihnen Amnestie.<\/p>\n\n\n\n Als Gedenken an dieses Ereignis errichteten \u00f6sterreichische Beamte unter Leitung ihres Chefs, einem Ungar, am bosnobrodsk\u00e9 Bahnhof auf der bosnischen Seite einen Granitobelisk und schm\u00fcckten seine Spitze mit kaiserlichen Adlern sowie Eisenbahnsymbolen: einem Rad und Fl\u00fcgeln. Weniger bekannt ist, dass der Abgeordnete des Kreistags in Derventa, ein gewisser Begovi\u0107 Miralembeg aus Bosanski Brod, eine Initiative mit einer ideenreichen Skizze startete, die zu seinem Gl\u00fcck einstimmig angenommen wurde. Das Denkmal wurde in verschiedenen Ausf\u00fchrungen gedruckt und kursierte in Form einer Postkarte (\u201eGruss aus Bosnien\u201c) in alle Teile der Monarchie, bis es Ende 1918 wieder abgerissen wurde.<\/p>\n\n\n\n Besuch des Herzogs und Thronfolgers Karl in Bosnien im Jahr 1888<\/strong><\/p>\n\n\n\n Beim Klang der Kronenkette auf dem Boden Bosni und Herzegovinas wurden in Bosanski Brod der Thronfolger Erzherzog Rudolf Franz Karl Joseph von \u00d6sterreich (Rudolf Franz Karl Joseph, Kronprinz<\/em> \u00d6sterreich, 1858\u20131889<\/em>) und seine Ehefrau Prinzessin Stephanie von Belgien (St\u0113phanie de Saxe-Cobourg et Gotha, 1864\u20131945<\/em>) feierlich empfangen. Mit einem besonderen Hofzug der Bosnischen Bahnen begaben sie sich am 10. Juni 1888 auf die gemeinsame Reise nach Sarajevo. Die Bewohner Sarajevos begr\u00fc\u00dften (am 13. Juni 1888, o. Fu\u00dfnote) ihre hohen G\u00e4ste mit Gro\u00dfz\u00fcgigkeit und Herzlichkeit feierlich und gewannen so viele Sympathien, insbesondere bei Prinzessin Stephanie. Der Aufenthalt in der \u201em\u00e4rchenhaften\u201c Bosnien und Herzegowina dauerte volle f\u00fcnfzehn Tage, also bis zum 25. Juni desselben Jahres. W\u00e4hrend ihres Aufenthalts besichtigten sie das gerade er\u00f6ffnete Landesmuseum in Sarajevo. Bei der Betrachtung der Ausstellungen, die von vorgeschichtlichen Funden bis zu r\u00f6mischen Altert\u00fcmern reichten und aus den Best\u00e4nden der Region stammten, sowie eines Teils der Sammlung mittelalterlicher Bosnien- und Osmanischer Artefakte, zeigten sie gro\u00dfe Begeisterung und Zufriedenheit f\u00fcr das, was sie gesehen hatten. Dabei w\u00fcrdigten Herzog Karl und Prinzessin Stephanie die Angestellten und zahlreiche Mitarbeiter des Museums, darunter den Direktor Kosta Herman. Diese staatliche Einrichtung wurde am 1. Februar 1888 gegr\u00fcndet und befand sich im Geb\u00e4ude des Pensionsfonds neben der Kathedrale. Nach dem Entwurf des Architekten Karl Par\u017eik wurde das moderne Geb\u00e4ude des Landesmuseums Bosnien und Herzegowina errichtet, das am 4. Oktober 1913 feierlich f\u00fcr die \u00d6ffentlichkeit er\u00f6ffnet wurde.<\/p>\n\n\n\n Benjamin Kalaj zur Zeit der zweiten Welle der Besetzung BiH<\/strong><\/p>\n\n\n\n Mit feierlicher Er\u00f6ffnung der Br\u00fccke in ihrer Gesamtkapazit\u00e4t im September 1884 wurde der beschlossene Plan zur Einrichtung eines strategischen Eisenbahnanschlusses des Kaiserreichs an das Bosniental bis nach Sarajevo umgesetzt. Damit sollte die sogenannte \u201eerste Welle\u201c der Besetzung abgeschlossen sein. Basierend auf dem sogenannten Bosnischen Gesetz (Gesetz \u00fcber die Verwaltung von Bosnien und Herzegowina von 1880, a. A.) wurde festgelegt, dass die zuk\u00fcnftigen Kosten des Besetzungssystems aus den eigenen Einnahmen des besetzten Landes gedeckt werden m\u00fcssen. Faktisch mussten f\u00fcr weitere Investitionen in die Infrastruktur Mittel f\u00fcr die Unterhaltskosten der Besatzungsbeh\u00f6rden bereitgestellt werden.<\/p>\n\n\n\n Das Gemeinsame Finanzministerium in Wien gr\u00fcndete das Bosnische B\u00fcro, das de facto Bosnien und Herzegowina verwaltete. An der Spitze dieses B\u00fcros wurde am 4. Juni 1882 Benjamin Kalaj ernannt (ungarisch: K\u00e1llay B\u00e9ni, Landeshauptmann von BiH, 1839\u20131903<\/em>). Die Verwaltung Kalajs basierte auf dem Motto, die Kaufkraft des bosnischen Marktes f\u00fcr Produkte der Monarchie zu steigern und die Voraussetzungen f\u00fcr die Ausbeutung der nat\u00fcrlichen Reicht\u00fcmer des besetzten Landes zu schaffen. Die M\u00f6glichkeit, die Haushaltseinnahmen zu sichern, sah er in der Ausbeutung der Sch\u00e4tze bosnischer W\u00e4lder, Kohleminen und anderer Mineralien. F\u00fcr Benjamin Kalaj war Bosnien kein Unbekanntes. Bereits w\u00e4hrend seiner T\u00e4tigkeit als \u00f6sterreichisch-ungarischer Konsul in Belgrad (1868\u20131875) bereiste er viel durch Bosnien. Im Jahr 1872, unter Wahrung seines diplomatischen Immunit\u00e4ts, reiste er durch gr\u00f6\u00dfere Orte, besuchte touristische Sehensw\u00fcrdigkeiten, Fluss- und Gebirgskurorte, und notierte sorgf\u00e4ltig die lokalen Br\u00e4uche sowie sammelte n\u00fctzliche Informationen \u00fcber die politische Lage im Gastland. Besonders hilfreich war ihm seine gute Kenntnis der t\u00fcrkischen, kroatischen und serbischen Sprache, da seine Mutter aus einer ungarisierten serbischen Familie, der Familie Bla\u0161kovi\u0107, stammte.<\/p>\n\n\n\n Um um die geschlagene W\u00e4lder zum Endkunden zu transportieren, mussten geeignete Transportinfrastruktur gebaut werden. Auch hier fand Kalaj ein entsprechendes Modell. In den meisten F\u00e4llen basierte dieses auf Annuit\u00e4ten f\u00fcr die R\u00fcckzahlung von Bankkrediten beim Bau von Eisenbahnlinien, wodurch er interessierte Unternehmen fand, die organisatorisch und finanziell in der Lage waren, die Holz- und Erzgewinnung in gr\u00f6\u00dferem Umfang aufzunehmen. Die Landregierung verpflichtete sich, die notwendige Infrastruktur zu errichten, wobei der gr\u00f6\u00dfte Teil des Geldes durch Vorauszahlungen, Geb\u00fchren und j\u00e4hrliche Abgaben von Firmen gedeckt wurde, die langfristige Vertr\u00e4ge zur Ausbeutung des L\u00e4ndereirms abschlossen und dadurch betr\u00e4chtliche finanzielle Gewinne erzielten.<\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend der Ausbeutung der W\u00e4lder, Bergwerke und beim Bau der Eisenbahn waren zehntausende Arbeiter erforderlich. Fachkr\u00e4fte wurden aus den europ\u00e4ischen L\u00e4ndern herangef\u00fchrt, w\u00e4hrend die ungelernte Arbeiterschaft einheimisch war. Die Haushaltseinnahmen, seitdem Kalaj im Jahr 1882 die Leitung des Bosnischen B\u00fcros \u00fcbernommen hatte, stiegen um das Zehnfache und eineinhalb. Durch die Entwicklung der Wirtschaftst\u00e4tigkeit im \u201ezweiten Welle\u201c der Besetzung wurde der soziale Wandel der Bev\u00f6lkerung beeinflusst, ebenso wie die Erh\u00f6hung ihres kulturellen, Bildungs- und Gesundheitsniveaus. All dies wirkte sich auch auf eine schnellere Entwicklung der urbanen Zentren aus. Dies sind Fakten, die nicht ignoriert werden d\u00fcrfen, da die Steigerung der Haushaltseinnahmen bedeutende Ziele erreichte: die Besch\u00e4ftigung der Bev\u00f6lkerung und die Generierung von Einnahmen zur finanziellen Unterst\u00fctzung der Besatzungsbeh\u00f6rden sowie Investitionen in die Infrastruktur.<\/p>\n\n\n\n Der Gro\u00dfteil des Eisenbahnverkehrs, der \u00fcber diese Br\u00fccke stattfand, erm\u00f6glichte den wirtschaftlichen Aufschwung f\u00fcr beide Seiten von Brod. Dank des Verkehrs \u00fcber die Br\u00fccke erhielten die S\u00e4gereien der Wiener Banken, die in Brod an der Save errichtet wurden, g\u00fcnstiges Material f\u00fcr die Verarbeitung. Neben der Holzindustrie als wirtschaftlichem Grundpfeiler entwickelte sich eine Industrie f\u00fcr Baumaterialien (Ziegeldielen), eine M\u00fchlenindustrie sowie die Alkoholproduktion. Mit der Ankunft der Armen aus Bosnien fiel auch der Preis f\u00fcr Arbeitskr\u00e4fte. Dar\u00fcber hinaus wurden die Viehm\u00e4rkte auf der slavonischen Seite zu Treffpunkten f\u00fcr H\u00e4ndler aus \u00d6sterreich und Ungarn, sp\u00e4ter auch in der K\u00f6nigreich SHS \u2013 Jugoslawien.<\/p>\n\n\n\n Bosanski Brod hat eine Rampe f\u00fcr den G\u00fcterumschlag erhalten, mit mehreren Hundert Arbeitern, langen Magazine und einer Anlage f\u00fcr die Erd\u00f6lraffinerie. Das Unternehmen f\u00fcr Erd\u00f6lprodukte in Bosanski Brod, die Aktiengesellschaft f\u00fcr chemische Industrie “Danica” (Mineral\u00f6lprodukte Fabrik in Bosanski Brod der “Danica” Aktien-Gesellschaft f\u00fcr chemische Industrie<\/em>), wurde im Jahr 1893 gegr\u00fcndet. Die Fabrik verarbeitet j\u00e4hrlich etwa 1500 \u201eWagen\u201c Roh\u00f6l zu Produkten f\u00fcr verschiedene Zwecke, wie Benzin, Schmiermittel, Zylinderschmier\u00f6l und Paraffin. Die Herstellung der Fertigprodukte erfolgt mithilfe der installierten Anlagen: 6 Dampfkessel, 5 Dampfmaschinen mit 120 PS, 17 Dampf pumpen, 2 Dynamos mit Batterien und zwei Dieselmotoren mit 200 PS. Alle Produkte werden nach Deutschland, Gro\u00dfbritannien, Italien, Schweiz, Frankreich, Bulgarien, Brasilien, Persien, Serbien und in die T\u00fcrkei exportiert. Die Fabrik ist \u00fcber zwei Rohrleitungen, eine Industrieanschlussbahn und ein Telefonkabel mit dem Bahnhof verbunden. Der Sitz der Verwaltung befindet sich in Budapest, unter der Leitung des Generaldirektors Adolf Schwarz, w\u00e4hrend die Fabrik in Bosanski Brod von Adolf Gr\u00fcnberger gef\u00fchrt wird.<\/p>\n\n\n\n Etwa hundert Meter weiter s\u00fcdlich der Save, im Jahr 1896, wurde im maurischen Stil einBahnhof errichtet, dessen Inneneinrichtung mit pr\u00e4chtiger Schnitzerei, Arabesken und Zitaten aus dem Korangeschm\u00fcckt war. Es wurde nach dem Entwurf des tschechischen Architekten Hans Neimezcek gebaut. Im darauffolgenden Jahr, 1897, wurde er feierlich in Betrieb genommen, was mit gro\u00dfem Pomp und Festlichkeit verbunden war. Zu den Teilnehmern der Er\u00f6ffnung z\u00e4hlten bedeutende Pers\u00f6nlichkeiten aus Wien und Budapest sowie Vertreter der neuen bosnischen Regierung und Repr\u00e4sentanten aller drei Religionen, die dies wohlwollend als ‘g\u00f6ttlichen Willen’ bezeichneten.<\/p>\n\n\n\n Nach Erhalt des Auftrags vor dem Wiener Hof und der Mittel zur Erstellung von Pl\u00e4nen und Entw\u00fcrfen reiste der Architekt weit nach Osten, um Inspiration f\u00fcr dieses gro\u00dfe und wertvolle Projekt zu finden. In Afghanistan, in der Stadt Mazar-e Sharif,<\/em> erblickte er das beeindruckende Bauwerk der Blauen Moschee (Heiligtum Hazrat Ali Mazar-e \u0160arif). Bet\u00f6rt von den K\u00fcnsten seiner orientalischen Kollegen, wusste Hans Neimezcek sofort, wie er Seine Majest\u00e4t und alle Investoren mit einem bislang nicht dagewesenen Ansatz zufriedenstellen konnte \u2013 einer damals sehr popul\u00e4ren, pseudomaurischen Stilrichtung. Zwei Jahre verbrachte er in Sarajevo, wo er an seinem Lebenswerk arbeitete, um diese exotischen und rauen Welten durch die pr\u00e4zise Sch\u00f6nheit des zuk\u00fcnftigen Geb\u00e4udes miteinander zu verbinden.<\/p>\n\n\n\n Dieses Bauwerk, benannt nach dem \u00f6sterreichischen Bahnmisterium \u201eTor Bosniens\u201c, wurde zum Motiv f\u00fcr die Illustration von Touristenprospekten als \u201eDokument\u201c religi\u00f6ser und nationaler Toleranz in den L\u00e4ndern unter kaiserlicher Krone.<\/p>\n\n\n\n Die touristische Reise in die besetzte \u201ekaiserliche\u201c bosnische Provinz wird von hohen Pers\u00f6nlichkeiten vor dem kaiserlichen Haus, von Fachfahrten vor Wissenschaft und Kultur sowie bekannten Schriftstellern und K\u00fcnstlern unternommen, die Sarajevo kennenlernen m\u00f6chten, die \u201eStadt der Pal\u00e4ste\u201c, eine Stadt gemischter Architekturstile, eine Stadt, die fast orientalischer ist als viele St\u00e4dte in der Mitte des Orients. Vom 12. bis zum 16. Mai 1894 wird Erzherzog Karl Albert von \u00d6sterreich-Teschen mit dem Zug von Bosanski Brod nach Sarajevo reisen. Der Grund f\u00fcr den Besuch ist die Bekanntschaft mit dem Bau der Kirche St. Cyrill und Method in Sarajevo, die er mehrfach finanziell unterst\u00fctzt hat. Die Kirche wurde ab 1891 gebaut und am 8. Juli 1896 geweiht.<\/p>\n\n\n\n Der Erzherzog Rainer, Mitglied der Habsburg-Lothringen-Dynastie (1827\u20131913), Sohn des Erzherzogs Rainer (1783\u20131853), sonst Neffe von Franz II. und Mutter Elisabeth von Savoyen (1800\u20131856), wird Sarajevo am 8. Oktober 1898 besuchen.<\/p>\n\n\n\n Bosanski Brod wird n\u00e4mlich weiterhin eines der wichtigsten Tore dieser Region in den Rest Europas bleiben. Angesichts der Entwicklung von Eisenbahn- und Stra\u00dfenverbindungen wird diese Rolle bis zum Ende der 1950er Jahre durch den Bau der Normalspurstrecke \u0160amac \u2013 Sarajevo sowie der neuen Gleisstrecke Dober \u2013 Banja Luka (1953) \u00fcbernommen, die nach Zagreb und Westeuropa f\u00fchrt. Der Begriff \u201eTor Bosnien\u201c, wird definitiv Ende der 1970er Jahre verlieren, als der Eisenbahnverkehr auf der Linie Bosanski Brod \u2013 Dober eingestellt wird.<\/p>\n\n\n\n Anschluss Bosnien-Herzegowinas und ein weiterer Besuch Kaiser Franz Josephs I.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Am 6. Oktober 1908 f\u00fchrte die \u00d6sterreich-Ungarische Monarchie die Annexion von Bosnien und Herzegowina durch. In den vergangenen drei\u00dfig Jahren wurden erhebliche finanzielle Mittel in die Infrastruktur investiert: Bau von Stra\u00dfen und Eisenbahnlinien sowie Errichtung von Schulen, Krankenh\u00e4usern und anderen sozialen Einrichtungen. Der Kaiserhof f\u00fcrchtete den Verlust all dessen, was investiert wurde, aufgrund der raschen Unruhe in der Heimatpolitik innerhalb der vielv\u00f6lkischen beiden Provinzen. Dieser Angst wurde durch die politische Bewegung \u201eJung-T\u00fcrkische Revolution\u201c im Osmanischen Reich Vorschub geleistet, die unter anderem eine Revision der politischen Verh\u00e4ltnisse in Bosnien und Herzegowina forderte. Da die Annexion zu einer ernsthaften politischen Krise wurde und Europa an den Rand eines Krieges brachte, wurde die Krise schlie\u00dflich dadurch beigelegt, dass \u00d6sterreich-Ungarn dem Osmanischen Reich das vereinbarte Betrag von zweieinhalb Millionen t\u00fcrkischer Lejen zahlte und zudem einige Zugest\u00e4ndnisse machen musste. Damit wurde die mehrhundertj\u00e4hrige Herrschaft des Osmanischen Reiches \u00fcber Bosnien und Herzegowina de facto beendet. In einer Ansprache an das Volk Bosnien und Herzegowinas k\u00fcndigte Kaiser Franz Joseph I. an, dass er seine Entschlossenheit erkl\u00e4rt habe, \u201eihnen Autonomie und verfassungsm\u00e4\u00dfigen Regime unter seiner Souver\u00e4nit\u00e4t zu gew\u00e4hren.\u201c In der vom Kaiser an die Bev\u00f6lkerung gerichteten Proklamation, in der er ein Versprechen auf eine Verfassung gab, wurde dies sehr bald umgesetzt. Das Landeseinheitliche Verfassungsstatut f\u00fcr Bosnien und Herzegowina wurde am 20. Februar 1910 feierlich im gro\u00dfen Saal der Landeshauptstadtverwaltung in Sarajevo verk\u00fcndet.<\/p>\n\n\n\n Am Morgen des 30. Mai 1910 trat die Kaiser Franz Joseph I. zum zweiten Mal auf bosnischem Boden in Bosnien und Herzegowina an. In Bosanski Brod wurde er, neben weiteren Ehreng\u00e4sten, nach 25 Jahren erneut vom selben B\u00fcrgermeister Mehmed Hafiz ef. Hod\u017ei\u0107 begr\u00fc\u00dft. Mit einem separaten Hofzug der bosnischen Eisenbahn reiste der Kaiser von Bosanski Brod nach Sarajevo ab. Um 15 Uhr erreichte er den Bahnhof \u201eTabak Fabrik\u201c im Stadtteil Marijin Dvor (Marien Hof<\/em>) in Sarajevo, begleitet von Kanonensch\u00fcssen aus den nahegelegenen H\u00fcgeln. Die prachtvolle Begleitung in Kutschen, goldene Uniformen vieler hoher W\u00fcrdentr\u00e4ger, beeindruckende Gardistenfiguren, elegante Uniformen der Hofbeamten sowie pr\u00e4chtige Pferde aus kaiserlichen St\u00e4llen hinterlie\u00dfen bei den Anwesenden einen unvergesslichen Eindruck. Am zweiten Tag seines Aufenthalts in Sarajevo unterzeichnete er im Sitzungssaal des Stadtrates ein Reskript zur Einberufung des Bosnisch-Herzegowinischen Parlaments, das am 15. Juni 1910 zusammentreten sollte. Mit dieser Handlung ernannte der Kaiser zudem Alibeg Firdus zum Pr\u00e4sidenten des bh. Parlaments und Vojislav \u0160ola sowie Dr. Nikola Mandi\u0107 zu Stellvertretern.<\/p>\n\n\n\n Dva Broda na Savi u vrijeme Prvog svjetskog rata<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bosanski Brod und Brod an der Save waren aufgrund ihrer geopolitischen Lage am Schnittpunkt von Land-, Wasser- und Eisenbahnverkehrswegen ein wichtiger Punkt zur Wahrung der Position des Kaisertums in Bosnien und Herzegowina im Hinblick auf einen m\u00f6glichen Durchbruch nach S\u00fcdosten, der im Ersten Weltkrieg tats\u00e4chlich eintrat. Der Anlass f\u00fcr den Ersten Weltkrieg war das Attentat in Sarajevo, bei dem Gavrilo Princip, ein Mitglied der Organisation \u201eMlada Bosna\u201c, am 28. Juni 1914 den \u00f6sterreichisch-ungarischen Thronfolger Franz Ferdinand (Franz Ferdinand Karl Ludwig von \u00d6sterreich-Este, 1863\u20131914<\/em>) und seine Ehefrau, die Herzogin von Hohenberg, Sophie Chotek (Sophie Maria Josephine Albina Chotek, Grafessin von Chotkowa und Wognin, 1868\u20131914<\/em>), ermordete. Mit diesem Ereignis begann der erste globale Konflikt in der Geschichte der Menschheit, der das Schicksal von Millionen Menschen bestimmen sollte. F\u00fcr die beiden Orte an der Save werden Zeiten der N\u00f6te und Leiden kommen, sowohl menschlicher als auch materieller Art.<\/p>\n\n\n\n Das Jahr 1914 war eine schreckliche Zeit voller Elend und Not auf beiden Seiten. Es gab keinen Arbeitsschub f\u00fcr schwere T\u00e4tigkeiten, da gesunde M\u00e4nner an der Front waren. Das unbebaute Land und die ungepflanzten Felder blieben zur\u00fcck, weil es an Pferden und Menschen mangelte. Die Ertr\u00e4ge waren durchschnittlich aufgrund von \u00dcberschwemmungen, Fr\u00f6sten und trockenen Tagen. Es wurde eine Rationierung von Lebensmitteln und anderen G\u00fctern eingef\u00fchrt, sowie H\u00f6chstpreise f\u00fcr einzelne Produkte festgelegt. Trotz der getroffenen Vorschriften, f\u00fcr deren Missachtung Geldstrafen und Freiheitsstrafen vorgesehen waren, entstand ein illegaler Markt, verursacht durch die Knappheit und den Preisanstieg bei Nahrungsmitteln. H\u00e4ndler, Kavanari und Biert\u00e4ufer bereicherten sich sehr schnell in kurzer Zeit, alles auf Kosten des Volkes, das f\u00fcr die Kriegsnotwendigkeiten Pferde, Kutschen, Mulis, Ochsen, Esel und Maultiere spendete.<\/p>\n\n\n\n Es wurden spezielle Komite zum Schutz der Familien gegr\u00fcndet, die auch im Krieg, bei den gefallenen Soldaten, mobilisiert wurden. Sowohl Brod als auch sedertlich, die sich an der T\u00fcr Bosniens befinden, haben ihre F\u00e4higkeit zur guten Kommunikation unter Beweis gestellt. Viele Z\u00fcge mit verhungerten und ersch\u00f6pften Kindern, den Kriegswaisen aus Bosnien und Herzegowina, wurden in Brod am Save ohne R\u00fccksicht auf Religion und Nation aufgenommen. Hier blieben sie f\u00fcr kurze Zeit, wurden umgekleidet, ern\u00e4hrt und anschlie\u00dfend zu Pflegefamilien in andere Teile Slavoniens, der Podravina, des Srijems, der B\u00e1cs und Banats vermittelt.<\/p>\n\n\n\n Tausende von Soldaten, Verwundeten und Fl\u00fcchtlingen, die durch Krieg, Hunger und Armut bedroht waren, kamen mit Z\u00fcgen aus Bosnien und Herzegowina an. Mit dem Eintreffen der Soldaten und Verwundeten vom S\u00fcdost-Kriegsschauplatz brachten sie gef\u00e4hrliche Infektionskrankheiten mit sich, insbesondere Cholera, Typhus und Dysenterie, die bereits infiziert waren. Die Mehrheit der Erkrankten wurde im Stadtkrankenhaus in Brod an der Save behandelt, w\u00e4hrend andere verlegt wurden und in den unteren Verwaltungsbezirken der Bogen- und Po\u017eegaer-Kanton behandelt wurden. Um zu verhindern, dass die Infizierten sich zu lange auf den Bahnsteigen der beiden Brode aufhielten und somit den Kontakt mit Personal und Zivilisten in der Stadt minimierten, wurden sie direkt mit einer schmalspurigen Eisenbahn zum Sanatorium des Stadtkrankenhauses in Brod an der Save transportiert. Auf Befehl eines Barons und des \u00f6sterreichisch-ungarischen Feldmarschall-Leutnants, Kommandanten der Milit\u00e4rkr\u00e4fte in Bosnien und Herzegowina, Stefan Sarkoti\u0107 (Stephan Freiherr Sarkoti\u0107 von Lov\u0107en, 1858\u20131939<\/em>), Anfang 1915 wurde eine schmalspurige Bahnstrecke von Bosnisch Brod bis zum Bahnhof Sibinj \u00fcber 9 Kilometer gebaut. Bereits w\u00e4hrend der Mobilisierung vor Ausbruch der Balkankriege 1912 wurde ein strategischer Plan f\u00fcr den zuk\u00fcnftigen Ausbau der schmalspurigen Bahnstrecke Bosnisch Brod \u2013 Brod an der Save \u2013 Sibinj entwickelt. Die bereits gebaute Strecke ist teilweise auch technisch durch die Verbindung von schmaler und normaler Spur von Bosnisch Brod, \u00fcber die Eisenbahnbr\u00fccke, bis zum Bahnhof Brod an der Save ausgef\u00fchrt. Der restliche Abschnitt der Schmalspurbahn wurde bis zum Bahnhof Sibinj mit mehreren Nebenbahnen gebaut. Die Spurweite des Gel\u00e4ndes betrug bis zu 2,5 m, der Schienentyp 22 kg\/m, die Belastbarkeit bis zu 1200 kg pro Quadratzentimeter, der kleinste Kurvendurchmesser 100 m, mit einer maximal erlaubten Geschwindigkeit von bis zu 12 km\/h. Diese gesamte Strecke wurde haupts\u00e4chlich aus milit\u00e4rstrategischen Gr\u00fcnden gebaut, um im Falle eines Angriffs Serbiens oder Italiens auf Bosnien und Herzegowina die Lokomotiven und Waggons der bosnisch-herzegowinischen Staatsbahn (BHLB) schnell evakuieren zu k\u00f6nnen. Was f\u00fcr eine Ironie: Mit dieser auf der letzten Fahrt zum Bahnhof Brod an der Save und weiter auf normaler Spur nach Zagreb fahrenden Schmalspurbahn wird der Oberkommandierende und Oberbefehlshaber f\u00fcr Bosnien und Herzegowina, Stefan Baron Sarkoti\u0107, am 6.\/7. November 1918 in die Rolle eines Kriegsgefangenen versetzt.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Am 21. November 1916 verstarb der Kaiser und K\u00f6nig der \u00d6sterreichisch-Ungarischen Monarchie Franz Joseph I. (Franz Joseph, 1830\u20131916<\/em>). W\u00e4hrend seiner Herrschaft, nach dem Selbstmord seines Sohnes, des kaiserlichen Prinzen Rudolf Franz Karl Josef im Jahr 1889, bestimmte er seinen Cousin Franz Ferdinand zum Thronfolger. Durch die Ermordung des Erzherzogs Franz Ferdinand im Jahr 1914 bestimmte er seinen Neffen Karl Franz Joseph Ludwig (1887\u20131922) zum Kronprinzen. Nach dem Tod Kaiser Franz Joseph I. wurde Karl \u00f6sterreichischer Kaiser (als Karl I. von \u00d6sterreich) und wurde zum apostolischen K\u00f6nig von Ungarn gekr\u00f6nt (als Karl IV. von Ungarn).<\/p>\n\n\n\n Das Ende des Ersten Weltkriegs und die Gefangennahme des Generals Stjepan Sarkoti\u0107 in Brod<\/strong><\/p>\n\n\n\n Als sich das Ende des Krieges n\u00e4herte, wurde deutlich, dass die \u00d6sterreich-Ungarische Monarchie nicht bestehen bleiben w\u00fcrde. Der ungarische Ministerpr\u00e4sident Graf Stefan Tisza wurde im September 1918 w\u00e4hrend einer Reise durch die damaligen s\u00fcdslawischen L\u00e4nder der Monarchie in Uniform eines Obersts gesehen, als er auch nach Sarajevo kam. W\u00e4hrend seiner Reise wollte er sich \u00fcber die politischen Bestrebungen der V\u00f6lker in diesen Gebieten informieren und Einfluss auf die F\u00fchrung verschiedener Parteien hinsichtlich der zuk\u00fcnftigen Ordnung der \u00d6sterreich-Ungarischen Monarchie nehmen. Die Vertreter der serbischen und kroatischen Parteien in Sarajevo \u00fcbergaben ihm am 20. September 1918 das bekannte Memorandum \u00fcber die Vereinigung der bosnischen Serben und Kroaten sowie \u00fcber die Ablehnung des kaiserlichen Manifests, wonach Bosnien und Herzegowina kein \u00f6sterreichischer Bundesstaat mehr sein sollten.<\/p>\n\n\n\n Anfang Oktober 1918 wurde in Zagreb der Narodno vije\u0107e slo honesta Iugoslav en, das h\u00f6chste politische Vertretungsgremium dieser V\u00f6lker im Kaisertum, mit dem Programm der Vereinigung und Gr\u00fcndung eines unabh\u00e4ngigen Staates in den s\u00fcdslawischen Gebieten des Kaisertums gegr\u00fcndet. In diesem Gremium waren Vertreter aus Bosnien und Herzegowina anwesend. Der kaiserliche Manifest zum F\u00f6deralismus des \u00f6sterreichischen Teils des Kaisertums wurde abgelehnt, und es wurde die Vereinigung auf dem gesamten ethnografischen Gebiet gefordert, unabh\u00e4ngig von den Landes- oder Staatsgrenzen, in denen diese drei V\u00f6lker lebten. Im Sarajever Rathaus wurde am 26. Oktober die Proklamation des Narodno vije\u0107e f\u00fcr Bosnien und Herzegowina zur Vereinigung verabschiedet. Im Rahmen des Programms der Vereinigung fand am 29. Oktober 1918 eine bedeutsame Entscheidung f\u00fcr das gesamte kroatische Volk statt. An diesem Tag wurde in der Innenstadt auf dem Markov Platz von der Pr\u00e4sentation des Hrvatski Sabor die Feststellung getroffen: Alle bisherigen staatsrechtlichen Beziehungen und Verbindungen zwischen dem K\u00f6nigreich Kroatien \u2013 Slavonien \u2013 Dalmatien einerseits, dem K\u00f6nigreich Ungarn und der \u00d6sterreichischen Kronl\u00e4nder andererseits, werden beendet. Kroatien, Slavonien, Dalmatien mit Rijeka werden als unabh\u00e4ngiger Staat erkl\u00e4rt, und alle drei Gebiete treten gleicherma\u00dfen der gemeinsamen Volksstaatssouver\u00e4nit\u00e4t S.H.S. bei. Nach Sarajevo und Zagreb wurde in Ljubljana eine Proklamation f\u00fcr Slowenien und in Zadar f\u00fcr Dalmatien verabschiedet.<\/p>\n\n\n\n In gr\u00f6\u00dferen Orten wurden bald Ortsaussch\u00fcsse des Volksrats gegr\u00fcndet, auch in beiden Broden, mit der grundlegenden Aufgabe, Ordnung und Frieden aufrechtzuerhalten sowie Privat- und Staatsbesitz zu bewahren. In \u00dcbereinstimmung mit den zivilen und milit\u00e4rischen Beh\u00f6rden wurden Volkswachen organisiert, um die Stadt zu sichern. Besonders aufgrund von Fl\u00fcchtlingen aus \u00f6sterreich-ungarischen Einheiten, die als \u201eDeserteure\u201c, \u201eLagerinsassen\u201c und \u201eShatrovci\u201c bekannt sind und im Volksmund als \u201eGr\u00fcner Kader\u201c bezeichnet werden, kam es zu diesen Ma\u00dfnahmen. Diese pl\u00fcnderten in gro\u00dfem Umfang D\u00f6rfer und n\u00e4herten sich Bosanski Brod und Brod na Savi. Um die Lage noch zu verschlimmern, verlassen Milit\u00e4r\u00e4rzte die Krankenh\u00e4user, und beunruhigende Nachrichten kommen aus der epidemiologischen Klinik, in der kein einziger Arzt mehr t\u00e4tig ist.<\/p>\n\n\n\n Nach der Aufl\u00f6sung des Hospitals und weiterer Milit\u00e4rambulanzen in beiden Brod wurde ein allgemeines Chaos verursacht. Soldaten ohne F\u00fchrung und Waffen, Kranke, Gefangene (italienische, russische und serbische, o.\u00e4.) sowie Obdachlose, die vor Elend fast nackt waren \u2013 einige in Bosnien, andere \u00fcber die Eisenbr\u00fccke aus Bosnien \u2013 hasteten durcheinander. Ebenso ist der R\u00fcckzug der \u00f6sterreichisch-ungarischen Armee von den Balkankampfpl\u00e4tzen ohne die erforderlichen Genehmigungen und L\u00f6sungen (Dezertion) sichtbar, ebenso wie der allgemeine R\u00fcckzug der \u00f6sterreichischen Beamten aus den besetzten Gebieten. Alle hasteten gleicherma\u00dfen, ohne auf die Zugreihenfolge der Z\u00fcge zu achten. Sie gingen zu Fu\u00df \u00fcber die Br\u00fccke zur slavischen K\u00fcste und setzten dann ihre Reise nach \u00d6sterreich fort.<\/p>\n\n\n\n Anfang November 1918 erreichte die Nachricht, dass der ehemalige Milit\u00e4rgouverneur von Bosnien und Herzegowina, General Stjepan Sarkoti\u0107, mit vier G\u00fcterwagen und 500 bewaffneten Soldaten im Zug aus Sarajevo nach Bosanski Brod kommen w\u00fcrde. Am 1. November \u00fcbergab General Sarkoti\u0107 die Macht an den Volksrat f\u00fcr Bosnien und Herzegowina, um am 6. November Sarajevo zu verlassen und denselben Weg zu nehmen, den vor vierzig Jahren General Josip baron Filipovi\u0107 hierher gebracht hatte. Vom Volksrat der Kroatien-Slawonien war die Anordnung erfolgt, dass der General und das Milit\u00e4r entwaffnet werden sollten und der General nach Zagreb gebracht wird. Da die Bef\u00fcrchtung bestand, dass der General sich dem Entwaffnen widersetzen k\u00f6nnte, wurde mit Unterst\u00fctzung der Volkswache schnell alles, was an Streitkr\u00e4ften in Brod vorhanden war, zusammengezogen. Es war geplant, im Falle des Scheiterns der Verhandlungen zur Entwaffnung Minen auf der Br\u00fccke zu legen, um so den Zugang zur slawonischen Seite zu verhindern. In der Gastst\u00e4tte des bosnischen Bahnhofs dauerten die Verhandlungen lange. Sp\u00e4ter willigte der General den aufgestellten Bedingungen ein, und mit seinen Offizieren wurde er mit dem Zug \u00fcber die Br\u00fccke zum Bahnhofsgeb\u00e4ude von Brod gebracht. Die Fahrt in exklusiven Salonwagen der schmalen Bahn der Bosnischen Landesbahnen, in denen die Offiziere an der Spitze mit dem General und dem ehemaligen Oberhaupt f\u00fcr Bosnien und Herzegowina fuhren, markierte das Ende der Herrschaft des \u00d6sterreich-Ungarischen Reiches in Bosnien und Herzegowina. Anschlie\u00dfend wurde er, begleitet von einem Kapit\u00e4n und drei\u00dfig serbischen Soldaten, von der Station Brod na Savi mit einem Sonderzug nach Zagreb verfrachtet.<\/p>\n\n\n\n Kurz nach diesem Ereignis traf eine serbische Kompanie unter F\u00fchrung eines Oberstleutnants in Brod na Savi ein. Zu diesem Empfang der serbischen Armee auf dem Boden des kroatischen Landes, mit drei geschm\u00fcckten Fahnen an der Spitze der Truppe und begleitet von Milit\u00e4rmusik, die \u201eBo\u017ee pravde\u201c und anschlie\u00dfend \u201eLijepa na\u0161a domovino\u201c spielte, riefen die B\u00fcrger aus aller Kehle begeistert und dankbar, um diesen Moment zu preisen.<\/p>\n\n\n\n Am ersten Dezember 1918 wurde die Vereinigung des selbstst\u00e4ndigen Staates der Slowenen, Kroaten und Serben mit dem K\u00f6nigreich Serbien zur einheitlichen K\u00f6nigreich \/ dem K\u00f6nigreich der Serben, Kroaten und Slowenen in den neuen Grenzen verk\u00fcndet.<\/p>\n\n\n\n Nach der Ausrufung normalisierte sich das Leben in beiden Brod na Savi allm\u00e4hlich. Mit der R\u00fcckkehr eines Teils der m\u00e4nnlichen Arbeitskr\u00e4fte von den Kriegsschaupl\u00e4tzen sowie den Firmen und kleinen Gewerbetreibenden mit ihren Gesch\u00e4ften, die bis zum Beginn des Krieges t\u00e4tig waren, begann eine neue Phase des Gesch\u00e4ftslebens und der Entwicklung. Neben der Wirtschaft erlebten auch das Bildungs-, Kultur- und Gesellschaftsleben in beiden St\u00e4dten eine Revitalisierung.<\/p>\n\n\n\n Wirtschaftliche Entwicklung und Besuch des Regenten\/K\u00f6nigs in Dva Broda an der Save sowie in Bosnien und Herzegowina<\/strong><\/p>\n\n\n\n Nach dem Ersten Weltkrieg, infolge der Notwendigkeit, die schwierige Lage des Fahr- und Zugparks der Staatsbahnen zu erleichtern, wurde im Jahr 1921 die erste Wagen-, Maschinen- und Br\u00fcckenfabrik in Brod na Savi gegr\u00fcndet. Der Standort Brod na Savi (sp\u00e4ter Slavonski Brod, ggf. Anmerkung) wurde aufgrund seiner idealen Lage am Fluss Save ausgew\u00e4hlt, der schiffbar ist und mit der Eisenbahnlinie verbunden ist, die nach Belgrad im Osten, nach Zagreb im Westen, nach Sarajevo und Dubrovnik im S\u00fcden f\u00fchrt. Nach dem Zweiten Weltkrieg, im Jahr 1947, erhielt die Fabrik den Namen des Volkshelden Jugoslawiens, \u0110uro \u0110akovi\u0107.<\/p>\n\n\n\n Auch die Raffinerie Bosanski Brod wurde in Staatsbesitz \u00fcbernommen, saniert und neue Anlagen mit gr\u00f6\u00dferer Verarbeitungsf\u00e4higkeit gebaut, sodass sie im Jahr 1927 vom Staat in Besitz der Firma \u201eStandard Oil Company\u201c<\/em> \u00fcberging. Diese installierte neben der Raffinerie auch Destillationanlagen. Mit Sicherheit wurden die Industrieentwicklungen in beiden Brods entlang der Save zum treibenden Motor der wirtschaftlichen Entwicklung der gesamten Region und dar\u00fcber hinaus.<\/p>\n\n\n\n Ein weiteres Ereignis von gro\u00dfer Bedeutung in der Geschichte von Brod na Savi ereignete sich am 16. M\u00e4rz 1934. An diesem Tag fand die Versammlung des Stadtrats statt, bei der die Stadtratsmitglieder die Entscheidung trafen, den offiziellen Namen der Stadt von Brod na Savi in \u201eSlavonski Brod\u201c zu \u00e4ndern.<\/p>\n\n\n\n Erster Besuch Bosni und Herzegovinas durch die Dynastie Kara\u0111or\u0111evi\u0107 fand am 21. September 1920 statt, durch den Regent des Thronfolgerreiches des K\u00f6nigreichs Serben, Kroaten und Slowenen, Aleksandar I. Kara\u0111or\u0111evi\u0107 (1888-1934<\/em>). Aus Belgrad kommend, erreichte er Doboj auf der Landstra\u00dfe. Nach einem kurzen Aufenthalt, bei dem die Nationalhymne gespielt wurde, erfolgte der \u00dcbergang zu einer Hofkomposition auf einer engen Bahnstrecke, und die Reise nach Sarajevo begann. Auf der ganzen Strecke nach Sarajevo, angefangen in Doboj, Maglaj, Zavidovi\u0107i, \u017dep\u010de und Zenica, wurde er von einer Vielzahl begeisterter Menschen empfangen, die ihre Dankbarkeit und Liebe gegen\u00fcber ihrem \u201eneuen\u201c Herrscher manifestierten. Bei der Ankunft in Sarajevo hielt die Hofkomposition an derselben Stelle, vor der Zigarrenfabrik in Marijin Dvor, wo vor zehn Jahren Kaiser Franz Joseph angekommen war. Nachdem die Milit\u00e4rmusik die Nationalhymne gespielt hatte, begr\u00fc\u00dften sich der bosnische Regierungspr\u00e4sident Dr. Milan Sr\u0161ki\u0107 (1880-1937<\/em>) und er traten anschlie\u00dfend in den luxuri\u00f6s geschm\u00fcckten und dekorierten Pavillon ein, genau jenen Pavillon, in den auch Kaiser Franz eingetreten war, in dem die h\u00f6chsten B\u00fcrger Sarajevos versammelt waren.<\/p>\n\n\n\n Der zweite Besuch Bosnien und Herzegowinas sowie Sarajevos durch den heutigen K\u00f6nig der SHS\/Jugoslawien, Aleksandar I Kara\u0111or\u0111evi\u0107, wird am 18. April 1925 stattfinden. Die Freizeit und die Feierlichkeiten zu Ostern veranstaltete er zusammen mit seiner Ehefrau, K\u00f6nigin Maria Rum\u00e4nien (1900\u20131961), in der k\u00f6niglichen Residenz auf Ilid\u017ea.<\/p>\n\n\n\n Zweiter Weltkrieg \u2013 Erster Angriff auf die Br\u00fccke und Bombardierung zweier Schiffe auf der Save<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die eisernen Verbindung zwischen den beiden Br\u00fccken erlebte mehrere schwere Zerst\u00f6rungen und schnelle Wiederaufbauten. W\u00e4hrend des Zweiten Weltkriegs wurde sie dreimal vollst\u00e4ndig zerst\u00f6rt und mehrfach besch\u00e4digt. Am 12. April 1941 sprengte eine Gruppe jugoslawischer Soldaten den eisernen Teil der Br\u00fccke in die Luft, ohne sich um die Kapitulation ihrer Gener\u00e4le zu k\u00fcmmern. In derselben Zeit wurden weitere zwei Br\u00fccken abgerissen, n\u00e4mlich die Br\u00fccke \u00fcber den Fluss Vrbas bei Donji Vakuf (bei km 59+670) und die Br\u00fccke \u00fcber die Pliva bei Jajce (bei km 33+450). Die Situation der zerst\u00f6rten Br\u00fccke auf der Save wurde dahingehend festgestellt, dass der Pfeiler bei der Ada (Nr. 4) bis auf die Fundamente niedergedr\u00fcckt war, w\u00e4hrend der benachbarte Pfeiler teilweise besch\u00e4digt war. Die zweite, dritte und vierte Br\u00fcckenstruktur waren eingest\u00fcrzt, teilweise verbogen und lagen in der Save. Das Ministerium f\u00fcr Heimwehr der NDH erlie\u00df einen dringenden Befehl, um die Br\u00fccke so schnell wie m\u00f6glich f\u00fcr den Verkehr wieder in Betrieb zu nehmen.<\/p>\n\n\n\n Die Arbeiten begannen am 25. Mai desselben Jahres und dauerten ununterbrochen etwa drei Monate unter gemeinsamer Leitung der Direktionen der Kroatischen und Deutschen Staatsbahnen \u2013 Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien (Sonderdezernat f\u00fcr Br\u00fccken<\/em>, Sitz Marburg) sowie der Organisation \u201eTOT\u201c (Organisation Todt, OT<\/em>, deutsche kriegs- und zivilbautechnische Organisation, o. a.). Nach der Besetzung zwang diese Organisation die festgenommenen Eisenbahner, Schiffsarbeiter, Bauern aus Poloj und Vinska sowie ganze Kolonnen von Kriegsgefangenen zur Zwangsarbeit. W\u00e4hrend die Arbeiten liefen, wurden Nahrung und Getreide auf normalen Wegen bis zur Firma \u201eDitad\u201c an der Save-Uferstra\u00dfe geliefert und von dort direkt in Schlepper umgeschlagen und Richtung Bosanski Brod verladen. Nach einer schnellen Wiederherstellung passierten tags\u00fcber und nachts gepanzerte Z\u00fcge, Transporte von Kanonen, Granaten sowie deutsche und NDH-Truppen mit Haufenden von Killern und Brandstiftern aller m\u00f6glichen Uniformen und Zeichen Bosnisch Brod.<\/p>\n\n\n\n Aus Bosnien und Herzegowina wurde mit G\u00fcterz\u00fcgen diverse Waren transportiert, unter denen Bauxit eine besondere strategische Bedeutung hatte. Bauxit war die wichtigste Rohstoffquelle f\u00fcr die Aluminiumherstellung, die im Kriegsdienst der deutschen Flugzeugproduktion unerl\u00e4sslich war.<\/p>\n\n\n\n In seiner kurzen Geschichte erlebte diese eiserne Br\u00fccke einen der traurigsten Momente ihres Bestehens. \u00dcber sie transportierten Z\u00fcge Tausende vertriebener Juden und anderer V\u00f6lker in Todeslager, auf einem unumkehrbaren Weg. Viele wurden in geschlossenen Waggons transportiert, die f\u00fcr den Tiertransport bestimmt waren, ohne Wasser und Nahrung, in die Lager der NDH und Arbeitslager im gesamten Dritten Reich.<\/p>\n\n\n\n Oba Broda wurden w\u00e4hrend des Zweiten Weltkriegs \u00fcber f\u00fcnfzig Mal bombardiert, und die Br\u00fccke wurde dabei kein einziges Mal getroffen. Die Bomben der gr\u00f6\u00dften Dimensionen und Gewichte drangen ins Wasser ein und ersch\u00fctterten die Konstruktion. Die alliierten Bombardierungen dauerten von April 1944 bis M\u00e4rz 1945. F\u00fcr die Alliierten waren das Bosnische und das Slawonische Brod nur \u201eBrod\u201c, w\u00e4hrend sie in ihren Berichten f\u00fcr einige Angriffe \u201eBrod\/North\u201c<\/em> oder \u201eBrod\/South\u201c<\/em> schrieben. Ziel auf dem Gebiet beider Brode waren die \u00d6lraffinerie, die Rangier- und Personenz\u00fcge, die Lokomotiv- und Waggonfabrik sowie die Eisenbr\u00fccke \u00fcber die Save.<\/p>\n\n\n\n Der heftigste Bombardierungsangriff auf oba Brod fand am 19.01.1945 statt. Nach dem \u00dcberflug der Kampfgeschwader \u201eSchie\u00dfende Bastionen\u201c, die ihre t\u00f6dliche Last aus ihren Fellen warfen, blieben schreckliche Bilder von Schrecken, Verw\u00fcstung und Trag\u00f6die sowohl bei den menschlichen Opfern als auch bei gro\u00dfem materiellen Schaden zur\u00fcck. Einige Teile der Stadt sind nach dem Bombardement v\u00f6llig verschwunden. Anfang April 1945 erteilte die deutsche Feldkommandantur in Bosanski Brod den Befehl zum Niederbrennen der Br\u00fccke. Der Befehl wurde an einen ehrgeizigen, kurzsichtigen Unteroffizier (Unteroffizier, o.\u00e4.) Reservist erteilt, der auf die slavonische Seite \u00fcberschreiten und die Br\u00fccke in die Luft sprengen sollte, sobald die letzten deutschen und usta\u0161a-Einheiten Bosnien verlassen hatten. Als bald die Nachricht verbreitet wurde, dass die Orte Vrpolje, Andrijevci, Gar\u010din und andere Orte in Ostslavonien in die H\u00e4nde der Jugoslawischen Volksbefreiungsarmee gefallen waren, war dem Unteroffizier sofort klar, dass die Partisanen kommen und die Stadt st\u00fcrmen w\u00fcrden. Weil in Angst die gro\u00dfen Augen, wurde die Minenwerfermaschine \u201eDynamo\u201c in Bewegung gesetzt und eine schreckliche Explosion ausgel\u00f6st, durch die die Fenster in mehreren Kilometern Entfernung zersplitterten, w\u00e4hrend das Schreien und Jammern einer Reihe deutscher Soldaten die Ohren bet\u00e4ubte, die im Wasser eingeschlossen wurden, zusammen mit Eisenbahnschienenst\u00fccken und zerrissenen Traversen. Circa hundert Gestapospitzel trafen am 17. April 1945 die Partisanen auf bosnischer Seite und ergaben sich dort. Um zu verhindern, dass sie die slavonische K\u00fcste erreichen, hinderte die Eisenbahner in Bosanski Brod sie an der Nutzung von Booten. Nach drei Tagen K\u00e4mpfen wurde am 20.\/21. April auch Slavonski Brod befreit.<\/p>\n\n\n\n Wiederherstellung des Landes und Bau einer neuen Br\u00fccke zwischen den beiden Broden<\/strong><\/p>\n\n\n\n Nach den ersten Nachkriegswahlen und der Sitzung der Verfassungsgebenden Versammlung am 29.11.1945 wurde die Dynastie Kara\u0111or\u0111evi\u0107 gest\u00fcrzt und die F\u00f6derale Volksrepublik Jugoslawien proklamiert. Die gesamte Staatsschaft lag in der Hand der Kommunistischen Partei Jugoslawiens unter der F\u00fchrung des Marschalls Jugoslawiens, Josip Broz Tito. Da Jugoslawien geopolitisch und organisatorisch in sechs Republiken und zwei Provinzen unterteilt war, geh\u00f6rte Bosanski Brod zur Republik Bosnien und Herzegowina, w\u00e4hrend Slavonski Brod zur Republik Kroatien geh\u00f6rte. Im ganzen Staatsgebiet wurde der Wiederaufbau des Landes eingeleitet, wobei der gr\u00f6\u00dfte Beitrag zu diesem Wiederaufbau durch die Organisation Jugendlicher Arbeitsaktionen erbracht wurde. Bereits Ende 1945 wurden viele zerst\u00f6rte Br\u00fccken wiederhergestellt, und Eisenbahnlinien sowie Stra\u00dfen f\u00fcr den Verkehr freigegeben. Nach Erf\u00fcllung der grundlegenden Voraussetzungen f\u00fcr den Nachkriegswiederaufbau begann die Umsetzung des Ersten F\u00fcnfjahresplans, wobei die Industrialisierung und Elektrifizierung des Landes als Grundpfeiler der Zielerreichung festgelegt wurden. W\u00e4hrend des Plans wurden viele gro\u00dfe Wirtschaftsobjekte fertiggestellt, darunter auch die Modernisierung und Inbetriebnahme der Anlagen der Fabrik \u201e\u0110uro \u0110akovi\u0107\u201c sowie der \u00d6lraffinerie Bosanski Brod.<\/p>\n\n\n\n Da der Eisendeckel zwischen den beiden Brod-Br\u00fccken sofort niedergerissen wurde, begann man umgehend mit seinem Wiederaufbau. Das hei\u00dft, man errichtete stromaufw\u00e4rts eine provisorische Br\u00fccke aus einem Gitterkonstruktion mit St\u00fctzpfeilern aus Holzjochbalken. Die Br\u00fccke diente so einigerma\u00dfen ihrem Zweck im Eisenbahnverkehr, wobei vorsichtige Fahrt der Z\u00fcge und reduzierte Geschwindigkeit organisiert wurden. Da jedoch eine gro\u00dfe Gefahr f\u00fcr die Verkehrssicherheit bestand, wurde entschieden, eine neue Br\u00fccke zu bauen. Im Jahr 1957 begannen die Bauarbeiten, die durch anstrengende Eins\u00e4tze bei der Beseitigung von Restbomben und der Bergung verbogener, rostiger Tr\u00e4ger und Traversengewerke gepr\u00e4gt waren. Mehrere inl\u00e4ndische Hersteller, darunter die Industrie \u201e\u0110uro \u0110akovi\u0107\u201c aus Slavonski Brod, errichteten in der N\u00e4he der fr\u00fcheren Br\u00fccken eine imposante Konstruktion aus Beton und Eisen. Stahlbetonteile und die untere Maschine wurden von \u201eMostogradnja\u201c aus Belgrad ausgef\u00fchrt. Diese dritte Br\u00fccke, mit einer L\u00e4nge von 525,21 Metern, bei der mehr als 1260 Tonnen Stahlkonstruktion eingesetzt wurden, wird \u00fcber die Save flie\u00dfen, zwei Brode verbinden und feierlich im Jahr 1961 in Betrieb genommen.<\/p>\n\n\n\n Mit dem Bau der Br\u00fccke wird eine Verbindung zwischen Brod, Bosnien, und Kroatien sowie anderen Teilen des Landes geschaffen, wodurch der Austausch von G\u00fctern umfangreicher und effizienter wird. Tausende von Bosniern, die in Slavonski Brod besch\u00e4ftigt sind, werden die Br\u00fccke mit Bussen \u00fcberqueren, w\u00e4hrend andere mit ihren Fahrzeugen auf den breiten Schienen des neuen Bauwerks unterwegs sein werden. Viele Slavonen, Sch\u00fcler, die in Bosanski Brod zur Schule gehen, sogenannte \u201evlaka\u0161i\u201c oder \u201eVozari\u201c, werden die neue Br\u00fccke mit ihren Hausaufgaben, Sch\u00fclerprojekten und ersten Liebesbriefen \u00fcberqueren \u2013 ohne zu wissen, welches Unwetter die Fundamente fr\u00fcherer Br\u00fccken ersch\u00fctterte. Die Physiognomie der beiden Brode, die sich in jenen Jahren schneller wandelte als jemals zuvor, wurde durch die schlanke Linie des neuen Bauwerks erg\u00e4nzt, das sowohl den Bosniern als auch den Slavonen dieser Region gleicherma\u00dfen lieb und notwendig ist. Die langsam bewegenden, einspurigen Z\u00fcge, die den provisorischen Br\u00fcckenverkehr nutzten, werden nur noch in den Erinnerungen der Bahnbediensteten beider Brode weiterleben. Da sich herausstellte, dass die schmale Bahnstrecke in ihrer Nutzung unrentabel war, wurde am 1. Mai 1968 die Strecke von Doboj nach Derventa eingestellt, ebenso wie die Verbindung von Derventa nach Bosanski Brod am 1. Juni 1969. Auf der neuen Br\u00fccke zwischen den beiden Broden verbleibt die Normalspurstrecke, die k\u00fcnftig als Industriegleis f\u00fcr die Bed\u00fcrfnisse der Brod-Raffinerie dient. Die Rolle der wichtigsten Bahnlinie mit Normalspur zwischen Bosnien und Herzegowina und Kroatien \u00fcbernahmen bereits im Jahr 1947 Slavonski Brod beziehungsweise Bosanski \u0160amac, Orte, die durch eine Eisenbahn- und Stra\u00dfenbr\u00fccke \u00fcber die Save verbunden sind.<\/p>\n\n\n\n Besuch in den beiden Brod an der Save bei Marschall Josip Broz Tito<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die folgenden Jahre f\u00fcr beide St\u00e4dte beginnen mit einer raschen Modernisierung, die auf der Grundlage des Arbeiter-Selbstverwaltungssystems beruhte. Im Verlauf mehrerer Jahrzehnte haben die Entwicklungen im Bereich der Arbeiter-Selbstverwaltung enorme Ergebnisse sowohl im wirtschaftlichen Bereich als auch bei der Steigerung des Lebensstandards erzielt. Dieses Wachstum erm\u00f6glichte eine schnellere Besch\u00e4ftigung, bessere Gesundheitsversorgung, Bildung und den Zugang zur Kultur f\u00fcr breitere Bev\u00f6lkerungsschichten. In beiden St\u00e4dten wurde die Bauplanung ausgeweitet und eine massive Urbanisierung umgesetzt, was zur Errichtung mehrerer tausend sozialer Wohnungen f\u00fchrte.<\/p>\n\n\n\n Pr\u00e4sident Josip Broz Tito wird beide Orte am Save mehrmals besuchen. Slavonski Brod empf\u00e4ngt den Pr\u00e4sidenten am 17. Mai 1953, am 12. Februar 1955, am 17. April 1964, am 26. Mai 1967 und am 2. August 1970, w\u00e4hrend Bosanski Brod am 4. November 1968. Das Protokoll, organisiert im Rahmen des Programms zur Empfangszeremonie des hohen Gastes, wurde neben dem Gastgeber als Organisator von den st\u00e4dtischen und politischen F\u00fchrern der benachbarten \u201ebr\u00fcderlichen\u201c Gemeinde begleitet. F\u00fcr Pr\u00e4sident Tito waren beide Orte ein gemeinsames st\u00e4dtisches und industrielles Ganzes, das durch die Save getrennt war, aber durch eine Eisenbahnbr\u00fccke verbunden wurde \u2013 eine Br\u00fccke des Wohlstands und des angenehmen Lebens f\u00fcr alle Brodler und alle V\u00f6lker und Nationalit\u00e4ten dieser Region und dar\u00fcber hinaus.<\/p>\n\n\n\n Politische Krise und die Ausrufung der Unabh\u00e4ngigkeit Kroatiens und Bosnien-Herzegowinas<\/strong><\/p>\n\n\n\n Jahr(e) nach Titos Tod, am 4. Mai 1980, befand sich Jugoslawien an einer Weggabelung politischer Konflikte und Verwirrung. Die Arbeiterautonomie stand im Fokus ernster Kritik, weil sie die gesteckten Versprechen nicht erf\u00fcllt hatte. Die Wirtschaftspolitik der einzelnen Republiken traf Entscheidungen zu eigenem Vorteil, ohne gro\u00dfe R\u00fccksicht auf die Gesamtwirtschaft des Landes zu nehmen. Die Partei (der Verband der Kommunisten Jugoslawiens), die die Instrumente der Macht kontrollierte und \u00fcber die Steuerung verf\u00fcgte, war zwischen regionaler Loyalit\u00e4t und Konflikten zwischen Reformerinnen und Konservativen aufgeteilt. Dies f\u00fchrte letztlich zu Dezentralisierung und wirtschaftlicher Stagnation, was das Aufleben alter nationaler Eifers\u00fcchteleien zur Folge hatte. In diesem Tumult trat die politische B\u00fchne aus dem Verborgenen auch die drei gro\u00dfen Religionen hervor, die eng mit den ethnischen Traditionen verbunden sind, wobei Nationalismus h\u00e4ufig mit Religion verflochten ist.<\/p>\n\n\n\n Mit dem Fall der Berliner Mauer Ende 1989 markierten den Abschluss der Blockteilung in Europa und gleichzeitig den Beginn der Demokratisierung der Staaten des Ostblocks. Diese Ereignisse gingen nicht an sozialistischem Jugoslawien vorbei. Durch die allm\u00e4hliche Zunahme des Nationalismus kam es zu einer allgemeinen Krise in Jugoslawien und zum Zusammenbruch des kommunistischen Systems. Die Kommunistische Partei begann sich entlang der f\u00f6deralen Linien aufzul\u00f6sen. Im Laufe des Jahres 1990 verloren die Kommunisten in den meisten f\u00f6deralen Republiken bei den ersten Mehrpartei\u00ebnwahlen ihre Macht. Nach den verabschiedeten Deklarationen erkl\u00e4rten im Jahr 1991\/92 vier Republiken ihre Unabh\u00e4ngigkeit, wodurch Serbien und Montenegro in der F\u00f6deration verblieben, was praktisch das Ende des Sozialistischen F\u00f6derativen Republics Jugoslawien bedeutete. Serbien und Montenegro lehnten die Unabh\u00e4ngigkeit dieser Republiken ab und suchten nach einer endg\u00fcltigen L\u00f6sung f\u00fcr den Status der serbischen Minderheiten in den neu entstandenen Staaten. Da die Bestrebungen der Serben in Kroatien und Bosnien und Herzegowina, in Jugoslawien verbleiben zu wollen und territoriale Anspr\u00fcche geltend zu machen, nur die Republik Serbische Krajina in Kroatien und die Republik Serbische im Gebiet von Bosnien und Herzegowina hervorbrachten, kam es zu einer Reihe von Zwischenethnischen Zwischenf\u00e4llen, gefolgt von Kriegshandlungen von 1991 bis 1995, dem gr\u00f6\u00dften bewaffneten Konflikt auf dem europ\u00e4ischen Boden nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs.<\/p>\n\n\n\n Verlust der Bosnisch-Posavina und die Zerst\u00f6rung der Br\u00fccke zwischen zwei Brod<\/strong><\/p>\n\n\n\n Vor Ausbruch des Krieges, w\u00e4hrend der Jugoslawienzeit, verband die Br\u00fccke zwei Posavina-Regionen: die kroatische und die bosnische, zu einer gemeinsamen Einheit. Da wirtschaftlich viele Familien miteinander verbunden waren und Angeh\u00f6rige auf beiden Seiten hatten, wurde Slavonski Brod durch die Umst\u00e4nde in den Konflikt in Bosnisch-Posavina hineingezogen. Im M\u00e4rz 1992 begannen in diesen Gebieten die ersten bewaffneten Auseinandersetzungen, die sich schnell in ganz Bosnien und Herzegowina ausbreiteten und bald in einen vierj\u00e4hrigen Krieg m\u00fcndeten.<\/p>\n\n\n\n Bosanska Posavina, in der sich die territoriale Lage von Bosanski Brod befand, war f\u00fcr die Angeh\u00f6rigen der Armee der Republika Srpska ein \u00e4u\u00dferst wichtiges Ziel, da sie durch die Kontrolle dieses Gebiets entlang der Save direkt eine Verbindung schaffen k\u00f6nnten, die Serbien mit allen besetzten Gebieten von Bosnien bis Kroatien verbindet. Mehrt\u00e4gige Luftangriffe der JNA auf Bosanski Brod begannen, bei denen Bomben auf die gesamte Stadt abgeworfen und der Eisenbahnbr\u00fccke bombardiert wurde. Die Zerst\u00f6rungen beider Brode waren erheblich, unterst\u00fctzt durch Artilleriefeuer. Dutzende bis Hunderte von Brod-Bewohnern kamen bei den Angriffen ums Leben, und ebenso viele wurden verletzt. Tausende Fl\u00fcchtlinge \u00fcberquerten die Br\u00fccke, einige nach Bosnien, andere aus Bosnien. Das gr\u00f6\u00dfte Leid erlitt Slavonski Brod, das Tausende kroatischer Fl\u00fcchtlinge aus zahlreichen Orten und D\u00f6rfern in der Bosnischen Posavina aufnahm, die ethnisch ger\u00e4umt wurden. Bosanski Brod wurde verteidigt durch zwei Brigade der Kroatischen Armee aus Slavonski Brod, eine Brigade aus Osijek und eine HVO-Brigade aus Bosanski Brod.<\/p>\n\n\n\n Die Eisenbahnbr\u00fccke zwischen den beiden Brod war ein entscheidender milit\u00e4rstrategischer Knotenpunkt an der bosnisch-positastischen Front. W\u00e4hrend der Eroberungsphase und der Sperrung der Br\u00fccke war sie gr\u00f6\u00dftenteils f\u00fcr den Fahrzeugverkehr gesperrt, w\u00e4hrend Fu\u00dfg\u00e4nger nach vorheriger Kontrolle passieren konnten. Der Fahrzeug- und Eisenbahnverkehr verlief zwischen dem slavonischen und dem bosnischen \u0160amac. Nach ihrer Sprengung am 22. April 1992, die die Br\u00fccke vollst\u00e4ndig zerst\u00f6rte, blieb die Verbindung zwischen den beiden Broden die einzige nutzbare Br\u00fccke am Fluss Save. Vor dem milit\u00e4rischen Fall von Bosanski Brod spielte die Br\u00fccke eine bedeutende humanit\u00e4re Rolle, indem sie die Rettung mehrerer tausend durch den Krieg bedrohten Menschen erm\u00f6glichte. Kurz vor dem Fall von Bosanski Brod, in den fr\u00fchen Morgenstunden des 7. Oktobers 1992, sprengten Ingenieure der Kroatischen Armee die Br\u00fccke durch die Aktivierung von Sprengstoff. An diesem Morgen weckte eine gewaltige Explosion durch die Sprengung die Einwohner, so stark, dass Fenster und T\u00fcren aus den W\u00e4nden geschleudert wurden, D\u00e4cher einst\u00fcrzten und Glasscheiben im weiteren st\u00e4dtischen Gebiet zersplitterten. Mit dieser Zerst\u00f6rung der Br\u00fccke blieb die Frontlinie bis zum Dayton-Abkommen \u00fcberwiegend ruhig und ohne gr\u00f6\u00dfere Kampfhandlungen.<\/p>\n\n\n\n Wiederherstellung der Br\u00fccke in den Jahren 1999\u20132000<\/strong><\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend des Krieges in Kroatien und Bosnien und Herzegowina wurden alle Br\u00fccken \u00fcber den Fluss Save schwer besch\u00e4digt. \u00dcber diese Br\u00fccken verlief fast der gesamte Verkehr Bosnien und Herzegowinas mit den anderen L\u00e4ndern Europas. Aufgrund der gest\u00f6rten Verkehrsstr\u00f6me ist es verst\u00e4ndlich, dass die Wiederherstellung der Br\u00fccken \u00fcber den Fluss Save eine Grundvoraussetzung f\u00fcr die bevorstehende wirtschaftliche Erholung sowohl Kroatiens als auch Bosnien und Herzegowinas ist.<\/p>\n\n\n\n Unmittelbar nach dem Krieg begann der Wiederaufbau der Br\u00fccke zwischen den beiden Brods, sodass das Stahltragwerk teilweise repariert und vorl\u00e4ufig f\u00fcr den Verkehr ge\u00f6ffnet wurde. Diese Arbeiten am Provisorium wurden von ungarischen Soldaten im Auftrag der UNPROFOR durchgef\u00fchrt. Erst im Laufe des Jahres 1998 wurde durch eine besondere Anordnung des Ministeriums f\u00fcr Seefahrt und Kommunikation die \u00dcbertragung aller Investoren- und anderer Zust\u00e4ndigkeiten von der kroatischen Seite sowie aus der Spende der USAID (United States Agency for International Development<\/em>) geregelt, was den endg\u00fcltigen Wiederaufbau in Gang setzte. Bei der Durchf\u00fchrung der Arbeiten wurde dem amerikanischen Unternehmen Parsons<\/em> das Vertrauen geschenkt, welches die Arbeiten an einen Konsortium heimischer Bauunternehmen vergab, darunter die Firma \u0110uro \u0110akovi\u0107-Monta\u017ea d.d. aus Slawonisch Brod, Industrogradnja d.d. aus Zagreb und die Fabrik f\u00fcr Transportger\u00e4te (TTU) aus Tuzla.<\/p>\n\n\n\n Die Arbeiten begannen im M\u00e4rz 1999 und die Br\u00fccke wurde in ihrem fr\u00fcheren Aussehen wiederhergestellt, jedoch ausschlie\u00dflich f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr, d.h. zwei Fahrspuren von jeweils 3,25 m und zwei Fu\u00dfg\u00e4ngerwege von je 1,00 m Breite. Die Wiederherstellung der Br\u00fccke schloss definitiv jede M\u00f6glichkeit einer Eisenbahnverbindung aus, sodass nach 120 Jahren (1879\u20131999) der Eisenbahnverkehr endg\u00fcltig eingestellt wurde. \u00dcbrigens diente die Eisenbahnstrecke \u00fcber die Br\u00fccke vor Kriegsausbruch lediglich als Industriebahn f\u00fcr die Raffinerie in Bosanski Brod. Die wiederhergestellte Br\u00fccke wurde im M\u00e4rz 2000 dem Verkehr \u00fcbergeben.<\/p>\n\n\n\n Heute teilen diese beiden St\u00e4dte die Staatengrenze und all das, was der vergangene Krieg hinterlassen hat. Das Leben in beiden Broden ist wesentlich anders als vor dem Krieg, da es keine \u201ebr\u00fcderlichen\u201c St\u00e4dte mehr sind, wie sie einst waren. Im Bosnischen Brod sind keine vorkriegsbezogenen Einwohner mehr ans\u00e4ssig. Die Bev\u00f6lkerung hat sich verlagert, sowohl in ihrer Zahl als auch in ihrer nationalen Zugeh\u00f6rigkeit. Die lokalen Beh\u00f6rden beider Brode betonen, dass die Nachbarschaftsbeziehungen gut sind und eine korrekte Zusammenarbeit besteht. Seit Juli 2013 ist Kroatien ein vollwertiges Mitglied der Europ\u00e4ischen Union, weshalb man sagen kann, dass Bosnien und Herzegowina nun an die \u201eneue Kronkolonie\u201c grenzt. Aus sozio\u00f6konomischer Sicht ist Bosnien und Herzegowina heute ein \u201earmes Land\u201c<\/em>, politisch kompliziert, gespalten und instabil. F\u00fcr die neuen Generationen bietet sich eine ideale Chance, an der sie sich orientieren k\u00f6nnten, \u00e4hnlich wie es die Nachbarstadt Kroatien heute tut.<\/p>\n\n\n\n Letztendlich k\u00f6nnen wir in chronologischer Reihenfolge feststellen, dass der Streifen entlang der Grenze bei beiden Br\u00fcdern einst zu einem Reich geh\u00f6rte (Konstantinopel). Anschlie\u00dfend, links entlang der Flussufer der Save, geh\u00f6rte dieser Streifen zu einem Reich mit Sitz in Wien, w\u00e4hrend rechts Konstantinopel lag. Nach einer l\u00e4ngeren Periode geh\u00f6rte derselbe Streifen entlang der Grenze wieder zum \u00d6sterreich-Ungarischen Reich (1878), um nach vierzig Jahren (1918) an das K\u00f6nigreich SHS\/Jugoslawien beziehungsweise die NDH (1941\u20131945) zu fallen, und von 1945 bis 1991 zur sozialistischen Yugoslawi. Heute (seit 1991) geh\u00f6rt derselbe Streifen auf der linken Seite zur unabh\u00e4ngigen Republik Kroatien, w\u00e4hrend die rechte Seite zu Bosnien und Herzegowina geh\u00f6rt. Wie die Republik Kroatien Mitglied der \u201eneuen Reiches\u201c<\/em> (Europ\u00e4ische Union) wurde, ist die Frage, wie viele Jahre vergehen werden, bis derselbe Streifen an der Grenze Teil eines \u201egemeinsamen Reichs\u201c<\/em> wird, und die Br\u00fccke zwischen den beiden Br\u00fcdern weiterhin stummer Zeuge des Wohlstands und des Leidens durch eine turbulent gewordene und m\u00e4rchenhafte Bosnien und Herzegowina bleibt.<\/p>\n\n\n\n QUELLEN:<\/p>\n\n\n\n Liste der verwendeten Literatur und Dokumente:<\/strong><\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/image-8.png\")
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(Direktion des Eisenwerks \u201eVitkovice\u201c<\/em>)<\/li>\n\n\n\n\n
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