{"id":33662,"date":"2025-07-01T16:33:47","date_gmt":"2025-07-01T14:33:47","guid":{"rendered":"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/?p=33662"},"modified":"2025-07-01T16:34:01","modified_gmt":"2025-07-01T14:34:01","slug":"o-povijesti-sumske-zeljeznice-kruscica-kod-viteza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/hr\/2025\/07\/01\/o-povijesti-sumske-zeljeznice-kruscica-kod-viteza\/","title":{"rendered":"O povijesti \u0161umske \u017eeljeznice \u201eKru\u0161\u010dica\u201c kod Viteza"},"content":{"rendered":"\n

Pi\u0161e: Sre\u0107ko Ignjatovi\u0107<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pri\u010da o povijesti industrijsko-\u0161umske \u017eeljeznice \u201eKru\u0161\u010dica\u201c donosi odre\u0111enu zanimljivu epizodu koja je vrlo specifi\u010dna, s obzirom na \u010dinjenicu da je podru\u010dje kotara Kru\u0161\u010dica u travni\u010dkom srezu bilo obilje\u017eeno po\u010detcima prve industrijalizacije u ovom dijelu Bosne. Po\u010detak organizirane proizvodnje drvnog ugljena, izgradnja \u017eeljezni\u010dke pruge, gradnja pilana i tvornice za impregnaciju drveta predstavlja povijesni doga\u0111aj, kako za mjesto Han Kompanija \u2013 Vitez, tako i za njegove stanovnike.<\/p>\n\n\n\n

Sadr\u017eaj obuhva\u0107a odre\u0111ene doga\u0111aje i \u010dinjenice iz arhivske gra\u0111e s brojnim dokumentima te iz manjeg broja objavljenih izvora koji pripovijeda o po\u010detku industrijalizacije u razdoblju austrougarske administracije, Kraljevine SHS\/Jugoslavije i razdoblja socijalizma.<\/p>\n\n\n\n

Polazi\u0161na literatura za ovaj rad su knjige:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Branislav Begovi\u0107, 1978. \u201eRazvojni put \u0161umske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878\u20141918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju \u0161uma i industrijsku preradu drveta\u201c,<\/em><\/li>\n\n\n\n
  2. Branislav Begovi\u0107, 1985 \u201e\u0160umska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhisti\u010dke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju \u0161uma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo\u201c,<\/em><\/li>\n\n\n\n
  3. D\u017eevad Juzba\u0161i\u0107, 1974. \u201eIzgradnja \u017eeljeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja K\u00e1llayeve ere\u201c,<\/em><\/li>\n\n\n\n
  4. Dr\u017eavni arhiv BiH Sarajevo, skice, planovi,<\/em> bibliote\u010dka gra\u0111a i<\/em><\/li>\n\n\n\n
  5. Web portal vremeplov.ba, Li\u010dni arhivski fond.<\/em><\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Period austrougarske vladavine \u2013 kako je sve po\u010delo<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Na sjednici Ministarskog vije\u0107a zajedni\u010dke monarhije, prosinca 1877. godine, ministar austrijskih \u017eeljeznica Heinrich von Wittek (1884.-1930.), prilo\u017eio je spis predsjedniku upravnog odbora S\u00fcdbahna<\/em> s kartama zapadnog dijela Balkanskog poluostrva s pravcima \u017eeljezni\u010dkih pruga koje su ve\u0107 bile uglavnom projektirane kao mogu\u0107e varijante. Jo\u0161 prije nego \u0161to je izvr\u0161ena okupacija Bosne i Hercegovine, u austrijskom ministarstvu \u017eeljeznica pridavao je zna\u010daj koncesiji za tehni\u010dke predradnje na pruzi od Siska do granice kod Novog, s obzirom na eventualno pro\u0161irenje \u017eeljeznice Dobrljin \u2013 Banja Luka kroz Bosnu prema Sarajevu i Mitrovici, odnosno kroz Bosnu (via Banja Luka) prema Dalmaciji.<\/p>\n\n\n\n

    Kako je ve\u0107 izgra\u0111ena pruga Dobrljin \u2013 Banja Luka (1872.) i time otvorena direktna linija za Be\u010d, ministar Wittek prilo\u017eio je ve\u0107 projektirane trase od Banja Luke do Sarajeva, a odatle preko Pra\u010de i Rudog na Priboj prema Mitrovici, odnosno preko Uskoplja (Gornji Vakuf) i Livna do Splita.<\/p>\n\n\n\n

    Najve\u0107u pa\u017enju produ\u017eenju trase odnosilo se na malo naselje u Bosni, Vitez. Naime, predlo\u017eeno je vi\u0161e varijanti. Jedna od njih je produ\u017eenje trase od Banja Luke prema Vitezu, preko Jajca i Travnika, dok bi u drugoj varijanti trasa prema Vitezu trebalo da ide Vrbanjom i Bilom. Postojala je podvarijanta linije od Jajca do Viteza tako da bi se umjesto preko Travnika i\u0161lo uz dolinu Vrbasa do Uskoplja pa onda u sjeveroisto\u010dnom pravcu na Vitez. Od Viteza generalno projektovana trasa i\u0161la bi preko Busova\u010de, Kiseljaka i Ilid\u017ee do Sarajeva.<\/p>\n\n\n\n

    Na prilo\u017eenoj karti ministar Wittek ucrtao je i liniju koja bi se odvajala od Viteza prema Pe\u0161ti i Splitu, odnosno preko Zenice i Doboja vodila bi prema sjeveru do Broda i Pe\u0161te. Tako bi odvojcima od magistralnog pravca na sjever prema Brodu, na jug prema Splitu i jugoistoku prema Sarajevu Bosna bila presje\u010dena \u017eeljezni\u010dkim prugama \u0161irokog kolosijeka od sjeveroistoka prema jugoistoku i od sjevera prema jugu. Ovim bi se Monarhija preko Bosne kona\u010dno povezala sa Dalmacijom (Split \u2013 \u0160ibenik – Zadar). (Izvor: D\u017eevad Juzba\u0161i\u0107, 1974.)<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Mo\u017eemo zamisliti da je prihva\u0107en prijedlog opisane varijante Heinrich von Witteka, Vitez bi u to vrijeme (pa i danas) bio veliko \u017eeljezni\u010dko \u010dvori\u0161te. Od tada, pro\u0107i \u0107e petnaest godina vremena kada \u0107e kroz Vitez pro\u0107i pruga uzanog kolosijeka (1893.) i biti u rangu ukrsnice, odnosno ‘prolazne’ stanice.<\/p>\n\n\n\n

    Nakon 77 godina (1893.-1970.) od prolaska prvog voza od La\u0161ve do Travnika, ponovno se aktualizira izgradnja pruge \u0161irokog (standardnog) kolosijeka na spomenutoj dionici. Izgradnja pruge trebala je zapo\u010deti u rujnu 1971. godine na dionici (Lot 1.) La\u0161va \u2013 Kaonik. O ovome vi\u0161e u donjem dijelu teksta.<\/p>\n\n\n\n

    Okupacija BiH 1878. godine i izgradnja \u017eeljezni\u010dkih linija u travni\u010dkom srezu<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Nakon 22 dana krvavih borbi, barun Filipovi\u0107 (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg<\/em>, 1818-1889), \u0107e u\u0107i u Sarajevo 19. kolovoza 1878. godine. Odmah \u0107e uspostaviti civilnu i vojnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom, temeljem odredbi Berlinskog kongresa iz 1878. godine, koja \u0107e ostati i dalje formalno pod sultanom, sve do aneksije 1908. godine. Ve\u0107 u rujnu iste godine zapo\u010dinju intenzivni radovi na izgradnji \u017eeljeznog mosta izme\u0111u dva Broda i prvih kilometara \u017eeljezni\u010dke pruge prema Zenici, koja \u0107e biti otvorena za promet sljede\u0107e godine, tj. 08.06.1879. godine.<\/p>\n\n\n\n

    Produljenje trase od Zenice prema Sarajevu zapo\u010dinje 1881. godine te \u0107e biti otvorena za saobra\u0107aj 04.10.1882. godine o tro\u0161ku okupacionog kredita ispred Ministarstva rata dvostruke monarhije. Odvojak od glavne \u017eeljezni\u010dke pruge od stanice La\u0161va prema Travniku i Bugojnu, odnosno prema Jajcu, bit \u0107e odgo\u0111en zbog prioritetne izgradnje pruge Metkovi\u0107 \u2013 Sarajevo (1891.)<\/p>\n\n\n\n

    Nakon pu\u0161tanja u javni promet pruge Metkovi\u0107 \u2013 Sarajevo (01.08.1891.), zapo\u010deli su radovi na trasi od La\u0161ve do Travnika. Pruga je etapno dovr\u0161avana tako da je do 26. listopada 1893. godine bila izgra\u0111ena do Travnika, u duljini od 30+066 km. Dionica trase Travnik \u2013 Donji Vakuf \u2013 Bugojno u duljini od 40+708 km pu\u0161tena je u promet 14. listopada 1894. godine, \u0161to je ukupna duljina trase La\u0161va \u2013 Bugojno od 70+774 km. Dio od Donjeg Vakufa do Jajca pu\u0161ten je u promet 1. svibnja 1895. godine u duljini od trase od 33+629 km. Pruga je bila u vlasni\u0161tvu zemlje, pod upravom k.k. Bosna Bahn (K.K. BB), a od 1895. godine pod upravom Direkcije bosanskohercegova\u010dkih dr\u017eavnih \u017eeljeznica (BHStB).<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Ubrzo \u0107e na \u017eeljezni\u010dkoj liniji La\u0161va \u2013 Travnik biti nadovezana nekoliko \u0161umskih \u017eeljeznica. To su u prvom redu bile erarne re\u017eijske pruge \u0161umskih uprava u Busova\u010di (9.980 m na parnu vu\u010du i 26.360 m ostalih kolosijeka, gravitaciona pruga, kotura\u010da) i Han-Kompaniji (Aerar Waldbahn Han-Compagnie \u2013 Kru\u0161\u010dica<\/em>) kod Viteza (4+700 km na parnu vu\u010du i 11+500 km gravitacione pruge, kotura\u010da).<\/p>\n\n\n\n

    Ina\u010de, \u0161ume kotara Kru\u0161\u010dica u travni\u010dkom srezu zapremaju oko 32.000 hektara povr\u0161ine od kojih je za eksploataciju spremno oko 15.000 hektara. Vitez okru\u017euju planine Kru\u0161\u010dica, Vilenica, Radovan, planinski masiv Vranice na jugozapadu i Busova\u010dka planina na istoku. Glavna vrsta drveta je bukva, a zatim u ‘smjesi’ nalazi se smreka i jela. Zahvaljuju\u0107i ovom prirodnom bogatstvu, \u0160umska direkcija Han Kompanija \u2013 Vitez, za glavni proizvod bili su proizvodnja \u0107umura, a prolaskom ‘glavne’ pruge (La\u0161va \u2013 Travnik) eksploatacija \u0161ume za proizvodnju drvnih sortimenata i izradu \u017eeljezni\u010dkih pragova.  <\/p>\n\n\n\n

    Uvidom u arhivsku dokumentaciju (Izvje\u0161taj o \u0161umskim industrijskim \u017eeljeznicama na podru\u010dju Dr\u017eavnih \u017eeljeznica Sarajevo, jun 1926. godine<\/em>), erarna pruga \u0160umske uprave Vitez, na liniji Han Kompanija \u2013 Kru\u0161\u010dica, bila je duga 6+900 km na parnu vu\u010du i 14+500 km manipulativnih kolosijeka, gravitaciona pruga. \u017deljezni\u010dka mre\u017ea na podru\u010dju \u0161umskog podru\u010dja u Kru\u0161\u010dici (odvojak kod km 3+359) sagra\u0111ena je na 1450 m pruge, \u0161to ukupno iznosi 22+850 km.  (Izvor: Arhiv BH \u2013 D.\u017d.S. 1926. Br. 16027\/I \u2013 1926. godina).<\/p>\n\n\n\n

    Napomena:<\/p>\n\n\n\n

    Tijekom istra\u017eivanja prona\u0111en je dokument koji govori o pro\u0161irenju pruge na postoje\u0107u kotura\u010du du\u017eine 3056 m od mjesta Kurjevac do Lu\u010devca, u svibnju 1928. godine. Sada mo\u017eemo konstatirati da ukupna du\u017eina pruge (parnih i manipulativnih kolosijeka) iznosi 25+906 km. (Izvor: D\u017dS 1928. Kut. 37, protokol 16560)<\/p>\n\n\n\n

    Ugovor s tvrtkom Giovanni Schucany i izgradnja \u0161umske \u017eeljeznice \u201eKru\u0161\u010dica\u201c<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Po\u010detkom 1900. godine do\u0161lo je do sklapanja dugoro\u010dnog ugovora izme\u0111u Zemaljske vlade za BiH i talijanske tvrtke G. Schucany iz Napulja. Predmet ugovora bilo je oko 400.000 m3<\/sup> \u010detinarskih pilanskih trupaca, izra\u0111ivanih pod nadzorom \u0160umske uprave u Han-Kompaniji (Vitez) na podru\u010dju Kru\u0161\u010dice planine. Posebnim ugovorom, klauzulom, tvrtka se obvezala da \u0107e za izgradnju transportnih komunikacija u podru\u010dju Kru\u0161\u010dice staviti na raspolaganje zemaljskom eraru beskamatni zajam koji \u0107e joj se vratiti tijekom trajanja ugovora u dvadeset jednakih godi\u0161njih rata.<\/p>\n\n\n\n

    Iste godine, prema tada\u0161njim standardima, sagra\u0111ena je pruga uzanog kolosijeka du\u017eine 4,7 km na parnu vu\u010du i 11,5 km gravitacijske pruge s odvojcima. Tvrtka je 1901. godine na izlaznom dijelu doline Kru\u0161\u010dice podigla pilansko postrojenje na parni pogon u kojem je bilo instalirano 4 gatera s pomo\u0107nim strojevima, da bi kasnije instalirali jo\u0161 2 gatera.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Zbog toga je imala visok postotak iskori\u0161tenosti pilanske oblovine, \u0161to se odrazilo na kvalitet proizvedene robe koja je gotovo u potpunosti bila predmet izvoza u inozemstvo, prvenstveno u Italiju i zemlje oko Sredozemnog mora.<\/p>\n\n\n\n

    Firma je neometano radila sve do 1915. godine kada je Italija stupila u rat na strani Antante i kada je trebalo biti stavljena pod sekvestr. Ipak, firmi je uspjelo osloboditi se sekvestra, dokazivanjem da je njezin vlasnik \u0161vjetski dr\u017eavljanin. Njeno poslovanje do zavr\u0161etka rata (1918.) bilo je vrlo ograni\u010deno i pra\u0107eno stalnim sporovima s zemaljskim erarom, da bi iste godine bila likvidirana. (Izvor: Branislav Begovi\u0107, 1978.)<\/p>\n\n\n\n

    Tehni\u010dke karakteristike \u0161umske \u017eeljeznice \u201eKru\u0161\u010dica\u201c<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    U mjesecu maju 1900. godine, sastavljen je Protokol koji sadr\u017ei svu potrebnu tehni\u010dku dokumentaciju (situacijske planove i skice) za projektovanu trasu budu\u0107e \u0161umsko-industrijske pruge \u201eKru\u0161\u010dica\u201c. Sjednica Komisije odr\u017eana je u prostorijama upravitelja \u0160umarske direkcije Han Kompanije Vitez. Izra\u0111eni Protokol sadr\u017eavao je plan za po\u010detak i trajanje gradnje, duljinu trase, gradnju mostova, mimolazi i stovari\u0161ta te druge radove. Potpisnici Protokola bili su upravitelj \u0161umske direkcije ispred naru\u010dioca radova, vlasnik firme G. Schucany iz Napulja u ovom slu\u010daju investitor te ovla\u0161teni slu\u017ebenik (direktor Odjeljenja Travnik) ispred Gra\u0111evinskog sektora gra\u0111enja pruga bh \u017eeljeznica (BHStB) kao izvo\u0111a\u010da radova.<\/p>\n\n\n\n

    Cijela trasa bit \u0107e polo\u017eena preko dr\u017eavnog zemlji\u0161ta osim u dvije slu\u010daja eksproprijacije zemlji\u0161ta, oko 100 m2<\/sup>, sa ku\u0107om i pomo\u0107nim zgradama, neke An\u0111e Mi\u0161kovi\u0107 i Jove Gu\u010danina. Zemlji\u0161te se nalazi na samom kraju prvog kilometra projektirane trase koja se ukr\u0161ta s cestom La\u0161va \u2013 Travnik, a sve u blizini sagra\u0111ene zgrade upravitelja \u0160umarske direkcije Han Kompanija Vitez.   <\/p>\n\n\n\n

    Polazna to\u010dka, odnosno prvi prostorni kilometar nalazi se uz pruge stanice Han Kompanija \u2013 Vitez, odnosno veza na prostornom kilometru 13+922 ‘glavne’ pruge La\u0161va \u2013 Bugojno. Duljina trase iznosi 4.680 m. \u0160irina podru\u010dnog trakta od donjeg dijela kolosijeka pruge iznosi 3,6 m. Najmanji radijus je 70 m. Najve\u0107i uspon (prema Kru\u0161\u010dici) pruge je 25 \u2030. Projektom se gradi osam mostova (duljine 3, 4, 10, 30 i 50 metara) od kojih su najdu\u017ei preko rijeke La\u0161ve i na prvom prostornom kilometru D=50 m, (u blizini drvenog mosta za drumski promet La\u0161va – Travnik) te potok Kru\u0161\u010dicu na prostornom km 4+500 s D=30 m.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Mostovi su drvene konstrukcije, a tri su polo\u017eeni na obale, dok se ostali naslanjaju na drvene pilote (Most D=10 m sa 2 pilota; D=30 m sa 3 pilota i otvorom od 5 m; i most D=50 m sa 5 pilota, otvora od 10 i 11 metara). \u0160ine \u0107e se dopremiti iz \u017eeljezare Zenica, tip ‘VI’, kvaliteta s 17,5 kg\/cm2<\/sup>, duljine od 7 metara, s standardnim vezicama i klinovima. Drveni pragovi \u0107e biti dopremljeni od strane firme \u201eImpregnacija drveta \u2013 Institut Guido R\u00fctgers\u201c, Han Kompanija – Vitez.<\/em><\/em><\/p>\n\n\n\n

    Na prostornom kilometru 3+540 \u2013 3+660 bit \u0107e izgra\u0111en mimolazni kolosijek (D=120 m) i ujedno odvojak \u017eeljezni\u010dke pruge D=200 m za potrebe strugare (tvrtka Giovani Schucany<\/em>, a poslije 1918. tvrtka Parne pilane A. Sonns & Dietinger iz Osijeka 1893<\/em>) te mimolazni kolosijek na prostornom kilometru 4+500 do 4+620 (utovarni kolosijek za potrebe Centralne Ugljare) na kraju trase D=120 m plus produ\u017eenje trase od 60 m za manevriranje kola i ‘okretanje’ lokomotiva.<\/p>\n\n\n\n

    Dovoz posje\u0107ene \u0161umske oblovine do utovarnog kolosijeka (\u201eZentral Kohlenhof\u201c Han Kompagnie Kru\u0161\u010dica – Vitez<\/em>) dopreman je spletom sagra\u0111enih drvenih ri\u017ea (Wasserreis<\/em>) posebno za dovoz li\u0161\u010darske, odnosno \u010detinarske oblovine, a ujedno i centralno mjesto prijema i utovara drvenog uglja. Mnogo kasnije \u0107e biti sagra\u0111ena pruga tipa \u2018kotura\u010de\u2018 (gravitaciona pruga) u du\u017eini od preko 11 kilometara u dubini planine Kru\u0161\u010dica.<\/p>\n\n\n\n

    Na \u0161umskoj trasi bit \u0107e postavljeno i signalnim oznakama obilje\u017eeno 11 prometnih prijelaza ‘u razini’ s prugom, s dvije ‘rampe’ radi osiguranja drumskog puta La\u0161va \u2013 Travnik. Jedini vodonapojnik za potrebe punjenja parnog kotla lokomotive nalazi se na stanici Vitez.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Protokolom je utvr\u0111eno da je pruga projektirana za parnu vu\u010du i odabran tip lokomotive serije ‘189’ (Fabrika lokomotiva Krauus\/Linz, Austrija<\/em>) s dozvoljenom brzinom od 16 km\/h otvorene pruge i drvenog mosta, preko rijeke La\u0161ve, brzinom do 6 km\/h. Ina\u010de, lokomotive pomenute serije isklju\u010divo su vozile za potrebe rudnika u Zenici, Kaknju, Vare\u0161u i Elektrobosna Jajce. Prema dostupnim podacima, na \u0161umskoj pruzi \u201eKru\u0161\u010dica\u201c, dugo vremena vozile su lokomotive serije 189-011; 189-019 i 189-025. Lokomotive su sastavni dio voznog parka lo\u017eionice Dolac na La\u0161vi.<\/p>\n\n\n\n

    Konstatirano je da na pruzi mogu saobra\u0107ati sve serije teretnih kola. Putni\u010dki promet (javna usluga prijevoza putnika) nije predvi\u0111en, osim uvr\u0161tavanja nekoliko kola IV klase u redovne inspekcijske preglede stanja pruge i mostova te, eventualno, vlasnika pilane i VIP gostiju. (Izvor: ZVS \u2013 1901; K-107, \u0160.15-179)<\/p>\n\n\n\n

    Primopredaja gra\u0111evine izme\u0111u investitora i izvo\u0111a\u010da radova \u2013 Kolaudacija<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Po\u010detkom prosinca 1900. godine, \u0160umska uprava Han Kompanija \u2013 Vitez, od Direkcije bosanskohercegova\u010dkih dr\u017eavnih \u017eeljeznica, tra\u017ei tehni\u010dku izvr\u0161ivost novoizgra\u0111ene \u0161umsko-industrijske pruge \u201eKru\u0161\u010dica\u201c (Waldbahn im Kru\u0161\u010dica \u2013 Thale<\/em>) radi kori\u0161tenja. Iz pregleda dostupnih dokumenata, tehni\u010dka isprava je izvr\u0161ena sredinom 1901. godine. Naime, o\u010dekivao se ovla\u0161teni slu\u017ebenik ispred talijanske tvrtke G. Schucany iz Napulja, u ulozi investitora, koji \u0107e svojim potpisom ovjeriti zapisnik \u201eO primopredaji gra\u0111evine izme\u0111u investitora i izvo\u0111a\u010da radova\u201c.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Naime, pomenuta tvrtka obvezala se financirati izgradnju pruge u korist zemaljskog erara daju\u0107i joj beskamatni zajam s rokom otplate od 20 godina. Kako je ovla\u0161tena osoba prihvatila kona\u010dni financijski obra\u010dun, \u010dlanovi komisije u daljnjem postupku tehni\u010dkog prijema utvrdili su da su gra\u0111evinski radovi izvedeni u skladu s ugovorom, projektom i tehni\u010dkim propisima te su svojim potpisima izdali uporabnu dozvolu za eksploataciju spomenute pruge. (Izvor: ZVS-1903 ; K-55, \u0160. 15-256)<\/p>\n\n\n\n

    Suglasnost o eksploataciji \u0161uma u slivu Vranja\u010dkog potoka s firmom G. Schucany<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    U 1906. godini zaklju\u010den je novi ugovor s italijanskom tvrtkom Giovani Schucany o iskori\u0161tavanju \u010detinarskih \u0161uma u slivu Vranja\u010dkog potoka na podru\u010dju Kru\u0161\u010dice planine, koja je bila izdvojena za re\u017eijsko poslovanje. Predmet ugovora bilo je oko 30.000 m3<\/sup> korisnog \u010detinarskog drvenog materijala koje je tvrtka trebalo posje\u0107i, obraditi i izvesti iz \u0161ume u roku od 5 godina uz taksu od 4,00 krune po 1 m3<\/sup> korisnog drva u \u0161umi na panju, u korist \u0160umske uprave u Vitezu.<\/p>\n\n\n\n

    Firma je izgradila u donjem toku Vrani\u010dkog potoka pilansko postrojenje na vodeni pogon sa jednim punim gaterom. Proizvedena gra\u0111a je najve\u0107im dijelom bila predmet izvoza. (Izvor: Branislav Begovi\u0107, 1978.)<\/p>\n\n\n\n

    Pilana A. Sonns i dr. u Kru\u0161\u0107ici<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Jo\u0161 za vrijeme austrougarske uprave u BiH po\u010detkom XX vijeka, podigao je osje\u010dki trgovac A. Sonns (Parne pilane A. Sonns & Dietinger iz Osijeka 1893<\/em>.) pilanu na vodeni pogon na rijeci Kru\u0161\u0107ici na podru\u010dju travni\u010dkog sreza. U pilanu je bio instaliran 1 gater venecijaner, koji je kasnije zamijenjen jednim punim gaterom \u010diji je kapacitet iznosio do 5.000 m3<\/sup> pilanske oblovine, koju je vlasnik dobivao kupovinom \u010detinarskih trupaca izra\u0111enih u re\u017eijskom poslovanju \u0160umske uprave u Han-Kompaniji, koji se prilikom primopredaje firmi G. Schucany izdvajao kao neugovorno drvo (tzv. \u0161kart-trupci). Nakon likvidacije firme Schucany (1918.), preduze\u0107e Sonns i dr. nastavilo je s radom u razdoblju izme\u0111u prvog i drugog svjetskog rata, kupuju\u0107i povremeno \u010detinarsku oblovinu izra\u0111enu u vlastitoj re\u017eiji \u0160umske uprave u Vitezu, putem licitacija. (Izvor: Branislav Begovi\u0107, 1978.)<\/p>\n\n\n\n

    U \u0161umskom podru\u010dju \u0160umske uprave Vitez sagra\u0111eno je nekoliko malih pilana u vlasni\u0161tvu: Zaimovi\u0107 Rifat, Zukan Avdo, Livan\u010di\u0107 Ahmet i Mehmed, Mujanovi\u0107 Salko, Vjekoslav Franz, L. \u0160afradin, N. Grabovac, I. Markovi\u0107, I. Matkovi\u0107 i drugi. Navest \u0107emo samo neke zna\u010dajnije male pilane.<\/p>\n\n\n\n

    Pilana L. \u0160afradina u \u0160afradinama kod Viteza, Vranja\u010dki potok<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Jo\u0161 za vrijeme austrougarske uprave u Bosni i Hercegovini, Luka \u0160afradin iz \u0160afradina kod Han-Kompanije (Vitez) sagradio je pilanu na Vranja\u010dkom potoku, u neposrednoj blizini sela \u0160afradin kod Han-Kompanije. Pilana je imala vodeni pogon i instaliran gater venecijaner ograni\u010denog kapaciteta koji je godi\u0161nje iznosio maksimalno 280 m3<\/sup> pilanske oblovine. Vlasnik, me\u0111utim, nije u cijelosti koristio kapacitet svog pilanskog postrojenja, koji je povremeno bilo u pogonu. Pilana je snabdijevala se kupovinom drveta iz podru\u010dja planine Kru\u0161\u010dice, a prvenstveno je uslu\u017eno rezala meramatnu oblovinu okolnim servitutnim ovla\u0161\u0107enicima.<\/p>\n\n\n\n

    Pilana Vjekoslava Franza u Vitezu<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Ova pilana na vodeni pogon na rijeci La\u0161vi, u Vitezu, srez travni\u010dki, s jednim gaterom venecijanerom i jednim cirkularom te strojem za bru\u0161enje pila, sagradila je u po\u010detku Drugog svjetskog rata (1939.) Vjekoslav Franz iz Busova\u010de. Kapacitet pilanskog postrojenja bio je oko 850 m3<\/sup> pilanske oblovine. Pilana je imala rezervacijsko podru\u010dje jer je bila izgra\u0111ena nakon 1.1.1929. godine. Povremeno je bila snabdijevana drvetom putem licitacija i pilanskim trupcima izra\u0111ivanima u re\u017eiji \u0160umske uprave u Vitezu.<\/p>\n\n\n\n

    Pilana N. Grabovca u Vitezu<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Pri kraju monarhisti\u010dke Jugoslavije, nalazila se i bila u pogonu pilana na rijeci La\u0161vi, u Han-Kompaniji (Vitez), vlasni\u0161tvo N. Grabovca. U njoj je bio instaliran 1 gater venecijaner s jednim cirkularom, a godi\u0161nji kapacitet joj je iznosio oko 600 m3<\/sup> pilanske oblovine.<\/p>\n\n\n\n

    Pilana I. Markovi\u0107a u Vranja\u010dkom potoku, Kru\u0161\u010dica \u2013 Vitez<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Pilana je bila na vodeni pogon u donjem toku Vranja\u010dkog potoka, u slivu rijeke Kru\u0161\u010dice. Podignuta je jo\u0161 za vrijeme austrougarske uprave u BiH (1906.) kao ispomo\u0107no postrojenje parnoj pilani italijanske firme Giovani Schucany u Kru\u0161\u0107ici. Nakon iskori\u0161tenja \u0161ume u slivu Vranja\u010dkog potoka, od strane spomenute firme, tu pilanu je otkupio I. Matkovi\u0107 iz Viteza, 1911. godine, i nastavio u njoj rad sve do aprilskog rata 1941. Matkovi\u0107 je u pilani, umjesto punog gatera koji je u njoj bio ugra\u0111en dok je bila u suvlasni\u0161tvu firme G. Schucany, instalirao 1 gater venecijaner, \u010diji je kapacitet bio ograni\u010den i iznosio godi\u0161nje oko 580 m3<\/sup> pilanske oblovine. Ni taj kapacitet nije bio u potpunosti iskori\u0161ten, jer je pilansko postrojenje kori\u0161teno povremeno. (Izvor: Branislav Begovi\u0107, 1985.)<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Ovim re\u017eijskim poslovanjem \u0160umske uprave Vitez, isporukom oblovine firmi G. Schucany i manjim pilanama u okru\u017eenju, te uslugom transporta oblovine i gotove gra\u0111e erarnom \u017eeljeznicom, u velikoj mjeri pridonijela je razvoju i unapre\u0111enju industrije drveta na ovom podru\u010dju.<\/p>\n\n\n\n

    Osim prijevoza \u0161umske oblovine do sagra\u0111enih pilana, odnosno prera\u0111ene drvene gra\u0111e prema narud\u017ebama van travni\u010dkog sreza, \u0161umska \u017eeljeznica \u201eKru\u0161\u010dica\u201c obavljala je usluge prijevoza drvenog ugljena od sagra\u0111enog pogona i stovari\u0161ta (\u201eCentralna Ugljenara\u201c \u2013 \u201eZentral Kohlenhof\u201c Han Kompagnie Kru\u0161\u010dica – Vitez) u Kru\u0161ici do krajnje stanice Vare\u0161 te usluge u prijevozu prera\u0111enih bukovih \u017eeljezni\u010dkih pragova za daljnju obradu firmama \u201eImpregnacija drveta \u2013 Institut Guido R\u00fctgers\u201c.<\/p>\n\n\n\n

    Ugljenarstvo u Vitezu od 1890. do 1918. godine<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Austrougarska uprava ve\u0107 u prvim godinama okupacije pristupila je sustavnom radu na pripremama za proizvodnju \u017eeljeza na potpuno industrijskim osnovama. U okviru toga, ve\u0107 1890. godine zapo\u010deli su radovi na podizanju moderne visoke pe\u0107i za topljenje \u017eeljezne rude u Vare\u0161u. Za proizvodnju drvenog ugljena koji je slu\u017eio u topioni\u010darstvu umjesto koksa, bile su anga\u017eirane \u0161umske uprave u Vare\u0161u i Sarajevu, koje su u tu svrhu organizirale posebne pogone za proizvodnju drvenog ugljena u vlastitoj re\u017eiji.<\/p>\n\n\n\n

    Pro\u0161irenjem industrijskog postrojenja (podignuta druga visoka pe\u0107, 1896.) bile su potrebne znatno ve\u0107e koli\u010dine drvenog ugljena pa je odlu\u010deno da se odmah krene u pripreme za otvaranje novih \u0161umskih uprava u sastavu novih administrativnih oblasti s ugljenarskim pogonima na podru\u010dju regiona Busova\u010de, Han-Kompanije (Vitez), Nemile i Vozu\u0107e.<\/p>\n\n\n\n

    Proizvedeni drveni ugalj prevozio se \u017eeljeznicom izravno do Vare\u0161a. \u0160umski krajolik Busova\u010de i Viteza le\u017eao je uz \u017eeljezni\u010dku prugu Travnik \u2013 La\u0161va (izgra\u0111ena 1893.) i prevozio se dalje prugom od La\u0161ve do Podlugova (izgra\u0111ena 1882.) odnosno od Podlugova do Vare\u0161a (izgra\u0111enom industrijskom prugom 1895. godine).<\/p>\n\n\n\n

    Sje\u010du i izradu ugljenarskog drveta obavljali su gotovo isklju\u010divo doma\u0107i radnici \u2013 seljaci, dok je rad oko pougljavanja drveta ustupan dru\u017einama specijaliziranih radnika \u2013 ugljenara prvenstveno iz Italije, Tirol i Kranjske. Centralna Ugljenara (pogon i stovari\u0161te) nalazila se na samom kraju \u0161umske pruge u Kru\u0161\u010dici. Sav posao oko proizvodnje uglja i u vlastitoj re\u017eiji je pod \u0160umskom upravom Han Kompanija \u2013 Vitez.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Osim prisutnih stranih ugljenara, ovim se poslom bavilo i doma\u0107e stanovni\u0161tvo. Svoju ugljenike (\u017eernice, \u0107umurhane) gradili su bez pokrova i nije se razlikovao od postupka stranih ugljenara, pa \u010dak ni u kori\u0161tenju ‘alatom’. Doma\u0107i \u0107umurd\u017eija morao je sam prikupiti drvo, dopremiti ga do ugljenika i zatim izpaliti. Gotov proizvod dopremao je na konju, na kojem su bile natovarene po dvije ko\u0161are do stovari\u0161ta, odnosno do \u017eeljeznice. Dopremljeni drveni ugljen se ‘klasificirao’, vagao i utovarao u specijalne drvene sanduke za daljnji transport. Otkup od doma\u0107ih \u0107umurd\u017eija vr\u0161ila je \u0160umska uprava Han Kompanije \u2013 Vitez.<\/p>\n\n\n\n

    \u017deljezarska industrija od erarskih ugljenarskih poslova drveni ugalj, uz cijenu koje su bile osjetno ni\u017ee od onih na tr\u017ei\u0161tu, preuzimala je razdoblju od 1890. do 1918. godine.<\/p>\n\n\n\n

    Proizvodnjom \u017eeljeza u vare\u0161kim visokim pe\u0107ima, od 1905. godine, kori\u0161ten je koks (transportovan iz Engleske brodom do Dubrovnika) te na temelju uporabe koksa proizvodnja je bila znatno br\u017ea i jeftinija nego pri uporabi drvenog ugljena. Tim prelazom isklju\u010diva uporaba koksa odrazila se negativno na poslovanje \u0161umskih direkcija te zbog manje potra\u017enje drvenog ugljena veliki broj doma\u0107ih radnika ostao je bez posla i zarade. To stanje odrazilo se i na poslovanje \u0160umske direkcije u Vitezu. (Izvor: Branislav Begovi\u0107, 1978.)<\/p>\n\n\n\n

    Impregnacija \u017eeljezni\u010dkih pragova u Vitezu<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Uspjeh u razvoju i unapre\u0111enju industrije drva i proizvodnje drvenog ugljena na ovim prostorima potvr\u0111en je osnivanjem pogona za impregnaciju pragova u Han Kompani od strane poznate be\u010dke tvrtke \u201eImpregnacija drveta \u2013 Institut Guido R\u00fctgers\u201c (Holzimpr\u00e4gnierung \u2013 Anstalt Guido R\u00fctgers, Han-Kompanie-Vitez<\/em>). S dnevnim kapacitetom od 800 do 1.000 pragova, do sredine 1890-ih, ova je tvornica bila sposobna pokriti sve potrebe za obra\u0111enim i impregniranim drvom za \u017eeljezni\u010dke pragove, telegrafske stupove i za drvene ‘pilote’<\/em> u izgradnji mostova isklju\u010divo za potrebe \u017eeljezni\u010dke infrastrukture.<\/p>\n\n\n\n

    Guido R\u00fctgers (1832. Koblenz, Njema\u010dka \u2013 1892. Angern, Donja Austrija) je osniva\u010d i vlasnik prve austrijske tvornice za impregnaciju drva koja je po\u010dela s radom 1868. godine pod nazivom \u201eHolzimpr\u00e4gnierung Guido R\u00fctgers\u201c.<\/em><\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Impregnacija pragova u Han Kompaniji (Vitezu) bila je jedna od 22 nekada\u0161nje stacionarne impregnacijske tvornice koje je vodio Institut R\u00fctgers u biv\u0161oj Austro-Ugarskoj monarhiji. Drveni \u017eeljezni\u010dki pragovi ili telegrafski stupovi kemijski su impregnirani u kotlovima pod tlakom, uglavnom kreozotom.<\/p>\n\n\n\n

    Podizanjem tvrtke za impregnaciju drveta, a pri sje\u010di bukovih stabala u \u0161umi i obradi u zadane dimenzije \u017eeljezni\u010dkog praga, mnogo se doma\u0107eg stanovni\u0161tva tu zaposlilo iako su radovi bili sezonski, od kasne jeseni do kraja zimskog razdoblja.<\/p>\n\n\n\n

    Naime, u Bosni su se izra\u0111ivali pragovi (stariji naziv \u2013 podvlaka, \u0161veler, ‘Schwellen’<\/em>) od bukovine (rijetko od hrasta i bora) za bh dr\u017eavne \u017eeljeznice, koje isklju\u010divo koriste bukove pragove natopljene po sistemu \u201eR<\/em>\u00fc<\/em>tgers<\/em>\u201c. Izrada pragova izdaje se radnicima koji rade u malim partijama, ne vi\u0161e od 8 radnika. Pri obaranju stabala radnici bi se slu\u017eili jednostavnom pilom (\u017eagom, testerom) sa ru\u010dkama, zatim ‘kranjskom’<\/em> ili bosanskom sjekirom te drvenim i gvozdenim kladivom.<\/p>\n\n\n\n

    Tesa\u010di za tesanje stabla koriste se ‘bradviljem’<\/em> (bradva sa dugom ru\u010dicom, planka\u010d). Oboreno stablo rastavljaju u \u010dutke ili \u010dutuk (turcizam k\u00fct\u00fck: panj, klada) du\u017eine 1,60 m, koliko je i duljina praga za uske \u017eeljeznice. Nakon toga, tesa\u010d bradvom tesao je \u010dutuk sve do zadatih dimenzija praga (duljine 1,60 m, visine do 13 cm i \u0161irine od 14,21 cm), te ga potom transportirao u stovari\u0161te na ‘vitlanje’ (prirodno su\u0161enje) prije impregnacije. Tesa\u010di (tim od 8 radnika) za jedan dan ote\u0161u od 25 do 40 komada pragova (jedan radnik od 3 do 5 dnevno). <\/p>\n\n\n\n

    U blizini \u017eeljezni\u010dke stanice, godine 1899., tvrtka je sagradila dvije prostorije u kojima je montirala specijalne kotlove (dva kotla) koji su mogli posti\u0107i vakuum i proizvesti tlak tj. pneumatski na\u010din impregnacije. U te kotlove bi uvezli vagonete (od 5 do 9 vagoneta po jednom kotlu) natovarene pragovima (od 55 do 60 po vagonetu) i zapo\u010deo bi proces ‘parenja’, odnosno ‘tla\u010denja’ zraka pod pritiskom od 3 do 4 atmosfere sa vru\u0107im parama od 112,5\u00b0C. Zatim se tlak snizuje i u kotao se uvodi vru\u0107e kreozotno ulje (70\u00b0C), u razmjeri 1:25 pomije\u0161ano s 15% karbolne kiseline, pod pritiskom od 6 do 7 atmosfera. Na kraju, pragovi se premazuju s 4-postotnim katranovim uljem.<\/p>\n\n\n\n

    Cijeli postupak (parenje, priprema vakuuma i impregnacija) traje od tri i pol do \u010detiri sata vremena. Za jednu godinu tvrtka je mogla impregnirati do 300.000 \u017eeljezni\u010dkih pragova. Na impregnirane pragove ukucali bi \u010deli\u010dni \u010davao sa spljo\u0161tenom glavom na kojem bi bio zabilje\u017een datum impregnacije, (u po\u010detku, mjesec i godina, npr. 07\/95 je oznaka sedmog mjeseca 1895. godine) odnosno kasnije oznaka godine od dva broja (npr. 07 je oznaka za 1907. godinu). Tvornica je prema tada\u0161njim na\u010dinima proizvodnje izdavala sedmogodi\u0161nju garanciju trajnosti bukovog \u017eeljezni\u010dkog praga, kod borovih 8 i kod hrastovih 9 godina garancije. (Izvor: Fran \u017d. Kester\u010danek, Kroz Bosnu i Hercegovinu,<\/em> \u0160umarski list br. 9. i 10. Zagreb, 1. rujna 1897. God. XXI)<\/p>\n\n\n\n

    Menad\u017eeri tvrtke Instituta Guido R\u00fctgers, u poslovnom smislu, imali su dobar osje\u0107aj za izgradnju pogona za impregnaciju drveta u Han Kompaniji \u2013 Vitez. Naime, poslovnim vezama doznali su za gradnju projektirane \u017eeljezni\u010dke trase \u201e(Janji\u0107i) La\u0161va \u2013 Bugojno \u2013 Split\u201c za koju su radovi zapo\u010deli 1891.\/92. godine. Ugovorom potpisanim s Direkcijom dr\u017eavnih \u017eeljeznica bili su ekskluzivni dobavlja\u010di potrebnih impregniranim proizvodima za gradnju pruge i drvenih mostova na tom podru\u010dju Bosne.<\/p>\n\n\n\n

    Uspje\u0161no poslovanje nastavit \u0107e se tijekom izgradnje pruge Donji Vakuf \u2013 Jajce (1895.) i djelomi\u010dno na izgradnji trase Jajce \u2013 Srnetica od 1914. do 1916. godine (pu\u0161tena u promet 10.01.1916. godine), dok je zbog ratnih doga\u0111aja (1914.-1918.) odustalo od izgradnje uskopru\u017ene \u017eeljeznice Bugojno \u2013 Split. U sklopu poduze\u0107a sagradit \u0107e pilanu na parni pogon za strojnu obradu \u017eeljezni\u010dkih pragova, mostovnih konstrukcija i telegrafskih stupova. Za potrebe transporta oblovine do stovari\u0161ta pilane sagradit \u0107e industrijski kolosijek na parnu vu\u010du duljine oko 600 metara.<\/p>\n\n\n\n

    Vitez \u2013 Prvi svjetski rat i poslijeratni period<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Po zavr\u0161etku rata i poraza Austro-Ugarske monarhije, 1. prosinca 1918. godine, formirana je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS) u koju je u\u0161la i Bosna i Hercegovina. Promjenom dr\u017eavnog ure\u0111enja donesen je niz zakona usmjerenih na sveobuhvatnu transformaciju stranog kapitala u dr\u017eavno vlasni\u0161tvo. U vrijeme provo\u0111enja pravnih propisa o sekvestraciji imovine biv\u0161e Austro-Ugarske monarhije (do lipnja 1919. godine) i nacionalizacijom (1922. godine), poduze\u0107e za impregnaciju drveta u Han Kompaniji \u2013 Vitez, dano je na upravljanje Ministarstvu \u0161uma i rudarstva.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Na \u010delo preduze\u0107a bit \u0107e postavljen Upravni odbor sa upraviteljima pogona impregnacije i pilanskih postrojenja te \u0107e ubudu\u0107e poslovati kao dr\u017eavno poduze\u0107e sve do kraja 1945. godine.<\/p>\n\n\n\n

    Industrijalizacija Viteza u poslijeratnom razdoblju (1945.)<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Odmah po oslobo\u0111enju (1945), pogoni impregnacije i parna pilana s transportnom komunikacijom i voznim sredstvima preduze\u0107e \u201eImpregnacija\u201c za impregnaciju drveta u Vitezu, na\u0161lo se pod udarom \u2018dr\u017eavne prinude\u2019<\/em> tj. izvr\u0161ena je konfiskacija imovine i pretvorena u dr\u017eavnu da bi kasnije (1948.) bila nacionalizirana i pretvorena u dru\u0161tvenu svojinu. Od tada posluje u sastavu dr\u017eavnih \u017eeljeznica.<\/p>\n\n\n\n

    Polovinom 1950. godine, donesen je \u201cOsnovni zakon o upravljanju dr\u017eavnim privrednim poduze\u0107ima i vi\u0161im privrednim udru\u017eenjima od strane radnih kolektiva\u201d<\/em>, popularno nazvan Zakon o predaji tvornica na upravljanje radnicima. Ovim zakonom dru\u0161tvena svojina preduze\u0107a \u201eImpregnacija\u201c bi\u0107e koncentrirana u rukama neposrednih proizvo\u0111a\u010da \u0161to \u0107e se smatrati svojevrsnim po\u010detkom \u201esamoupravnog modela\u201c koji \u0107e biti centralni ideolo\u0161ki element jugoslovenskog socijalizma.<\/p>\n\n\n\n

    Od 1962. godine, preduze\u0107e \u0107e poslovati u sastavu \u0160IP \u201eSebe\u0161i\u0107\u201c iz Travnika kao jedan od pogona za preradu drveta. Modernizacijom preduze\u0107a planirana je godi\u0161nja proizvodnja kapaciteta od 36.000m3<\/sup> impregniranih proizvoda, odnosno 50.000 m3 <\/sup>pilanskih proizvoda. Jedan od uspje\u0161nih poslova, s kojim se preduze\u0107e ponosi, jeste isporuka impregniranih pragova za izgradnju pruge normalnog kolosijeka Sarajevo \u2013 Plo\u010de (pu\u0161tena u saobra\u0107aj 29.11.1966.). Poslije ratnih de\u0161avanja u Bosni i Hercegovini (1992.-1995.) preduze\u0107e je bilo predmet privatizacije i ubrzo zbog nerentabilnosti zatvoreno. Instalirani pogonski strojevi su demontirani, a od pogonskih zgrada ostala je samo ruina.<\/p>\n\n\n\n

    Sna\u017ean gospodarski razvoj Viteza povezan je s kemijskom industrijom. Naime, od op\u0107eg dr\u017eavnog zna\u010daja, od strane Vlade FNRJ i Ministarstva narodne obrane, osnovano je gospodarsko poduze\u0107e \u201e202\u201c, odnosno \u201eSlobodan Princip \u2013 Seljo\u201c, dana 3. jula 1950. godine. Pogoni poduze\u0107a sagra\u0111eni su u naselju Ve\u010deriska i bili su povezani industrijskom prugom du\u017eine 15 kilometara. Pruga je bila odvojak (na km 0+460) od davno izgra\u0111ene \u0161umske pruge \u201eKru\u0161\u010dica\u201c.<\/p>\n\n\n\n

    Proizvodnja je bila isklju\u010divo namjenske prirode za potrebe Ministarstva narodne obrane, a po\u010detak proizvodnje ‘utemeljen’ je 1953. godine. Kasnije \u0107e se izgraditi jo\u0161 dva pogona za proizvodnju privrednog eksploziva i \u0161tapina, odnosno proizvoda prema programu \u201ePVC\u201c (granulati, ekstruzija, plo\u010de od termostata i sl.). Sva tri pogona (dr\u017eavna preduze\u0107a) sjedinjuju se i registruju u Poslovni sistem \u201eVitezit\u201c d.d. Vitez, u studenom 1994. godine.<\/p>\n\n\n\n

    Perspektive gra\u0111enja nove pruge La\u0161va \u2013 Vitez \u2013 Travnik 1970.-1975. god.<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Odlukom Radni\u010dkog savjeta za \u017eeljezni\u010dki saobra\u0107aj, dana 15. oktobra 1972. godine, donesena je Odluka o trajnom ukidanju putni\u010dkog saobra\u0107aja na pruzi od La\u0161ve do Jajca. (Izvor: Glas \u017eeljezni\u010dara, informativni list \u017dTP-a Sarajevo. Godina VII, broj 161, 25. oktobar 1972.)<\/p>\n\n\n\n

    Dana 03.06.1973. godine kona\u010dno se ukida putni\u010dki, a 01.06.1975. godine teretni izvoz. Posljednji teretni vlak, broj 79077, kretao se iz Travnika prema La\u0161vi dana 2. jula 1975. godine, s polaskom u 11:52 sati. (Izvor: Ajdin Fevzija Braco, \u2013 podatak usmeno citirao autor iz osobne arhivske dokumentacije).<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Nakon \u0161to su uske pruge odigrale svoju vrlo zna\u010dajnu ulogu u nekada\u0161njim uvjetima i bile pokreta\u010d razvoja gospodarstva krajeva kroz koje su prolazile, sada su postale njihova ko\u010dnica. Stoga se ozbiljno pristupilo pronala\u017eenju rje\u0161enja tog pitanja. Jedno od rje\u0161enja govori o izgradnji pruge normalnog kolosijeka umjesto uzanog. Program razvoja poduze\u0107a (\u017dTP-a Sarajevo) za razdoblje 1970.-1975., predvi\u0111a normalizaciju pruga i to:<\/p>\n\n\n\n

    Program razvoja poduze\u0107a (\u017dTP Sarajevo) za razdoblje 1970.-1975. godina, predvi\u0111a normalizaciju \u017eeljezni\u010dke pruge La\u0161va \u2013 Travnik \u2013 Bugojno<\/strong> s ciljem zadovoljavanja potreba za prijevozom iz trgova\u010dkog i bugojanskog privrednog regiona.<\/p>\n\n\n\n

    Poduze\u0107e, kao nositelj investicija, postigla je dogovor sa skup\u0161tinom op\u0107ine Zenica i s gospodarskim organizacijama tog podru\u010dja koje \u0107e na odre\u0111eni na\u010din sudjelovati u financiranju. Trasa pruge uglavnom bi i\u0161la starom trase uzane pruge, osim mjesta gdje to nije bilo bilo mogu\u0107e posti\u0107i s obzirom na konfiguraciju terena.<\/p>\n\n\n\n

    U provedbi usvojene razvojne politike poduze\u0107a, kona\u010dno je odlu\u010deno da \u0107e izgradnja ove pruge zapo\u010deti u rujnu 1971. godine na dionici La\u0161va \u2013 Kaonik.<\/strong> (Izvor: Glas \u017eeljezni\u010dara, informativni list \u017dTP-a Sarajevo. Godina VI, broj 133, 18. kolovoza 1971.)<\/p>\n\n\n\n

    Maja 1971. godine, Komisija Zajednica J\u017d-a, u prisustvu predstavnika skup\u0161tine op\u0161tina Dubrovnik, \u010capljina i Trebinje razmotrili su investicioni program za normalizaciju pruge \u010capljina \u2013 Dubrovnik u sklopu Projekta Ju\u017eni Jadran. Nakon dvodnevnog rada Komisija je usvojila zaklju\u010dak da je normalizacija pruge ekonomski opravdana. (Izvor: Glas \u017eeljezni\u010dara, informativni list \u017dTP-a Sarajevo. Godina VI, broj 128, 31. maj 1971.)<\/p>\n\n\n\n

    Investicijskim programom, koji je usvojen 1973. godine, ra\u010dunom rentabiliteta dokazana je ekonomska opravdanost izgradnje normalne pruge od Prijedora do Sanskog Mosta<\/strong> u du\u017eini od 28+850 km i vodila bi desnom obalom Sane koja se uglavnom poklapa sa uzanom prugom. (Izvor: Glas \u017eeljezni\u010dara, informativni list \u017dTP-a Sarajevo. Godina IX, broj 198, 5. april 1974.)<\/p>\n\n\n\n

    Od velikih privrednih planova odnosno investicijskih programa (1970.\u20131975.) \u017deljezni\u010dko-transportska organizacija Sarajevo nije imala ni\u0161ta. Njegove jasno definirane projekte koji su bili ‘rentabilni’ i ‘ekonomski opravdani’ nisu dobili podr\u0161ku \u0161ire zajednice ili jednostavno nisu bili dovoljno jaki da osiguraju dovoljna sredstva za njihovu realizaciju. Naime, doneseni planovi bili su ‘republi\u010dkog’ karaktera, ali nisu imali ‘odlukuju\u0107i’ zna\u010daj za privredu (SR) BiH.<\/p>\n\n\n\n

    Da se podsjetimo, a to je da se financiraju oni projekti koji su od odlu\u010duju\u0107eg zna\u010daja za privredu \u010ditave Jugoslavije. Tijekom 1970.\/71. godine na trasi pruge Sarajevo \u2013 Strizivojno Vrpolje vr\u0161en je remont i ujedno elektrifikacija pruge. Izvr\u0161enju radova mo\u017ee se promatrati kao jugoslavenski_savezni projekt iako je ve\u0107im dijelom projekt financiran od strane privrede BiH. \u017dTO Sarajevo je stranim kreditima kupovao nove elektri\u010dne lokomotive i gra\u0111evinski podizao depoe za prihvat istih u Rajlovcu, Zenici i Doboju. U isto vrijeme, od saveznog karaktera, na trasi pruge Beograd \u2013 Bar vr\u0161eni su zavr\u0161ni radovi kako bi bila pu\u0161tena u javni promet. Ina\u010de, dugogodi\u0161nja gradnja ove pruge bila je jedan od najve\u0107ih i najskupljih savezn\u00fdch projekata.<\/p>\n\n\n\n

    Jesu li gore navedeni projekti “sklonjeni” za neka bolja vremena? To ne znamo, iako je od njihovog dono\u0161enja pro\u0161lo gotovo 53 godine (1970.-2023.).<\/p>\n\n\n\n

    Sli\u010dni \u010dlanci: \u201eUspomena na \u0161umsku \u017eeljeznicu \u201eJasenica\u201c u srezu travni\u010dkom\u201c https:\/\/vremeplov.ba\/?p=19167<\/a><\/p>\n\n\n\n

    Ovaj skromni istra\u017eiva\u010dki rad, kojeg smo prezentirali ovim \u010dlankom, zavr\u0161avamo s iskrenom zahvalom prema uposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez \u010dije pomo\u0107i u preporuci kori\u0161tenja dostupne bibliotekarske i arhivske gra\u0111e ne bi bila mogu\u0107a.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Napomena:<\/p>\n\n\n\n

    Preuzimanje dijela (maksimalno tre\u0107ine) ili cjelokupnog teksta mogu\u0107e je u skladu s \u010dlanom 14 Kodeksa za \u0161tampu i online medija Bosne i Hercegovine.
    Ako neki drugi medij \u017eeli preuzeti dio\/\u010ditav autorski tekst, mo\u017ee to u\u010diniti isklju\u010divo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
    Nakon odobrenja, du\u017ean je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen na\u0161 tekst.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n

    \n\t
    <\/div>\n\t
    <\/div>\n\t
    <\/div>\n\t
    <\/div><\/div>