{"id":34047,"date":"2025-07-09T11:50:02","date_gmt":"2025-07-09T09:50:02","guid":{"rendered":"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/?p=34047"},"modified":"2025-07-09T11:50:07","modified_gmt":"2025-07-09T09:50:07","slug":"ilidzaner-waggons-historie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/de\/2025\/07\/09\/ilidzaner-waggons-historie\/","title":{"rendered":"Ilid\u017eaner Waggons, (H)istorie"},"content":{"rendered":"\n

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Bei der Erforschung der Geschichte der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnen tauchte h\u00e4ufig in Dokumenten oder alten Fotografien die Angabe \u00fcber Wagen auf, die sogenannten \u201eIlid\u017eanci\u201c. Es stellt sich die Frage, wann sie entstanden sind, wo sie \u00fcberall verkehrten und wie sie diesen Namen bekamen. F\u00fcr all jene unter Ihnen, die die Eisenbahn lieben, m\u00f6chten wir an dieser Stelle eine interessante Geschichte mit Ihnen teilen und versuchen, das R\u00e4tsel durch kurze Recherchen zu l\u00f6sen, basierend auf sp\u00e4rlichen Archivdokumenten.<\/p>\n\n\n\n

Zeitraum von 1918 bis 1945<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs verschwanden drei gro\u00dfe Reiche von der Landkarte Europas. Darunter auch das Kaiserreich der Habsburgermonarchie, dessen damaliges Gebiet, die Provinz Bosnien und Herzegowina, unter ihrer Herrschaft stand. Durch die Gr\u00fcndung des Staates K\u00f6nigreich der Serben, Kroaten und Slowenen\/Jugoslawien, gelangte das ehemalige \u00d6sterreich-Ungarische Gebiet Bosnien und Herzegowina administrativ ebenfalls an das neue K\u00f6nigreich.<\/p>\n\n\n\n

In dem neu gegr\u00fcndeten Staat wird ein Gesetz verabschiedet, das den \u00dcbergang des gesamten Verm\u00f6gens der ehemaligen \u00d6sterreich-Ungarischen Monarchie in das Eigentum des K\u00f6nigreichs\/K\u00f6nigreiches SHS regelt, sodass s\u00e4mtliches bewegliches und unbewegliches Verm\u00f6gen (ehemaliges Kriegs- und Landes-Erar sowie der B-H-Landserar) als Allgemeingut des Staates gilt und als solches in Grundb\u00fcchern eingetragen wird, \u00fcber die die Regierung des K\u00f6nigreichs\/K\u00f6nigreiches SHS verf\u00fcgen und verteilen wird. Mit diesem Gesetz bleibt Bosnien und Herzegowina ohne eigenes Eigentum als ein Element der Besonderheiten und Staatlichkeit von Bosnien und Herzegowina. Tats\u00e4chlich m\u00f6chte die Regierung des K\u00f6nigreichs\/K\u00f6nigreiches SHS mit diesem Gesetz hervorheben, dass alle in den ehemaligen Provinzen des \u00f6sterreichisch-ungarischen Reiches befindlichen Wirtschaftsg\u00fcter als \u201eehemliche G\u00fcter feindlicher Untertanen\u201c betrachtet werden.<\/p>\n\n\n\n

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Auf der Friedenskonferenz in Versailles (Versailles, Frankreich) erkl\u00e4rten die Ententem\u00e4chte Deutschland zum alleinigen Schuldigen, obwohl auch andere L\u00e4nder imperialistische Ziele verfolgten, und es wurde beschlossen, dass Deutschland enorme Reparationszahlungen leisten m\u00fcsse. Die durch die gro\u00dfe (globale) Wirtschaftskrise ausgel\u00f6sten internationalen Umst\u00e4nde f\u00fchrten zur einseitigen Ank\u00fcndigung eines Zahlungsaufschubs f\u00fcr die deutschen Verpflichtungen, was zu einem vollst\u00e4ndigen Zahlungsstopp der Kriegssch\u00e4den f\u00fchrte.<\/p>\n\n\n\n

Die K\u00f6nigreich SHS nahm im Zeitraum von 1921 bis 1931 den Mitgliedstaaten des ehemaligen Zentralblocks gr\u00f6\u00dftenteils in Naturalien und in bar im Voraus geleistete Betr\u00e4ge an Kriegsentsch\u00e4digungen an, wobei diese geringf\u00fcgig waren. Von Deutschland bestanden die Kriegsentsch\u00e4digungen in Natur in Form von Lokomotiven, Waggons, landwirtschaftlichen Maschinen, Baumaterialien und lebendem Vieh. Von Ungarn wurden etwa 420.000 Tonnen Kohle und 10.000 St\u00fcck verschiedenster Tierarten geliefert. Die ausstehende Schuld Bulgariens wurde vollst\u00e4ndig in Naturalien beglichen. Es ist erw\u00e4hnenswert, dass Deutschland erst 1992 die Reparationszahlungen f\u00fcr den Ersten Weltkrieg entsprechend dem Versailler Vertrag von 1919 endg\u00fcltig abschloss.<\/p>\n\n\n\n

Gelegenheiten in Sarajevo und erster Kontingent f\u00fcr Reparationsleistungen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

In Sarajevo, im Jahr 1923, wurde ein Teil der Stra\u00dfenbahnstrecke von der Kathedrale bis zum Rathaus gebaut, und im Jahr 1924 wurde eine zweite Gleisspur (parallel zur Stra\u00dfenbahn, vgl. Anm.) von Marijin Dvor bis zum alten Bahnhof errichtet. Mit dieser Investition konnte die Stadt die Intervalle zwischen Personen- und G\u00fcterz\u00fcgen verk\u00fcrzen, insbesondere auf der Strecke vom Bahnhof in die Stadt. Die Personenz\u00fcge der \u201eSarajevo Stadteisenbahn\u201c auf der Relation Fabrika Duhana \u2013 Banja Ilid\u017ea und zur\u00fcck hatten eine \u201efreie\u201c Fahrtm\u00f6glichkeit, unabh\u00e4ngig vom Stra\u00dfenbahnverkehr. Ebenso wurde durch die Errichtung der zweiten Gleisspur eine Engstelle in der Gleisverbindung an der Abzweigung zu den Duhanfabriken und zum Elektrizit\u00e4tswerk in Hiseti beseitigt.<\/p>\n\n\n\n

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Anderswo wurde die Strecke der Bahn \u201eFabrika Duhana \u2013 Ilid\u017ea Banja\u201c bereits vor l\u00e4ngerer Zeit in Betrieb genommen, und zwar am 28. Juni 1892, also an dem Tag, an dem ein Zweigst\u00fcck der Bahn (1,282 km) von den sogenannten \u201eRasputnitsa\u201c in der N\u00e4he des Bahnhofs Ilid\u017ea (am linken Ufer des Flusses \u017deljeznica, in der N\u00e4he der Eisenbr\u00fccke, o. A.) bis zum Bahnhof Ilid\u017ea Banja gebaut wurde. Dieser wurde mittels Weichenspannvorrichtung mit dem Hauptgleis der Bahn Sarajevo \u2013 Ilid\u017ea \u2013 Konjic verbunden (1. August 1891).<\/p>\n\n\n\n

U die beste Zeit war das Baden Ilid\u017ea der beliebteste Ort f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung Sarajevos, insbesondere sonntags. Da es in der N\u00e4he Sarajevos liegt, wurde es mit Recht auch als Teil davon angesehen. Zur Banja reiste man meist mit Z\u00fcgen der lokalen Eisenbahn, die etwa f\u00fcnfzehn Minuten dauerten, w\u00e4hrend die Fahrt mit einem Fahrzeug (Omnibus oder Fiaker) eine Stunde in Anspruch nahm. Die Lage des Badercomplexes befand sich in der Mitte eines sch\u00f6nen Parks am Ufer der \u017deljeznica, unterhalb des hohen, bewaldeten Igman-Gebirges. Besucher konnten sofort drei gro\u00dfe Hotels erkennen: \u201e\u00d6sterreich\u201c, \u201eUngarn\u201c und \u201eBosnien\u201c, mit \u00fcber hundert Zimmern f\u00fcr Ausl\u00e4nder. Hier gab es elegante Gasth\u00e4user mit Terrassen zur Promenade, mit bedeckten G\u00e4ngen, Bowlingbahnen, St\u00e4llen und Trockenr\u00e4umen. Direkt im Park f\u00fchrt eine Promenade von dreieinhalb Kilometern L\u00e4nge, mit Baumalleen zum Fahren und Reiten, entlang derer ein Bach flie\u00dft, der zum romantischen Quell der Bosna im Fu\u00df des Igman-Gebirges hinunterz\u00e4hlt.<\/p>\n\n\n\n

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Es ist erw\u00e4hnenswert, dass jeder Sommer in Banja Ilid\u017ea von Graf Kallay verbracht wird, der Ehefrau des \u00f6sterreichischen Finanzministers Benjamin Kallay. Ihr Ansehen, ihre Stellung, das Geld und die Freundlichkeit sind ausschlaggebend daf\u00fcr, dass die Spitze der \u00f6rtlichen Elite aus Wien und Budapest, die ebenfalls gewohnt waren, auf Ilid\u017ea zu urlauben, angezogen wird. Am Bahnhof Ilid\u017ea Banja trafen k\u00f6nigliche Zugkompositionen mit G\u00e4sten ein, wie Kaiser, K\u00f6nige, Prinzessinnen, Erzherz\u00f6ge, Herz\u00f6ge, Barone, K\u00fcnstler und Gelehrte aus Wissenschaft und Kultur. Trotz einer langen touristischen Tradition bleibt Ilid\u017ea auch heute ein sehr beliebtes “sarajevsko” Ausflugsziel, ein Ort f\u00fcr Unterhaltung, Naturgenuss und frische Luft.<\/p>\n\n\n\n

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Im Jahr 1924, neben dem bereits errichteten zweiten Gleis und dem erweiterten Perron beim Umsteigen, f\u00fchrt die Direktion der Stadtbahn in den Verkehr auch neue Personenwagen ein. Diese neuen Personenwagen sind Teil eines Kontingents, das aus Deutschland geliefert wurde, um die Kriegsschuld in Naturalien zu begleichen. F\u00fcr die Stadt Sarajevo und zuk\u00fcnftige Passagiere wird dies eine Art Werbung sein, aber auch f\u00fcr die neue Regierung, die diese aus ihrer Perspektive als \u201epolitische\u201c Promotion von Macht und Herrschaft inszenierte. Denn gem\u00e4\u00df der wirtschaftlichen Floskel \u201eKeine Produktion ohne Kapital, kein Kapital ohne Kredit\u201c plante das K\u00f6nigreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) einen Teil seiner Finanzierungen auf die \u201eerwarteten\u201c Kriegsreparationen zu st\u00fctzen. In diesem Zusammenhang ver\u00f6ffentlichte der Staat eine der gr\u00f6\u00dften innerstaatlichen Anleihen, n\u00e4mlich die Ausgabe von Kriegsreparationsanleihen. Mit diesen und \u00e4hnlichen Ma\u00dfnahmen zur \u201eGesellschaftsbildung\u201c wurde der Bev\u00f6lkerung eine hervorragende Werbung gemacht und sie eingeladen, patriotisch zu sein und die ausgegebene Anleihe vollst\u00e4ndig zu \u00fcbernehmen.<\/p>\n\n\n\n

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Insgesamt wurden 50 Wagen geliefert, davon die H\u00e4lfte mit Holzrahmen, w\u00e4hrend die \u00fcbrigen mit einem Stahlger\u00fcst (Koje) ausgestattet waren. Der Hersteller dieser Wagen war die Firma ‘Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau’<\/em>, und sie wurden im Jahr 1923 hergestellt. Die Wagen hatten vierachsige drehbare Drehgestelle (\u201eamerikanisch\u201c oder diamond), (ungef\u00e4hr a.). Das Eigengewicht der Wagen lag je nach Achsabstand der Drehgestelle, die zwischen 1,1 und 1,3 m<\/em> betrug, von 9,5 bis 10,8 Tonnen, w\u00e4hrend der Abstand zwischen den Torsionstonnen bei einer L\u00e4nge von 7 m<\/em> lag. Alle Wagen hatten jeweils 28 Sitzpl\u00e4tze. In etwa zwanzig Wagen waren mit elektrischem Licht ausgestattet, w\u00e4hrend in den sp\u00e4teren Jahren in den anderen Wagen Gasbeleuchtung installiert wurde. Die Heizung der Wagen erfolgte mit Hochdruckdampf. Alle Wagen trugen die Serienbezeichnung \u201eC\u201c, Unterserie \u201el\u201c (\u201eCl\u201c, C-Dritter Klasse, l-lokaler Verkehr), nummeriert von 3570 bis 3599, und \u201eCl\u201c von 3650 bis 3669. Nach der Etablierung des Direktbahnverkehrs auf der Strecke Belgrad \u2013 Sarajevo \u2013 Dubrovnik im Jahr 1925 wurde ein Teil dieses Kontingents an die Eisenbahnregionale (D\u017dK SHS) Direktion Belgrad abgegeben. Die Personenwagen der Serie \u201eCl\u201c, die mit dem ersten und zweiten Reparationskontingent ankamen, wurden ausschlie\u00dflich im Nahverkehr verwendet, z.B. Sarajevo \u2013 Ilid\u017ea Banja, Sarajevo \u2013 Had\u017ei\u0107i und Sarajevo \u2013 Visoko.<\/p>\n\n\n\n

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An die Eisenbahnverwaltung Sarajevo gingen im Zeitraum von 1923 bis 1927 insgesamt 51 neue Wagen der Serien \u201eB\u201c, \u201eBC\u201c und \u201eC\u201c ein, w\u00e4hrend die Direktion von Sarajevo erst ab 1937 bis 1943 neue 20 Passagierwagen erhielt, die in heimischen Fabriken hergestellt wurden und durch Stahlblech verst\u00e4rkt (Sandukwagen, siehe Anmerkung) waren. Diese genannten Passagierwagen wurden ausschlie\u00dflich f\u00fcr Schnellzugverbindungen eingesetzt. Au\u00dferdem wurden im Rahmen der Reparationslieferungen von 1923 bis 1927 auch G\u00fcterwagen mit vierachsigem Gestell aus Fabriken geliefert: AG Luxemburg, Huten Union Dortmund und Maschinenfabrik Augsburg N\u00fcrnberg.<\/p>\n\n\n\n

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Wir werden die Fahrdaten der Lokalz\u00fcge von Sarajevo (Zigarettenfabrik) nach Ilid\u017ea Banja aus dem Fahrplanbuch f\u00fcr das Jahr 1924 nennen. Im Fahrplan sind neun Zugpaare aufgef\u00fchrt, w\u00e4hrend an Sonntagen und Feiertagen vier Paare verzeichnet sind. Der erste Zug aus Sarajevo verlie\u00df den Bahnhof um 06:15 Uhr, der letzte um 20:34 Uhr. Von Ilid\u017ea Banja fuhr der erste Zug um 07:26 Uhr ab, der letzte um 22:06 Uhr. Die Fahrzeit betrug etwa 35 Minuten.<\/p>\n\n\n\n

Dar\u00fcber hinaus f\u00fchren wir die Fahrtdaten der lokalen Z\u00fcge von Fabrika Duvana \u2013 Ilid\u017ea Banja aus dem Fahrplanbuch f\u00fcr das Jahr 1937\/38 auf. Der Fahrplan sah 26 Paarz\u00fcge vor, die mit dem Zeichen \u201eL\u201c gekennzeichnet waren. Der erste Zug von Fabrika Duvana abfahrte um 05:55 Uhr, der letzte von Ilid\u017ea \u2013 Banja um 22:26 Uhr. Die Abfahrtsintervalle der Z\u00fcge lagen zwischen 60 und 70 Minuten. Die Fahrzeit betrug je nach eventuellem Zusammensto\u00df an den Stationen Stup und Alipa\u0161in Most zwischen 30 und 33 Minuten.<\/p>\n\n\n\n

Zeitraum von 1945 bis 1965<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt das bh. Eisenbahnnetz gro\u00dfe Zerst\u00f6rungen. Die wichtigste Aufgabe, nun im Bestand des neuen Staates, der Demokratischen F\u00f6derativen Jugoslawien, (sp\u00e4ter FNR\/SFR Jugoslawien) war der Wiederaufbau der Schienen und der Stra\u00dfenverbindungen. Der Wiederaufbau des Landes wurde 1946 offiziell erkl\u00e4rt, als das Eisenbahnnetz in ganz Bosnien und Herzegowina wiederhergestellt wurde.<\/p>\n\n\n\n

Der Wiederaufbau des Personenwaggonparks auf den Schmalspurbahnen fand nicht statt, sodass sich die sarajevische Direktion auf die Wagen st\u00fctzen musste, die sie bei der Befreiung des Landes vorgefunden hatte. Durch den Bau normalspuriger Eisenbahnlinien (\u201eBr\u010dko \u2013 Banovi\u0107i\u201c, \u201e\u0160amac \u2013 Sarajevo\u201c, \u201eBanja Luka \u2013 Doboj\u201c, \u201eDoboj \u2013 Tuzla\u201c usw.) wurde der Vorrang bei der Beschaffung neuer Passagierwagen f\u00fcr die neugebauten Strecken gelegt. Die einzige Unterst\u00fctzung kam von der UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration)<\/em>, \u00fcber die Bosnien und Herzegowina neue Dampf-Lokomotiven f\u00fcr Schmalspur- sowie Breitspurlokomotiven und G\u00fcterwagen erhielt.<\/p>\n\n\n\n

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Das \u017dTP Sarajevo befand sich bis 1955 im Bestand und verf\u00fcgte insgesamt \u00fcber 300 Personenkraftwagen (davon 72 Wagen mit Stahlrahmen, die \u00fcbrigen Wagen mit Stahlst\u00e4ndern und Holzrahmen) mit Schmalspurgleisen von 0,60 m, 0,75 m und 0,76 m, w\u00e4hrend alle anderen \u017dTPs insgesamt 298 Personenkraftwagen mit Schmalspurgleisen von 1,00 m, 0,76 m und 0,60 m hatten. Das Ergebnis des Bestandes an Personenkraftwagen des \u017dTP Sarajevo machte \u00fcber 50 % der Gesamtzahl aller Wagen im Gebiet der Jugoslawischen Eisenbahnen aus. Ebenso, hinsichtlich der Herkunft oder des Alters der Wagen, wurden etwa 66 % im Zeitraum von 1885 bis 1918 (zur Zeit der \u00d6sterreich-Ungarischen Monarchie) hergestellt, und etwa 33 % von 1919 bis 1945 (zur Zeit des K\u00f6nigreichs SHS\/Jugoslawien und der NDH), inklusive Reparaturwagen.<\/p>\n\n\n\n

Auf einigen Strecken wurden die Gleise der Schmalspurbahnen demontiert und durch Gleise der Normalspur ersetzt. Dadurch entf\u00e4llt die Notwendigkeit, viele Personenz\u00fcge auf der stillgelegten Strecke zu betreiben. Von der Fahrplanaufnahme wurden haupts\u00e4chlich Zweiachser und Wagen mit Holzgestell (Sitzkasten) ausgeschlossen. Die Personenz\u00fcge auf der Linie Fabrik Duhana \u2013 Banja Ilid\u017ea, mit eingesetzten \u201eReparatur\u201c-Wagen, verkehren weiterhin, jedoch in reduziertem Umfang. Bei Durchsicht des Fahrplanhefts f\u00fcr das Jahr 1949 ist die interessante Information zu finden, dass die Nahverkehrsz\u00fcge mit den \u201eIlid\u017ean\u201d-Wagen vom Bahnhof Sarajevo abfuhren und nur bis Ilid\u017ea fuhren, und zwar zw\u00f6lf Zugpaaren. Der erste Zug verlie\u00df Sarajevo um 05:01 Uhr, der letzte fuhr von Ilid\u017ea um 22:45 Uhr. Ebenso gab es auf der Strecke Sarajevo \u2013 Bla\u017euj drei Zugpaare. Die Nutzer dieser Z\u00fcge aus dem Stadtgebiet bis zum Bahnhof Sarajevo nutzten den Stra\u00dfenbahnbetrieb.<\/p>\n\n\n\n

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Nach 65 Jahren des regul\u00e4ren Verkehrs wird das Schicksal dieser \u201eStadt\u201c-Eisenbahnlinie im Jahr 1957 besiegelt, als sie au\u00dfer Betrieb gesetzt wird. Tats\u00e4chlich beginnen in diesem Jahr die Arbeiten an der Rekonstruktion und dem Neubau eines neuen breiten San Sebastian-Netzes in Sarajevo, das kreisf\u00f6rmige Knotenpunkt, von Ilid\u017ea bis Ba\u0161\u010dar\u0161ija und zur\u00fcck. Die Direktion des \u017dTP Sarajevo trifft die Entscheidung, das \u201eLeben der Ilid\u017eaner\u201c zu verl\u00e4ngern, indem sie sie in neue Domizile im ganzen Land verteilt. Laut Fahrplanbuch von 1958 verbleiben in Sarajevo 6 Wagen der \u201eIlid\u017eaner\u201c auf der Strecke Sarajevo \u2013 Tar\u010din \u2013 Bradina, im Bosnischen Brod 6 Wagen auf der Strecke Bos. Brod \u2013 Dobo \u2013 Usora \u2013 Tesli\u0107, in Zavidovi\u0107i 7 Wagen auf der Strecke Zavidovi\u0107i \u2013 Olovo \u2013 Han Pijesak, in Travnik 6 Wagen auf der Strecke Travnik \u2013 La\u0161va \u2013 Zenica, in Zenica drei Wagen auf der Strecke Zenica \u2013 La\u0161va \u2013 Kakanj und im Bahnhof Gra\u010danica zwei Wagen auf der Strecke Gra\u010danica \u2013 Karanovac.<\/p>\n\n\n\n

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Bei allen Fahrzeugen (30 St\u00fcck, op. a.) wird eine Haupt\u00fcberpr\u00fcfung in der Zentralwerkstatt \u201eVaso Miskin Crni\u201c durchgef\u00fchrt, und anstelle des Serienzeichens \u201eCl\u201c wird die Serie \u201eB\u201c mit der Unterserie \u201el\u201c \u2013 \u201eBl\u201c mit denselben (alten) Nummern gekennzeichnet. Nach dem Bau der Normalspurstrecke Sarajevo \u2013 Plo\u010de wird die Einsatzzeit der \u201eIlid\u017eanaca\u201c neben den bisher genannten Linien auch auf den Linien des Nahverkehrs Ustipra\u010da \u2013 Fo\u010da, Prijedor \u2013 Drvar \u2013 Li\u010dka Kaldrma und Bijeljina \u2013 Bosanska Mezgraja enden.  <\/p>\n\n\n\n

Wie die Wagen an ihre neuen Ziele ankamen, erhielten sie inoffiziell den Namen \u201eIlid\u017eanci\u201c, bzw. \u201eIlid\u017eanac\u201c-Wagen. Mit diesem Namen, sowohl beim Bahnpersonal als auch in der reisenden Welt aller Altersgruppen, gewannen sie gro\u00dfe Sympathien und blieben f\u00fcr viele Generationen lange in einer liebevollen Erinnerung und sch\u00f6nen Seelenlage erhalten.<\/p>\n\n\n\n

Zeitraum von 1965 bis zur Abschaffung der Schmalspurbahnen.      <\/strong><\/p>\n\n\n\n

In der engen Bahnstrecke ist das Schl\u00fcsseljahr 1965, als Ma\u00dfnahmen zu sozial-\u00f6konomischen Reformen in Bosnien und Herzegowina getroffen wurden. Durch die eingef\u00fchrten Reformen wurde die neue Rolle des Marktes durch Buchf\u00fchrung und Kostensatzung best\u00e4tigt, was bedeutete, dass nicht rentable enge Bahnen eingestellt oder restrukturiert werden. In den folgenden zehn Jahren wurden fast alle engen Bahnen in Bosnien und Herzegowina f\u00fcr den Eisenbahnverkehr eingestellt, mit Ausnahme der Strecke Sarajevo \u2013 Vi\u0161egrad und Drvar \u2013 Li\u010dka Kaldrma, die Mitte 1978 eingestellt wurden. Die enge Bahn Bijeljina \u2013 Bosanska Mezgraja, die auf bosnischem Gebiet lag, wurde Mitte 1979 aufgegeben und operativ unter der Verwaltung des ZTP Sarajevo (\u017deljezni\u010dka Transportna Organizacija) in Belgrad gestellt.<\/p>\n\n\n\n

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Der gesamte Fuhrpark der schmalen Bahnstrecke wurde ausgemustert und in die nahegelegenen H\u00fctten transportiert. Wie sie in den H\u00fctten geboren wurden, endeten sie auch hier, allerdings nur vor\u00fcbergehend. Das Leben setzten sie in neuer Form als Stahlprodukte im Bauwesen sowie in der Herstellung von Werkzeugen f\u00fcr die Industrie und den Haushalt fort. Nur eine sehr geringe Anzahl ist f\u00fcr museumsp\u00e4dagogische Ausstellungen in Eisenbahn-, Stadt- und Heimatmuseen bewahrt worden. Ein erhaltenes Wagen aus dieser Geschichte ist noch heute im st\u00e4ndigen Bestand des Eisenbahnmuseums in Po\u017eega (Serbien) mit der Kennzeichnung Cls 3597, hergestellt im Jahr 1923, und geh\u00f6rte der Bezirksdirektion D\u017dK SHS beziehungsweise J\u017d \u017dTP Belgrad. Au\u00dferdem, auf der revitalisierten Trasse der schmalen Bahn Mokra Gora \u2013 Vi\u0161egrad (\u201e\u0160arganska osmica\u201c, 1. September 2003, o. A.), im Rahmen touristischer Fahrten, werden eine Wagonserie ‘B’ 3678 (alte Serie ‘C’ mit 33 Sitzen, o. A.) aus dem Jahr 1925, die im Eigentum der Bezirksdirektion D\u017dK SHS beziehungsweise J\u017d \u017dTP Belgrad stand, eingesetzt.\n\n[\/END TRANSLATED SECTION]<\/p>\n\n\n\n

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In der Dauerausstellung des Eisenbahnmuseums in Ljubljana (Slowenien) befinden sich ein Wagen der Serie \u201eIlid\u017eanac\u201c vom Typ ‘Cs’ 3574, hergestellt im Jahr 1923, der im Besitz der Bezirksdirektion D\u017dK SHS beziehungsweise J\u017d \u017dTP Sarajevo war. Mittels der Mittel der siebziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts wurden drei \u201eIlid\u017eanac\u201c-Waggons und eine Dampflokomotive (J\u017d 71-006) nach Zagreb, zum Samobor-Bahnhof, transportiert, um die Revitalisierung der touristischen Schmalspurbahn Samobor \u2013 Zagreb zu unterst\u00fctzen. Nach einigen Berichten trugen die Waggons die Aufschrift, dass die Revision in der Station Alipa\u0161in Most durchgef\u00fchrt wurde, was beweist, dass sie im Eigentum der J\u017d \u017dTP Sarajevo standen. Dieses Projekt wurde jedoch nie verwirklicht. Das Schicksal von zwei der \u201eIlid\u017eanac\u201c-Waggons bleibt ein R\u00e4tsel, w\u00e4hrend ein Waggon der Serie ‘Bl’ 3666 und die Dampflokomotive (ohne Schornstein und Tender) als st\u00e4ndige Freiluftausstellung im Museum in Samobor stehen, als Denkmal, obwohl sie nie auf der Strecke gefahren sind.<\/p>\n\n\n\n

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Als dauerhaftes Andenken an die Wagen aus unserer Erz\u00e4hlung werden sie auf Zelluloid festgehalten. Im Jahr 1985 wurde der Film \u201eDer letzte Weichensteller auf der Schmalspurbahn\u201c gedreht, erstellt von der bekannten Filmschaffenden, Drehbuchautorin und Regisseurin Vesna Ljubi\u0107, produziert von \u201eSutjeskafilm\u201c aus Sarajevo. Der Film entstand am fr\u00fcheren Schmalspurbahnhof Komar in der N\u00e4he von Donji Vakuf. F\u00fcr die Dreharbeiten wurde eine Dampflokomotive der Serie J\u017d 83-156 (Fabrik \u0110uro \u0110akovi\u0107 1948, siehe Anm.) sowie ein Dienstwagen der Serie ‘De’ 5386 (gebaut 1908, im Besitz der damaligen bosnischen Eisenbahnen, siehe Anm.) vom RMK Banovi\u0107i bereitgestellt, hinzu kam ein G\u00fcterwagen des Museums aus Mliniste sowie zwei \u201eIlid\u017ea\u201c-Wagons der Serien ‘Bl’ 3674 und 3678 (gebaut 1925, Eigentum des \u017dTP Belgrad, siehe Anm.), die vom Heimatmuseum aus Bijeljina geliefert wurden. \u00dcbrigens waren diese beiden Wagons lange Jahre auf der Strecke Bijeljina \u2013 Bosanska Mezgraja unterwegs. Wenn man diesen Film und die heutigen Generationen betrachtet, kann man das Aussehen, die Konstruktion und das Innere der \u201eIlid\u017ea\u201c-Wagons sehen, das noch aus dem Jahr 1925 erhalten ist. Damit fuhren unsere Ur- sowie Ururgro\u00dfeltern, Eltern und viele Passagiere aller Altersgruppen bis zur Einstellung der Schmalspurbahn im Jahr 1978\/79.<\/p>\n\n\n\n

Fotografien von den Aufnahmen dieses kultigen Films k\u00f6nnen Sie \u00fcber den folgenden Link ansehen: https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/?p=17047<\/a><\/p>\n\n\n\n

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Trotz ernsthafter Bem\u00fchungen, die Dokumentation aus dem Archiv Bosnien und Herzegowina zu erlangen, konnten wir die gesuchte Unterlage nicht erhalten. Die Mitarbeiter des Archivs bem\u00fchten sich mit \u00e4u\u00dferster Anstrengung, die archivierten Materialien f\u00fcr den Zeitraum ab 1920 zu ordnen, doch aufgrund teilweise zerst\u00f6rten Materials, verursacht durch einen Brand im Februar 2014 w\u00e4hrend der B\u00fcrgerdemonstrationen in Sarajevo, blieb die Erf\u00fcllung unseres Anliegens unerreichbar. Die Datenquelle wurde aus pers\u00f6nlicher Archiv- und Fotodokumentation von vremeplov.ba bezogen.    \n[ENDE DER \u00dcBERSETZUNG]<\/p>\n\n\n\n

Wie erfolgreich wir mit dieser Geschichte waren, die uns durch das Leben<\/em> und die verschiedenen Schicksale der Hauptfiguren der \u201eIlid\u017eaner\u201c gef\u00fchrt hat, bestimmen Sie selbst. Wir haben im Versuch bem\u00fcht, dass unsere \u201eIlid\u017eaner\u201c in Erinnerung bleiben, obwohl sie auf ihrer turbulenten historischen Reise unvergessliche Spuren hinterlie\u00dfen \u2013 sie fuhren im Auftrag der \u201eSarajevska gradska \u017eeljeznica\u201c und sp\u00e4ter im Dienst des Schienenpersonenverkehrs in ganz Bosnien und Herzegowina.<\/p>\n\n\n\n

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  1. \u201eOsvrt na gradsku \u017eeljeznicu za vrijeme Austro \u2013 Ugarske uprave\u201c, https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/?p=4248<\/a><\/li>\n\n\n\n
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