{"id":34162,"date":"2025-07-10T22:54:35","date_gmt":"2025-07-10T20:54:35","guid":{"rendered":"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/?p=34162"},"modified":"2025-07-10T22:54:42","modified_gmt":"2025-07-10T20:54:42","slug":"povijest-razvoja-putnickog-prijevoza-na-uzanom-kolosijeku-u-bih","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/2025\/07\/10\/povijest-razvoja-putnickog-prijevoza-na-uzanom-kolosijeku-u-bih\/","title":{"rendered":"Povijest razvoja putni\u010dkog prijevoza na uzanom kolosijeku u BiH"},"content":{"rendered":"\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Uvod: <\/strong>\n[Napomena: Originalni tekst je ve\u0107 na hrvatskom jeziku, pa je u skladu s uputama pretpostaviti da je tra\u017eeno prevo\u0111enje na hrvatski jezik. Ako je potrebno, mogu pru\u017eiti prevedeni tekst ili potvrditi da je ve\u0107 na hrvatskom jeziku.]<\/p>\n\n\n\n

[SECTION TO TRANSLATE]\nNalaze\u0107i se na kapiji Balkanskog poluostrva, na raskrsnici Sjever \u2013 Jug i Zapad \u2013 Jugoistok, u vrijeme austrougarske vlasti i kasnije Kraljevine Jugoslavije, kroz Srbiju i Hrvatsku pa i Dalmaciju prolazile su va\u017ene me\u0111unarodne saobra\u0107ajnice. Tim prugama saobra\u0107ali su poznati trans-evropski vozovi Simplon \u2013 Orijent (London \u2013 Pariz \u2013 Simplon Trst \u2013 Beograd \u2013 Carigrad \u2013 Atina) kao i Orijent ekspres (Pariz \u2013 Berlin \u2013 Budimpe\u0161ta \u2013 Beograd \u2013 Bukure\u0161t \u2013 Carigrad \u2013 Atina). Pored ovih velikih luksuznih vozova postojao je \u010ditav niz brzih vozova me\u0111unarodnog karaktera.<\/p>\n\n\n\n

U navedenom vremenu Bosna i Hercegovina, sa izgra\u0111enim uzanim kolosijekom, bila je \u201eslijepo crijevo\u201c za me\u0111unarodni saobra\u0107aj. Kako su je tada zvali \u201evojne \u017eeljeznice\u201c ili \u201ebosanske \u017eeljeznice\u201c, a zbog uzanog kolosijeka od 760 mm i imena i \u201ebosanski kolosijek\u201c, jedini izlaz prema Europi (magistralni put normalnog kolosijeka Beograd \u2013 Zagreb) imala je u Bosanskom Brodu (Brod \u2013 Sarajevo od oktobra 1882. godine). Za putnike tu je bio kraj putovanja bez obzira na to da li je nosilac carske krune ili obi\u010dan gra\u0111anin sa drvenim koferom. Stanica Bosanski Brod (izgra\u0111ena 1896. godine) imala je dvije stanice, jednu za uzani i drugu za normalni kolosijek. Tek 1915. godine, upletanjem uzanog i normalnog kolosijeka, uspostavljen je lokalni saobra\u0107aj preko \u017eeljezni\u010dkog mosta do Slavonskog Broda.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Druga \u017eeljezni\u010dka veza uzanog kolosijeka iz Bosne ostvarena je pu\u0161tanjem u javni promet linije Gabela \u2013 Hum \u2013 Uskoplje \u2013 Dubrovnik i Uskoplje \u2013 Zelenika 1901. godine (tzv hercegova\u010dko \u2013 dalmatinska pruga). Tre\u0107i pristup, 1914. godine, omogu\u0107eno je pu\u0161tanjem u promet uzane pruge Prijedor \u2013 Knin (Steinbeisova pruga od 1892. godine, kasnije \u0160ipadova pruga), a od Knina se putovalo normalnim kolosijekom do \u0160ibenika i Splita. \u010cetvrti pristup uspostavljen je na liniji Sarajevo \u2013 Beograd ljeta 1931., s direktnom linijom Beograd \u2013 Sarajevo \u2013 Dubrovnik ljeta 1938. godine. Spoj s Crnom Gorom (Hum \u2013 Trebinje \u2013 Bile\u0107a \u2013 Nik\u0161i\u0107) omogu\u0107en je izgradnjom pruge uzanog kolosijeka od Bile\u0107a do Nik\u0161i\u0107a u srpnju 1938. godine, a u srpnju 1948. godine normalnim kolosijekom do Podgorice (ex Titograd).     <\/p>\n\n\n\n

Po\u0161to je tema pruga uzanog kolosijeka ipak treba spomenuti da je jedini izlasni pravac za izravno putovanje prema Europi mogao biti linijom normalnog kolosijeka Banja Luka \u2013 Dobrljin \u2013 Zagreb (1872.). Ova linija nije bila prakti\u010dna, osim za avanturiste, jer je putnik iz Hercegovine (Metkovi\u0107 \u2013 Sarajevo, avgust 1891. godine) presjedao u Sarajevu, zatim je putovao novim vozom do stanice La\u0161va i ponovno presjedao u novi voz na liniji La\u0161va \u2013 Jajce (maja 1895. godine). Iz Jajca prema Banja Luci putovalo se drumom pomo\u0107u putni\u010dkog automobila ili omnibusom s konjskom zapregom.<\/p>\n\n\n\n

Prvi putni\u010dki \u017eeljezni\u010dki saobra\u0107aj u Bosni i Hercegovini<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Prvi putni\u010dki saobra\u0107aj uspostavljen je izgradnjom uzane pruge Bosanski Brod \u2013 Zenica kao prva bosansko-hercegova\u010dka pruga. U javni saobra\u0107aj predate je 14. jula 1879. godine, i taj se dan smatra danom osnivanja bosansko-hercegova\u010dkih pruga. Napominjemo da se ovaj dan nikada i nigdje nije obilje\u017eavao, ve\u0107 se obilje\u017eavao 5. oktobar povodom dolaska prvog voza u Sarajevo 1882. godine. Dan 5. oktobra upisan je kao slu\u017ebeno pu\u0161tanje pruge u javni saobra\u0107aj, dok je prvi voz iz Zenice pristigao sve\u010dano 4. oktobra 1882. godine.<\/p>\n\n\n\n

Naime, prema pisanoj kronici iz novina “Sarajevski list” od 4. listopada 1882.. prenosimo nekoliko citata: … “Po\u0161to je politi\u010dki i tjedno pregledana nova pruga od Zenice do Sarajeva, za danas, na Previ\u0161nji imendan na\u0161eg ljubljenog vladara Franje Josifa, bilo je odre\u0111eno da iz Sarajeva krene prvi sve\u010dani vlak u Zenicu i nazad” … “Danas ujutro sjajio je sarajevski kolodvor u punom sjaju, ukra\u0161en zastavama i zelenilom, a na novim udlagama stajao je duga\u010dak vlak s novim vagonima i s zastavama i borjem ukra\u0161enom lokomotivom. Velik broj putnika bio je na kolodvoru da isprati prvi vlak s usrdnijim \u017eeljama” … “U 7 sati sti\u017ee na kolodvor Nj. Preuzvi\u0161enost g. K. baron Appel, te u paradnom vagonu zauzima mjesto s podmar\u0161alom Stranskyjem, g. Komadinom i pukovnikom Pittreichom iz ratnog ministarstva” … “U vlaku je bilo do 120 putnika. To\u010dno u 7 sati, vlak kre\u0107e uz brujanje glazbe, koja se smjestila u prednjim vagonima” … “S vo\u017enjom i zaustavljanjem po stanicama, kojih je svega osam do Zenice, vo\u017enja od Sarajeva do Zenice trajala je svega 4 sata i 25 minuta” … “Boravak u Zenici bio je odmjeren na jedan sat, a vrijeme je brzo pro\u0161lo u toj potpori. Kada se vlak s veselim svirkama krenuo nazad iz Zenice, mno\u0161tvo svetinja du\u017e pruge pozdravljalo ga je dugotrajnim povicima, a radnici su opet potpaljivali lagume, tako da je zrak od praske odjekivao” … “Tako je trajalo tijekom cijele povratne vo\u017enje, a kada je vlak u odre\u0111enom vremenu stigao pet minuta prije pet sati u Sarajevo, do\u010dekala ga je publika od nekoliko tisu\u0107a ljudi, prekrila cijeli kolodvor.”<\/p>\n\n\n\n

Prve serije putni\u010dkih vagona uzanog kolosijeka<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Naime, prvih godina izgra\u0111ena pruga slu\u017eila je u svrhu vojnih i strate\u0161kih ciljeva, odnosno izvla\u010denje jeftinih sirovina prema industrijskim centrima. Vozni park se sastojao od 20 lokomotiva ja\u010dine od 20 do 40 konjskih snaga i gotovo 400 malih otvorenih, dvoosovinskih, teretnih vagona tzv. \u201eLorisi\u201c (\u201eLowrys\u201c njem.) nosivosti 2 tone s primitivnim na\u010dinom kva\u010denja. Za putni\u010dki saobra\u0107aj 10 \u201eLorisovih\u201c vagona bilo je preure\u0111eno u putni\u010dke vagone. Toliko su bili primitivni da su izgledali kao drumska po\u0161tanska kola gdje je na \u010detiri drvena stuba u uglovima vagona razapeto krovno platno, \u010deone strane iskovane daskama, a od krova do \u010deonih dasaka bile su oka\u010dene zavjese. Putovanje pod najboljim uvjetima od Broda do Zenice (186 km) trajalo je oko 15 sati.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Nakon godinu dana uvjeti su se pobolj\u0161ali jer su se u promet uvodile nove i sna\u017enije lokomotive, novi dvostopni i troslopni putni\u010dki vagoni prve, druge i tre\u0107e te dvostopni vagoni \u010detvrte klase. Uspostavom \u017eeljezni\u010dke direkcije k. und k. Bosna-Bahn (Carske i kraljevske Bosanske \u017eeljeznice 1879.-1895.), zatim k. und k. BHStB (carske i kraljevske Bosansko-Hercegova\u010dke dr\u017eavne \u017eeljeznice 1895.-1908.) i BHLB (Bosanskohercegova\u010dke zemaljske \u017eeljeznice 1908.-1918.) postignut je jo\u0161 ve\u0107i napredak u voznom parku putni\u010dkog i teretnog prijevoza. Naime, vrhunac u razvoju putni\u010dkog prevoza postignut je 1893. godine kada su se uvodila nova \u010detveroosovinska kola dizajnirana kao prvi razred, kombinovana prvi i drugi razred, zatim restoranska i spava\u0107a kola. Ve\u0107 1908. godine, sektor za putni\u010dki prijevoz Direkcije BHLB, pro\u0161irio je \u201emodernu\u201c flotu novim putni\u010dkim \u010detveroosovinskim kolima tzv. \u201eKaiservagen\u201c (Carska kola \u2013 Dvorska kompozicija koja je bila u slu\u017ebi prijevoza za vrijeme posjete cara Franje Josipa Bosni i Hercegovini 1910. godine) i nekoliko luksuznih (salonskih) kola prvog i drugog razreda op\u0107enito za bogatu turisti\u010dku klijentelu na relaciji Brod – Sarajevo \u2013 Dubrovnik\/Herceg Novi.<\/p>\n\n\n\n

Putni\u010dki i teretni vagoneti se nabavljaju iz tvornica Austrije, Ma\u0111arske, Njema\u010dke i \u010ce\u0161ke. Navodimo neke od tih tvornica: Tvornica vagona i tramvaja Franti\u0161ek Ringhoffer \u2013 Smichov \u010ce\u0161ka, Johann Weitzer \u2013 Graz, Weitzer – J\u00e1nos \u2013 ARAD (Grazer Wagon- und Maschinenfabr A. G. Vormals Joh.), Tvornica vagona Gepgyar \u2013 Gyor (“Magyar Waggon- \u00e9s G\u00e9pgy\u00e1r R\u00e9szv\u00e9nyt\u00e1rsas\u00e1g” gy\u0151ri \u201eMa\u0111arski Waggon- & Machine Company\u201d Gyor), Norddeutsche Waggonfabrik \u2013 Bremen, Maschinenfabrik Augsburg \u2013 N\u00fcrnberg, Luxemburger Giesserei Wies & Co. A.G., H\u00fcttenunion AG \u2013 Dortmund, Linke-Hofmann Breslau \u2013 Njema\u010dka, Hernalser Waggonfabriku \u2013 Be\u010d, Waggonfarik Weitzer \u2013 Graz, Tvornica vagona Slavonski Brod, Glavna \u017eeljezni\u010dka radionica Sarajevo i dr.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Glavne konstruktivne karakteristike putni\u010dkih vagona su da je postolje donjeg stroja od \u010delika, s malim rasponom osovina (dvo i troosovinska) te vje\u0161anje sa horizontalnim listnatim gibnjevima. Kolski sanduk bio je drvene konstrukcije s limenim krovom s lanternama (vazdu\u0161ne ispu\u0161ne otvore). Obloga sanduka bila je od drveta i oblo\u017eena drvenim \u0161perama, izme\u0111u kojih je umetnuta staklena ili kamena\u6211\u4eec\u093f\u0932\u0443\u043d\u0430, a unutarnji zidovi i \u0161tofom oblo\u017eeni su filcom radi izolacije od prevelike zime i od velikih \u017eega. Tijekom vo\u017enje, budu\u0107i da su bila lagana, imala su \u201etvrd hod\u201c i nisu bila ba\u0161 udobna za du\u017ea putovanja. Sva su kola imala u primjeni \u201eHardi\u201c ko\u010dnice sa razrije\u0111enim zrakom. Ovaj sustav ko\u010denja isklju\u010divo se koristio na uskim prugama, osim uvo\u0111enja u promet dizel motornih vozova (DMV 801 i 802), gdje je u primjeni bila ko\u010dnica \u201eBo\u017ei\u0107\u201c.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Tipovi putni\u010dkih kola bili su: Dvoosovinska I i II klase serije \u201eAB\u201c podserija \u201eo\u201c (podserija \u201eo\u201c zna\u010di kola s ulazima na bo\u010dnim stranama u svaki odjeljak zasebno) s 4+12 sjedi\u0161ta. Troosovna kola III klase serije \u201eCo\u201c sa 32 sjedi\u0161ta. Dvoosovinska kola IV klase serije \u201eE\u201c podserije \u201ek\u201c (podserija \u201ek\u201c zna\u010di da kola imaju klupe za sjedenje i napla\u0107ivala se tarifa za tre\u0107i razred) s 20 sjedi\u0161ta. U slu\u010daju da kola ne posjeduju klupe za sjedenje, tarifa je za \u010detvrti razred i sjedalo se, onako, \u201egdje ho\u0107e\u0161 i kako ho\u0107e\u0161\u201c. Glavna osobina dizajna ovih kola jest da su bila \u201ezatvorenog tipa\u201c jer je svaki odjeljak sa lijeve i desne strane imao ulazna vrata. Kola prve klase (odjeljak sa 4 sjedi\u0161ta) i kola druge klase (odjeljak sa 6 sjedi\u0161ta) imala su mekana sjedi\u0161ta i naslon presvu\u010den \u0161tofom. Kola tre\u0107e klase (odjeljak sa 8 sjedi\u0161ta) imala su sjedi\u0161ta i naslon od drvenih spojenih gredica i lakirana bezbojnim lakom. Kola \u010detvrte klase (dva odjeljka sa 10 sjedi\u0161ta) imala su obi\u010dne drvene klupe.<\/p>\n\n\n\n

Osavremenjavanje voznog parka   <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Kako je vrijeme prolazilo, bosanske \u017eeljeznice bile su izvrstan eksperiment za strane proizvo\u0111a\u010de putni\u010dkih kola, kako bi se u budu\u0107im konstrukcijama pobolj\u0161ao kvalitet, kako kod postolja donjeg stroja i kolskog sanduka, tako i kod pobolj\u0161anja u kvalitetu opremanja kola. U to vrijeme, Austrija je imala zavidnu duljinu uzanog kolosijeka, prvenstveno u lokalnom prometu brdskih pruga (turisti\u010dke pruge), zatim u Italiji, \u0160vicarskoj i ne\u0161to malo u Hrvatskoj i Srbiji. Do izbijanja Prvog svjetskog rata, du\u017eina pruga u Bosni i Hercegovini iznosila je zavidnih 1684 km uzanih i 124 km normalnih izgra\u0111enih pruga. Od tih 1684 kilometra uzanih pruga, bilo je pod dr\u017eavnom upravom i upravljanjem, ne ra\u010dunaju\u0107i oko 1000 kilometara izgra\u0111enih \u0161umsko-rudni\u010dkih i industrijskih kolosijeka u privatnom vlasni\u0161tvu na kojima je ve\u0107inom bio organiziran putni\u010dki promet. Kao zaklju\u010dak, mo\u017eemo slobodno re\u0107i da je izgra\u0111ena i dobro razgranata mre\u017ea uzanih pruga u BiH, po europskim razmjerima, predstavljala uzor za uzane pruge i bila je dobro obra\u0111ivana u tehni\u010dkoj literaturi tog vremena.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Od 1895. do 1910. godine na uzanim prugama nabavljena su nova i modernija kola za putni\u010dki i teretni promet. U na\u010delu, dizajn putni\u010dkih kola ostaje isti, tj. drvena konstrukcija kolskog sanduka i gasno osvjetljenje. Jedino pobolj\u0161anje je u na\u010dinu vje\u0161anja \u010deli\u010dnog postolja, tako da su kola imala mirniji hod, a raspored odjeljaka prve, druge i tre\u0107e klase bio je prikladniji za manipulaciju putnika s bogatijom opremom u pogledu sjedi\u0161ta, a time i udobnije vo\u017enje.<\/p>\n\n\n\n

Tipovi putni\u010dkih kola bili su: Troosovinska kola I i II klase serije \u201eAB\u201c, podserija \u201es\u201c (podserija \u201es\u201c su kola koja imaju hodnik po sredini kola) od 22 (4+18) do 24 sjedi\u0161ta. \u010cetveroosovinska kola prve klase serije \u201eAs\u201c sa 16 sjedi\u0161ta i \u010detveroosovinska kola I i II razreda serije \u201eABs\u201c sa 16 (4+12) sjedi\u0161ta. Glavna osobina dizajna ovih kola je da je ulaz za putnike bio na krajnjim stranama kola, hodnik \u2013 koridor bio je po sredini kola i imala su toalet i gasno osvjetljenje. Tako\u0111er, gornji sanduk bio je \u201emetaliziran\u201c dok je unutra\u0161nji enterijer bio od drveta.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Moramo napomenuti da je za vrijeme uprave Austro-Ugarske u BiH postojao poseban voz za visoke goste s vi\u0161e dvorskih i salonskih kola. Kompozicija ovih kola uvr\u0161tavala se u posebnim prilikama prilikom putovanja samog cara (posjeta cara Franje Josifa Sarajevu i Mostaru od svibnja do lipnja 1910. godine) ili prema potrebi i stanju vagona (kombinirano) uvr\u0161tavala se u putni\u010dke vlakove u kojima su se vozili visoki gosti vladarske obitelji i va\u017eni du\u017enosnici koji su zastupali civilne i vojne vlasti. O dvorskoj kompoziciji postoji \u010dlanak koji smo ranije objavili i mo\u017eete ga pro\u010ditati putem linka: https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/?p=15241<\/a> te link o saobra\u0107aju dvorskih vozova https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/?p=17356<\/a><\/p>\n\n\n\n

Izme\u0111u dva svjetska rata<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Po zavr\u0161etku Prvog svjetskog rata te stvaranju Kraljevine SHS i kasnije Jugoslavije \u017eeljeznice u Bosni i Hercegovini potpadaju pod jedinstvenu oznaku svojinskog prava, tj. Dr\u017eavne \u017deljeznice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-\u0421\u0425\u0421), odnosno Jugoslovenske Dr\u017eavne \u017deljeznice (JD\u017d-\u0408\u0414\u0416). Glavna direkcija nalazila se u Beogradu, a \u201eOblasna\u201c direkcija za BiH u Sarajevu. Kolski park naslije\u0111en iz biv\u0161e vlasti kori\u0161ten je u mjeri njegovog trenutnog stanja, i mo\u017ee se re\u0107i da je to stanje bilo katastrofalno. Naime, sama opravka i odr\u017eavanje iziskivali su dosta vremena glede stanja rezervnih dijelova, a i sama nabavka istih kod stranih fabrika (zbog nestanka Austro-Ugarske i njema\u010dkog Carstva te stvaranja novih dr\u017eava) ote\u017eavala je \u010dinjenica deviznog poslovanja jer radionice (pa i tvornice) nisu imale \u201edevizni ra\u010dun\u201c, osim vladinih sektora za trgovinu i sl.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Kako je uski kolosijek u BiH bio zna\u010dajna cjelina na ra\u010dun reparacije (naknada \u0161tete pri\u010dinjena ratom), isporu\u010dena su putni\u010dka kola ve\u0107ih du\u017eina, ali s starom manom u drvenoj konstrukciji kolskog sanduka. Ova kola (du\u017eine 13,7 m) bila su tipa II klase s 36 sjedi\u0161ta i III klase s 48 sjedi\u0161ta te \u201eDiamondovo\u201c okretno (\u010detveroosovinsko) postolje koje ima tvrd hod. Ovaj tip kola, od strane \u017eeljezni\u010dke radionice u Sarajevu, naknadno \u0107e biti pretvaran u specijalna kola, i to u kola za ru\u010davanje, za inspekciona putovanja i \u201esalonska\u201c kola za le\u017eanje i sli\u010dno. Tipove prera\u0111enih kola (Album kola kol. 0,76 m) mo\u017eete pogledati u prilo\u017eenoj galeriji ovog \u010dlanka.<\/p>\n\n\n\n

U vrijeme Versajske Jugoslavije postojale su 4 vagonske tvornice i to: Tvornica vagona u Slavonskom Brodu, tvornica vagona \u201eJasenica\u201c u Palanci, tvornica vagona u Kru\u0161evcu i tvornica vagona u Smederevu. Iza ovih tvornica stajao je strani kapital i u biti su bile \u201emonta\u017ene\u201c radionice gdje su se sastavljala kola.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Osnovni konstruktivni materijal nabavljan je isklju\u010divo u inozemstvu, tako da su gotova vozila bila previ\u0161e skupa u usporedbi s vozilima izra\u0111enim u dr\u017eavnim \u017eeljezni\u010dkim radionicama. U poku\u0161aju da se odstrani utjecaj takvog na\u010dina \u201eproizvodnje\u201c vagona, Dr\u017eavna \u017eeljezni\u010dka radionica u Sarajevu, na \u010delu s in\u017e. Dragoslavom Antonijevi\u0107em, uspjela je napraviti idejni projekt te kasnije izraditi nekoliko tipova putni\u010dkih kola uzanog kolosijeka. Jedan od tipova koji je u potpunosti udovoljio svim zahtjevima modernog prometa su kola od \u010delika lake konstrukcije, duga 14,46 metara, \u010detveroosovinskih obrtnih postolja, prenosnica (prelazak iz jednog vagona u drugi) i ostalih specijalnih ure\u0111aja (elektri\u010dno osvjetljenje, toalet i sl.) te je poslu\u017eio kao model i uzor mnogim inozemnim \u017eeljezni\u010dkim upravama. Ovaj tip kola (serija \u201eAB\u201c) imao je \u0161est odjeljaka i to: prvoklasna dva odjeljka s ukupno osam sjedi\u0161ta i \u010detiri odjeljka druge klase s ukupno 24 sjedi\u0161ta. Kasnije, pred izbijanje Drugog svjetskog rata, dr\u017eavna \u017eeljezni\u010dka radionica u Sarajevu izra\u0111uje kola istog tipa \u017eeljezne konstrukcije serije \u201eAs\u201c (hodnik po sredini kola) prvoklasna s ukupno 20+1 sjedi\u0161ta, zatim serije \u201eA\u201c (hodnik s bo\u010dne strane kola) prvoklasna s ukupno 36 sjedi\u0161ta, te serije \u201eB\u201c drugu klasu (sedam odjeljaka) s ukupno 42 sjedi\u0161ta. U pripremi za proizvodnju ovog tipa kola uzanog kolosijeka ubrzo se izra\u0111ivao i u radionicama Zagreba i Ljubljane. Tip kola nosio je ime \u201eKola Antonijevi\u0107\u201c po zaslugama tvorca i konstruktora in\u017e. Dragoslava Antonijevi\u0107a.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

U 1935. godini \u017eeljezni\u010dka uprava JD\u017d-a pristupa prou\u010davanju brze veze Beograda s Dubrovnikom\/Herceg Novim preko Sarajeva. Bili su vrlo popularni kod putuju\u0107eg svijeta jer su bili prikladniji kako za brzi daljinski tako i za lokalni \u017eeljezni\u010dki promet. Ve\u0107 tijekom 1938. godine naru\u010deno je sedam takvih sastava (kolosijek 0,760 m). Naru\u010deni motorni vlakovi sastojali su se od tri kola: dvaju krajnjih (pogonska kola) koja pokre\u0107e dizel motor (Ganc Jendrasik snage 235\/275 k.s.) i jedne prikolice u sredini. Bili su opremljeni sustavom \u201eBo\u017ei\u0107\u201c ko\u010dnicom, a u slu\u010daju opasnosti i ugra\u0111enom elektromagnetnom \u0161inskom ko\u010dnicom. Sva su kola bila \u010detveroosovinska. Pogonska kola posjedovala su 66 sjedi\u0161ta druge klase, a prikolica 23 sjedi\u0161ta prve klase i jedan odjeljak za bife.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Prva od naru\u010denih sedam garnitura isporu\u010dena je iz tvornice Ganz \u2013 Budimpe\u0161ta. Naime, tip ovog motornog voza izra\u0111ivan je u kooperaciji Ganz-a (dizel mehani\u010dki pogon i unutarnji interijer) i tvornice strojeva i vagona iz Slavonskog Broda (karoserija). Kasnije, cjelokupna monta\u017ea ostalih naru\u010denih motornih vozova bila je sastavljana u tvornici Slavonski Brod.<\/p>\n\n\n\n

Slu\u017ebeno su nosili oznaku serije MV (DMV) 488\/448 (488 \u2013 pogonska kola, 448 prikolica). Pod punim optere\u0107enjem (74 t.) na ravnoj pruzi mogao je posti\u0107i brzinu do 60 km\/h (nikada nije postignuta na bosanskim uzanim prugama) na usponima do 20 \u2030 do 48 km\/h i do 60 \u2030 na zup\u010dastim prugama do 20 km\/h. Na primjer, parni voz na relaciji Beograd \u2013 Sarajevo \u2013 Dubrovnik prelazio je za 24 sata, ovi motorni vozovi to pre\u0111u za 16,30 \u010dasova. U to vrijeme, ovi motorni vozovi dobili su simpati\u010dan naziv \u201eLudi Sarajlija\u201c. Uvo\u0111enjem u promet od 1945. godine obilje\u017eeni su novom serijom 801\/806.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Nakon zavr\u0161etka rata, ova serija motornih vozova dugo je saobra\u0107ala uzanim prugama Bosne i Hercegovine sve do kraja \u0161ezdesetih godina pro\u0161log stolje\u0107a, gdje su ih zamijenila nova i modernija \u010detverodijelna motorna kola proizvedena u tvornici \u201e\u0110uro \u0110akovi\u0107\u201c iz Slavonskog Broda s ugra\u0111enim \u201eFiat\u201c motorom (oznaka \u201eFIAT tip 221 H. O710 sa nominalnom snagom motora od 185 k.s.). Bio je dug 60 metara, a ukupni broj sjedi\u0161ta u vozu bio je 152+8+2. Slu\u017ebenu oznaku serije nosio je MV (DMV) 802. Ko\u010denje voza regulirano je sustavom \u201eBo\u017ei\u0107\u201c ko\u010dnicom, a u slu\u010daju opasnosti koristila se magnetska \u0161inska ko\u010dnica. Grijanje u vozu tehni\u010dki je izvedeno od samog motora, a pri ni\u017eim temperaturama uklju\u010divao se i Webasto ure\u0111aj (Webasto grijanje). Ovi motorni vozovi bili su u prometu do posljednjih dana prije ukidanja uzanih pruga u Bosni i Hercegovini.<\/p>\n\n\n\n

Ako bi napravili bilans razvoja putni\u010dkog saobra\u0107aja i vagonske industrije uzanog kolosijeka u BiH do 1945. godine, mo\u017eemo konstatovati da je bio vrlo lo\u0161. Osim stranih dvoosovinskih i troosovinskih kola drvenog sanduka, kola na ra\u010dun reparacije, nekoliko konstrukcija \u010detveroosovinskih kola koji su iza\u0161li iz dr\u017eavnih radionica, a vrlo mali broj kola izra\u0111en u doma\u0107im privatnim fabrikama ni izdaleka nije zadovoljavao potrebe \u017eeljezni\u010dkog saobra\u0107aja.<\/p>\n\n\n\n

Vozni park i putni\u010dki saobra\u0107aj uzanog kolosijeka u vrijeme socijalizma<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Poslije zavr\u0161etka Drugog svjetskog rata \u017eeljezni\u010dka infrastruktura (pru\u017ena postrojenja, mostovi, radionice, lo\u017eionice, lokomotivski i kolski park) u Bosni i Hercegovini zate\u010dena je u katastrofalnom stanju. Naime, od jeseni 1944. godine, od strane savezni\u010dke avijacije, zapo\u010delo je bombardiranje vojnih i industrijskih postrojenja te \u017eeljezni\u010dkih i cestovnih prometnica na podru\u010dju BiH (Bosanski Brod, Dobej, Zenica, Podlugovi, Alipa\u0161in Most itd.) pod nadzorom Hitlerove savezni\u010dke NDH. Prilikom povla\u010denja njema\u010dke vojske s ovih prostora, izvr\u0161ena je velika devastacija cijele \u017eeljezni\u010dke infrastrukture (zgrade, mostovi, tuneli i sl.).<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Pored opremanja lokomotiva, odmah su zapo\u010deli i s opremanjem i kolnog parka. Putni\u010dki vagoni uzanog kolosijeka raznih serija i tipova bili su vrlo o\u0161te\u0107eni. \u017deljezni\u010dka radionica u Sarajevu, kao i mnoge manje radionice i lo\u017eionice, odmah su se bacile na popravak i opremanje. Uprkos nedostatku stru\u010dnog osoblja, materijala i rezervnih dijelova, u kratkom vremenu postignuti su izvanredni rezultati. Glavni zadaci poslijeratne obnove, poput obnavljanja poru\u0161enih mostova, \u017eeljezni\u010dkih pruga i cesta, uglavnom su ispunjeni. Tijekom obnove zemlje, putem omladinskih radnih akcija, izgra\u0111ena je pruga normalnog kolosijeka Br\u010dko \u2013 Banovi\u0107i. Radi izvr\u0161enja zadataka postavljenih Petogodi\u0161njim planom (Prvi petogodi\u0161nji plan industrijalizacije i elektrifikacije Jugoslavije 1947. \u2013 1951.) zapo\u010dela je izgradnja velikih tvorni\u010dkih objekata i hidrocentrala, poput \u017eeljezare Zenica, hidrocentrale Jablanice i drugih objekata. Budu\u0107a industrija vagona bila je ovisna o metalurgiji. Bosna i Hercegovina, kao podru\u010dje bogatog rudnog blaga, svojom kapacitetima za transport na uzanim prugama nije mogla u potpunosti zadovoljiti potrebe industrije. Tijekom 1947. godine, dobrovoljnom radnom akcijom, izgra\u0111ena je \u017eeljezni\u010dka pruga normalnog kolosijeka \u0160amac \u2013 Sarajevo. U prvom razdoblju pedesetih godina, “normalizirane” su pruge Dobojsko \u2013 Tuzlanska, Podlugovi \u2013 Vare\u0161 te je tako\u0111er zapo\u010dela izgradnja pruge Banja Luka \u2013 Doboj. U \u0161ezdesetima, to\u010dnije 1966. godine, “normalizirana” je pruga Sarajevo \u2013 Plo\u010de, \u010dime je prevoz roba i putnika u Bosni i Hercegovini u\u010detverostru\u010den.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Sudbina uskih pruga u vrijeme poslijeratne obnove i izgradnje u prometu roba i putnika druga je stvarnost. Da se podsjetimo. Na u\u0161trb produktivnosti rada, slabe tehni\u010dke opremljenosti i velikih tro\u0161kova eksploatacije u prometu roba i putnika, \u201eherojski\u201c posao odradile su uske pruge i to na glavnoj pruzi normalnog kolosijeka \u0160amac \u2013 Sarajevo \u2013 Plo\u010de, dok su kao \u201epobo\u010dne\u201c linije bile: Brod \u2013 Doboj \u2013 Tesli\u0107 – Pribini\u0107, Zavidovi\u0107i \u2013 Olovo \u2013 Kusa\u010de, La\u0161va \u2013 Travnik \u2013 Donji Vakuf \u2013 Bugojno te Donji Vakuf \u2013 Jajce \u2013 Srnetica, Ilija\u0161 \u2013 Okruglica, Semizovac \u2013 Ivan\u010di\u0107i, Sarajevo \u2013 (Titovo) U\u017eice s pobo\u010dnom prugom Ustipra\u010da \u2013 Fo\u010da \u2013 Miljevina, zatim Gabela \u2013 Hum \u2013 Uskoplje \u2013 Dubrovnik, Hum \u2013 Uskoplje \u2013 Zelenika i Hum \u2013 Trebinje \u2013 Bile\u0107a \u2013 Nik\u0161i\u0107. Na glavnoj pruzi Doboj \u2013 Banja Luka \u2013 Bosanski Novi bile su: Prijedor \u2013 Ljubija i Prijedor \u2013 Srnetica \u2013 Drvar \u2013 Li\u010dka Kaldrma. Ove nabrojene uske pruge i na desetine industrijskih, \u0161umskih i rudni\u010dkih pruga, zbog \u201etehni\u010dke opravdanosti\u201c u rekonstrukciji \u017eeljeznice u Bosni i Hercegovini, \u201edekretom\u201c, donesena je odluka o potpunom ukidanju uskih pruga po\u010dev\u0161i od po\u010detka 60-ih do kraja 70-ih godina pro\u0161log stolje\u0107a.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

U vrijeme aktuelne eksploatacije uzanih pruga, od zavr\u0161etka rata do njenog ukidanja (oko 35 godina), saobra\u0107ali su uglavnom zate\u010deni putni\u010dki vagoni svih klasa i serija. Zahvaljuju\u0107i izgradnjama novih pruga normalnog kolosijeka potreba za nabavkom putni\u010dkih vagona uzanog kolosijeka u to vrijeme, Direkcija Sarajevo nije imala u prioritetu. Kola IV klase su izba\u010deni iz saobra\u0107aja. Kola II i III klase, prete\u017eno s drvenim sandukom (dvo- i troosovnja), saobra\u0107ali su na \u201epobo\u010dnim\u201c prugama. Kola I klase (\u201eA\u201c) i II klase (\u201eB\u201c) te kombinovana (\u201eAB\u201c) op\u0107enito sa metalnim sandukom (kola \u201eAntonijevi\u0107\u201c \u010detveroosovinska) saobra\u0107ali su uzanom prugom Sarajevo \u2013 Vi\u0161egrad \u2013 Beograd, \u010capljina \u2013 Gabela \u2013 Hum \u2013 Trebinje \u2013 Bile\u0107a, odnosno, Hum \u2013 Uskoplje \u2013 Dubrovnik i Uskoplje \u2013 Zelenika. U razvoju \u017eeljezni\u010dkog saobra\u0107aja veliku ulogu u putni\u010dkom prevozu odigrali su motornji vozovi serije 801 i serije 802. Radionice za opravku i odr\u017eavanje kola i motornjih vozova uzanog kolosijeka bile su: Glavna \u017eeljezni\u010dka radionica \u201eVaso Miskin Crni\u201c, \u017deljezni\u010dka radionica u \u010capljini, Alipa\u0161inom Mostu, Bosanskom Brodu, Doboju, Zenici, Prijedoru, Drvaru i nekoliko manjih radionica za male i srednje opravke.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Valja napomenuti da su se u vrijeme \u201eRadni\u010dkog samoupravljanja\u201c radnici svoje godi\u0161nje odmore uglavnom koristili na Jadranskom moru. Na primjer, samo na relaciji uzane pruge \u010capljina – Gabela \u2013 Zelenika, u najboljim vremenima, pre\u0161lo se oko 960 tisu\u0107a putnika godi\u0161nje. \u017deljeznice Federacije BiH od 1996. godine do danas (2019.) nikada nisu ostvarile taj rezultat na godi\u0161njoj razini. Isto tako, na relaciji Vrpolje \u2013 Sarajevo (\u017eeljeznice normalnog kolosijeka) godi\u0161nje se prevozilo oko \u010detiri milijuna putnika, dok je u era masovnog \u017eeljezni\u010dkog prijevoza u BiH u to vrijeme pre\u0161lo oko 23 milijuna ljudi. Prisjetimo se samo industrijskih i gospodarskih centara na liniji \u0160amac \u2013 Sarajevo kao \u0161to su: Modri\u010da (Rafinerija), Dobo (kao industrijsko mjesto i smjer prema Tuzlanskom bazenu), Maglaj (Natron), Zavidovi\u0107i (Kombinat Krivaja), \u017dep\u010de (drvna, tekstilna i ko\u017ena industrija), Zenica (\u017deljezara), Kakanj (Cement), Visoko (Ko\u017ena industrija) i na kraju Sarajevo (Radionica Vaso Miskin Crni, RO \u017dica, Energoinvest itd.).<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Elektrifikacijom pruge Vrpolje \u2013 Plo\u010de (1971. godine) stvoreni su uvjeti za pokretanje prvog me\u0111unarodnog voza na liniji Plo\u010de \u2013 \u0160tutgart (Stuttgart) pod brojem 296\/297. Tako\u0111er, pokrenuti su brzi i poslovni vlakovi (\u201eSarajevo ekspres\u201c i \u201eBosna ekspres\u201c) prema Zagrebu, Beogradu, Ljubljani i Subotici. Uo\u010di zimskih olimpijskih igara u Sarajevu uvjerene su nove elektromotorne garniture (Ganz\u2013M\u00c1VAG Budapest serije 411\/415)<\/em> pod imenom \u201eOlimpik Ekspres\u201c prema Zagrebu, Beogradu, Novom Sadu i Plo\u010dama (ex Kardeljevo) te uskoro i novi poslovni vlakovi \u201eBosna Ekspres\u201c prema Zagrebu i Beogradu.<\/p>\n\n\n\n

\u017deljeznice u BiH nakon 1996. godine<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Bosna i Hercegovina ima ukupno 1.030,389 km pruga (8,52% dvokolosije\u010dnih pruga) u mjerilu 1435 mm. Mre\u017ea pruga (po Dejtonu) je raspore\u0111ena 57% u F BiH, 40,4% u RS-u i 2,6% u Br\u010dko distriktu. Oko 76% mre\u017ee je elektrificirano monofaznim sistemom od 25 kV, 50 Hz.<\/p>\n\n\n\n

Prvi putni\u010dki \u017eeljezni\u010dki vlakovi od Sarajeva prema Plo\u010dama (Hrvatska) pokrenuti su 1998. godine. Putni\u010dki vlakovi Sarajevo \u2013 Zagreb i Sarajevo \u2013 Budimpe\u0161ta odvijali su od 2001. godine, a linija od Plo\u010da do Zagreba uspostavljena je 2002. godine. Na liniji Sarajevo \u2013 Beograd saobra\u0107ao je par vlakova od 2009. godine. Godine 2012. ukidaju se linije me\u0111unarodnih vlakova prema Beogradu i Budimpe\u0161ti, kao i jedan (no\u0107ni) vlak prema Zagrebu. Dnevni vlak Sarajevo \u2013 Zagreb prestao je sa saobra\u0107ajem u decembru 2015. godine. Svi navedeni me\u0111unarodni vlakovi koji su prometovali prema Europi od tada vi\u0161e ne saobra\u0107aju, a sva \u017eeljezni\u010dka prekograni\u010dna veza odvija se unutar granica Bosne i Hercegovine.<\/p>\n\n\n\n

Kao \u0161to smo na po\u010detku ovog \u010dlanka pisali o \u201ebosanskom kolosijeku\u201c i \u017eeljezni\u010dkom \u201eslijepom crijevu\u201c za me\u0111unarodni putni\u010dki saobra\u0107aj, indikativno je da se nakon 140 godina Bosna i Hercegovina ponovo vra\u0107a u vrijeme izgradnje uzanog kolosijeka, iako je kopneno povezana \u017eeljezni\u010dkim \u0161inama prema jugu, sjeveru i zapadu Europe. Je li rje\u0161enje u politi\u010dkoj prirodi ili tr\u017ei\u0161noj ekonomiji, prosudite sami.<\/p>\n\n\n\n

Predla\u017eemo da pogledate skromnu galeriju slika koja govori o povijesti razvoja voznog parka uzanog kolosijeka u BiH.<\/p>\n\n\n

\n\t
<\/div>\n\t
<\/div>\n\t
<\/div>\n\t
<\/div><\/div>