{"id":35378,"date":"2025-07-16T10:24:57","date_gmt":"2025-07-16T08:24:57","guid":{"rendered":"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/?p=35378"},"modified":"2025-07-16T10:25:10","modified_gmt":"2025-07-16T08:25:10","slug":"elektrifizierung-der-eisenbahnstrecken-in-bosnien-und-herzegowina-geschichte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vremeplov.ba\/2025\/de\/2025\/07\/16\/elektrifizierung-der-eisenbahnstrecken-in-bosnien-und-herzegowina-geschichte\/","title":{"rendered":"Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in Bosnien und Herzegowina, Geschichte"},"content":{"rendered":"
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Die Geschichte der Elektrifizierung der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnen beginnt im Jahr 1912 mit dem Projekt zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Sarajevo \u2013 Metkovi\u0107. Wichtige Voraussetzungen f\u00fcr die Wirtschaftlichkeit dieser Strecke in dem Projekt (Firma Frant\u00ed\u0161ek K\u0159i\u017e\u00edk aus Prag) sind durch die wichtigste Bedingungspunkte angedeutet: Der Betrieb auf dieser Strecke \u00fcber einen Zeitraum von zwei Jahrzehnten nach Inbetriebnahme (01.08.1891) wird zur Engstelle im Transport, da die Strecke durch ein \u00e4u\u00dferst schwierig zu bew\u00e4ltigendes Gel\u00e4nde auf den Wasserscheiden Osenik (Pazari\u0107-Tar\u010din) und Ivan Sedlo (Ra\u0161telica-Konjic) verl\u00e4uft, inklusive der Bradinska Rampe, extremer Steigungen\/H\u00f6henunterschiede von etwa 63 \u2030, bei denen das Zahnradbahnsystem des schweizerischen Ingenieurs Karl Roman Abt zum Einsatz kam. Schlie\u00dflich f\u00fchrte die unertr\u00e4gliche Atemnot des Fahrpersonals und der Passagiere durch die Vielzahl der Tunneln und Steigungen zu erheblichen Problemen.\n\nDie Elektrifizierung dieser Strecke w\u00e4re mit einer einkreisigen Wechselstromsystem von 11 kV~ (11.000 Volt) und einer Frequenz von 16 2\/3 Hz durchgef\u00fchrt worden. Die elektrische Energie h\u00e4tte eine Pumpspeicher-Elektikzentrale liefern sollen, die um 1915\/16 in Jablanica geplant war. Diese Elektrifizierung wurde jedoch nicht umgesetzt, da die aufkommenden Kriegssituationen, die bald mit dem Ersten Weltkrieg eintraten, dies verhinderten.\n\nDas Verkehrsministerium des K\u00f6nigreichs Jugoslawien begann erst ab 1932 ernsthaft mit der Frage der Elektrifizierung der Eisenbahnen und begann mit der Untersuchung der Elektrifizierung von Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 76 cm auf der Strecke U\u017eice \u2013 Sarajevo \u2013 Konjic (Ost und Narenta Bahna), die eine L\u00e4nge von etwa 240 km hat. Bereits 1935 wurde ein Projekt unter dem Namen \u201ePl\u00e4ne zur Elektrifizierung der Strecke U\u017eice-Sarajevo-Konjic\u201c von den Fabriken Oesterreichische Siemens-Schuckert-Werke erstellt. Aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs und der materiellen Knappheit sowie des starken Lobbyismus inl\u00e4ndischer und ausl\u00e4ndischer Minenbesitzer wurde\n\nnichts zur Elektrifizierung unternommen.\n\nMit dem Bau des Wasserkraftwerks Jablanica, das ein Gigant und der erste Elektrokomplex im Rahmen des ersten F\u00fcnfjahresplans f\u00fcr den Aufbau Jugoslawiens (1947\u20131951) war, wurde ein ernsthaftes Projekt zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Sarajevo \u2013 Plo\u010de (Kroatien) in Angriff genommen. Die ersten Strommasten, die das Wechselstromsystem mit 25 kV~ 50 Hz transportierten, wurden 1964 parallel zum Bau der modernen Normalspurstrecke installiert. Dieser Abschnitt wurde am 25. November 1966 in Betrieb genommen und bis Mitte 1969 vollst\u00e4ndig elektrifiziert. Der erste elektrische Zug kam am 30. Mai 1969 am Bahnhof Plo\u010de (Kroatien) an.\n\nIm Jahr 1968 begann mit der Renovierung die Elektrifizierung der Strecke Sarajevo \u2013 (Strizivojno) Vrpolje. Die Wartungsarbeiten f\u00fcr die gro\u00df angelegte Strecke (Omladinska pruga \u0160amac \u2013 Sarajevo, 1947) wurden von der Reparaturwerkstatt in Zusammenarbeit mit den Betriebsgruppen ZOP Doboj und Sarajevo durchgef\u00fchrt. Das gesamte Kontaktleitungssystem wurde vom Elektrifizierungsbetrieb der \u017dTP in Zusammenarbeit mit den Elektrotechnikwerken Doboj und Sarajevo errichtet. Die Signal- und Telefongesellschaften wurden von \u201eIskra\u201c aus Kranj ausgef\u00fchrt.\n\nDer Abschluss der Arbeiten an der Renovierung und Elektrifizierung der Strecke Sarajevo \u2013 Vrpolje sowie ihre Verbindung mit der Haupstrecke Belgrad \u2013 Zagreb erfolgte Mitte 1971. Es ist jedoch zu beachten, dass diese Haupstrecke bereits ein Jahr zuvor, am 31. Mai 1970, elektrifiziert und in Betrieb genommen wurde. Die elektrischen Lokomotiven Nummer 441\u2013306 und 441\u2013309 mit ihrer Fracht trafen am 30. Juli 1971 am Bahnhof Doboj ein und kr\u00f6nten damit das historische Ereignis der feierlichen Inbetriebnahme dieser elektrifizierten Strecke.<\/p>\n\n\n\n

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Die vollst\u00e4ndige Elektrifizierung der Strecke Vrpolje \u2013 Sarajevo sowie die nahezu fertiggestellte Strecke Sarajevo \u2013 Plo\u010de bilden eine einzigartige elektrifizierte Eisenbahnverbindung mit einer L\u00e4nge von 450 km und einem Gesamtplan f\u00fcr eine monatliche Belastung von 1.500.000 Tonnen verschiedener G\u00fcter. Ende 1988 wurde der Kreis der geplanten Elektrifizierung auf dem Streckenabschnitt Doboj \u2013 Banja Luka \u2013 Bosanski Novi (Novi Grad) in Richtung Zagreb sowie auf dem Abschnitt Bosanski Novi (Novi Grad) \u2013 Biha\u0107 \u2013 Martin Brod in Richtung Knin und Split geschlossen. Gleichzeitig wurde modernste Technologie eingef\u00fchrt durch den Bau von Fernsteuerzentren in Rajlovac, Doboj und Bosanski Novi (Novi Grad), mit automatischen Gleissperren (APB \u2013 Automatischer Gleisblock) \u2013 Telekommando f\u00fcr Zug- und Signalsteuerung, die damals ein hohes Ma\u00df an Sicherheit im Bahnverkehr in Bosnien und Herzegowina gew\u00e4hrleisteten.
Nach Ende des Krieges (1992 \u2013 1995) fand die Direktion der Eisenbahn Bosnien und Herzegowina den Gro\u00dfteil der zerst\u00f6rten Kapazit\u00e4ten und Infrastruktur vor. Sofort wurde mit dem Wiederaufbau der Gleise, Br\u00fccken, Gleisbauanlagen und Niederfrequenz-Netz gearbeitet, sodass bis Ende der Neunziger Jahre der Verkehr im ganzen Land wieder normal aufgenommen werden konnte. Einziger Hinweis im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau des zerst\u00f6rten Niederfrequenz-Netzes ist, dass (zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Berichts) keine Reparatur- bzw. Wiederherstellung der Elektrifizierung auf dem Streckenabschnitt Bosanski Novi (Novi Grad) \u2013 Biha\u0107 \u2013 Martin Brod erfolgt ist.<\/p>\n\n\n\n

Im Anhang k\u00f6nnen Sie eine Galerie von Fotografien zu diesem Thema ansehen, die in den Jahren 1969\/71 aufgenommen wurden.<\/p>\n\n\n\n

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