Autor: Srećko Ignjatović
Negdje u kasno proljeće 1881. godine, grupa geodetskih inženjera, tehničara i pomoćnog osoblja ispred c. i k. bosanskohercegovačke uprave za izgradnju željezničke pruge Zenica – Sarajevo (k.k. Bosna Bahn Bauleitung der eisenbahn strecke Zenica – Sarajevo) pristigli su na oko šezdeset drugi kilometar dužne trase (61+700) u mjestu Vogošća kod Ilijaša. Njihov osnovni posao je stručno terensko mjerenje te prikupljanje i analiza prostornih informacija buduće željezničke trase.
Izgradnja trase u dužini od 78,6 km, čiji je je generalni projekat izradila građevinska firma „Hügel & Sager“, izveden je po nalogu i vodstvom k.u.k. Ministarstva rata Monarhije, ugovoren sa „Bauunternehmen M. Gerstle & Comp.“ u iznosu od 3.785.209 Ft uključujući otkup zemljišta i izvršenje svih građevinskih radova.
Kao osnovno sredstvo koristio se mehanički teodolit (sa običnim povećalom ili jednostavnim mikroskopom, op. a.) zatim od vrpce za mjerenje dužine i mjerne letve. U toku direktnog mjerenja preko privatnog vlasništva (bašće, livade i sl.) obavezno je bio prisutan mjesni muktar ili knez koji su svojim prisustvom i potpisom garantirali pravedno izmjereno zemljište i krajnju pogodbenu cijenu. Eksproprijacija i terensko mjerenje zemljišta nastavili su preko Han Semizovca, Reljevo Dvori, Ilidža-Crnotica (od 1900. godine nosi naziv Rajlovac, op. a.), Alipašin Mosta do Sarajeva.
S lijeve i desne strane buduće trase, od stanice Vogošća (u prostornom kilometru od 61+200 do 64+730, op. a.) nalazili su se slijedeći hanovi: Han Malešići, Han Balibega Balića, Han Hrastovac, Han Semizov, Han Čebić i Han Čurćin. Najpoznatiji u to vrijeme bio je Han Semizov izgrađen između 1760. i 1777. godine (po H. Kreševljakoviću, op. a.), kojeg je sagradio i uvakufio hadži Salih-aga Semiz, trgovac i zemljoposjednik iz Sarajeva.
Po završetku radova i izvršene kolaudacije izgrađene željezničke trase i pomoćnih objekata, dana 4. oktobra 1882. godine, upriličeno je svečano otvaranje pruge uzanog kolosijeka Zenica – Sarajevo uz sudjelovanje svih čelnika bosanskih vojnih i civilnih vlasti na čelu sa austrougarskim generalom i poglavarem Zemaljske vlade u Bosni i Hercegovini (1882-1903) barunom Johanom Appelom (Johann von Appel, 1826.-1906.). Željeznička pruga predata je i službeno puštena u javni saobraćaj dana 5. oktobra 1882. godine.
Izgradnja pruge „Montanbahn Vogošća – (Semizovac) – Čevljanović
Početkom 1884. godine, uprava carske i kraljevske bosanske željeznice (k.k. BB / 1878.-1895.) dobila je naredbu od zajedničkog ministra finansija Kalay (mađ. Kállay Béni ili Benjamin von Kállay, 1839.-1903, koji je bio zajednički ministar finansija Austrougarske Monarhije i kao takav upravitelj nad Bosnom i Hercegovinom, op. a.) da hitno planiraju i otpočnu izgradnju željezničke transportne komunikacije od mjesta Han Semizovca, u daljnjem tekstu Semizovca, do mjesta Čevljanović. Važnost ovog projekta, kako stoji u obrazloženju, „za neophodan transport rude mangana“ iz rudokopa Čevljanović prema željezničkoj stanici Vogošća, odnosno Bosanskom Brodu i dalje na zapad prema čeličanama Austrougarske Monarhije.
Izgradnjom industrijske pruge bi u znatnoj mjeri bila olakšana eksploatacija šume u slivu rijeke Ljubine i njenog šireg gravitacionog područja kao što su Ozren planina, Kalina – Bioštica, Rača – Kalina, Duboki Potok, Lipnik šuma (Podlipnik) te u slivu potoka Povača i Rača.
Gradnju pruge jednim dijelom finansirala bi firma rudarskog podhvatništva, u daljnjem tekstu Zadruga „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”) sa sjedištem u Vogošći dok bi ostali dio finansirala Zemaljska vlada BiH.
Tehnički, projektovana trasa nosila je naziv „Montanbahn Vogošća – Čevljanović“. Ovaj naziv biće zaveden u mnogim spisima, sada arhivskoj dokumentaciji, pa će mnogi autori knjižnih izdanja originalno ga i navoditi. Kako ne bi bilo zabune, željeznička stanica Vogošća (1882) nalazila se sjeverozapadno (u blizini Ilijaša, op. a.), a današnje gradsko naselje Vogošća jugoistočno od današnjeg Semizovca.
Ovaj istraživački rad svodi se na opisu u izgradnji ‘rudničke’ pruge od mjesta odvajanja od glavne pruge, odnosno od (Han) Semizovca do Čevljanovića. Inače, kroz mjesto (Han) Semizovac prolazila je izgrađena pruga glavnog koridora Bos. Brod – Zenica – Sarajevo (1882) tako da dionica od Vogošće do mjesta odvojka, u dužini od oko 1700 m, nije predmet istraživanja. Vjerovatno je da su tadašnji državni činovnici, zbog lakšeg razumijevanja u tehničko-topografskom smislu, naziv za projektiranu rudničku trasu koristili željeznički stanicu Vogošća kao polaznu tačku.
Zemljani radovi (donji stroj) Semizovac – Čevljanović počeli su početkom mjeseca septembra 1884. godine i završeni krajem decembra iste godine. Zbog veoma oštre zime (do 23 stepena ispod nule) i obilnih sniježnih padavina, radovi se nastavljaju u januaru 1885. godine na polaganju tucanika i drvenih pragova sa šinama. Kompletni radovi završeni su 24. januara, dok će 25. januara tehničko-prijemna komisija izaći na teren te nakon ‘tehničko-policijskog’ uviđaja potpisati završni dokument o primopredaji (kolaudacija, op. a.) između investitora i građevinske firme. Ovim činom, 26. januara 1885. godine, izgrađena pruga službeno je puštena u redovan saobraćaj.
Tehnički podaci
Odvojak od glavne pruge (na prostornom km 63+400 od Zenice, op. a.) mjesto Semizovac nalazi se na 471 metru nadmorske visine, a mjesto Čevljanović na 734 metru. Izgradnja trase gradila bi se u slivu potoka Ljubine, odnosno strmom Ljubinskom dolinom u smjeru Čevljanovića dužinom od 20 km i 467 metara (do završetka izlaznog kolosijeka stanice, op. a.).
Kao donji stroj, na dužini trase od 14 km upotrebljen je postojeći drum, dok su na ostalih 6,5 km izvršeni zemljani radovi kako bi se proširila postojeća cesta, a na nekim mjestima vršene su i izmjene toka potoka Ljubine. Na cijeloj trasi ima 237 krivina sa minimalnim radijusom od 40 m i 25 otvorenih propusta. Noseće konstrukcije mostova su drvene, dok su mostni upornjaci i ostale inženjerske konstrukcije bile suhozidne. Uspon trase je od 10‰ do maksimalnih 25‰, a širina kolosijeka od 670 mm. Ugrađene tračnice (šine) bile su tipa IV tj. 15 kg po metru dužine. Ove šine otkupljene su sa lagera Bosnabahna koje su uklonjene sa pruge Novoselo – Derventa i Velika – Kotorsko (na pruzi Bos. Brod – Doboj, op. a.).
U stanicama Ljubina i Čevljanovići izgrađene su brvnare za radnike i vodostanice. U stanici Semizovac (misli se na stanicu kod rudničke zgrade za separaciju, odvojak – stanica 200 m, op. a.) postojao je jedan rezervoar od 13 m³ vode (gravitaciona voda) i jedan vodonapojnik u protoku 1,5 min. po kubiku. Ljubina ima rezervoar od 4 m³ i vodonapojnik 3,3 min./m³, a u Čevljanovićima je rezervoar od 13 m³ (gravitaciona voda) i vodonapojnik protoka 1 min./m³. Ispred ovih stanica, na mimoilaznim kolosijecima, postavljene su drvene barijere kako bi se zaustavili eventualni odbjegli teretni vagoni. Čistilište vatre i uglja imale su stanice Semizovac i Čevljanović. Nijedna stanica nije imala okretnicu, a ni trianglu (okretanje tendera lokomotive, op. a.).
Dužina trase od Semizovca (nulti km) do Ljubine je 9 km + 523 m, do Srednjeg 16 +169 i do Čevljanovića 20 +252 km (do stanične zgrade, op. a.). Vožnja do Čevljanovića na usponu traje oko 83 minute, a nazad (pad pruge) oko 61 minuta. Propisano je da može najviše deset natovarenih kola voziti ‘nizbrdo’ dok ‘uzbrdo’ do 20 kola. Dva para vozova vozila su svaki dan, ali samo po danu. Broj kolosijeka po stanicama je: Semizovac, Ljubina, Srednje i Čevljanović po dva, s tim što je u stanici Čevljanović izgrađena posebna rampa i kolosijek za utovar iskopane rude u teretne vagone („Erzewerks“).
Ukupni trošak izgrađene trase sa pomoćnim objektima koštao je 118.198,93 forinte. Rudarskoj zadruzi „Bosnia“ određena je ‘standardna’ vozarina od 0,125 kruna po kilometru. Zauzvrat Zadruga „Bosnia“ je željeznici Bosnabahn jamčila godišnji prihod od prijevoza tereta od 1.575 guldena. Organizaciju saobraćaja sa parnom vučom vršena je ispred k. i k. Bosnabahn.
Eksproprijacija zemljišta
Željeznička pruga „Montanbahn Vogošća – Čevljanović“ položena je jednim dijelom u vlasništvu erara dok se ostali dio odnosi na privatni posjed. Uvidom u arhivsku dokumentaciju navest ćemo podatke koji se odnose na privatne parcele počev od Semizovca prema Čevljanoviću. Parcela Mujage Semiza od 660 m2 ( Mujaga Semiz u zemljišnom postupku je upravitelj zadužbinskog imanja-vakufa hadži Salih-age Semiza, op. a.) na kojoj se nalazi stražarska kućica br. 70 desne obale i ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu. Parcela udovice Džemije Krkić od 350 m2 (na kojoj se nalazi sporedni kolosijek za manipulaciju).
Parcela-vlasnik Pašo Lukovac 1800 m2 (zgrada rudničke kantine i Žandarmerije iz 1907./08. godine, danas stambeni objekti, op. a.). Parcela od Osmić Nazifa 4779 m2. Parcela ‘pod ljutom stranom’, vlasnik Pačo Avdia 2815 m2 , zatim ‘Gornja Luka’ 279 m2 ; ‘Fatinica Luka’ 1261 m2 i ‘Kod Mlina’ 264 m2. Parcela od hadži Mujaga Osmić 4779 m2 , parcela-vlasnica Džemija Krkić 1920 m2, parcela-vlasnik Jakob Usper 1400 m2, parcela br. 5. vlasnik Hamid Trebinjac 4725 m2, parcela br.6. 2600 m2 i parcela br. 11. 900 m2. Parcela br. 12. vlasnik Esad efendi Kulović 2779 m2, parcela br. 13. vlasnik Salih Malešević 3064 m2, parcela br. 14. vlasnik Halil Malešević 3159 m2. Parcela br. 15, vlasnik Esad efendi Kulović 6417 m2, parcela br. 16. vlasnik Agan Čehaić 1800 m2.
Parcela br. 17. vlasnik Ali Penava 711 m2, parcela 18. vlasnik Salih Malešević 810 m2, parcela 19. vlasnici Fata i Dragija Čehajić 1800 m2, parcela 20. vlasnik Agan Čehajić 649 m2, parcela br. 21. vlasnik Halil Malešević 210 m2. Parcela br. 22, vlasnik Mehmet Penava 280 m2. Parcela br. 23, vlasnik Halil Malešević 684 m2, parcela 24. vlasnik Agan Čehajić 238 m2. Parcela br. 25. vlasnik Halil Malešević 216 m2, parcela br. 26. od 1820 m2 i br. 27. od 300 m2 vlasnik Hasan Herić. Parcela br. 28. vlasnik Avdia Spahić 300 m2, parcela br. 29. vlasnik Mehmed-aga Bajramović 1080 m2, parcela br. 30. vlasnik muktar Husein Spahić 1845 m2.
Parcela br. 31. vlasnik Mustafa Spahić 900 m2, parcela br. 32. vlasnik Osman Spahić 1300 m2, parcela br. 34. vlasnik Avdija Spahić 560 m2, parcela br. 35. vlasnik Hasan Spahić 560 m2, parcela br. 36. vlasnik Osman Spahić 960 m2. Parcela br. 37. vlasnik Mustafa Spahić 1760 m2, parcela br. 38. vlasnik Derviš Rizvić 840 m2. Grund – Parcela Ljubina Thale br. 39. vlasnik Mehmed Kreševljaković 3732 m2 i 3874 m2. Parcela br. 40. vlasnik Huso Abadžić 585 m2, parcela br. 42. a, b, c, i d, vlasnici Salih-beg i Husein-beg Halilbegović 1820 m2. Ove parcele protežu se od dužnog km pruge 19+700 do izlaznih skretnica stanice Čevljanović na km 20+467.
Sve eksproprisane parcele uredno su uknjižene u Katastar za nekretnine u periodu od 1882. do 1885. godine u Sarajevu. Iz gore objavljenog spiska može se primjetiti da su među vlasnicima parcela bili najistaknutiji predstavnici iz uglednih sarajevskih porodica, ka što su Mehaga (Mehmed) Kreševljaković je otac Hamdije Kreševljakovića (1888-1959) uglednog historičara i akademika iz Sarajeva. Mehmed se bavio trgovinom gvozdenom robom (tradicija njihovih predaka koju su donijeli sa sobom iz Kreševa, op. a.) pa je vjerovatno, otkupivši parcelu uz potok Ljubinu kod Čevljanovića, tu sagradio (ili otkupio- postao suvlasnik i sl. op. a.) ‘majdan’ sa vignjom za topljenje i preradu željezne rude. Kovanjem željeza pomoću ‘stupe’ ( stupa – nalik vodenici gdje pomoću zglobnih nastavaka pokretao malj za obradu željeza, op. a.) izrađivao je predmete za širu upotrebu.
Esad-beg Kulović (1859-1917) pjesnik, prevodilac i javni radnik. Bio je gradonačelnik Sarajeva od 1905.-1910. godine. Njegova parcela nalazila se na izlasku iz Srednjeg u blizine stare drvene džamije. U blizini te parcele dao je sagraditi kuću za odmor dr. Johan Pavlikov koji je obnašao funkciju glavnog liječnika državnih željeznica. Ta građevina (sagrađena između 1910.-1912.) dugo vremena je nosila naziv „Pavlikova vila“. Možemo pretpostaviti da su obojica zajedno vikendom putovali vozom do svojih parcela u najljepše vrijeme u proljeće. Tu bi se družili u hladovini kraj čiste i bistre vode potoka Ljubine. U blizini željezničke stanice Čevljanović, austrougarski industrijalac August Braun, posjedovao je parcelu u svrhu dovoza i skladištenja trupaca. Ugovorenu sječu (putem licitacije šumskog područja Vučja Luka, op. a.) i dovoz izvršena je ispred Šumske uprave iz Srednjeg, isti trupci tovarili su se u državne vagone i transportovali u Sarajevo.
Sarajlija Salomon Levi Sadić (1829.-?) porijeklom iz Češke, Karlove Vari, posjedovao je ogromnu parcelu koja se protezala od Čevljanovića do Ivančića (na desnoj obali potoka Ljubina). Jedan od njegovih sinova (otac četiri sina i dvije kćerke, op. a.), Abraham-Avram Levi Sadić, je poznat po osnivanju fabrike čarapa „Ključ“ u Sarajevu 1896. godine.
Produženje pruge od Čevljanovića do Ivančića
Prema naručenoj izradi projekta za željezničku trasu Semizovac – Čevljanović ujedno je urađen idejni projekt za produženje trase od Čevljanovića do Olova. Godine 1885. od ovog projekta će državne željeznice Bosnabahna odustati zbog slabog interesovanja stranih investitora. Olovo će, godine 1901./02, biti uvezan željezničkom linijom „Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače“.
Putem javnog nadmetanja firma – Konzorcij Švejda & Kalmut dobila je dozvolu za eksploataciju šumskog područja Lipnik šuma. Projektirana šumska trasa protezala bi se od Lipnika do mjesta Ivančići u dužini od 11 km. Sa Zemaljskom vladom u Sarajevu potpisan je ugovor u kome se firma obavezuje da će finansirati izgradnju, odnosno produženje željezničke pruge od Čevljanovića do Ivančića u dužini od oko dva kilometra. Izgrađena pruga puštena je u saobraćaj 15. maja 1894. godine. Ova trasa biće otkupljena u korist bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB) 1897. godine.
U Kraljevini SHS/Jugoslaviji šumska pruga Ivančići – Podlipnik u dužini od 11 km, godine 1922. je data pod zakup firmi „Dr Luka Čabrajić i drugi“ iz Sarajeva (od 1926. „ŠIP „Ozren“ iz Srednjeg“, op. a.). Pruga, inače na parnu vuču, biće produžavana i zajedno sa ograncima bila je dugačka 20,9 km. Ova šumska pruga poslije rata (1918) bila je u vlasništvu Direkcije državnih rudnika u Sarajevu ali se i dalje odvijao transport drvne mase prema Ivančićima i Srednjem. Poslije rata (1945) data je na upravljanje Šumskoj direkciji Srednje.
Pobočne linije glavne pruge „Montanbahn Vogošća (Semizovac) – Čevljanović
Na osnovu slobodnih pogodbi, u slivu potoka Ljubine, zaključivani su dugoročni ugovori o eksploataciji šuma u okviru erarskih šumskih režijskih poslovanja. Primat nad transportom rude mangana ubrzo će preuzeti pune kompozicije natovarene drvnim sortimentnima. Zahvaljujući ulaganju stranih investicija u blizini potoka Ljubine gradit će se pilane sa pomoćnim objektima i tvornički kolosijeci. Prvi ugovor zaključen je sa privatnom firmom „F. Steinmetz & Komp“ iz Sarajeva 1886. godine.
Preduzeće „F. Steinmetz & komp.“ – Pilana u Srednjem kod Sarajeva
Pred sam kraj devetnaestog vijeka preduzeće je sagradilo prvu pilanu na vodeni pogon uz potok Raču (lijeva pritoka rijeke Ljubine) kod Srednjeg. Prilikom izgradnje pilane instalisan je i pušten u rad jedan gater venecijaner. Kasnije, potpisivanjem ugovora o eksploataciji šuma sa Zemaljskom vladom (1901. godine) instalisan je i drugi gater.
Potrebnom oblovinom snabdijevao se iz šumskog područja Rača – Kalina (šuma Laze i Lipnik) sa godišnjim kapacitetom od oko 2.400 m³ prerađenoga četinarskog drveta. Oblovina do pilane dopremana je pomoću vodenih drvenih ‘riža’ (Wässriger Holzreis ), a pilansku prerađevinu transportovao šumsko-rudničkom uskotračnom prugom do Semizovca, odnosno do Sarajeva, franko skladište drva u Ferhadiji. Pilana je radila do kraja 1917. godine kada je i prodana koju je otkupio Danilo Ćorović iz Sarajeva.
„Buttazzoni i Venturini“, – Eksploatacija šume u šumskog području sliva potoka Povača
Za kontinuirani rad sagrađene pilane u Sarajevu (Koševski potok, op. a.), sa potrebnom oblovinom preduzeće se snabdijevao od erarskog režijskog poslovanja Šumske uprave Sarajevo iz ugovornog šumskog područja sliva potoka Povača.
Godine 1898. slobodnom pogodbom, preduzeće „Buttazzoni i Venturini“ sa Zemaljskom vladom BiH zaključilo je dugoročni ugovor o desetogodišnjoj eksploataciji 40.000 – 60.000 m³ četinarskog korisnog drveta u šumama koje su se nalazile u gravitaciji potoka Povača, desne pritoke rijeke Ljubine. Te šume su bile izdvojene i kao takve rezervisane za iskorištavanje u vlastitoj režiji šumske uprave u Sarajevu.
Iste godine, na ušću potoka Povača u rijeku Ljubinu, preduzeće će sagraditi pilanu na vodeni pogon sa jednim instalisanim gaterom venecijanerom. Jedan dio pilanske oblovine prerađivao se u ovoj pilani, a ostatak sa prerađenom oblovinom transportovano je željeznicom (Ljubina – Semizovac – Sarajevo) na stovarište parne pilane u Sarajevu.
Za potrebe transporta isječenog šumskog drveta do pilane, na ušću potoka Povača u potok Ljubinu, preduzeće je sagradilo gravitacionu prugu (koturača) u dužini od 7.3 km, odnosno 7,2 km ‘glavne’ i 0.10 km krilne pruge pod radnim nazivom „Ljubina – Povača“. Sječiva masa do pilane transportovala se pomoću dvadeset „truck“ vagona, jakih osovina promjera od 70 mm, nosivost oko 7 tona tereta. Vrijednost investicije cca 60.000 kruna.
Ova krilna pruga vodila je od pilane do spoja sa rudničkom prugom Vogošća – Čevljanović. Od ovog spoja i dalje državnom prugom vodila je (oko 1500 m) do željezničke stanice Ljubina. Iz stanice Ljubina formirana kompozicija se otpremala do stanice Semizovac (oko 9,5 km) do spoja sa ‘magistralnom‘ prugom Bos. Brod – Sarajevo.
Poslije isteka desetogodišnjeg roka (1908. godine) preduzeću je naknadnim ugovorom ustupljeno još 30.000 m³ četinarskog korisnog drveta iz istog ugovornog područja u trajanju od tri godine (do 1911. godine). U toku trajanja ugovora (1898-1911) preduzeće je ukupno posjeklo oko 80.000 m³ četinarskog drveta čijom preradom je dobiveno oko 35.000 m³ rezane građe. Veći dio rezane građe iskorišteno je u vlastitoj tvornici namještaja, dok je manji dio predmet eksporta u inostranstvo.
Firma Feltrinelli Giuseppe & komp, Milano
U jesen 1889. godine zaključen je ugovor između Zemaljske vlade za BiH i firme Feltrinelli Giuseppe & komp, na petnaestogodišnju (1899 – 1914) isporuku četinarskih trupaca (jela i smrča, op. a.) izrađivanih u režiji šumske uprave u Sarajevu. Ugovoreno šumsko područje nalazilo se u gravitacionom području potoka Ljubine, između Srednjeg i Čevljanovića.
Firma je stavila zemaljskom eraru na raspoloženje, za izgradnju potrebnih šumskih komunikacija, svotu od 100.000 for., koja će joj biti vraćena tokom trajanja ugovora u anuitetima sa 3% kamata. Šumska uprava je iz tih sredstava izgradila 9,2 km dugu vodenu rižu (Njem: Wasserriese) u dolini potoka Rače sa 2,5 km sporednih riža, kao i 2,5 km dugu šumsku gravitacionu željezničku prugu (pruga koturača, op. a.) u Dubokom potoku kod Čevljanovića.
Sagrađena vodena riža (gravitaciono drveno korito za protok vode i transport trupaca, op. a.) imala je osigurani dotok vode iz potoka Rače, snabdijevana sa nekoliko izgrađenih brana, odnosno u narodu često korišteni naziv za ‘Bent‘ (Bent – nasip, brana). Kada je dotok vode povoljan, ovom dugom napravom od 9,2 km, moglo se transportovati dnevno od 800 do 1000 komada trupaca.
Prilikom projektovanja pruge koturače od Čevljanovića do Dubokog potoka, desile su se nepredviđene okolnosti. Naime, zamišljena trasa išla je preko privatnih livada, bašči i okućnica. Firma je od vlasnika parcela tražila pristanak uz novčano obeštećenje ili pod zakup na godinu dana. Većina vlasnika se odmah nagodila, među njima su:
Mujo Ibrić, star 45 godina, oženjen, težak; Pero Đurić, star 38 godina, oženjen, težak; Mehaga Stomornjak, star 70 godina, oženjen, težak, dok su seoski knez Petar Kojić iz ‘Čifluka’ Crna Rijeka (turski: çiftlik, zemljišni posjed u Osmanskom Carstvu), star 40 godina, oženjen i Džemalbaša Ibrahim Balta iz Čifluka Crna Rijeka, star 45 godina, oženjen su uporno odbijali. Na nagodbu trenutno nisu pristupili Mujaga Halilbašić iz Sarajeva i Salomon Levi iz Sarajeva.
Izjavu kneza Petra Kojića, koja je unesena u Zapisnik, Džemalbaša Ibrahim Balta se očitovao da u cijelosti podržava kneza. Kako je ova izjava interesantna prenosimo je u cijelosti:
(…) „Taj Rollobahn, koji bi se imao sagraditi, bio bi od velike štete po narod, jer im se time posao i zarada oduzima. Do sada se narod pomagao vukući volovima balvane, a od sada, ako mi se ta zarada oduzme, biti će mi veoma vrlo teško i upravo propast. Nego mi molimo, da se Rollobahn ne gradi, već da se putevi poprave i ćuprije sagrade, pa da se tako narodu pruži prilika da i od sada sebe pomaže vukući svojim volovima balvane. Mi sigurno znamo, da nikada neće usfaliti ljudi težaka (ratar, poljoprivrednik, odnosno radnik nadničar, op. a.), koji bi htjeli da štogod zarade. Ako mi se ova molba ne usliša, ostat će narod bez uslova jer se zadužio a zarade neće bolje imati. Nama prijeti od Rollobahna velika propast, te molimo još jednom da se ne gradi. Na ovaj način bilo bi narodu velika pomoć, a država bi manje para potrošila. Mi jedino molimo da se putevi poprave i ćuprije sagrade, pa da radimo kao i do danas, a i bolje!“
Bilo kako bilo, pomenuti Rollobahn je sagrađen po projektu, a vlasnici parcela su se sa firmom ‘dobro’ nagodili o najmu volova prilikom izvlačenja oborenog drveta iz šume do tovarišnog mjesta na pruzi. Preuzimani trupci iz Srednjeg i Čevljanovića firma je utovarala u vagone državnih željeznica i transportovala do pilanskih postrojenja u Kasindolu i Hadžićima, gdje ih je i prerađivala. Prerađenu sirovinu firma je gotovo isključivo otpremala u inostranstvo, najvećim dijelom u Italiju.
Luka Čabrajić – Preduzeće „Ozren“ – Šumska industrija a. d. Srednje
Godine 1922., kod ušća potoka Rače u rijeku Ljubinu, firma „Dr Luka Čabrajić i drugi“ iz Sarajeva sagradit će parnu pilanu, a marta 1926. godine je registruje u Preduzeće „Ozren“ – Šumska industrija a.d. Srednje. Jedan od akcionara bio je i Danilo Ćorović koji je u novoosnovano preduzeće unio svoju pilanu na vodeni pogon, koju je svojevremeno kupio od Franza Steinmetza. U parnoj pilani su bili instalirani jedan parni stroj jačine 134 KS i tri puna gatera s pomoćnim strojevima i uređajima. Preduzeće je snabdijevano sirovinom iz šumskog područja Rača – Kalina, odnosno s područja Šumske uprave Srednje i to kupovinom drveta u šumi na panju, ili gotovih pilanskih trupaca izrađenih u državnoj režiji, putem licitacije.
Vezano za transportne komunikacije firma „Dr Luka Čabrajić i drugi“ (kasnije preduzeće „Ozren“), u periodu 1923./24. godine, izgradit će željezničku prugu, širine kolosijeka 760 mm, od Srednjeg ( od strugare, op. a.) do sela Sići planine Ozren kod Sarajeva u dužini od 7,3 km i to 6,150 km na parni pogon i 1,150 km pruge koturače. Poslije Drugog svjetskog rata sva imovina proglašava se društvenom svojinom tako da je u Srednjem registrovano novo preduzeće pod nazivom Šumsko – industrijsko preduzeće „Romanija“.
Pilana Sadika Baruha u Čevljanovićima
Parna pilana, vlasništvo Sadika Baruha, prenesena je 1937. godine iz Binježeva kod Hadžića gdje je kao pilana potočara na kombinovani pogon radila 50 godina. Prilikom prenosa u Čevljanoviće ugrađena su dva gatera sa pet cirkulara i strojem za izradu brodarskog patosa. Pilana je dobila, po rezervacionom ugovoru iz 1932. godine, rezervaciono područje u Kalina – Bioštica na 10 godina trajanja ugovora. Pilansko postrojenje je bilo u pogonu sve do aprilskog rata 1941. godine.
Pilana Mehe Karalića u Podlipniku kod Srednjeg
Meho Karalić iz Srednjeg podigao je 1939. godine u Podlipniku, na rijeci Blatnici, pilanu na vodeni pogon, u kojoj je bio ugrađen i gater venecijaner s cirkularnom pilom. Pilana je podignuta u aranžmanu sa Šumsko-industrijskim preduzećem „Ozren“ a. d. iz Srednjeg, koja ga je u tu svrhu i finansirala. U pogledu snabdijevanja pilana je bila orijentisana na kupovinu drveta u šumi na panju, putem licitacije u području Kalina – Bioštica ili kupovinom izrađenih trupaca u režiji od strane Šumske uprave Srednje.
Fabrika cementa – Vogošća
Na izlasku iz Semizovca prema Ljubini, između drugog i trećeg kilometra željezničke pruge (u blizini Bešlića pumpe, op. a.), godine 1895. pokrenuti će proizvodnju cementa izvjesni Emil Ehrenfried iz Sarajeva. Proizvodna zgrada bila je ‘uklještena’ između lijeve obale potoka Ljubine i sa desne strane od željezničke pruge. Kako fabrika nije imala spojni kolosijek, gotovi proizvodi transportovani su drumom do stanice Vogošća, odnosno vozom do građevinskog stovarišta u Sarajevu. O ovoj cementari se malo zna pa se pretpostavlja da je radila do izbijanja Prvog svjetskog rata (1914).
Posjeta visokih dužnosnika Rudokopu u Čevljanoviću
Prvu posjetu rudokopa u Čevljanoviću obavio je civilni adlatus Teodor barun Nikolić koji je bio na ovom položaju od 1882 do 1887. godine. Putovanje ‘salonskim’ kolima iz Sarajeva desio se 18. juna 1885. godine. Inače, civilni adlatus po funkciji je potpredsjednik Zemaljske Vlade, odnosno upravitelj cjelokupne građanske uprave. Predsjednici vlade i ujedno poglavar zemlje (1882-1912) bili su vrhovni zapovjednici, odnosno zapovjednik 15. vojnog zbora u Sarajevu.
Iz sedmičnika „Sarajevski List“ (Broj 70, petak 26. juna 1885.) prenosimo u cijelosti tekst: (…) „Nezvanično. Sarajevo, 25. juna. Njeg. Preuzvišenost g. ministar Kallay odvezao se jutros željeznicom do Vogošće i otolen pobočnom linijom do Čevljanovića da razgleda radnju u tamošnjim manganskim rudokopima. Njeg. Preuzvišenost vratit će se večeras nazad u Sarajevo i subotu izjutra otputovati željeznicom put Beča i Broda.“
U mjesecu avgustu 1885. godine, kako stoji u hronici „Sarajevski List“, naslov „Put poglavara zemlje“ (…) „Nj. Preuzvišenost poglavar zemlje baron Appel krenuo se 19. augusta ujutru u pratnji jednog generalštabnog majora i još dva oficira na veće putovanje u svrhu nadziravanja. Program toga putovanja je sljedeći: Dne 19. o. mj. otputovala je Njegova Preuzvišenost u Čevljanović a odavde u Kladanj gdje je stigla između 6 i 7 sah. uvečer. 20. o. mj. odjahaće iz Kladnja u D. Tuzlu.“
Bilo da se radi o civilnim putnicima (novinari, fotografi, članovi porodica direkcije rudnika i vlasnika pilana i sl.), ili bez obzira na vojni rang ili nosioca titule vojvode, barona i sl. odobrenje za saobraćaj putničke kompozicije izdavao je lično direktor rudnika. Saobraćajna služba, ispred direkcije k. i k. Bosnabahna, putem šefa stanice Vogošća organizira i snosi svu odgovornost planirane ‘vanredne’ vožnje. Ovakav način putovanja prestat će sa važnošću uvođenjem putničkog saobraćaja koji je zaveden u službeni Red vožnje Bosanskohercegovačkih državnih željeznica za 1899. godinu.
Za vožnju visokih ličnosti obavezno su bila uvrštena salonska kola zajedno sa kolima (dvoja ili troja) druge ili treće klase za pratnju od strane žandarmerije ili naoružanih vojnika u slučaju kakve ‘hajdučije’ i drugih vanrednih okolnosti (npr. iskakanje kola iz kolosijeka pa se ručno mogla podignuti i vratiti u kolosijek, op. a.). Također, u pratnji ‘dvorskog’ voza obavezno je bio prisutan glavni saobraćajni inspektor i šef službe za nadziranje (Nadzorna saobraćajna služba sa sjedištem u Podlugovima, op. a.) pružne dionice Podlugovi – Semizovac – Čevljanović.
Putnička kompozicija u kome se nalazio poglavar zemlje baron Appel, pored salonskih kola, uvrštena su i kola za prijevoz ‘carskih’ konja. To su bila službena kola namijenjen za prijevoz krupne i sitne stoke sa ugrađenim jaslama i koritom za vodu. Baron Appel je sa svojom pratnjom iz Čevljanovića do u Kladanj odjahao baš ovim carskim konjima.
Uvođenje u Red vožnje putničkih vozova
Redom vožnje, od 1. oktobra 1899. godine, na željezničkoj pruzi „Montanbahn Vogošća – Čevljanović (Ivančići)“, zvanično je uvedena vožnja vozova u putničkom saobraćaju. Planom reda vožnje saobraćala su dva para vozova (odlazak i povratak) i to: Putnički voz (jutarnji) sa uvrštenim službenim kolima (prijevoz službene pošte i ekspresnih robe, op. a.) sa dvoja putničkih kola treće klase i mješoviti voz (oko podneva) tj. kompozicija sa uvrštenim teretnim i putničkim kolima.
Vožnja voza, sa bavljenjem u usputnim stanicama, trajala oko 2 sata i 10 minuta. Kasnije će se ova vozna vremena smanjivati u prosjeku sat i trideset minuta vožnje uvrštavanjem jačih parnih lokomotiva, odnosno u periodu 1905.-1908. godine uradit će se rekonstrukcija pruge sa pojačanjem mosnih konstrukcija i suhozida. Obično su vozovi uz uspon prema Ivančićima imali duža vozna vremena dok je vožnja padom pruge prema Semizovcu bila kraća. Uglavnom, od uvođenja pruge u saobraćaj (1885) pa do njenog ukidanja (1962) isključivo su saobraćali samo dnevni vozovi.
Polazna stanica putničkih vozova bila je stanica Vogošća. Prva stanica bila je Semizovac koja se nalazila ispred zgrade za separaciju rude mangana (zavedena kao Semizovac „0 + 200“ tj. da se nalazi 200 metara od odvojka glavne pruge, op. a.), zatim slijede stanice Ljubina, Srednje, Čevljanović i Ivančići. Za vuču vozova isključivo su bile angažirane parne lokomotive u sastavu voznog parka ložionice u Podlugovima.
Izgradnjom željezničke zgrade u Semizovcu (1906) sa polaganjem šest staničnih kolosijeka te instaliranjem ulazno-izlaznih signala sa telegrafom i telefonom, stvoreni su tehnički uslovi za otpremu putničkih kompozicija za Ivančiće i natrag. Stanica Vogošća gubi rang glavne stanice i proglašava se ‘stajalištem’ tj. samo se zaustavljaju lokalno-putnički vozovi i polaze po prijemu putnika. Svi kolosijeci (osim prolaznog) su demontirani i položeni u stanici Semizovac.
Ustrojavanjem željezničkog osoblja raznih zanimanja te izgradnjom robnog magacina sa utovarnom rampom i ostalim pomoćnim objektima, 1908. godine, stanica Semizovac počinje sa radom u punom kapacitetu. Tehnički, iz nje će se otpremati putnički vozovi prema Čevljanoviću i Ivančićima i teretni vozovi prema zapadu (Bos. Brod) i prema jugu (Sarajevo, odnosno Metković). Isto tako, u stanici će se zaustavljati i brzi vozovi.
Postoji jedan interesantan detalj vezano za uvođenje ‘nove’ stanice na relaciji Semizovac – Ivančići. Godine 1913., nadzornik pružne dionice Podlugovi – Semizovac – Ivančići, putovao je putničkim vozom do Ivančića u cilju inspekcijskog nadziranja rada pružnog i staničnog osoblja. Između stanice Srednje i Čevljanovića voz se zaustavio da bi izašlo par putnika, inspektor je to primijetio, pismeno zabilježio vrijeme i pružni kilometar i u stanici Čevljanović službeno razgovarao sa mašinovođom.
Mašinovođa mu je referisao da je zamoljen od strane tih putnika da se na kratko zaustavi jer su u blizini pruge na tom mjestu sagradili stambeni objekat. Primjedbu sa uočenim nepravilnostima uredno je protokolisao prema Glavnoj direkciji BH Zemaljskih željeznica. Brzim isljeđenjem doznali su da se radi o doktoru Johanu Pavlikovu, inače glavni liječnik državnih željeznica i članu Nacionalno zdravstvenog vijeća pri ministarskom odjelu Zemaljske vlade u Sarajevu. Slijedeće 1914. godine, izradom novog Reda vožnje, uvrštena je stanica (stajalište) „Pavlikova Vila“. Status stanice-stajališta trajao je do kraja Prvog svjetskog rata.
O ovom objektu (Pavlikova Vila) se malo zna. Iz razgovora sa svjedocima odgovaraju da su čuli od starijih za tu vilu u kojoj je poslije rata (1945) bila smještena područna ambulanta za mještane okolnih sela. Danas tog objekta nema i jedini pomen na tu vilu jeste da se naselje, gdje se nalazila pomenuta ambulanta, naziva ‘Vila’.
Rudokop u Čevljanoviću
Rudokop se nalazio u prelijepom vijencu crnogorične šume, između Gojanovića, Gajeva i brda Grk, gdje se smjestila mala rudnička ‘varošica’ Čevljanović. Strani gosti bi morali od željezničke stanice (kasnije od stanice Ivančić) konjem jahati jedno pola ‘sahata’ do radničkog naselja. U to vrijeme naselje se službeno nazivalo „Bergbaudorf“ ali se ubrzo kod domaćeg stanovništva pa i stranih radnika izgovaralo u „Berghof“ (Berghof u prostom prijevodu znači planinski kraj sa dvorištima i okućnicama, op. a.).
Najstarija ležišta manganove rude u BiH bila su u Čevljanovićima. Još za vrijeme turske vladavine uz rudokope su izgrađivani manji majdani sa vignjem (kovački mjeh) te stupama pogonjeni gravitacionom vodom i tu se izrađivale razne vrste gvozdene robe (šipke, ekseri, klanfe, obruči, demiri, lopate, trnokopi, krampe i dr. op. a.) koja se dugo vremena prodavala dubrovačkim trgovcima. Na primjer, izgradnjom željeznice izrađivali su se željezni klinovi za učvršćivanje šine za drveni prag. Sve se to radilo ‘onako’ od oka pa bi jedan majstor kovač napravio na stotine klinova potpuno jednakih i jednako teških. Eksploatacija je nastavljena za vrijeme Austro- Ugarske Monarhije jer su mnoge čeličane iskazale potrebu za dostavu rude mangan iz Bosne naročito za vojnu, odnosno za namjensku industriju.
Tehničke pripreme sa uređenjem platoa u smislu potrebnih zemljanih komunikacija, uzanih pruga za vagonete širine 500 mm („Erzbahn“), čistilišta i lagera za rudu, otpočinju u periodu 1880. do 1882. godine. U naselju, od 1881. godine, počele su se graditi drvene barake a kasnije i novi objekti zidani ciglama i sa ciglenim krovom kao što su: zgrada za smještaj stranih radnika-rudara tzv. ‚kasarna‘ i do nje zgrada za glavnog nadzornika, inženjere, tehničare i administrativno osoblje, zatim bolnica, kantina i zgrada za posjetioce rudnika. Punim kapacitetom rudnik otpočinje sa radom 1883. godine. Vlasnik rudokopa bila je firma Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“, u daljem tekstu Rudarska zadruga „Bosnia“ (Gewerkschaft „Bosnia”).
Do kraja devetnaestog vijeka, brzom modernizacijom, rudnik će izgraditi manju elektranu i proizvoditi električnu energiju za osvetljenje radničke kolonije i za pokretanje strojeva kao što je dizalo za prevoz ljudstva u dubinu okna i spuštanje i podizanje malih vagoneta sa iskopanom rudom.
Otvaranjem novih ‚rovova‘ izgradit će se novih pet kilometara rudničke pruge (širine 500 mm). Izgradnjom pruge do mjesta Čevljanović, a kasnije do Ivančića biće izgrađena pruga (širine 760 mm) u dužini od oko pet kilometara. Rudnik će 1908. godine, svojim sredstvima finansirati gradnju prve Pučke škole na ovim prostorima. Prvih godina rada škole, učenici su bili djeca stranih radnika i predavali su učitelji, odnosno u početku vojni oficiri, na njemačkom jeziku. Interesantan detalj je da su đaci, pored redovne nastave, imali i obavezne sate jahanja konja.
Rudnik nastavlja sa radom u vrijeme Kraljevine SHS, odnosno Kraljevine Jugoslavije, koja preuzima cjelokupno državno vlasništvo Austro – ugarske monarhije i radi pod nazivom „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“. Tokom Drugog svjetskog rata Bosna i Hercegovina je bila pod njemačkom okupacijom tako da rudnik vrši eksploataciju rude isključivo za potrebe njemačke ratne privrede. Poslije završetka rata, rudnik, pod novim nazivom „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, radi za potrebe privrede Narodne Republike Bosne i Hercegovine. Godine 1962. rudnik prestaje sa radom. Rovovi i okna se zatrpavaju i time se završava osamdesetogodišnji rad rudnika. Danas je mjesto Čevljanovići (Gornji Čevljanovići) poznato po Čevljanskoj koridi koja se tradicionalno održava od 1947. godine.
Bergwerk Gewerkschaft „Bosnia”
Rudarska zadruga „Bosnia“ (Gewerkschaft „Bosnia“) osnovana je 1880. godine. Njeni članovi su u većini bili rudarski inženjeri i geolozi i bavila se eksploatacijom ruda obojenih metala. Po odobrenju Zajedničkog ministarstva finansija iz Beča, dolaze u Bosnu radi geoloških ispitivanja i procjenu kvaliteta rudnih minerala. Uz odobrenje Zemaljske vlade u Sarajevu (Privredni odjel, op. a.), firmu registruju sa sjedištem u Sarajevu. Po obavljenim geološkim ispitivanjima podnose zahtjev za koncesiju koja im se udovoljava i otpočinju sa eksploatacijom ruda.
Godine 1881. otpočinju sa eksploatacijom olova na području Srebrenice. Poslije otvaranja rudokopa u Čevljanoviću otvaraju rudokop u malom mjestu Ivanjici kod Banja Luke za vađenje rude antimona. Zatim otvaraju rudnik kroma kod Duboščice i rudnik žive i bakrene rude kod Donjeg Vakufa (rudnik „Maškara“). Iako su se prvih godina iskazali povoljni rezultati u eksploatacija pomenutih rudnika, Zadruga „Bosnia“ nije uspjela da izraste u veće rudarsko preduzeće.
Zavod za separaciju rude u Semizovcu
Izgradnjom zgrade za separaciju rude, upravne zgrade sa stanom za direktora, rudničkih baraka i ostalih pomoćnih objekata postaje nukleus ‘varošica’ Semizovac, koji preote naziv selu Han Semizovac. Inače, širi zemljani pojas sa hanovima, prije okupacije Bosne, nosio je naziv Ljubina po malom i starom naselju Ljubina na lijevoj obali potoka Ljubine.
Izvađena ruda iz rova u Čevljanoviću odmah se čisti, odnosno ‘ljušti’ od nepotrebnih sastojaka i transportuje na lager. Sa lagera bi se ruda utovarila u zaprežna kola i starim drumom transportovala do u Semizovac pred zgradu, kako se tada nazivala, ‘Zavod’ ili ‘Razredište’ za separaciju rude. Preuzeta ruda utovara se u poseban stroj za drobljenje i kasnije dovozi do stroja sa sitom za odstranjivanje drugih primjesa i usitnjavanje po krupnoći i težini.
Za opisani način tehnološkog procesa bilo je potrebno dosta vode. Zavod je pronašao rešenje u izgradnji drvenog korita ( korito za dotok vode pomoću gravitacije, op. a.) koji se protezao od ‘Zavoda’ do izgrađene brane (benta) na potoku Ljubini u dužini od oko 470 m. Pored ispiranja rude snagom vodenog toka pokretao se drveni vodenički točak sa produženom osovinom. Okretanjem te osovine spojenu pomoću kožnih traka (remenova) pokretali bi se mehanizmi drobilice i sita. Zahvaljujući ovim prijenosom pokretala se i mala turbina, odnosno dinamo mašina (generator izmjenične struje, op. a.) koja je proizvodila električnu energiju za rad prvih sijalica upaljenih na Balkanu (1890).
Čista ruda iz ‘Zavoda’ odvozi se zaprežnim kolima do željezničke stanice Vogošća i dalje državnim teretnim kolima prema Bosanskom Brodu. Izgradnjom uzane pruge od Semizovca do Čevljanovića, januara 1885. godine, zaprežna vuča se ukida. Ovim ukidanjem mnogi domaćini izgubili su posao, a time i zaradu. Izvoz rude u cijelosti se izvozio u Austriju za tvornicu u Witkovitzima gdje se koristila u važnoj industriji feromangana. Godišnje se izvozilo u prosjeku oko 7.000 tona čiste rude. Broj uposlenih radnika bio je između 80 i 150 u zavisnosti od godišnjeg doba. Najveći broj činili su domaći radnici-rudari.
Izgradnjom prve industrijske željezare i prve visoke peći u Varešu, 1891. godine, te izgradnjom industrijskog kolosijeka Podlugovi – Vareš (1895) manganova ruda iz Semizovca će se transportovati do željezare u Varešu. Miješanjem mangana sa željeznom rudom, u visokim pećima u Varešu, upotrijebit će se za izradu topovskih i puščanih cijevi većeg kalibra. Ubrzo će se u zgradi ‘Zavoda’ instalirati parni stroj (Dampfmaschine) jačine od 20 KS koji je pokretao vodnu turbinu jačine od 35 KS (tzv. „Girard-Turbina“). Vodna turbina služila je za upravljanje protoka vode pa se time ubrzao proces proizvodnje.
Pred samu aneksiju Bosne i Hercegovine (1908), mjesto Semizovac doživljava pravi građevinski bum što će dodatno unaprijediti kvalitet života tadašnjih a i budućih stanovnika. Naime, uprava rudnika izgradit će novu proizvodnu zgradu (umjesto zgrade bivšeg ‘Zavoda’ od drvene konstrukcije, op. a.). Zgrada je zidana ciglom i pokrivena ciglenim krovom. Biće srušena 1962./63. godine prilikom zatvaranja rudnika i ukidanja uzane pruge do Ivančića. Istim materijalom izgraditi će se magacin, kotlovnica, bolnica, stan za direktora i drugi pomoćni objekti koji gravitiraju u blizini glavne zgrade. Djelomično i danas postoje neki od tada izgrađenih objekata.
Na desnoj obali potoka Ljubine, u blizina ušća u rijeku Bosnu, izgradit će se dvije zgrade u alpskom stilu. Prva se sagradila za potrebe radničke kantine i prostorija za odmor sa isparcelisanim zemljištem za vođenje manje poljoprivredne proizvodnje u korist kuhinjske kantine.
Druga je izgrađena za službenu upotrebu i smještaj pripadnika žandarmerije (carska i kraljevska oružničko-žandarmerijska jedinica). Između dva svjetska rata, služit će za pripadnike žandarmerije Kraljevine SHS/Jugoslavije koja se u potpunosti naslanjala na tradiciju i ustroj prijeratne srpske žandarmerije. Poslije rata (1945) biće smješteni organi Narodne milicije. U dvije prostorije bili su smješteni službenici sredanjskog sreza do 1947. godine i mjesni ured.
Obe zgrade i dan danas stoje na svojim temeljima. Zgrada bivše radničke kantine odavno je napuštena, urušava se dok se stari/novi vlasnici uopšte ne brinu za njeno održavanje ili njenu obnovu. Zgrada žandarmerije je proglašena stambenim objektom tako da i danas služi za stanovanje.
Bolničku zgradu na sprat rudnik će 1919. godine (putem supstitucije, op. a.) prepustiti za rad osnovne škole u Semizovcu. Školska godina počela je 1. novembra 1919. godine sa ukupno 60 učenika prvog i drugog razreda. U prizemlju su smještene dvije učionice dok je na spratu stanovao učitelj i direktor škole. Inače, stara zgrada osnovne škole (1914), koja je bila u vlasništvu rudnika, bila je zaposjednuta i njeno stanje nije zadovoljavao školske kriterije. Njen prvi učitelj Simeun Simo Knežević nastavlja rad u novoj školi sve do 1923. godine. Zgrada škole biće srušena 1963. godine kada preseljava u novoizgrađeni školski objekat sa kapacitetom do 800 učenika.
U godini 1919. učitelj Simo Knežević će organizirati tečaj za 35 analfabeta. Nastavu će održavati svake nedjelje u trajanju od dva školska časa. Program obrazovanja analfabeta je pisanje, čitanje, računanje i ukratko iz historije na temu o državi i dužnostima državljana u Kraljevini SHS.
Analfabete koji su uspješno završili tečaj su: Sofija Veljić, starost 13 godina, Sava Maunaga – 16 godina, Ljubo Maunaga – 15 godina, Vojislav Maunaga – 14 godina, Selim Bešić – 17 godina, Arif Bešić – 16 godina, Meho Musić – 14 godina, Adil Hasanović – 17 godina, Manojlo Vitomić – 15 godina, Jovo Radić – 16 godina, Mara Lukić – 13 godina, Osman Pačo – 18 godina, Mićo Nikolić – 30 godina, Aleksa Torbica – 15 godina, Vojislav Petrović B. – 14 godina, Vojislav Petrović ml. – 12 godina, Savo Nikolić – 15. godina, Mlađen Jovanović – 15 godina, Stevan Jovanović – 13 godina, Dušan Petričević – 14 godina, Sava Petričević – 13 godina, Dragutin Bjelica – 15 godina, Sava Rosuljaš – 15 godina, Milinko Kuzman – 15 godina i Anđa Stevanović – 16 godina.
Prve električne sijalice u Semizovcu
Prema pisanju enciklopediste Alije Bejtića, prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu 1890. godine, prije nego u Sarajevu (1895), a samo devet godina nakon prve Edisonove sijalice (New York 1881). Snagom vode okretalo bi se drveno kolo sa lopaticama i transmisijskom vezom pomoću kožnog remena okretao bi rotor dinamo mašina tj. generatora izmjenične struje koja pomoću rotorskog vodiča u vanjskim odvodima proizvodio električni napon istosmjerne struje.
Ovaj mali jednofazni generator, putem žicne veze preko drvenih bandera, napajao je strujom sijalice koje su osvjetljavale radne prostorije separacijskog pogona, kotlovnicu, magacin, stan direktora i sve službeničke stanove. Kasnije (1908) će biti osvjetljene prostorije radničke kantine, žandarmerijska stanica, bolnička zgrada (od 1919. osnovna škola, op. a.) i dio uličnog prostora ispred centralne zgrade.
Prve sijalice bile su jednostavne konstrukcije sa tankim vlaknom od volframa koji je, zagrijavajući se, proizvodio svjetlo jačine od 1,5 V. Za ovaj događaj vladalo je veliko interesovanje pa su bogatiji građani, među njima age i begovi, doputovali bi diližansama iz Sarajeva i Visokog pa i od dalje u Semizovac, pred akšam, da svjedoče čudu i ugledaju ‘svijetlo na kanafi’.
Kasnije, između dva rata, biće instalirana dva agregata: Ganz sa 700O/min, 180 V, 30 A. i Siemens NP 20/23, 210 V, 30 A. Oba agregata proizvode struju jačine od 130 V. Agregati se pogone kaišem sa transmisije, vezan na vodeno kolo. Kako osim sijalica nije bilo drugih električnih potrošača uprava rudnika odobrava ‘elektrifikaciju’ i kuća u privatnom vlasništvu sa dodatnim sijalicama za osvjetljenje ulica užeg jezgra Semizovca. Ovakav način u proizvodnji električne energije biće u upotrebi sve do 1947. godine, kada se Semizovac priključuje na gradsku elektro mrežu.
Priključak na elektromrežu privatnih kuća prema arhivskoj skici iz 1941. godine dobili su: Krsto Blagojević (objekat pored ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu), porodica Mutajić kod Sokolane, prekoputa izvjesni ‘Girzih’, do njega Nikolić Marko, porodica Omeragić, objekat porodice Hakl, preko puta porodica Marić, dalje od Hakla porodica Vidović. Na lijevoj obali Ljubine porodica Babić, do njega Borić i malo dalje porodica Sarajlić. Na skici nedostaju imena vlasnika kuća.
Zatvaranje Rudnika mangana u Čevljanoviću i ukidanje željezničke pruge
Odbor za privredu Izvršnog vijeća NR BiH, 1962. godine, donesi saglasnost i odluku o prestanku eksploatacije rude mangana u Čevljanoviću. Daljnje održavanje eksploatacije te skupo jamsko kopanje po postojećim uvjetima i sa lošim kvalitetom rude bilo je bespredmetno u donošenju konačne odluke. Zatrpavanjem svih rudokopa i prelaskom rudara sa tadašnjom upravom (posljednji direktor rudnika Milan Trivanović, op. a.) u Rudnik željezne rude u Varešu završava se osamdesetogodišnja (1882-1962) eksploatacija rudnika pod nazivima: Zadruga „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”), 1882.-1918. godine ; „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“, 1919.-1945. godine i „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, 1945.-1962. godine.
Postojeća cesta od Semizovca prema Ivančićima i Olovu, koja je građena 1914./15. godine pod nazivom „Vojna cesta“, iziskivala je njenu dogradnju i proširenje, to će se desiti tek 1930. godine ali samo do Čevljanovića. Široka cesta u širini planuma od šest metara, prema Olovu i Tuzli, gradit će se 1954. godine pod nazivom „Put broj 6 JNA“. Te godine Direkcija iz Sarajeva donosi Prilog Redu vožnje iz 1954. godine gdje uvodi ‘Pejažne’ vozove iz stanice Semizovac za potrebe prevoza ljudstva, inženjerske vojne jedinice ispred JNA i građevnog materijala. Prvi asfalt bit će položen tek 1963. godine.
Kako je za gradnju puta bila potrebna ogromna količina šljunka željeznička građevinska sekcija iz Semizovca izgradila je kolosijek širine 600 mm u dužini od oko 800 metara. Mala lokomotiva serije 99.3-002 vukla je vagonete iz ‘nove’ stanice Semizovac do obale rijeke Bosne pod nazivom ‘šljunkarski’ voz. Inače, ova vrijedna lokomotiva (dovezena iz ložionice u Titogradu – danas Podgorica) vukla je pionirske vozove u Sarajevu (Švrakino Selo – Kotorac, 1948.) do njihovog ukidanja. U vrijeme poslijeratne obnove i izgradnje zemlje stanica Semizovac posjedovala je tri vrste kolosijeka i to širine 1435 mm ; 760 mm i 600 mm.
Zatvaranjem rudnika i izgradnjom drumske komunikacije Sarajevo – Tuzla, došlo je u pitanje daljnja eksploatacija željezničke pruge od Semizovca do Ivančića. Na traženje Radničkog savjeta ŽTP-a Sarajevo, Odbor za privredu Izvršnog vijeća NR BiH, dana 14. aprila 1962. godine, daje saglasnost za demontiranje pruge uzanog kolosijeka, 0,76 m, Semizovac – Ivančići. Direkcija ŽTP-a Sarajevo, sa važnošću od 27. maja 1962. godine, odlučuje da se ukida cjelokupni saobraćaj putnika, prtljaga i robe svake vrste na spomenutoj pruzi. Iz imenika željezničkih stanica Jugoslavije brišu se stanice Ljubina, Srednje, Čevljanovići i Ivančići.
Ovim se završava 77-ogodišnja era (1885-1962) prve industrijsko-željezničke pruge. Međutim, ovom starom trasom Ljubinske doline odjekivati će i dalje reski pisak lokomotivskih pištaljki još godinu dana. Naime, građevinsko-tehničke službe etapno obavljaju završne poslove oko demontiranja gornjeg stroja pruge i prevoz materijala u Semizovac. Prema izjavama svjedoka, posljednja vožnja putničkog voza do Ivančića desit će se krajem maja 1963. godine. Predveče, kompozicija iz Ivančića vraćala se prazna na posljednju vožnju voza do Semizovca sa mašinovođom Gabela Ilijom i kondukterom Kapikul Mihajlom.
Stara i nova željeznička stanica u Semizovcu
Kako je spomenuto, željeznička stanica Semizovac otpočinje sa radom 1908. godine. Izgradnjom Omladinske pruge „Šamac – Sarajevo“ (1947), stanica Semizovac i dalje radi u punom kapacitetu vezano za saobraćaj vozova uzanog kolosijeka. Tehničkim rješenjem ‘upletajem’ kolosijeka neometano se odvijao željeznički saobraćaj prema ložionici parnih lokomotiva u Podlugovima, odnosno teretnoj stanici Alipašin Most i redovan saobraćaj prema Ivančićima.
Prestankom saobraćaja na pruzi Semizovac – Ivančići (1962./63.) polako se ukidaju i posljednji stanični kapaciteti uzanog saobraćaja. Gornji stroj uzanih kolosijeka vremenom se sklanjaju i transportuju u visoke peći željezare u Zenici. Godine 1968./69. demontiraju se šine uzanog kolosijeka od stanice Podlugovi sa kompletnom ložioničkom infrastrukturom i cjelokupna trasa do stanice Alipašin Most.
Ispred stanične zgrade ostaje gospodariti pruga normalnog kolosijeka svjedočeći minule događaje od 1947. godine pa do dan danas. Stanična zgrada proglašava se stambenom jedinicom da bi poslije zadnjeg rata (1996) prenamijenjena u ‘službene’ prostorije i proglašena ruševnim objektom. Bez obzira na izrečene odluke direkcije željeznica u ovoj zgradi od 1996. godine boravi sedam porodica među njima i pisac ovih redova. Njihov status kao korisnika prostora i danas je neizvjestan. Uz obrazloženje vlasnika zgrade (Područje infrastrukture ŽFBH u Sarajevu) stoji buduća modernizacija pruge sa ispravljanjem krivine kolosijeka ispred zgrade koja u krajnjem slučaju iziskuje rušenjem objekta.
Nova željeznička stanica normalnog kolosijeka u Semizovcu izgrađena je u toku izgradnje Omladinske pruge „Šamac – Sarajevo“ (1947), nalazi se južno od zgrade ‘stare’ stanice udaljene od oko 900 metara. Nakon njene izgradnje i puštanja u rad nije demontiran uzani kolosijek koji je vodio prema fabrici namjenske industrije u Vogošći. Taj industrijski kolosijek izgrađen je i pušten u saobraćaj 1. maja 1940. godine u korist češke firme „Škoda“.
Tokom 1951. godine, po staroj trasi biće izgrađen odvojak kolosijeka normalne širine prema industrijskoj zoni u Vogošći. Tehničkim rješenjem ‘upletaja’ oba kolosijeka i dalje se neometano odvijao saobraćaj tj. dizel vuča po normalnom i parna vuča po uzanom kolosijeku. Naime, iz ‘nove’ željezničke stanice otpremani su mješoviti vozovi u kojim su bilie zakačene dvije prikolice starih sarajevskih električnih tramvaja. Preduzeće PRETIS otkupilo je otpisane prikolice za potrebe prijevoza radnika prve i druge smjene, od Semizovca do kapije preduzeća i natrag. Jedina tehnička intervencija bila je u izradi konačnog rješenja kvačenja tramvajske prikolice za voznu lokomotivu. Ovaj vid prijevoza trajao je od 1963. do 1966. godine.
Izgrađeni novi industrijski kolosijek postaje transportna žila kucavica jednih od tada najperspektivnijih privrednih preduzeća u BiH kao što su: UNIS-PRETIS, TAS, UTL i dr. Ubrzo osnivaju ‘fabričku’ željeznicu sa dvije dizel lokomotive i zapošljavaju radnike iz željezničkog saobraćaja raznih zanimanja. Radilo se u turnusu non-stop 24 sata sve do izbijanja zadnjeg rata u BiH (1992-1995). I danas ovaj kolosijek, koji prolazi centrom grada Vogošće, služi svojoj namjeni ali u manjem kapacitetu opslužujući većinom firme u privatnom vlasništvu.
Danas, željeznička stanica u Semizovcu saobraćajno opslužuje vožnju vozova za prijevoz robe i putnika. U njoj se ne zaustavljaju vozovi višeg ranga osim vozova u lokalno-putničkom saobraćaju, iako je ovaj vid saobraćaja potpuno zamro. Zbog udaljenosti putničke stanice od centra Semizovca mnogi putnici odlučuju se na autobusni prijevoz.
Vozne lokomotive Vogošća – Ivančići i Semizovac – Industrijska zona Vogošća
Za potrebe manevrisanja i vuče vozova u stanici Vogošća (Semizovac) angažirane su lokomotive iz ložioničke ispostave u Podlugovima. Propisanim redom lokomotivske vožnje pristizale su lokomotive serije: Lokomotiva Bp serije JDŽ 81-005 (proizvedena 1914.) vozila je sve do ukidanja pruge. Lokomotiva O&K serije JŽ 172-004 vozila do ukidanja pruge. Lokomotiva KrLi serije JDŽ 173-002 (proizvedena 1881.) bila je u najmu na pruzi Bar – Vir Pazar i kasnije radila na industrijskom kolosijeku (vozila tramvaje) za potrebe UNIS-a i PRETIS-a do kraja 1966. godine.
Lokomotiva KrMü serije JDŽ 176-005 (proizvedena 1884, bila u najmu na pruzi Doboj – Simin Han). Lokomotiva Arad JDŽ 185-012 (proizvedena 1900, bila u najmu pruge Brod – Sarajevo) koja je vozila do 1955. godine. Lokomotiva Jung serije 11928/1953 pod imenom ‘Čevljanka’. Vozila Semizovac – Čevljanovići od 1961. do 1963. godine. Lokomotiva O&K serije 7324/1917 ; KrMü serije 3548/1896 ; ĐĐ serije 331, 332, 333, 340 i 342/1952 ; Chrz serije 1121-03, 1121-05 ; i 1121-06/1947 ; KrLi serije 1232/1904 i O&K serije 5670/1948.
Semizovac – ‘Muzej na otvorenom’
Na užem lokalitetu Semizovca (površine oko 300 m2), kod ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu, nalazi se pet značajnih građevina koje svjedoče o različitim historijskim periodima Bosne i Hercegovine — od Osmanskog carstva, preko Austro-Ugarske i Kraljevine Jugoslavije, do socijalističke Jugoslavije. Ove građevine uključuju tri mosta i dva betonska bunkera, koji zajedno čine jedinstvenu kulturno-historijsku cjelinu.
Najstariji među njima je kameni most iz osmanskog perioda, vjerovatno izgrađen u 18. stoljeću. Ovaj most je služio kao dio važnih trgovačkih i putničkih pravaca koji su povezivali Sarajevo s unutrašnjošću zemlje.
Most hadži Salih-age Semiza – kamena ćuprija iz perioda Osmanskog carstva
U blizini samog ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu, nalazi se kameni most koji predstavlja jedno od najznačajnijih arhitektonskih naslijeđa osmanskog perioda u ovom kraju. Most je dao sagraditi hadži Salih-aga Semiz, ugledni vakif, zemljoposjednik i trgovac po kojem je i naselje dobilo ime.
Sagrađen u 18. stoljeću (po Kreševljakoviću između 1760. i 1777. godine, op. a.) most je vjekovima povezivao trgovačke puteve koji su vodili od Sarajeva prema Visokom, Varešu, Olovu i dalje ka istoku. Građen od tesanog kamena, s elegantnim lukovima i skladnim proporcijama, predstavlja karakterističan primjer osmanske mostogradnje, u funkciji i estetici.
Kameni most podignut je s jednim polukružnim lukom i uzlazno-silaznom linijom, karakterističnom za osmansku mostogradnju. Ritam luka raste od krajeva prema sredini, kako u rasponu od 8 metara, tako i u visini od 4 metra, stvarajući prepoznatljivu, prema sredini uzdignutu i blago prelomljenu niveletu mosta.
Sa južne strane mosta ugrađen je kružni otvor za odvod bujičnih voda. Most je građen od klesanih komada domaćeg krečnjaka vezanih krečnim malterom. Najvjerovatnije je djelo domaćih neimara, izrađen prema nacrtima proisteklim iz škole nekog od poznatih osmanskih graditelja mostova.
Kolovoz širine 3,5 metra, koji je ranije bio popločan kaldrmom, bio je izveden od tesanih drvenih greda sa jednostavnom drvenom ogradom. U prirodnom ambijentu kroz koji protiče potok Ljubina, na brežuljku u blizini mosta, hadži Salih-aga Semiz sagradio je poveliki han. Sredinom prve polovine 19. stoljeća, tokom topografskih mjerenja Bosne i Hercegovine koje je vršio Geografski institut Austro-Ugarske Monarhije, u kartama je zabilježena nova topografska oznaka – Han Semizovac.
Nažalost, han je srušen 1947. godine prilikom izgradnje pruge normalnog kolosijeka.
Godine 1925. Građevinska direkcija iz Sarajeva izradila je projekt za izgradnju puta Semizovac–Ilijaš, širine 6 metara, budući da je postojeći most bio širok svega 3,5 metra, planirana je njegova rekonstrukcija. Tako je uz stari most izgrađen novi, identičnih gabarita, ali sa širim kolovozom od 6 metara. Tokom tih radova djelomično je zatrpan kružni otvor za odvod vode, a potpuno je prekriven 1941. godine, prilikom izgradnje betonskog bunkera.
Drvena ograda zamijenjena je betonskim korkalukom, koji je danas znatno oštećen uslijed brojnih građevinskih intervencija prilikom polaganja cijevi, kablova i sličnih infrastrukturnih radova.
Željeznički most uzanog kolosijeka (1882) – period Austrougarskog carstva
Željeznički most u Semizovcu izgrađen je 1882. godine u okviru velikog infrastrukturnog projekta iz Austrougarskog perioda, za potrebe uzane (uskotračne) pruge Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo. Ova pruga bila je ključna za povezivanje unutrašnjosti Bosne i dalje prema jugu s važnim trgovačkim i industrijskim centrima.
Most je građen kao željezna konstrukcija dužine oko 22 metra s kamenim osloncima, karakteristična za željezničku infrastrukturu iz tog perioda. Konstrukcija mosta direktno je transportovana iz austrijskih čeličana. Na njemu su pored specijalnih izvođača za željezo radila jedna partija zakivača koja je izvela preko hiljadu zakivki.
Tokom decenija služio je prevozu robe i putnika, te značajno doprinjeo razvoju lokalne privrede, naročito eksploataciji šume i ruda u okolini. Po ukidanju uzanog kolosijeka u drugoj polovini 20. stoljeća, most nije demontiran, već je ostao sačuvan kao autentični spomenik tehničkog i industrijskog naslijeđa. Danas stoji kao nijemi svjedok jedne epohe, podsjećajući na intenzivan industrijski razvoj koji je Austro-Ugarska inicirala na ovim prostorima.
Armirano-betonski most iz 1947. – period socijalističke Jugoslavije
Treći most, napravljen 1947. godine, izgrađen je za potrebe pruge normalnog kolosijeka u okviru čuvenog projekta Omladinske pruge Šamac–Sarajevo. Most je građen radnim entuzijazmom omladinskih brigada, kao simbol poslijeratne obnove, bratstva i jedinstva. Napravljen je od armiranog betona, u skladu s modernističkim principima socijalističke arhitekture i tehničkog napretka. I danas služi svojoj namjeni. Most se redovno održava od strane građevinske službe ispred Željeznica Federacije BiH.
Betonski bunkeri iz ratnog perioda – NDH
Dva betonska bunkera u blizini ušća potoka Ljubine u rijeku Bosnu potječu iz perioda Drugog svjetskog rata. Građeni su odmah (1941) po ulasku Njemačkih okupacionih snaga u Sarajevo. Jedan je manji sa tri puškarnice (štitio prugu i cestu Semizovac – Čevljanović) dok je drugi bunker većih dimenzija sa četiri puškarnice štitio cestu i glavnu prugu (Sarajevo – Podlugovi, sjever-jug). Slični bunkeri su građeni duž željezničke pruge Sarajevo – Doboj kao važnoj saobraćajnici radi zaštite od mogućih napada ili diverzija.
Kao zaključak
Dva mosta koja svjedoče o Osmanskom i Austrougarskom graditeljstvu danas se nalaze u zapuštenom i degradiranom stanju, što prijeti njihovom potpunom urušavanju. Upornjaci mostova su podrivani uslied čestih bujičnih poplava potoka Ljubine. Temelji mostova, zajedno sa bunkerima, su destabilizirani, a u njima raste granje i korijenje, što dodatno razara strukturu.
Konstrukcija željeznog mosta je dodatno opterećena trulim granama i starim deblima koje su se naslonile na most. Prilaz mostu je gotovo nemoguć zbog neprohodne i bujne vegetacije tako da je prepušten propadanju, bez ikakvog znaka brige, nadzora ili održavanja.
Iz temelja kamenog mosta izrastaju drveće i grmlje, čiji korijeni oštećuju zidanu strukturu. Vegetacija se uvlači u spojeve kamenih blokova, izazivajući mehaničko i kapilarno oštećenje. Ogradni zid (građen prilikom rekonstrukcije 1925. godine, op. a.) je popucao i u lošem je stanju tako da je most bez ikakve zaštite, čišćenja ili konzervacije. Most i danas služi kao drumska komunikacija (slijepi put) za manje naselje u ulici Stara željeznička stanica.
Ovaj mikro-lokalitet u Semizovcu, sa tri mosta, tri imperije/uređenja, tri različite tehnologije i materijala sa bunkerima, mogao bi postati kulturno-historijski park, sa šetnicom, informativnim tablama i turističkim turama. Idealan je za edukaciju, turizam, arhitektonske studije i kulturno sjećanje.
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema uposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotekarske građe i dopuštenja u prezentaciji gore navedenih skica i planova ne bi bila moguća.
LITERATURA
- Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
- Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
- Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“.
- Hamdija Kreševljaković, „Hanovi i karavansaraji u Bosni i Hercegovini“, Sarajevo 1957. godine, Strana 149 i 150.
- Časopis „Nada“, Sarajevo, 1. januara 1897. broj 1. Članak o rudokopu u Čevljanoviću sa fotografijama, str. 8, 12, 13, 15 i 16.
- Srećko Ignjatović, Iz historije šumske pruge „Ilijaš – Misoča“, vremeplov.ba
- Šumske željeznice Bosne i Hercegovine 1911. godine. Izvijestio: Gyula Sztehlo, glavni inženjer Uprave za šume Zemaljske vlade Bosne i Hercegovine. Str. 1002-1016).
- Arhiv BiH Sarajevo, DŽS, Br. 16027/I 1926. Iskaz šumsko industrijskih željeznica na teritoriji Direkcije državnih željeznica Sarajevo, juna 1926. godine.
- Arhiv BiH Sarajevo, ZVS 1895 K 483 130-127, ZVS 1900-K 83 15-157, K 469 130-71, K 471 130-144; ZVS 1904-K 285/383-402; ZVS 1905-K 339/383-401; ZVS 1906 K 339 383-401; ZVS 1912-K800/381-13; ZVS 377-K 282; GDS 1927-K 146/8407; GDS 1921-K 21 Š29-148; K 109 Š127-5; K 110 Š27; RGS 1883 K 2, D83; RGS 1894 K 3, 1020-1029; RGS 1886/87 K 4, I-c86/87; RGS 1888 K 6, K 8 i K 12; RGS 1941 K 68, K 9-74, E spisi.
- Web portal vremeplov.ba, Lični foto-arhivski fond
- Iskaz svjedoka
Napomena:
Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/čitav autorski tekst, može to uraditi isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dozvole, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.
