Удвајањем за намесника и босанског везира Топал Шереф Осман-паšе (од 1861. до 1869. године) започео је период великих преокрета у животу народа у Босни и Херцеговини. Спроводећи султанове реформе, учинио је много за напредак Сарајева као и целе Босне и Херцеговине. Наиме, из историјских докумената стоји потврда да је био пионир у стварању модерног сарајевског урбанизма. Градњом значајних објеката у граду за које је била потребна већа количина дрвене грађе, саградио је прве пиле (на водени, а касније на парни погон), доводећи инжењере из Беча. Ови исти инжењери учили су домаћи свет како и шта сече, како шуме проређивати у суштини очувања за будуће генерације. У периоду организовања и спровођења реформи приступа се формирању првих шумарских инспектората. Аустријски шумарски стручњаци тада су давали опште оцене да постоје компактна и нетакнута шумска подручја са великим сечивим дрвним масама широм Босне и Херцеговине.
После окупације Босне и Херцеговине, Аустро-Угарска стиче посед великих природних богатстава, међу којима су се налазиле и шуме. Новом организацијом шумарства и шумарске службе оне су биле подређене главном циљу, а то је била брза и интензивна експлоатација босанских шума. Страна капиталистичка предузећа тада су закључивала дугорочне уговоре са Земљаском владом Босне и Херцеговине, углавном на основу слободних договора. У то време стране грађевинске фирме су изразиле потребу за снабдевањем железничким праговима ради почетка градње железничких линија: Добрљин – Бања Лука (1872. година), Босански Брод – Сарајево (1879./82. година), Сарајево – Метковић (1885./91.), Лашва – Травник – Бугојно – Доњи Вакуф (1893./95.), Зависовићи – Олово – Хан Пијесак – Кусаће (1901./02. година), Сарајево – Увац (1901./06. година), итд.
Што се тиче експлоатације букових и храстових шума са циљем производње жељезничких прагова, при извођењу сечења првенствено се фокусирало на шумске комплексе: Грмеч, Црна Гора, Шатор, Вијенац, Рисовац, Пљеевића, Пастријево, Шиша, Палеж, Чемерница и Менјача у западном делу Босне и Херцеговине, затим Просара, Мотаица, Вучјак, Озрен, Конјух, Усора, Немила, Игман, Иван Бићовња, Доња Прахра и остале у северном и средишњем делу Босне, односно на подручју сарајевског региона. Студија за отварање ових шумских комплекса наметнула је проблем приступа експлоатацији тих шума. На савладавању препрека у транспорту дрвне масе до јавних саобраћајница радило је много шумарских саветника (страног порекла), те су евалуацијом и предлозима базирали на коришћењу жичаних жељезница (жичара), чекирка и градње шумских жељезничких пруга којима би се дрво спуштало у долину река или до водених токова река Дринa, Рибника, Саника и Сане пловидбом до пилањских постројења. Чињеница је да можемо потврдити да је управа под аустријском управом, на челу са Земаљском владом, с циљем искоришћавања доступних природних богатстава шумом, прикупљала новчане приходе у оквиру „наметнутог“ самофинансирања.
У сврху привлачења страног капитала и заједничког пословања у експлоатацији босанских шума, склапани су први уговори, а овом приликом истакнућемо оне значајније: Босанска шумска индустрија а.д. Ото Штйнбејс у Добриљину-Дравару, Босанска шумска индустрија Еислер & Ортоблеј Завидовићи, Шумска индустрија Г.Грегерсен & Сöhne у Завидовићима, Босанска индустрија дрвета а.д. Густав Мехтершијмер у Вишеграду, Фирма Ј. Брабетс у Гостилима, Фирма Бос. драв.инд. конзорциј Оскова-Гостилија-Пурачић, „Уна“ дрвна индустрија а.д. у Босанској Дубици, Јозеф Банејер и син Вукоград-Сребреница, Индустрија дрвета а.д. Буттазони и Вентурини у Сарајеву, Предузеће Задик С. Финци Сарајево-Пале, Предузеће Рафеал З. Финци и кооперација Тарчин-Сарајево и други. На крају, за време аустроугарске управе (1878./1918.) у Босни и Херцеговини, на површини од отприлике 51.000 квадратних километара, од чега две трећине под шумом, капиталисти (експлоататори у служби Монархије) успели су посећи око 18,5 милиона кубних метара дрвета, што према уговореним обавезама чини отприлике 52% од укупне реализacije. За преосталих 48% неиспоручених шума остаје жао и сећање, када су мјеркали и шпртаљи босанским шумовитим планинама, дивећи се висини, једрини и чистоћи босанског дебла. Непосредно након завршетка рата (и за време рата), власници тих компанија губе власништво у корист Краљевине ШС, која конфискује и наслеђује сва ерарска земљишта, постројења и изграђене шумске пруге у Босни и Херцеговини. Најбољи пример наслеђивања јесте случај државног предузећа „Шипад“, које, као нови оператор, користи сву стекрену инфраструктуру тог дела Босне и рт Клобучац са изграђеном луком у Шибенику и око 400 km пруга од немачког индустријалца и банкара Ота Штајнбејса. У ово време у народу је остала изрека „Штајнбејсова железница“ (Steinbeis-Bahn), док се касније изговарала „Шипадове пруге-железнице“.
Тешко је занемарити историју оснивања ове велике компаније («Босњишке шумске индустрије АГ Ото Штјејнбејс»), јер сматрамо да је она мање позната генерацијама рођеним после седамдесетих година прошлог века, када су коначно укинуте тесне (и све шумске) железнице у том делу БиХ. Ото Штјејнбејс је 1892. године основао и регистровао компанију под својим именом, а 1900. године претворио своје предузеће у акционарско друштво под називом «Босанска шумска индустрија а.д. Ото Штјејнбејс Доброжин-Дрвар». Експлоатациона подручја су поделљена на два гравитациона подручја. Шуме северног дела која гравитирају на Нању и Уни, као и јужног у долини Ђурета. У складу с тим, једна пилана је смештена на Уни у Доброжину, друга у долини Ђурета у Дрвару. Превоз трупаца у Доброжин углавном се обавља водом, док се у Дрвару користи железница. Такође, треба споменути експлоатационо подручје у долини Врбаса, где је дрво превозила железницом од Јајица до Турбета, односно преко Срнетице до Дрвара.
Током експлоатације шума (први уговор је закључен 1892. године са Земаљском влашћу Босне и Херцеговине о двадесетогодишњој експлоатацији, а 1900. године са новооснованим предузећем на тридесет година), од оснивања до избијања Првог светског рата, изграђени су главни железнички правци којима се транспортовала дрвна маса из шума тог подручја дугим око 346 км пруга на локомотиви, а поред тога још 80 км гравитационих пруга. Као централну тачку и чвориште одредио је Срнетицу, која се повезује на државне железничке пруге, и то једним крком преко Санског Моста до Приједора на главну пругу нормалног колосека до Добрилина, другим крком преко Оштрела, Дварова и Тишковца с Книном до Шибеника, а трећим крком преко Млиништа с Јајцем. Возни парк састојао се од 24 парне локомотиве са приближно 1300 вагона за транспорт дрвета и другог материјала, те електричне жељезнице унутар постројења целулозе у Двару, покретане струјом из изградње мале термоелектране. Ове пруге су имале карактер некада непрекинуте линије и такве су остале до најновијих времена, односно до њиховог укидања 1976. године. Такође, у уговорном подручју налазило се 11 изграђених чекара (жичних жељезница – котураче) укупне дужине 6400 м, 11,5 км шумских путева и приближно 155 км речних токова за сплаварење (Уна, Сан, Унак, Рибник, Врбас и др.) до манипулационих места и пилара.
Због радикалних личних промена у ресору Заједничког министарства финансија у Бечу и руководства босанско-херцеговачке управе 1912. године, као и на основу оштре кампање Босанског сабора против њега и његовог предузећа, Штајнбејз је приступио трансакцији и продао свих 60% акција предузећа у корист Босанско-херцеговачког државног фонда. Као одговор, Земаљска влада Босне и Херцеговине се обавезала посебним уговором да ће Оту Штајнбејзу именовати на функцију генералног директора и члана управног одбора новог ерарског предузећа. По завршетку Првог светског рата, предузеће је било под надлежношћу надлежног министарства у Краљевини ШС, да би 1919. године право управљања ( nasleђене) имовине било дато фирми под именом Шумскоиндустријско предузеће Добруjlин–Дрвар а.д. Сарајево, а тек 1939. године под новим именом Шумскоиндустријско предузеће „Шипад“ а.д. Након Другог светског рата, све имовина је прешла у власништво Нове (социјалистичке) Југославије (конфискована као народно власништво — друштвена својина), а изграђене железнице од јавног значаја су ушле у систем Југословенских држава железница (ЈДŽ), односно Југословенских железница (ЈЖ), све до укидања, почев од 1968. до 1975/76. године. На крају, као куриозитет, за време и после ратних збивања у новоустављеној држави Републици Хрваској, и данас се води правни спор у вези са уписом права (ново-старог) власништва над просторима, магацинима, пословним и другим зградама на полуотоку Клобуцац у Шибенику од стране наслеђенице Шипада из Сарајева.
У прилогу овог чланка ексклузивно објављујемо ретки фонд фотографија састављен од два дела. Наиме, извор фотографија састоји се од два (купљена на колекционарском тржишту) породична албума и настали су у време Краљевине SHS-Југославије од 1925. до 1933. године. Са овим прилогом не умањује се важност теме у горњем наслову чланка јер су све шумске и узке железнице те индустријска постројења наслеђена од Аустро-Угарске Монархије 1918. године.
