Imenovanjem za namjesnika i bosanskog vezira Topal Šerif Osman-paše (od 1861. do 1869. godine) započelo je razdoblje velikih preokreta u životu naroda u Bosni i Hercegovini. Sprovodeći sultanove reforme, učinio je mnogo za napredak Sarajeva, kao i čitave Bosne i Hercegovine. Naime, iz povijesnih dokumenata stoji potvrda da je bio pionir u stvaranju modernog sarajevskog urbanizma. Gradnjom značajnih objekata u gradu, za koje je bila potrebna veća količina drvene građe, sagradio je prve pilane (na vodeni, a kasnije na parni pogon), dovodeći inženjere iz Beča. Ovi isti inženjeri podučavali su domaće stanovništvo kako i šta sjeći, kako prorjeđivati šume, u stvari, radi očuvanja za buduće generacije. U periodu organiziranja i sprovođenja reformi pristupa se formiranju prvih šumarskih inspektorata. Austrijski šumarski stručnjaci tada su davali opće ocjene da postoje čvrsta i netaknuta šumska područja sa velikim sječivim drvnim masama širom Bosne i Hercegovine.
Po okupaciji Bosne i Hercegovine, Austro-Ugarska stiče posjed velikih prirodnih bogatstava, među kojima su se nalazile i šume. Novom organizacijom šumarstva i šumarske službe one su bile podređene glavnom cilju, a to je bila brza i intenzivna eksploatacija bosanskih šuma. Strana kapitalistička preduzeća tada su sklapala dugoročne ugovore sa Zemaljskom vlašću BiH, većinom na osnovu slobodnih pogodbi. U to vrijeme, strane građevinske firme iskazale su potrebu za opskrbom željezničkim pragovima zbog započinjanja izgradnje željezničkih linija: Dobrljin-Banja Luka (1872. godina), Bosanski Brod – Sarajevo (1879./82. godina), Sarajevo – Metković (1885./91.), Lašva – Travnik – Bugojno – Donji Vakuf (1893./95.), Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusaće (1901./02. godina), Sarajevo – Uvac (1901./06. godina), itd.
Što se tiče eksploatacije bukovih i hrastovih šuma u cilju proizvodnje željezničkih pragova, prve sječe usmjerene su na šumske slojeve: Grmeč, Crna Gora, Šator, Vijenac, Risovac, Plješevića, Pastrijevo, Šiša, Palež, Čemernica i Manjača u zapadnom dijelu Bosne i Hercegovine, zatim Prosara, Motajica, Vučjak, Ozren, Konjuh, Usora, Nemila, Igman, Ivan Bičovnja, Donja Prača i ostali u sjevernom i središnjem dijelu Bosne, odnosno na području sarajevskog regiona. Studija za otvaranje ovih šumskih kompleksa donijela je problem pristupa eksploataciji tih šuma. Rješavanju prepreka u transportu drvne mase do javnih drumova doprinijeli su mnogi šumski savjetnici (stranog podrijetla), te su na temelju evaluacije i prijedloga bili oslonac na korištenju žičnih željeznica (žičara), čekrka i izgradnje šumskih željezničkih pruga kojima bi se drvo spuštalo u doline rijeka, odnosno do vodenih tokova rijeka Drine, Ribnika, Sanice i Sane splavarenjem do pilanskih postrojenja. Činjenica je da možemo potvrditi da je uprava pod austrijskom upravom, predvođena Zemaljskom vladom, s ciljem iskorištavanja dostupnih prirodnih bogatstava šumom, sakupljala financijske prihode u okviru „nametnutog“ samofinanciranja.
U cilju privlačenja stranog kapitala i zajedničkog poslovanja u eksploataciji bosanskih šuma, prvi su sklopljeni ugovori, a ovom prilikom ističemo one važnije: Bosanska šumska industrija a.d. Otto Steinbeis u Dobrljinu-Drvaru, Bosanska šumska industrija Eisler & Ortlieb Zavidovići, Šumska industrija G.Gregersen & Söhne u Zavidovićima, Bosanska industrija drveta a.d. Gustav Mechtersheimer u Višegradu, Firma J.Brabetz u Gospodćima, Firma Bos.drv.ind. konzorcij Oskova-Gostilja-Puračić, „Una“ drvna industrija a.d. u Bosanskoj Dubici, Josef Banheyer i sin Vukovar-Srebrenica, Industrija drveta a.d. Buttazzoni i Venturini u Sarajevu, Preduzeće Zadik S.Finci Sarajevo-Pale, Preduzeće Rafael Z.Finci i koperacija Tarčin-Sarajevo i drugi. Na kraju, za vrijeme austrougarske vlasti (1878./1918.) u Bosni i Hercegovini, na površini od otprilike 51.000 kvadratnih kilometara, od čega dvije trećine pod šumom, kapitalisti (eksploatatori u službi Monarhije) uspjeli su poseći oko 18,5 milijuna kubnih metara drveta, što prema ugovorenim obavezama čini otprilike 52% od ukupne realizacije. Za preostalih 48% neiskorištenih šuma ostaje žal i sjećanje, dok su mjerkali i špartali bosanskim šumovitim planinama, diveći se visini, jedrini i čistoći bosanskog debla. Neposredno nakon završetka rata (i za vrijeme rata) vlasnici tih kompanija gube vlasništvo u korist Kraljevine SHS, koja konfiskuje i nasljeđuje sva erarska zemljišta, pogone i izgrađene šumske pruge u Bosni i Hercegovini. Najbolji primjer nasljeđivanja jest slučaj državnog preduzeća „Šipad“, koje, kao novi operater, koristi svu stečenu infrastrukturu tog dijela Bosne i rt Klobučac s izgrađenom lukom u Šibeniku i oko 400 km pruga od njemačkog industrijalca i bankara Otta Steinbeisa. U ovo vrijeme u narodu je ostala izreka „Stenbeisova željeznica“ (Steinbeis-Bahn), dok se kasnije izgovarala „Šipadove pruge-željeznice“.
Teško je zanemariti istoriju osnivanja ove velike kompanije („Bosnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis“), jer smatramo da je ona manje poznata generacijama rođenim nakon sedamdesetih godina prošlog veka, kada su definitivno ukinute uske (i sve šumarske) željeznice u tom delu Bosne i Hercegovine. Otto Steinbeis je 1892. godine osnovao i registrovao preduzeće pod svojim imenom, a 1900. godine pretvorio je svoje preduzeće u akcionarsko društvo pod imenom „Bosanska šumska industrija a.d. Otto Steinbeis Dobrljin-Drvar.“ Eksploataciona područja podelio je na dva gravitaciona područja. Šume severnog dela koja gravitiraju Naši i Uni, te južnog u dolini Unca. Sukladno tome, postojala je jedna pilana na Uni u Dobrljinu, druga u dolini Unca u Drvaru. Prevoz trupaca u Dobrljin uglavnom se obavlja vodom, dok se u Drvaru koristi železnica. Takođe, vredno je spomenuti eksploataciono područje u dolini Vrbasa, gde se drvo prevozilo železnicom od Jajca do Turbeta, odnosno preko Srnetice do Drvara.
Tokom eksploatacije šuma (prvi je ugovor sklopio 1892. godine s Zemaljskom vladom BiH o dvadesetogodišnjoj eksploataciji, a 1900. godine s novoosnovanim preduzećem na trideset godina), od osnivanja pa do izbijanja Prvog svetskog rata, izgradio je glavne željezničke pravce kojima se transportovala drvena masa iz šuma tog područja u dužini od oko 346 km pruga na lokomotivi pogon, a uz to još 80 km gravitacijskih pruga. Kao središnju tačku i čvorište odredio je Srneticu, koja se povezuje na državne željezničke pruge, i to jednim krakom preko Sanskog Mosta do Prijedora na glavnu prugu normalnog kolosijeka do Đoobrljuna, drugim krakom preko Oštrelja, Drvara i Tiškovca s Kninom do Šibenika, a trećim krakom preko Mlinista s Jajcem. Vozni park se sastojao od 24 parne lokomotive sa približno 1300 vagona za prevoz drveta i drugog materijala, te električne železnice unutar pogona celulozake u Drvaru, pokretane strujom iz izgrađene male termoelektrane. Ove pruge imale su karakter neprekinute linije i takve su ostale do najnovijih vremena, odnosno do njihovog ukidanja 1976. godine. Takođe, u ugovornom području bilo je 11 izgrađenih čekrika (žičnih železnica – koturače) ukupne dužine 6400 m, 11,5 km šumskih puteva i otprilike 155 km rečnih tokova za splavarenje (Una, Sana, Unac, Ribnik, Vrbas i dr.) do manipulacionih mesta i pilana.
Zbog radikalnih ličnih promena u resoru Zajedničkog ministarstva finansija u Beču i vođstvu bosanskohercegovačke uprave 1912. godine, kao i na osnovu oštre kampanje Bosanskog sabora protiv njega i njegovog preduzeća, Steinbeis je pristao na transakciju te prodao svih 60% deonica preduzeća u korist Bosanskohercegovačkog erara. Kao protumera, Zemaljska vlada Bosne i Hercegovine se obavezala posebnim ugovorom da će Otta Steinbeisa imenovati na funkciju generalnog direktora i člana upravnog odbora novog erarskog preduzeća. Po završetku Prvog svetskog rata, preduzeće je bilo pod jurisdikcijom nadležnog ministarstva u Kraljevini SHS, da bi 1919. godine pravo nad upravljanjem (nasleđenom) imovinom bilo dato firmi pod imenom Šumskoindustrijsko preduzeće Dobrljin–Drvar a.d. Sarajevo, a tek 1939. godine pod novim imenom Šumskoindustrijsko preduzeće „Šipad“ a.d. Nakon Drugog svetskog rata, sva imovina prelazi u vlasništvo Nove (socijalističke) Jugoslavije (konfiskovano kao narodno vlasništvo — društvena svojina), a izgrađene željeznice od javnog značaja ulaze u sistem Jugoslovenskih državnih željeznica (JDŽ), odnosno Jugoslovenskih željeznica (JŽ), sve do ukidanja, počevši od 1968. do 1975./76. godine. Na kraju, kao kuriozitet, za vreme i nakon ratnih sukoba u novoustaloj državi Republici Hrvatskoj, i danas se vodi pravni spor u vezi sa upisom prava (novog-starog) vlasništva nad prostorom, skladištima, poslovnim i ostalim zgradama na poluotinglu Klobučac u Šibeniku od strane naslednice Šipada iz Sarajeva.
U prilogu ovog članka ekskluzivno objavljujemo rijedak fond fotografija sastavljen od dva dela. Naime, izvor fotografija čine dva (kupljena na kolekcionarskom tržištu) porodična albuma nastala u vremenu Kraljevine SHS-Jugoslavije od 1925. do 1933. godine. Ovim prilogom ne umanjuje se važnost teme u gornjem naslovu članka jer su sve šumske i uske željeznice, kao i industrijska postrojenja, nasleđeni od Austro-Ugarske Monarhije 1918. godine.
