Пише: Срећко Игњатовић
Прича о историји индустријско-шумских железница „Крушчица“ доноси врсту интересантне цртице која је веома специфична, имајући у виду чињеницу да је простор котара Крушчица у Травничком срезу обележен почецима прве индустријализације на овом подручју Босне. Почетак организоване производње дрвног угља, изградња железнице, градња пилана и фабрике за импрегнацију дрвета представља историјски догађај како за место Хан-Компанија – Витез, тако и за његове становнике.
Садржај обухвата одређене догађаје и чињенице из архивске грађе са бројним документима, као и из мањег броја објављених извора који приповиједaју о почецима индустријализације у периодима аустроугарске управе, Краљевине СХС/Југославије и доба социјализма.
Полазна литература за овај рад су књиге:
- Бранислав Беговић, 1978. „Развојни пут шумске привреде у Босни и Херцеговини у периоду аустроугарске управе (1878—1918) са посебним освртом на експлоатацију шума и индустријску прераду дрвета“,
- Бранислав Беговић, 1985 „Шумска привреда Босне и Херцеговине за вријеме монархистичке Југославије (1918.-1941.) с посебним освртом на експлоатацију шума и индустријску прераду дрвета. Сарајево“,
- Џевад Јузбашић, 1974. „Изградња жељезница у Босни и Херцеговини у свјетлу аустроугарске политике од окупације до краја Кáллаyеве ере“,
- Државни архив БиХ Сарајево, скице, планови, библиотечка грађа и
- Wеб портал времеплов.ба, Лични архивски фонд.
Период аустроугарске власти – како је све почело
На заседању Министарског већа заједничке монархије, у децембру 1877. године, министар аустријских железница Хајнрих фон Витек (1884–1930) приложио је документ председнику управног одбора Südbahna са картама западног дела Балканског полуострва, са правцима железничких пруга које су већ биле углавном пројектоване као могуће варијанте. И пре него што је извршена окупација Босне и Херцеговине, у аустријском министарству железница придавао је значај концесији за техничке припреме за железничку пругу од Сиња до границе код Новог, у обзир уз могуће продужетак железнице Добровође – Бања Лука кроз Босну према Сарајеву и Митровици, односно кроз Босну (преко Бање Луке) према Далмацији.
Како је већ изграђена пруга Добрљин – Бања Лука (1872.) и тиме отворена директна линија за Беч, министар Витек је већ доставио пројектоване трасе од Бањалуке до Сарајева, а одатле преко Прахе и Рудог ка Прибоју према Митровици, односно преко Ускопља (Горњи Вакуф) и Ливна до Сплита.
Током проширења трасе, највећу пажњу посвећено је малом насељу у Босни, Витезу. Наиме, предложено је више опција. Једна од њих је проширење трасе од Бање Луке према Витезу, преко Јајца и Травника, док би у другој варијанти траса према Витезу требала да води Врбањом и Билом. Постојала је и подваријанта линије од Јајца до Витеза, тако да би уместо преко Травника ишла уз долину Врбаса до Ускопља, а затим на сјевероисток ка Витезу. Од Витеза, генерално пројектована траса ишла би преко Бусоваче, Кисељака и Илиџе до Сарајева.
На приложеној мапи, министар Wittek је нацртао линију која би се одвајала од Витеза према Пешти и Сплиту, односно преко Зенице и Добоја, водила би према северу до Брода и Пеште. Тако би одвојцима од магистралног правца на север према Броду, на југ према Сплиту и југоистоку према Сарајеву, Босна била пресечена железничким пругама широког колосека од североистока према југоистоку и од сјеверу према југу. Овим би се Монархија путем Босне коначно повезала са Далмацијом (Сплит – Шибеник – Задар). (Извор: Ћевад Јузбашић, 1974.)
Можно је замислити да је одобрен предлог описане верзије Хајнриха фон Витека, Витез би у то време (па и danas) био велико железничко чвориште. Од тада ће проћи петнаест година када ће кроз Витез проћи пруга узаног колосека (1893.) и бити у рангу укршњице, односно „пролазне“ станице.
Након 77 година (1893–1970) од проласка првог воза од Лешева до Травника, поново се актуелизује изграњa пруге широког (стандардног) колосека на поменутој деоници. Изградња пруге требала је отпочети у септембру 1971. године на деоници (Лот 1.) Лешева – Каоник. О овоме више у доњем делу текста.
Окупација Босне и Херцеговине 1878. године и изградња железничких линија у трнавичком округу
Након 22 дана крвави борби, барон Филиповић (Јозеф Фрихерр Филиппович фон Филипсберг, 1818-1889), умаршираће у Сарајево 19. августа 1878. године. Одмах ће успоставити цивилну и војну управу над Босном и Херцеговином, на основу одредаба Берлинског конгреса из 1878. године, која ће остати и даље формално под султаном, све до анексије 1908. године. Већ септембра исте године почињу интензивни радови на изградњи жељезног моста између два Брода и првих километара жељезничке пруге према Зеници, која ће бити пуштена у саобраћај наредне године, тј. 08.06.1879.
Продужење трасе од Зенице ка Сарајеву започиње 1881. године и биће пуштена у саобраћај 04.10.1882. године, о трошку окупационог кредита Министарства рата двојне монархије. Одвојак од магистралне пруге од станице Лашва према Травнику и Бугојну, односно према Јајцу, биће одложен због приоритетне изградње пруге Метковић – Сарајево (1891.).
Након пуштања у јавни саобраћај пруге Метковић – Сарајево (01.08.1891.), започели су радови на траси од Лашве до Травника. Пруга је етапно завршавана тако да је до 26. октобра 1893. године изграђена до Травника у дужини од 30+066 км. Делоница трасе Травник – Доњи Вакуф – Бурујно у дужини од 40+708 км пуштена је у саобраћај 14. октобра 1894. године, што је укупна дужина трасе Лашва – Бурујно од 70+774 км. Део од Доњег Вакуфа до Јајца пуштен је у саобраћај 1. маја 1895. године, у дужини од 33+629 км. Пруга је била земаљско власништво под управом к. .к. Босна Бахн (к.к. ББ), а од 1895. године, под Дирекцијом босанскохерцеговачких државних железница (БХСтБ).
Ускоро ће на железничкој линији Лашва – Травник бити повезане неколико шумских жељезница. То су пре свега биле јефтине режијске пруге шумских управа у Бусовачи (9.980 м на пару и 26.360 м осталих колосека, гравитациона пруга, котурача) и Хан-Компанији (Аерар Wалдбахн Хан-Цомпагние – Крусцица) код Витеза (4+700 км на пару и 11+500 км гравитационе пруге, котурача).
У суштини, шуме катара Крушчица у травачком срезу заузимају око 32.000 хектара површине од којих је за експлоатацију спремно око 15.000 хектара. Витез их окружују планине Крушчица, Виленича, Радован, планински масив Враница на југу-западу и Бусовачка планина на истоку. Главна врста дрвета је бушка, а затим у „смеси“ се налази смрка и јела. Захваљујући овом природном богатству, Шумска дирекција Хан Компаније – Витез је за главни производ имала производњу ћумура, а проласком „главне“ пруге (Лаѕва – Травник) вршила се експлоатација шума за производњу дрвних сортимената и израду железничких стубова.
Увидом у архивску документацију (Извештај шумско-индустријских железница на територији Државних железница Сарајево, јун 1926. године.), еротрана пруга Шумске управе Витез, на линији Хан Компанија – Крушчица, била је дужа 6+900 km на парну вучу и 14+500 km манипулативних колосека, гравитациона пруга. Железничка мрежа на територији шталне у Крушчици (одвојак код km 3+359) изграђена је од 1450 m пруге што укупно износи 22+850 km. (Извор: Архив БХ – Д.Ж.С. 1926. Бр. 16027/И – 1926. год.).
Напомена:
При истраживању пронађен је документ који говори о продужењу пруге на постојећу котурачу дугу 3056 м од места Курјевац до Лучевца, маја 1928. године. Сада можемо констатовати да укупна дужина железничке пруге (паровних и манипулативних колосека) износи 25,906 km. (Извор: ДЖС 1928. Кт. 37, протокол 16560)
Уговор са фирмом Giovani Schucany и изградња шумске железнице „Крушчица“
На почетку 1900. године дошло је до закључења дугорочног уговора између Земљишне владе за Босну и Херцеговину и италијанске фирме Г. Шуцани из Напуља. Предмет уговора било је око 400.000 м³ четинарских пиланских трупаца, који су се производили под надзором Шумарске управе у Хан-Компанији (Витез) на подручју Крушнице планине. Посебном уговорном клаузулом, фирма се обавезала да ће за изградњу транспортних комуникација у подручју Крушнице ставити на располагање земаљском ерарху бесповратни зајам, који ће јој се вратити током трајања уговора у двадесет једнаких годинашњих рата.
Исте године, према тадашњим стандардима, изграђена је пруга ужлашног колосека дуга 4,7 km на парну вучу и 11,5 km гравитационих пруга са одвојцима. Компанија је 1901. године на излазу из долине Кршућице подигла пиланску стројевину на парни погон у којој су биле инсталиране 4 гатаре са помоћним машинама, да би касније поставили још 2 газара.
Како је предузеће било ослобођено брига везаних за експлоатацију шума и довоз обловине до пилане, изузетно квалитетних трпцића, посветило је више пажње технологијском процесу производње у пилани. Због тога је имало висок проценат искоришћености пиланске обловине, што се одразило на квалитет коначног производа који је готово у целости био намењен за извоз у иностранство, пре свега у Италију и земље око Средоземног мора.
Партнер је слободно радио све до 1915. године када је Италија ступила у рат на страни Антанте и када је требало да буде стављен под секвестар. Ипак, партнеру је успело да се ослободи секвестра, доказавши да је његов власник швајцарски држављанин. Његово пословање до краја рата (1918.) било је веома ограничено и праћено сталним сукобима са земаљским ерарем да би исте године била ликвидирана. (Извор: Бранислав Беговић, 1978.)
Техничке особине шумске железнице „Крушчица“
Месец мај 1900. године, сачињен је Протокол који садржи сву потребну техничку документацију (ситуациони планови и цртеже) за пројектовану трасу будуће шумско-индустријске пруге „Крушчица“. Седница Комисије одржана је у просторијама управника Шумарске дирекције Хан Команије Витез. Саучинили су га протокол садржао је план за почетак и трајање грађења, дужину трасе, градњи мостова, мимолази и ставара и други радови. Потписници протокола били су управник шумарске дирекције испред наручиоца радова, власник фирме Г. Schucany из Напуља у овом случају инвеститора и овлашћеног службеника (директор Одсјека Травник) испред Градоначелства за градњу пруга бх жељезница (BHStB) као извођача радова.
Целокупна траса биће постављена на државном земљишту, осим у два случаја експропријације земљишта, око 100 м2, са кућом и помоћним објектима, неке Анђе Мишковић и Јове Гућанина. Земљиште се налази на самом крају првог километра пројектоване трасе, која се укршта са државним путем Лашва – Травник, све у близини sаграђене зграде управника Шумске дирекције Хан Компанија Витез.
Полазна тачка, односно први просторни километар налази се уз колосијеке станице Хан Компанија – Витез, односно веза на просторном километру 13+922 ‘главне’ пруге Лашва – Бјугојно. Дужина трасe износи 4.680 метара. Ширина пленаума-дњег строја пруге од 3,6 метара. Најмлаћи радијус ће износити 70 метара. Највећи успон (према Крушци) пруге је 25 ‰. Пројектом се гради осам мостова (дужине 3, 4, 10, 30 и 50 метара), од којих су најдужи преко реке Лашве на првом просторном километру Д=50 м, (у близини дрвеног моста за друмски саобраћај Лашва – Травник) и потока Крушицу на просторном км 4+500 са Д=30 м.
Мостови су дрвене конструкције и три су постављена на обале, а остали се ослањају на дрвене пилоне (Мост D=10 м са 2 пилона; D=30 м са 3 пилона и отвором од 5 м и мост D=50 м са 5 пилона, отворима од 10 и 11 метара). Шинде ће се допремити из железаре Зеница типа ‘VI’, квалитета са 17,5 кг/см2, дужине од 7 метара са стандардним везицама и клиновима. Дрвени прагови биће допремљени од фирме „Импрегнација дрвета – Институт Гвидо Рютгерс“, Хан Канпанија – Витез.
На просторном километру 3+540 – 3+660 биће изграђен мимолазни колосек (Д=120 м) и уједно одвајањем пруге Д=200 м за потребе страгаре (фирма Giovani Schucany, а након 1918. фирма Парне пиле А. Sonns & Dietinger из Осјека 1893) и мимолазни колосек на просторном километру 4+500 до 4+620 (утоварни колосек за потребе Централне Угљаре) на крају трасе Д=120 м плус продужетка трасе од 60 м за маневрисање кола и ‘окретање’ локомотива.
Довођењу посјећеног шумског обловинског материјала до утоварног колосјека („Зентрал Кохленхоф“ Хан Компањије Крушчица – Витез) достављани су путем сложених дрвених риза (Wasserreis) посебно за довожење лисцарске, односно четинарске обловине, а уједно и централно место пријема и утовара дрвеног угља. Много касније ће бити изграђена пруга типа ‘котураче’ (гравитациона пруга) дуге преко 11 километара у дубини планине Крушчица.
На шумској стази биће постављене сигналне ознаке којима ће бити обележено 11 прелаза ‘у нивоу’ са пругом, са две ‘рампе’ ради обезбеђења друмског пута Лашва – Травник. Једини водонапојник за потребе пуњења парног котла локомотиве налази се на станици Витез.
Протоколом је утврђено да је пруга пројектована за парну вучу и одабран тип локомотиве серије „189“ (Фабрика локомотива Краус/Линц, Аустрија) са дозвољеном брзином од 16 км/х на отвореној прузи и дрвеном мосту, преко реке Лашве, са брзином до 6 км/х. Иначе, локомотиве поменуте серије искључиво су се користиле за потребе рудника у Зеници, Какњу, Варешу и Електробосна Јајце. Према доступним подацима, на шумској прузи „Крушчица“, дуго времена су возиле локомотиве серије 189-011, 189-019 и 189-025. Локомотиве су саставни део возног парка Лоцијонице Долац на Лашви.
Утврђено је да на прузи могу саобраћати све серије теретних вагона. Путнички саобраћај (јавни превоз путника) није планиран, осим укључивања одређених вагона ИВ класе у службу редовних инспекцијских прегледа стања пруге и мостова, као и евентуално власника пиле и ВИП гостију. (Извор: ЗВС – 1901; К-107, Ш.15-179)
Пренос имовине између инвеститора и извођача радова – Колузија
Почетком децембра 1900. године, Шумска управа Хан Компаније – Витез, од Дирекције босанскохерцеговачких државних жељезница, тражи колаудацију изграђене шумско-индустријске пруге „Крушчица“ (Wалдбахн им Крушчица – Тхале) ради употребе. Из прегледа доступних докумената, колаудација је извршена половином 1901. године. Наиме, очекивао се овлашћени службеник испред италијанске фирме Г. Счуцанy из Напуља, у својству инвеститора, који би својим потписом овјерио записник „О примопредаји грађевине између инвеститора и извођача радова“.
Наиме, поменута компанија се обавезала финансирати изградњу пруге у корист земаљског ерарта дајући јој бестамачни зајам с роком отплате од 20 година. Како је овлашћена особа прихватила коначни финансијски рачун, чланови комисије, у даљем поступку техничког пријема, утврдили су да су грађевински радови изведени у складу са уговором, пројектом и техничким прописима и својим потписима дали употребну дозволу за експлоатацију поменуте пруге. (Извор: ЗВС-1903; К-55, Ш. 15-256)
Уговор о експлоатацији шума у сливу Вранајачког потока са фирмом Г. Шуцани
Године 1906. је склопљен нови уговор са италијанском фирмом Гиовани Счуцанy о експлоатацији четинарских шума у сливу Враневачког потока на територији Крушничке планине, која је била издвојена за режијско пословање. Предмет уговора био је узг абоут 30.000 м3 четинарског корисног дрвета које је фирма требало да у року од пет година посеје, обради и извезе из шума уз таксу од 4,00 круне по 1 м3 корисног дрвета у шуми на пани, а у корист Шумске управе у Витезу.
Компанија је изградила у доњем току Вранићког потока пилацку постројку на водени погон са једним пуном гатором. Производни материјал је већим делом био предмет извоза. (Извор: Бранислав Беговић, 1978.)
Пилана А. Соннс и др. у Крушћици
Још за време аустроугарске управе у Босни и Херцеговини почетком XX века, трговац из Осијека А. Соннс (Парне пилане А. Соннс & Диетингер из Осијека 1893) подигао је водену пилану на реци Крушчици, у подручју травничког среза. У пилану је био инсталиран један венецијанер, који је касније замењен пуним гатером, чији је капацитет износио до 5.000 м3 пиланске обловине, коју је власник добијао куповином трупаца четинарских врста, израђених у режијском пословању Шумске управе у Хан-Компанији, а који су се приликом примопредаје фирми Г. Счуцанy издвајали као неуговорно дрво (тзв. шкарт-трупци). Након ликвидације фирме Счуцанy (1918), предузеће Соннс и други наставили су с радом у периоду између Првог и Другог светског рата, повремено купујући четинарску обловину из режије Шумске управе у Витезу путем лицитација. (Извор: Бранислав Беговић, 1978.)
У шумајском подручју Шумске управе Витез изграђено је неколико малих пилара у власништву: Заимовић Рифат, Зукан Авдо, Ливанчич Ахмет и Мехмед, Мудановић Салко, Вјекослав Франц, Л. Шафрадин, Н. Грабовац, И. Марковић, И. Матковић и други. Навешћемо само неке значајније мале пионире.
Пијана Л. Шафрацин у Шафрацинама код Витеза, Врањачки поток
Још за време аустро-турске управе у БиХ, Лука Шафрадин из Шафрадина код Хан-Компаније (Витез) изградио је пећину на Врањачком Потоку, у непосредној близини села Шафрадин код Хан-Компаније. Пећина је имала водени погон и инсталиран гатар венцијаланер ограниченог капацитета који је годишње износHом maksimalno 280 м3 пиланске обловине. Власник, ипак, није у потпуности користио капацитет свог пилашког постројења, које је повремено радило. Пећина је снабдевана дрвеним огласом из подручја планине Крушнице, а пре свега је служила за резање мереМатне обловине за околне сервитутне овлашћенике. Пилана Вјекослава Франца у Витезу
Ова воденица на водени погон на реци Лашви, у Витезу, у трговској општини Травник, са једним гратером вентилатором и једним циркуларом те машином за брушење пиле, подигнута је почетком Другог светског рата (1939.) од стране Вјекослава Франца из Бусоваче. Капацитет пиласе је износио око 850 м3 пиласке обловине. Пилана је имала резервисано подручје, јер је саграђена након 01.01.1929. године. Јављала се понекад набавком дрвета путем лицитација и пиласним трапцима израђиваним у режији Шумске управе у Витезу.
Планина Н. Грабовца у Витеу
На крају моноархијске Југославије, налазила се и била у погону пилана на реци Лашви, у Хан-Комапанији (Витез), у власништву Н. Грабовца. У њој је био инсталиран један гетер венцијанер са једним циркуларом, а годишњи капацитет јој је износио око 600 m3 пиласке обловине.
Пилана И. Марковића у Врањачком потоку, Kruшћица – Витез
Пилана је била на водени погон у доњем току Вранјачког потока, у сливу реке Крушнице. Подигнута је још за време аустроугарске управе у БиХ (1906.) као помоћно постројење парне пилане италијанске фирме Џovanни Шучани у Крушници. Након искоришћења шуме у сливу Вранјачког потока од стране поменуте фирме, ту пилану је откупио И. Матковић из Витеза, 1911. године, и наставио са радом у њој све до априлског ратног 1941. године. Матковић је у пилани, уместо пуног гатера који је у њој био уграђен док је била у заједничком власништву фирме Г. Шучани, инсталирао један гетер венцијаланер, чији је капацитет био ограничен и износио је годишње око 580 м3 пиланске обловине. Ниј тај капацитет није био у потпуности искоришћен, јер је пиланско постројење повремено коришћено. (Извор: Бранислав Беговић, 1985.)
Овом управљачком делатношћу Шумске управе Витез, испоруком обловине компанији Г. Шуцани и мањим пиларама у окружењу, као и услугама транспорта обловине и готовог дрвета erasedом железницом, у великој мери је допринела развоју и напредку индустрије дрвета на овом подручју.
Поред превоза шумске обловине до саграђених пиласа, односно прерађене дрвне грађе према купцима ван травничког среза, шумска жељезница „Крушчица“, обављала је услуге превоза дрвеног угаљ од саграђеног постројења и стројишта (у власништву Шумске управе Хан Компаније – Витез) „Централна Угљенара“ („Зентал Кохленхоф“ Хан Компаније Крушчица – Витез) у Крушчици до крајње станице Вараш и услуге у транспортима прерађених букових жељезничких прагова за даљу обраду фирмама „Импрегнација дрвета – Институт Гвидо Рютгерс“ (Холзимпрегнирајнг – Ансталт Гвидо Рютгерс).
Угаљарство у Витезу од 1890. до 1918. године
Австро-угарска управа већ у првим годинама окупације приступила је систематском раду на припремама за производњу гвожђа на потпуно индустријској основи. У томе је почела већ 1890. године затезати радове на подизању модерне високе пећи за топљење гвождане руде у Варашу. За производњу дрветног угља који је служио у топионичарству уместо кокс-а, ангажовале су се шумске управе у Варашу и Сарајеву, које су у ту svrху организовале посебне погоне за производњу дрветног угља у властитој режији.
Проширењем индустријског постројења (изграђена друга висока пећ 1896.), били су потребни знатно већи quanитети дрвеног угља, па је одлучено да се одмах покрену припреме за отварање нових шумских управа у организацији нових управних послова са угљенарским погонским постројењима на подручју региона Бусоваче, Хан-Комуније (Витез), Немиле и Возуће. Произведени дрвени угаљ директно се транспортује железницом до Вараша. Шумски региони Бусоваче и Витеза налазили су се уз железничку пругу Травник – Лашва (изграђена 1893.), која је даље транспортовала угаљ пругом од Лашве до Подулова (изграђена 1882), односно од Подулова до Вараша индустријском пругом изграђеном 1895. године. Сечење и израда угљенарског дрвета обављали су готово искључиво домаћи радници – сељаци, док је рад око pougljavanja дрвета уступан дружинама специјализованих радника – угљенара, претежно из Италије, Тирола и Kранске. Централна угљенара (погони и складишта) налазила се на самом крају шумске пруге у Крушчици. Свакој послу око производње угља и у сопственој режији, обављао се под Шумском управом Хан Kомпаније – Витез.
Поред присутних страна ugljenara, овим послом бавило се и домаће становништво. Своје угљенике (žernice, ćumurne) изградили су без кровова и нису се разликовали од поступака страна ugljenara, па чак ни у употреби ‘алата’. Домаћи ćumurdžija морао је сам прикупити дрво, допремити га до угљеника и затим га изпалити. Готов производ допремали су на коњу, на којем су биле натоварене по две коšаре до стоваришта, односно до железнице. Допремљени дрвени угаљ се ‘класификовао’, вагао и утоварао у специјалне дрвене сандуке за даљи превоз. Откупљивали су их Шумска управа Хан Компаније – Витез.
Торговина гвожђем у Варашу, од erарских угљенарских пословања, дрвени угљен, уз цену која је била значајно нижа од оне на тржишту, преузимале у периоду 1890 – 1918. године.
Произвођњом гвожђа у Ваершким високим пећима, од 1905. године, коришћен је кокс (преносио се из Енглеске бродом до Дубровника) и на основу употребе кокса производња је била много бржа и јефтинија него при употреби дрвеног угља. Тиме прелазом искључиву употребу кокса одразио се негативно на пословање шумских дирекција те због мање потражње дрвеног угља велики број домаћих радника остао је без посла и зараде. То стање се одразило и на пословање Шумске дирекције у Витезу. (Извор: Бранислав Беговић, 1978.)
Узгој железничких прагова у Витезу
Успех у развоју и унапређењу индустрије дрвета и производњи дрвеног угаља на овим просторима потврђен је оснивањем погона за импрегнацију прагова у Хан Компанији од стране познате бећке фирме „Импрегнација дрвета – Институт Гвидо Рютерс“ (Holzimprägnierung – Anstalt Guido Rütgers, Han-Kompanie-Vitez). Са дневним капацитетом од 800 до 1.000 прагова, до средине 1890-их, ова фабрика била је способна да покрије све потребе за обрађеним и импрегнисаним дрветом за железничке прагове, телеграфске стубове и дрвене ‘пилоте’ у изградњи мостова искључиво за потребе железничке инфраструктуре.
Гвидо Ругерс (1832. Кобленц, Немачка – 1892. Агерн, Доња Аустрија) је оснивач и власник прве аустријске фабрике за импрегнацију дрвета која је почела са радом 1868. године под називом „Холзимпрегнирајнг Гвидо Ругерс“.
Импрегнација прагова у Хан Компанији (Витез) била је једна од 22 некадашње стационарне импегнацијске фабрике које је водио Институт Рутгерс у бившој Аустро-Угарској монархији. Дрвени железнички прагови или телеграфски стубови хемијски су импегнирани у котловима под притиском, углавном крозотом.
Напомена:
Подизањем фирме за импрегнацију дрвета, а приликом сече букових стабала у шуми и обраде у задате димензије железничког прага, много се домаћег становништва ту запослило иако су радови били сезонски, од касне јесени до краја зимског периода.
Наиме, у Босни су се правили прагови (старији назив – подвлака, швелер, ‘Счwеллен’) од буковине (ријетко од храста и бора) за босанске државне жељезнице, које искључиво користе букове прагове натопљене по систему «Рüтнгерс». Израда прагова издаје се радницима који раде у малим партијама, не више од 8 радника. При обарању стабала, радници би се служили једноставном пилом (жагом, тестером) са ручкама, затим ‘крањском’ или босанском сјекиром те дрвеним и гвозденим кладивом.
Тесачи за тесање стабла служе се ‘брадвиљем’ (брадва са дугом ручицом, планкач). Осувано дрво би раставили у чуте или чутук (турцизам кüтüк: пањ, колода) дужине 1,60 м колика је дужина прага ускотрачних железница. Затим би тесач брадвом тесао чутук до задатих димензија прага (дужина 1,60 м, висина до 13 цм и ширина од 14,21 цм) и након тога транспортирали у стовариште на ‘витлање’ (природно сушење) пре импрегнације. Тесачи (партија од 8 радника) за један дан отешу од 25 до 40 комада прагова (један радник од 3 до 5 дневно).
У близини железничке станице, године 1899., фирма је изградила две просторије у којима је монтирала специјалне котлове (два котла) који су могли успоставити вакуум и произвести притисак, тј. пнеуматски начин импрегнације. У те котлове би уводили вагонете (од 5 до 9 вагонета по једном котлу) натоварене праговима (од 55 до 60 по вагонету) и почињало би се с процесом ‘парања’, односно ‘тлачења’ зрака под притиском од 3 до 4 атмосфере са врелим паре од 112,5°C. Затим се притисак снижава и у котао уводи врело крезотно уље (70°C), у омјеру 1:25 помијешано са 15% карболне киселине, под притиском од 6 до 7 атмосфере. На крају се прагови премазују са 4% катрановим уљем.
Цео поступак (парање, припрема вакума и импрегнација) траје од три и по до четири сата. За годину дана, фирма је могла импрегнирати до 300.000 жељезничких прагова. На импрегниране прагове увуцили би челични чевао са плоснатом главом на којем би се налазио забележен датум импрегнације, (у почетку, месец и година, нпр. 07/95 означава седми месец 1895. године) или касније ознака године од два броја (нпр. 07 означава 1907. годину). Фабрика је према тадашњим методама производње издавала седмогодишњу гаранцију трајности боровог жељезничког прага, код јасенових 8 година и код храстових 9 година гаранције. (Извор: Фран Ж. КестерчанеК, Кроз Босну и Херцеговину, Шумарски лист бр. 9. и 10. Загреб, 1. септембар 1897. Год. XXI)
Менаџери фирме Института Гвидо Рутгерс, у пословном смислу, имали су добар осећај за изградњу погона за импрегнацију дрвећа у Хан Компанији – Витез. Наиме, пословним везама сазнали су за изградњу пројектоване железничке трасe „(Јањићи) Лешва – Бугојно – Сплит“ за коју су радови почели 1891./92. године. Уговором потписаним са Дирекцијом државних жељезница били су ексклузивни добављачи потребних импрегнираних производа за изградњу пруге и дрвених мостова у том подручју Босне.
Успјешно пословање ће се наставити током изградње пруге Донји Вакф – Јајце (1895.) и делимично на изградњи трасом Ј
Према близу железничке станице, 1899. године, фирма је изградила две просторије у којима је монтирала специјалне котлове (две пећи) који су могли успоставити вакуум и произвести притисак, односно пнеуматски начин импрегнације. У те котлове би убадали вагонете (од 5 до 9 вагонета по једном котлу) натоварене праговима (од 55 до 60 по вагонету) и започео би се процес ‘парињања’, односно ‘тлачења’ ваздуха под притиском од 3 до 4 атмосфере са врелим паром од 112,5°C. Затим се притисак смањује и у котао уводи врело креозотно уље (70°C), у омјеру 1:25 помешано са 15% караболном киселином, под притиском од 6 до 7 атмосфера. На крају се прагови премазују са 4% катрановим уљем.
Цео процес (parenje, припрема вакума и импрегнација) трајао је од три и по до четири сата. За годину дана, фирма је могла импрегновати до 300.000 железничких прагова. На импрегниране прагове убацили би челични чевао с плоснатом главом на коме би се налазио забележен датум импрегнације (у почетку, месец и годину, нпр. 07/95 означава седми месец 1895. године) или каснија ознака године од два броја (нпр. 07 означава 1907. годину). Фабрика је по тадашњим методама производње издавала седмогодишњу гаранцију трајности буквог железничког блока, код борових 8 година и код храстових 9 година гаранције. (Извор: Фран Ж. Кестерчане, Кроз Босну и Херцеговину, Шумарски лист бр. 9 и 10. Загреб, 1. септембар 1897. Год. XXI)
Људи задужени за управљање фирмама Института Гвидо Рүтгерс, у пословном смислу, добро су осећали како да изградите фабрику за импрегнацију дрвета у Хан Компанији – Витез. Наиме, преко пословних веза сазнали су за градњу пројектоване железничке линије „(Јанјићи) Лашва – Бихаћно – Сплит“, за коју су радови почели 1891./92. године. Уговором потписаним са Дирекцијом државних железница, били су ексклузивни добављачи потребних импрегнираних производа за изградњу пруге и дрвених мостова у том делу Босне.
Успешно пословање ће се наставити током изградње пруге Доњи Вакуф – Јајце (1895.) и делимично на изградњи трасе Јајце – Срметица од 1914. до 1916. године (пуштена у саобраћај 10.01.1916. године), док су због ратних догађаја (1914.-1918.) одустали од изградње ускотраке пруге Б currentlyока – Сплит. У оквиру предузећа изградиће пилану на парни погон за машинску обраду жељезничких прагова, мостовних конструкција и телеграфских стубова. За потребе превоза обловине до стовараишта пиле саградиће индустријски колосек на парну вучи дугине од око 600 метара.
Витез – први светски рат и послератни период
Након рата и пораза Аустро-Угарске монархије, 1. децембра 1918. године, основана је Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца (ССХС), у коју је ушла и Босна и Херцеговина. Променом државног уређења усвојени су закони усмерени ка свеобухватној трансформацији страног капитала у државно власништво. У периоду примене правних прописа о секвестрацији имовине некадашње Аустро-Угарске монархије (до јуна 1919.) и национализацији (1922.), предузеће за импрегнацију дрвета у Хан Компанији – Витез стављено је под управу Министарства шума и рудника.
На челу предузећа ће бити постављен Управни одбор са управницима погона импрегнације и пилацне постоје, и убудуће ће пословати као државно предузеће све до краја 1945. године.
Индустријализација Витеста у послератном периоду (1945.)
Отмах након ослобођења (1945), погони impregancije и парна пилана са транспортном комуникацијом и возним средствима предузећа „Impregnacija“ за impregnaciju дрвета у Витезу, нашли су се под ударом ‘државне принуде’, односно извршена је конфискација имовине и претворена у државну, да би касније (1948.) била национализована и предата у друштвену својину. Од тада послује у саставу државних железница.
Половином 1950. године донесен је „Основни закон о управљању државним привредним предузећима и вишим привредним удружењима од стране радних колектива“, популарно називан Закон о предаји фабрика на управљање радницима. Овим законом друштвена својина предузећа „Импрегнација“ биће концентрисана у рукама непосредних произвођача што ће се сматрати својеврсним почетком „самоуправног модела“ који ће бити централни идеолошки елемент југословенског социјализма.
Од 1962. године, предузеће ће пословати у оквиру ШИП „Себешић“ из Травника као један од погона за прераду дрвета. Модернизацијом предузећа планирана је годишња производња капацитета од 36.000м3 импрегнираних производа, односно 50.000 м3 пилањских производа. Један од успешних послова, којим се предузеће поноси, јесте испорука импрегнираних прагова за изградњу пруге нормалног колосека Сарајево – Плоче (пустана у саобраћај 29.11.1966.). Након ратних дешавања у Босни и Херцеговини (1992.-1995.), предузеће је било предмет приватизације и убрзо је због нерентабилности затворено. Инсталирани погонски машине су демонтирани, а од погонских зграда остала је само руина.
Снажан привредни развој Витеза повезан је са хемијском индустријом. Наиме, од општег државног значаја, од стране Владe ФНРЈ и Министарства народне одбране, основана је привредна фирма „202“, односно „Слободан Принцип – Сељо“, дана 3. јула 1950. године. Погони предузећа изграђени су у насељу Вечерска и били су повезани индустријском пругом дугачком 15 километара. Пруга је била одвојак (на км 0+460) од давно изграђене шумске железнице „Крушчица“.
Производња је била искључиво намјенског карактера за потребе Министарства народне одбране, а почетак производње је ‘утемељен’ 1953. године. Касније ће се изградити још два погона за производњу привредног експлозива и штапина, односно производа по програму „ПВЦ“ (гранулати, екструзија, плоче од термостата и сл.). Сва три погона (државна предузећа) повезују се и региструју у Пословни систем „Витезит“ д.д. Витез, новембра 1994. године.
Перспектива изградње нове пруге Лашва – Витез – Травник 1970–1975. год.
Наглашу:
Као резултат истраге, пронађен је документ који говори о продужетку пруге на постојећу котурачу дугачку 3.056 м од места Курјевац до Луцеваца, маја 1928. године. Сав можемо закључити да укупна дужина пруге (парних и манипулативних колосека) износи 25,906 km. (Извор: ДЖС 1928. Кт. 37, протокол 16560)
Уговор са фирмом Џовани Шуцани и изградња шумске железнице „Крушчица“
Почетком 1900. године дошло је до закључења дугорочног уговора између Земaлске владе за БиХ и италијанске фирме Г. Шуцани из Напуља. Предмет уговора било је око 400.000 м3 четинастих пиланских трупаца, који су се производили под надзором Шумске управе у Хан-Компанији (Витез) на подручју планине Крушчица. Посебном уговорном клаузулом фирма се обавезала да ће за изградњу транспортних комуникација у подручју Крушчице ставити на располагање земaлском еарарту безоткупни зајам који ће јој се наплатити током трајања уговора у двадесет једнаких рата.
Исте године, по тадашњим стандардима, изграђена је пруга узаног колосека дугачка 4,7 km на парну вучу и 11,5 km gravitacionе пруге са одвојцима. Фирма је 1901. године на излазном делу долине Крушчице подигла пиланску постројење на парни погон у коме је било инсталирано 4 гетера са помоћним машинама, да би касније инсталирали још 2 гетера.
Како је предузеће било ослобођено од брига везаних за експлоатацију шума и довоз облованог материјала до пилане, посветило је већу пажњу на технолошком процесу производње. Због тога је имало висок проценат искористења пиланске обловине, што се одразило на квалитет завршног производа који је готово у целости био намењен за извоз у иностранство, пре свега у Италију и земље око Мора.
Фирма је несметано радило све до 1915. године када је Италија ступила у рат на страни Антанте и када је требало да буде стављена под секвестар. Ипак, фирми је успело да се ослободи секвестра, доказивањем да је њен власник швајцарски држављанин. Њено пословање до краја рата (1918.) било је врло ограничено и праћено сталним споровањем са земaлским ераром да би исте године била ликвидирана. (Извор: Бранислав Беговић, 1978.)
Техничке карактеристике шумске железнице „Крушчица“
Месец мај 1900. године, сачињен је Протокол који садржи сву потребну техничку документацију (ситуационе планове и цртеже) за пројектовану трасу будуће шумско-индустријске пруге „Крушчица“. Седница Комисије одржана је у просторијама управника Шумарске дирекције Хан-Компаније Витез. Саучинили су га Протокол садржао је план за почетак и трајање градње, дужину трасу, изградњу мостова, мимолази и ставара и других радова. Потписници Протокола били су управник шумарске дирекције испред наручиоца радова, власник фирме Г. Шуцани из Напуља у ов
Дана 03.06.1973. године, коначно се укида путнички саобраћај, а 01.06.1975. године и теретни саобраћај. Последњи теретни воз, број 79077, кренуо је из Травника према Лашви 2. јула 1975. године, са поласком у 11:52 часова. (Извор: Ајдин Февзија Брацо, – податак усмено цитирао аутор из личне архивске документације).
После што су сужене пруге имале своју изузетно значајну улогу у некадашњим условима и биле покретачи привредног развоја крајева кроз које су пролазиле, сада су постале њихова кочница. Због тога је озбиљно приступљено тражењу решења овог питања. Једно од решења говори о изградњи пруге нормалног колосека уместо суженог. Програм развоја предузећа (ЖТП-а Сарајево) за период од 1970. до 1975. године предвиђа нормализацију пруга и то:
Током периода од 1970. до 1975. године, програмом развоја предузећа ЖТП Сарајево предвиђена је нормализација пруге Лашва – Травник – Б и ogо како би се задовојиле потребе за превоз из привредних региона Травник и Б ogо.
Предузеће, као носилац инвестиција, постигло је договор са Скупштином Општине Зеница и привредним организацијама датог подручја, који ће на одређени начин учествовати у финансирању. Траса пруге углавном би ишла старом трасом ускокране пруге, осим у местима где то није било могуће остварити с обзиром на конфигурацију терена.
У спровођењу усвојене развојне политике предузећа, коначно је одлучено да почне изградња ове пруге у септембру 1971. године на деоници Лаšва – Каоник. (Извор: Глас железничара, информативни лист ЖТП-а Сарајево. Година VI, број 133, 18. август 1971.)
Мај 1971. године, Комисија Заједнице ЈЖ-а, у присуству представника скупштине општина Дубровник, Чапљина и Требиње, размотриле су инвестиционе програме за нормализацију пруге Чапљина – Дубровник у оквиру Пројекта Јужни Јадран. Након дванаесточасовног рада, Комисија је усвојила закључак да је нормализација пруге економски оправдана. (Извор: Глас жељезничара, информативни лист ЖТП-а Сарајево. Година ВИ, број 128, 31. мај 1971.)
Инвестициони програм, који је усвојен 1973. године, рачунски је доказана економска оправданост изградње нормалне пруге од Приједора до Санског Моста дугачке 28+850 км и водила би десном обалом Сане, која се углавном поклапа са ужаном пругом. (Извор: Глас железничара, информативни лист ЖТП-а Сарајево. Година IX, број 198, 5. април 1974.)
Од великих економских планова односно инвестиционих програма (1970–1975), Железнички транспортни органи Сарајева нису имали ништа. Његови јасно дефинисани пројекти који су били „исплативи“ и „економски оправдани“ нису имали подршку шире заједнице или једноставно нису били довољно јаки да обезбеде потребна средства за њихову реализацију. Наиме, донесени планови били су „републичког“ карактера, али нису имали „одлучујући“ значај за привреду (СР) Босне и Херцеговине.
Да се подсетимо, а то је да се финансирају они пројекти који су од одлучујућег значаја за привреду целе Југославије. Током 1970./71. године на релацији пруге Сарајево – Стриживоњо Врполије вршен је ремонт и у исто време електрификација пруге. Извођењу радова може се прићи као југословенски савезни пројекат иако је већином финансиран од стране привреде БиХ. ЈГТО Сарајево је страним кредитима куповао нове електричне локомотиве и градио депоје за прихvat истих у Рајловцу, Зенци и Добоју. У исто време, од савезног значаја, на релацији пруге Београд – Бар су се обављали завршни радови како би пруга била пуштена у јавни саобраћај. Иначе, вишедеценијска градња ове пруге била је један од највећих и најскупљих савезничких пројеката.
Да ли су горе наведени пројекти ‘склоњени’ за нека боља времена? То не знамо, иако је од њиховог доношења прошло скоро 53 године (1970–2023).
Slični članci: „Uspomena na šumsku željeznicu „Jasenica“ u srezu travničkom“ https://vremeplov.ba/?p=19167
Овај скромни истраживачки рад, кога смо презентовали овим чланком, завршавамо са искреном захвалношћу према запосленима у Архиву БиХ у Сарајеву, без чије помоћи у препоруци коришћења доступне библиотечке и архивске грађе овај рад не би био могућ.
Напомена:
Преузимање дијела (максимално трећине) или комплетног текста могуће је у складу са чланом 14 Кодекса за штампу и онлине медија Босне и Херцеговине.
Ако неки други медиј жели преузети дио/читав ауторски текст, може то урадити искључиво уз писмено одобрење портала времеплов.ба.
Након дозволе, дужан је као извор навести портал времеплов.ба и, на најмање једном мјесту, објавити линк под којим је објављен наш текст.
