Mjesečne arhive: Maj 2019.

Uoči 56. godišnjice ukidanja: U spomen na uzanu željezničku prugu Semizovac – Ivančići

Piše: Srećko IGNJATOVIĆ

U maju 2019. godine proći će 56 godina od kada je ukinuta uzana željeznička pruga Semizovac – Ivančići. O Semizovcu i uzanoj pruzi prema Čevljanoviću i Ivančićima može se mnogo toga napisati, a sve na osnovu sačuvanih dokumenata i raspoložive literature. Gotovo svi  izvori o istoriji ove rudničke željezničke pruge svode se na samo nekoliko uopštenih rečenica. Ovom prilikom, posvetili smo veći dio vremena prikupljajući činjenice i dokaze te izabrali najzanimljivije dijelove koje će vam dočarati onovremene običaje i događaje koji datiraju od prije sto i više godina, ali i događaje iz naše bliske prošlosti.

U periodu austro-ugarske okupacije Semizovac je bio željezničko-industrijsko naselje na pruzi Sarajevo – Bosanski Brod (oktobar 1882.) i poznato mjesto zahvaljujući rudniku manganove rude u Čevljanovićima i pretovaru drvene građe sa planina Zvijezde i Ozrena odakle su se željezničkom prugom upućivali širom svijeta. Poslije rata, izgradnjom pruge normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo (1947. g.) Semizovac je bio važna raskrsnica drumskih i željezničkih puteva koji vode ka Sarajevu, Zenici i Tuzli. Nova zgrada željezničke stanice u Semizovcu bila je u službi rukovođenja saobraćajem normalnog kolosijeka dok je zgrada Stare željezničke stanice organizirala prevoz roba i putnika prema Ivančićima sve do njenog ukidanja u maju 1963. godine. Od tada, kada je Semizovac bio administrativno sjedište ove regije (Sredanjski srez, ukinut 1947. g.), danas na željezničkim kartama je samo stanica (ukrsnica) koju ni mjesni stanovnici gotovo nikako i ne koriste. Što se tiče prevoza putnika željeznicom kroz stanicu Semizovac danas (2018./'19. g.) u saobraćaju vozi pet pari lokalnih putničkih vozova iz smjera Sarajeva i Zenice. Semizovac je danas administrativno podijeljen na dvije mjesne zajednice i pripada opštini Vogošća.

Kako je sve počelo

Okupacijom Bosne i Hercegovine od strane Habsburške Monarhije 1878. godine, ministarstvo rata zajedničke vlade u Beču donijelo je odluku o hitnoj izgradnji željezničke trase do centralne Bosne u svrhu prevoza vojnih trupa i pratećeg vojnog kontingenta. Za mjesto polazne tačke u izgradnji pruge izabran je Bosanski Brod preko Dervente, Doboja, Zenice do Sarajeva. Pruga, koja prolazi kroz mjesto Semizovac, predata je i puštena u saobraćaj na cijeloj dionici 04. oktobra 1882. godine. Eksploatacijom ove pruge počela su se pojavljivati strana kapitalistička preduzeća s namjerom kupovine većih količina zemaljskih erara i stavljanja finansijskih sredstava u izgradnju šumskih i rudnih transportnih komunikacija. S tim u vezi znatno je pridonijela i izgradnja industrijske i prve rudničke pruge Semizovac – Čevljanovići dužine od oko 21 km (20, 252 km).

Izgradnja i tehničke karakteristike pruge

Gradnja rudarsko-šumske pruge (Montanbahn) Semizovac – Čevljanovići  počela je u septembru 1884. godine po najvećoj zimi, a položena je po starom drumu sa malim izmjenama (Strabenkorper – vojni put za Olovo i Kladanj) dok su se inženjerske konstrukcije sastojale od suhozida i drvenih mostova. Napominjemo da iste godine, u mjesecu avgustu, počela  je izgradnja uzane pruge Metković – Mostar pod upravom Bosanskih željeznica („k.u.k. Bosnabahn“). Gradnju pruge većim dijelom finansirala je firma rudarskog podhvatništva „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia” sowie der Holzbeförderung) dok ostali dio finansira Zemaljska vlada BiH. Pruga je puštena u javni saobraćaj 26. januara 1885. godine.  Polovinom 1886. godine, novoformirane bh. Državne željeznice (BHStB) otkupile su izgrađenu trasu, održavale  i sav promet vodile u svoju korist. Da je ovaj istorijski događaj važan, svjedoče i navodi u novinama „Sarajevski list“ koji datiraju od 26. juna 1885. godine, gdje ovako piše, citiramo: “Njeg. Preuzvišenost g. Ministar pl. Kallay (Benjamin von Kállay, Upravitelj Bosne i Hercegovine od 1882. – 1903. godine) odvezao se jutros željeznicom do Vogošće i otalen pobočnom linijom do Čevljanovića, da razgleda radnju u tamošnjim manganskim rudokopima. Njeg. Preuzvišenost vratiće se večeras nazad u Sarajevo i u subotu izjutra otputovati željeznicom put Broda i Beča“.

Već u avgustu mjesecu iste godine Johann von Appel (Baron Johann von Appel, guverner Bosne i Hercegovine od 1882. – 1903. godine) vozit će se ovom trasom,  „…Njeg. Preuzvišenost poglavar zemlje baron Appel krenuo se 19. o. mj. u jutru u pratnji jednog generalštabnog majora i još dva oficira na veće putovanje u svrhu nadziranja. Program tog putovanja je sljedeći: 19. o. mj. Otputovala je Njeg. Preuzvišenost u Čevljanović, a odavde odjahati u Kladanj…“.

U više pisanih izvora govori se o željezničkoj pruzi Vogošća – Čevljanovići. Dužina ove trase bila je oko 24,1 km. Izgradnjom uzane pruge Brod – Sarajevo najbliža stanica mjestu Semizovac bila je Vogošća kod Ilijaša (Gornja Jošanica) sa sjeverne strane, a s južne stajalište Dvori (vrnište- stari izraz tog vremena) koje je promijenjeno (1884. god.) u Reljevo i stanica Ilidža-Crnotina koja od 01. januara 1890. godine mijenja ime u Rajlovac. Stanica Vogošća u to vrijeme bila je „modernog“ tipa sa tri kolosijeka, telegrafom, rezervoarom, vodonapojnicima i pomoćnim zgradama. Svoju najveću ekspanziju doživjela je u prihvatu i otpremi rude iz Čevljanovića i drvnih sortimenata iz Srednjeg prema istoku i zapadu cijele Evrope. Na kompleksu infrastrukture stanice izgrađena je zgrada direkcije Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”). Semizovac u to vrijeme (U AU kartama Han Semizovac) za vozove bilo je prolazno mjesto. Odlukom da se gradi pruga prema Čevljanovićima tehnički odvojak  sa glavne pruge, konstrukcijom, ucrtana je polazna tačka u Semizovcu u blizini ušća rijeke Ljubine u rijeku Bosnu, tačnije na 253,3 kilometra od Broda. Odlukom o polaznoj tačci bit će pokretač privrednog i kulturnog preobražaja mjesta Semizovac, a u vojnim mapama i agendama biznismena metalne i drvne industrije bit će nadaleko poznat još dugo vremena.

Krajem 1887.? godine (nije provjereno, jer još istražujemo, iako je pronađen dio šine lijevan 1887. godine) bh. državne željeznice (BHStB) odlučuju da se u Semizovcu izgradi „ranžirna stanica“ sa stovarištima, pomoćnim zgradama, glavnim magacinom, vodonapojnicima i zgradom za sitne opravke lokomotiva. Nova zgrada željezničke stanice izgrađena je tek 1906. godine, a sav saobraćaj rukovođen je iz postojećeg objekta izgrađenog prije uspostavljanja saobraćaja prema Čevljanovićima, kod samog odvojka u blizini današnjeg kamenog drumskog mosta preko rijeke Ljubine. Ta prva zgrada imala je telegraf (prva uspostavljena linija bila je Metković – Mostar 1858. g., a druga Sarajevo – Carigrad 1860. g.) i telefon (1895. g.) za uspostavljanja veze sa Rajlovcem i Vogošćom. Uz zgradu, postojala je i blok kuća za skretničara koji je rukovodio skretnicama i rampom jer je pruga sjekla drumski put (danas Stara cesta) Sarajevo – Ilijaš – Visoko.

Svi kolosijeci su demontirani u stanici Vogošća i montirani u Semizovcu. Tomu je tako zbog preopterećenja i sigurnosti u odvijanju saobraćaja otvorene pruge od odvojka u Semizovcu do stanice Vogošća u dužini od oko 1,8 kilometara. U vrijeme puštanja u saobraćaj novoizgrađenih kolosijeka, stanica Semizovac dobiva status stanice višeg ranga dok stanica Vogošća gubi taj status i u grafikonima se unosi kao stajalište. Nova, glavna zgrada direkcije rudarskog podhvatništva „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”) premješta se u Semizovac sa već izgrađenim pogonima za separaciju manganove rude, ambulantom, rudničkim zgradama za stanovanje i drugim pratećim objektima. Ovim se prekida rad na separaciji manganove rude (Erziväsche) u Čevljanovićima, osim grubog čišćenja, i direktno se prevozila do Semizovca.

Prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu?

Prema pisanju enciklopediste Alije Bejtića, prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu 1890. godine, prije nego u Sarajevu (1895. g.), a samo devet godina (New York 1881.) iza prve Edisonove sijalice. Naime, izgrađena je jedna manja hidroelektrana u blizini zgrade za separaciju, a kao pogon za instalirani generator (dva generatora jačine 110 W) koristila se voda gonjena iz rijeke Ljubine pomoću napravljene drvene riže (korito). Ova mala hidroelektrana napajala je strujom nekoliko poslovnih prostorija i stanova oko pomenute fabrike. Sijalice su bile jednostavne konstrukcije sa tankim vlaknom od volframa koji je, zagrijavajući se, proizvodio svjetlo jačine od 1,5 V. Hidroelektrana je bila u upotrebi sve do 1947. godine kada se Semizovac priključio na gradsku elektro mrežu.

Izgrađeni krak trase željezničke pruge od Semizovca do Čevljanovića dug je: do Ljubine 9 km +523 m, do Srednjeg 16+169 i do Čevljanovića 20+252 km. Najmanji radijus krivina je 40 metara. Zbog malog radijusa krivina angažovane su vozne lokomotive rasporedom osovina 0-2-0 (serije 171, 172, 173, i 81/0-4-0). Uspon i pad pruge je: do Srednjeg 20, a do Čevljanovića 26 ‰. Brzine vozova su od 16 do 20 km/h. Vožnja do Čevljanovića na usponu traje oko 83 minute, a nazad (pad pruge) oko 61 minuta. Broj kolosijeka po stanicama je: Semizovac 6, Ljubina, Srednje i Čevljanovići po dva, s tim što je u stanici Čevljanovići izgrađena posebna rampa i kolosijek za utovar iskopane rude u teretne vagone („Erzewerks“). Najveći broj dozvoljenih osovina u staničnom kolosijeku (ukrštavanja, mimoileženja, utovar i sl.) je: Semizovac 98 dozvoljenih osovina, Ljubina 22, Srednje 31 i Čevljanovići 20 osovina. U stanici Semizovac postojao je jedan rezervoar od 13 m³ vode (gravitaciona voda) i jedan vodonapojnik u protoku 1,5 min. po kubiku. Ljubina ima rezervoar od 4 m³ i vodonapojnik 3,3 min./m³. Srednje bez vodnih instalacija. U Čevljanovićima rezervoar od 13 m³ (gravitaciona voda) i vodonapojnik protoka 1 min./m³. Čistilište vatre i uglja imale su stanice Semizovac i Čevljanovići. Nijedna stanica nije imala okretnicu, a ni trianglu (okretanje tendera lokomotive). Kako smo naveli, pruga je puštena u javni saobraćaj 26. januara 1885. godine.

Produženje kraka pruge do Ivančića (finansirala Rudnička zadruga „Bosnia“) pušteno je za teretni  saobraćaj 15. januara 1894. da bi u javni saobraćaj (putnički) od Semizovca bilo pušteno tokom 1899. godine. Od Čevljanovića do Ivančića pruga je bila duga 1+904 km, tako da je dužina trase od Semizovca do Ivančića bila 22 km i 156 metara. Uspon pruge Čevljanovića – Ivančići je 30 ‰ , broj izgrađenih kolosijeka dva sa maksimalnim brojem dopuštenih osovina 16. Rezervoar, vodonapojnik i okretnicu Ivančići nisu imali. Vožnja od Semizovca do Ivančića (uspon) trajala je oko 91 minut (prosjek 16 km/h), a nazad (pad pruge) 67 minuta (prosjek 20 km/h). Produženje izgrađene pruge ubrzo su otkupile bh. Državne željeznice tako da je cijela dionica bila pod njihovom upravom. Brojevi vozova teretnih i mješovitih (sastav putnički + teretni) bili su od 1300 do 1380. Stanica Semizovac za potrebe prevoza putnika imalaje  jedna kola tipa De (Troosovinska službena kola) i tri para kola tipa BCns (dvoosovinska 2 i 3 razreda sa hodnikom po sredini kola).          

Za potrebe manevrisanja i vuče vozova u stanici Semizovac snabdijevanje sa lokomotivama tražilo se iz Ložioničke ispostave u Podlugovima. Propisanim redom lokomotivske vožnje pristizale su lokomotive serije JDŽ/JŽ 81 (Bp. Ozn./br. SHS 490, JDŽ/JŽ 81). Lokomotiva serije 81-005 vozila je sve do ukidanja pruge. Zatim serije 172 (Orenstein & Koppel-SHS broj 10000, JDŽ/JŽ 172). Lokomotiva serije 172-004 vozila do ukidanja pruge. Lokomotiva serije 173-002 bila je u najmu na pruzi Bar – Vir Pazar  (Kraus/Li -Bosnabahn br. 2, BHStb br. 12, SHS 12, JDŽ/JŽ 173), vozila je sve do ukidanja pruge (1963.) i kasnije radila na industrijskom kolosijeku (vozila tramvaje) za potrebe UNIS-a i PRETIS-a do kraja 1966. godine. Također, za potrebe VTZ „Tito“ u Vogošći, vozile su lokomotive serije 176-005 (bila u najmu na pruzi Doboj – Simin Han) i lokomotiva 185-012 (bila u najmu pruge Brod – Sarajevo) koja je vozila do 1955. godine. I na kraju ovog popisa nešto malo je vozila (od 1961. do ukidanja pruge 1963. god.) lokomotiva serije 11928 (Jung – 1953.g. 11928 tip Dt-n2, JŽ broj 11928) poznata pod imenom „Čevljanka“.

Tradicionalno prenošenje „Željezničke loze“ i imena zaposlenika

Budući da se na ovom dijelu pruge tradicionalno prenosila „Željeznička loza“ spomenut ćemo imena zaposlenika u Ložionici Podlugovi iz popisa 1936./'37. godine, a to su: Čećez P. Dušan mvođa i upravnik, Šil J. Emil mvođa, Mesećkov M Stefan mvođa, Marek J. Franjo mvođa, Moskal A. Aleksa mvođa, Čurić N. Spasoje mvođa, Novak J. Josip mvođa, Ričl A. Alojz pm. mvođe, Cmiljić R. Branko pm. mvođe, Ričl A. Franjo pm. mvođe, Kapetina Đ. Spasoje činovnik, Alić O. Čamil rad na vodocrpki, Bosiljčić N. Risto vratar, Glišić M. Risto rad na vodocrpki, Jeftić S. Dušan ložač, Kučković M. Dušan ložač, Lisak M. Mustafa ložač, Mimić H. Mustafa ložač, Uzunović – Jović C. Risto ložač, Hajdin H. Avdo rad na vodocrpki, Alagić Č. Fehim ložač, Bajić S. Jovo ložač, Milinković – Bosiljčić J. Radovan ložač, Perendija T. Đoko ložač, Radić N. Bogdan ložač, Milanović I. Trifko ložač, Radan T. Radojica ložač, Haler L. Josip ložač, Glišić M. Nikola ložač, Zec L. Stevo kanc. službenik, Petrović L. Relja dnevničar i pregledač kola, Poljčić P. Vojin dnevničar pregledač kola, Vukičević A. Božidar dnevničar – ložač, Gutlar – Baljković I. Antun dnevničar ložač, Nađ L. Lajoš dnevničar v.d. dezinfekcija kola, Heleta M. Vojislav dnevničar v.d. dezinfekcija kola, Panić S. Jovo dnevničar čuvar ložionice i  Šavija L. Dušan dnevničar čuvar kola.         

Popis staničnog osoblja iz 1936./'37. godine radili su u  stanici Semizovac Hofbauer Đ. Edvard kontrolor i šef stanice, Mihanović J. Albert otpravnik vozova, Kuraja M. Krešimir činovnik, Savić V. Sava i Bijelić S. Danilo blokari, Pavlić Đ. Konstatin tranziter, Petrović S. Danilo i Rosuljaš R. Slavko skretničari te Gajević S. Jusuf stanični služitelj. U ukrsnici Ljubina radio je Malčević J. Mato skretničar. U stanici Srednje radili su Doutlik J. Karlo kao otpravnik vozova i šef stanice i Bukovac A. Ilija kao stanični služitelj. U stanica (Ukrsnica) Čevljanovići Jokšić S. Branko na poslovima skretničara, a u stanici  Ivančići Markić P. Frano šef i Lisak J. Pašan stan. služitelj.

Pruga Semizovac – Ivančići ukinuta je za željeznički saobraćaj 25. maja 1963. godine. Stara željeznička zgrada uzane pruge u Semizovcu prestaje sa radom i adaptira se u stambenu zgradu sa više stambenih jedinica koji se proglašavaju „službenim“ (kadrovskim) stanovima.         

Rudnik u Čevljanoviću

Najstarija ležišta manganove rude u BiH bila su u Čevljanovićima. Rudnik je za vrijeme svog trajanja mijenjao mnogo gospodara. Još za vrijeme turske vladavine uz rudokope su izgrađivani manji majdani sa stupama pogonjeni gravitacionom vodom i kovačnice (manifakturna proizvodnja) i dugo vremena se trgovalo sa dubrovačkim trgovcima. Eksploatacija je nastavljena za vrijeme austro- ugarske vladavine namjenom industrijske proizvodnje, a za vojne potrebe monarhije otpočinje se sa pripremnim radovima i manjom proizvodnjom 1880./'81., a punim kapacitetom 1883. godine. Vlasnici rudnika i prvim nazivom firme bili su Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”).

Na visoravni Čevljanovića, obraslom crnogoričnom šumom, izgrađeno je manje naselje (Berghof) sa glavnom radničkom „kasarnom“, manjim zgradama za rad i stanovanje činovnika, ambulantom, školom (Prva škola otvorena 1908. godine, „Werkhaus“) i zgradom za posjetitelje rudnika. Naime, svi putnici namjernici u namjeri da posjete rudničko naselje morali su dobiti posebnu dozvolu od strane direkcije rudnika u Vogošći, a kasnije u Semizovcu. Od mjesta okna rudokopa (mali vagoni iz utrobe podizani su liftom) do zgrade za „čišćenje“, drobljenje  i ispiranje rude izgrađena je rudna željeznica („Erzbahn“) širine 0,50 m u dužini od oko pet kilometara. Između dva Svjetska rata izgradit će se 3,444 km pruge širine 0,76 m i novih 360 metara pruge širine 0,50 m. Inače, rudnički kompleks u opsegu ide od mjesta Nanića s juga na nekih 10 kilometara sve do Sić potoka kraj Čevljanovića, a širok je od 2 do 6 kilometara. Krajem 19. vijeka rudnik će izgraditi manju elektranu i proizvoditi električnu energiju za potrebe radničke kolonije i za pokretanje mašina, a bit će u upotrebi sve do priključenja na gradsku mrežu.

Rudnik nastavlja sa radom u vrijeme Kraljevine SHS, odnosno Kraljevine Jugoslavije, koja preuzima cjelokupno državno vlasništvo Austro – ugarske monarhije pod nazivom „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“. Tokom Drugog svjetskog rata Bosna i Hercegovina je bila pod njemačkom okupacijom tako da Rudnik Čevljanovići vrši eksploataciju rude isključivo za potrebe njemačke ratne privrede. Poslije završetka rata, rudnik, pod novim nazivom „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, radi za potrebe privrede Narodne Republike Bosne i Hercegovine (Ustavom od 1963. do aprila 1992. Socijalistička R BiH) sve do zatvaranja rudnika  1965. godine. Danas je mjesto Čevljanovići (Gornji Čevljanovići) poznato po Čevljanskoj koridi koja se tradicionalno održava od 1947. godine.

Srednje, pilana i postrojenja

Mjesto Srednje željezničkom trasom od Semizovca udaljeno je oko 16 km. Prolaskom uzane pruge ovo mjesto će biti od izuzetnog značaja za razvoj drvne industrije i glavna privredna djelatnost. Privrednom politikom strani kapitalisti Austro- ugarske monarhije u prvi plan stavljaju eksploataciju šumskih bogatstava. Otvaranjem šumskih revira na planinama Ozren (kod Sarajeva) i Zvijezdi novi vlasnici pokazali su spremnost i obavezu staviti sva raspoloživa finansijska sredstva. Prvi ugovor sa zemaljskom vladom BiH zaključila je firma Giuseppe Feltrinelli i komp. iz Milana 1899. godine.

U ugovoru se radi o višegodišnjoj eksploataciji šuma gravitacionog područja rijeke Ljubine, između Srednjeg i Čevljanovića. Za potrebe šumskih transportnih komunikacija izgrađena je 9,2 km duga vodena riža u dolini potoka Rače kao i 2,5 km duga šumska gravitaciona željeznička pruga (koturača) u Dubokom potoku kod Čevljanovića. Sva drvna posječena masa se tovarila u vagone zemaljskih željeznica i transportovala prugom Čevljanovići- Vogošća do pilanskih postrojenja u Kasindolu i Hadžićima gdje se i prerađivala. Također, tih godina, u Srednjem se isticala manja pilana sa jednim gaterom na vodeni pogon u vlasništvu Steinmetza Franza koju je drvnu masu otkupljivao sa planine Ozren kod Sarajeva. Firma Giuseppe Feltrinelli i komp. iz Milana radila je sve do izbijanja Prvog svjetskog rata razlogom odluke donesene od strane ministarstva rata Austro – ugarske monarhije, 1915. godine, kojom se nalagala sekvestracija nad cjelokupnom imovinom talijanskih preduzeća u BiH. Pred kraj vladavine monarhije u Srednjem se formira samostalna Šumska uprava radi „racionalne eksploatacije“ šuma, finansijskih poslova i sprečavanja šumskih krađa.

Poslije Prvog svjetskog rata na ovim šumskim revirima radi firma „Ozren“ a. d. Šumska industrija Srednje i gradi uzanu prugu 0,76 m prema planini Ozren u dužini od 8,500 kilometara. Također, u postrojenju pilane puštena je u pogon električna centrala za pokretanje u rad mašina za rezanje balvana – gateri. Poslije Drugog svjetskog rata sva imovina se konfiskuje u korist države tako da se u Srednjem registruje novo preduzeće pod nazivom „Šumsko – industrijsko preduzeće Romanija“. Stara željeznička stanica u Srednjem izgrađena je u Austro – ugarskom periodu (godinu gradnje još istražujemo) da bi od 1945. godine bila obnovljena, a i danas postoji te je ukidanjem pruge proglašena stambenom zgradom.

Semizovac, izgradnja industrijske pruge i velika željeznička nesreća 1971. godine

Pored navedenih podataka o Semizovcu i njegovog razvoja donosimo još mnogo vrijednih podataka. Tokom 1939. godine, češke firme „Škoda“, „Konstruktiva“ i „Praga“ otpočele su izgradnju buduće vojne fabrike u Vogošći koja je trebala biti sastavni dio Vojno- tehničkog zavoda iz Sarajeva sa svojim pogonima u Ilijašu, Varešu i drugim mjestima. S tim u vezi, za potrebe izgradnje vojne fabrike,  otpočela je i izgradnja (u oktobru 1939. god.) industrijske pruge (0,76 m) od Semizovca do mjesta gradilišta u Vogošći. Pruga je puštena u saobraćaj 1. maja 1940. godine. Isto tako, pregledom reda vožnji od godine otvaranja pa sve do završetka Drugog svjetskog rata, zbog odlaska i dolaska radne snage u Vogošću, otvorena je željeznička stanica Jošanica koja se nalazila u blizini ušća potoka Jošanice u rijeku Bosnu. Svi lokalni i mješoviti vozovi na relaciji Sarajevo – Zenica – Sarajevo redom vožnje su se zaustavljali u stanici i bavili u vremenu po „prijemu putnika“.

U maju 1947. godine otpočinje obnova stare vojne fabrike sa izgradnjom novih postrojenja pod imenom VTZ (Vojno- tehnički zavod) “Tito“ u preteču Preduzeće “Tito”, Sarajevo, (PRETIS) koji je zvanično otvoren i pušten u rad 22. decembra 1949. godine. Industrijski krak prema PRETIS-u se tokom 1951. godine demontira i pružna trasa se normalizuje (1,435 m), ali je zadržana uzana mreža kolosijeka koji je riješen putem upletaja kolosijeka.

Tijekom tog perioda ubrzo se formiraju nove UNIS-ove fabrike valjčastih ležajeva „UTL“ i fabrika automobila „Volkswagen“ – TAS, Sarajevo. Malo je poznato da je Semizovac u saobraćaju imao vožnju tramvaja po željezničkoj trasi do Vogošće, a sve za potrebe prevoza radnika UNIS-a. Naime, od rashodovanog tramvajskog parka u Sarajevu, krajem 1963. godine, (u saobraćaj uvedeni tramvaji „Vašingtonci“ DS 1960. god.), fabrika će otkupiti dvije prikolice i adaptirati, u tehničkom smislu, kvačenja za voznu lokomotivu. Tramvaji su saobraćali negdje na godinu 1963./64. sve do kraja 1966. godine kada je konačno i ukinuta uzana pruga. I danas postoji kolosijek (širine 1,435 m ) pod kojim se vrši „redovan“ saobraćaj i počinje od Nove željezničke stanice Semizovac do kruga bivšeg TAS-a i PRETIS-a.

Strašan udes vozova

Semizovac će u nedjelju 17. jula 1971. godine doživjeti jednu od najvećih tragedija u istoriji jugoslovenskih željeznica. Ujutro, oko 03.08 sati, desit će se udes vanrednog brzog voza iz Beograda i teretnog voza koji je saobraćao iz pravca Rajlovca do Doboja. Nesreća se dogodila kada je brzi voz, iz pravca Podlugova, u punoj brzini prošao zatvoreni signal stanice Semizovac i direktno se sudario sa kompozicijom teretnjaka koji se upravo zaustavio na prvom kolosijeku. U vanrednom brzom vozu bilo je od oko 400 putnika, od kojih oko 230 učenika osnovnih škola iz Kragujevca i okolnih sela Stragara, Beloševaca i Lužnice, koji su krenuli na ljetovanje u Gradac na moru. U ovoj nesreći, u prvom vagonu do lokomotive (dizel Džems – „Kenedijevka“ serije 661), gdje su bila smještena djeca iz mjesta Stragara, njih 14 i jedan nastavnik će smrtno nastradati. Isto tako smrtno će nastradati i mašinovođe teretnog voza koji su u tom momentu bili u upravljačnici lokomotive serije 662 poznate pod imenom „Nada“. Mašinovođe koji su skrivili nesreću, Alojz Pokrajac i Ivan Jurilj, odmah su pritvoreni i bili su predmet istražnih radnji formiranih komisija ispred SUP-a i stručnjaka ŽTP-a Sarajevo. Otpravnik vozova (izvjesni Rajko Gračanin) koji je rukovodio saobraćajem do momenta udesa odmah je napustio službene prostorije stanice i pobjegao u mjesto Krivoglavci noseći sa sobom sve saobraćajne knjige. Sutradan se predao organima tadašnje milicije i prilikom istražnih radnji, ispostavit će se da su ga one knjige koje je ponio sa sobom spasile teške robije. Istog dana poslijepodne ispraćeni su za Kragujevac i posmrtni ostaci poginule djece.

Čim su saznali za tešku nesreću u Semizovcu, predsjednik Republičke skupštine Džemal Bijedić i predsjednik Republičkog izvršnog vijeća Dragutin Kosovac uputili su telegrame saučešća Skupštini opštine Kragujevac.

Izgradnja drumskih puteva i škola

Dolaskom Austrougara na ovo područje uz pomoć najma u domaćoj radnoj snazi u kratkom periodu „izgradili“ su „vojne“ ceste prema Olovu i Kladnju, Ilijašu i Visokom i preko Kobilje Glave do Sarajeva. Tokom njihove vladavine putevi su koliko toliko održavani dok je cesta prema Čevljanoviću, prilikom izgradnje uzane pruge, većim dijelom (oko 14 km) iskorištena za polaganje pragova sa šinama. Tek će se na 1914./'15. godinu graditi novi put uz prugu i desnu stranu rijeke Ljubine u širini planuma od 3 metra. Poslije završetka rata o ovoj cesti više se niko nije brinuo te je vremenom propala, zarasla u korov i „nestala“ iz vojnih karata.

Između dva Svjetska rata put Semizovac – Visoko se radi u četiri etape. Početak radova počeo je 1925. da bi bio završen 1931. godine. Put prema Čevljanoviću, također u etapama, u širini je planuma od 5 metara. Radovi otpočinju tek 1930. godine i prvih pet kilometara završeno je iduće godine. Za izgradnju preostalih etapa nemamo izvor. Put Semizovac – Ilijaš asfaltiran je 1958., a Ilijaš – Visoko 1964. godine. Široka cesta prema Vogošći i Sarajevu izgrađena je 1955. godine. Obnova i „modernizacija“ puta prema Čevljanoviću i Ivančićima počet će 1954. godine. Put se zvao „Put broj 6 JNA“. Te godine Direkcija iz Sarajeva donosi Prilog Redu vožnje iz 1954. godine gdje uvodi Pejažne vozove iz stanice Semizovac za potrebe prevoza ljudstva i građevnog materijala. Prvi asfalt bit će položen tek 1963. godine.

Izgradnjom željezničke pruge Semizovac – Ivančići te zahvaljujući uspješnom razvitku erarskih šuma i eksploataciji rudnika u Čevljanoviću nastupio je brži razvoj i emancipacija domaćeg stanovništva. Kako smo naveli, prva škola (Pučka škola – „Werkhauss“) izgrađena je u Čevljanoviću 1906. godine, a pohađala su je djeca rudara rudnika mangana. U mjestu Semizovac, krajem 1913. godine, vrše se pripreme oko formiranja škole (Pučka škola), a bit će smještena u jednoj rudničkoj zgradi, na sprat koji je služio za stanovanje nastavnog kadra. Početkom 1914. počinje sa radom da bi po izbijanju Prvog svjetskog rata, 1915. godine, prestala sa radom. Prvi njen učitelj bio je Simeun Knežević. Škola nastavlja sa radom 1919. godine (kao četverorazredna škola) u kojoj radi njen stari učitelj Simeun Knežević sve do 1923. godine kada dolazi novi učitelj Abduselam Jelečković. Od 1924. godine nakratko će tu raditi učitelj Jovo Pudarić da bi kasnije u istoj predavali učitelj Artimonije Stojanović koji će ujedno biti i njen upravitelj do 1945. godine i prve učiteljice (1926. god.) Natalija Janković – Stojanović i Natalija Ceković. Poslije završetka rata, od 1945. do 1955. godine radila je kao šestorazredna škola, a od godine 1956./57. godine formirana je osmogodišnja škola. 1963. godine bit će sagrađena nova, veća škola sa kabinetskom nastavom i fiskulturnom dvoranom koju i danas pohađaju djeca ovog kraja. U ovoj školi radit će nastavnik i budući dugogodišnji direktor škole (do 1984. god.) Rasim Suljagić koji je bio omiljeni „Uča“ kako kod djece, tako i kod mjesnog stanovništva.

Između dva svjetska rata u mjestu Srednje postojala je osnovna (narodna) škola i njena učiteljica bila je Čorović Danica. U mjestu Ivančići osmogodišnja škola počinje sa radom 1955./'56., a u Ljubini 1960./'61. godine.

Na kraju valja pomenuti da su jedini objekti koji su preostali kao dio historijskog naslijeđa ove rudničke pruge stare stanične zgrade u Semizovcu i Srednjem te željezni most uzane pruge preko rijeke Ljubine u Semizovcu. Stanična zgrada uzane pruge u Semizovcu, kako smo naveli, od 1963. godine postaje stambena zgrada u kojoj i danas stanuju željezničke porodice. Nažalost, svi korisnici ovih prostora, prema obavezi potpisanog Ugovora o zakupu – korištenju stambenih prostorija sa vlasnikom zgrade (Željeznice federacije BiH) te kako stoji u jednoj od klauzola – u slučaju realizacije plana za rekonstrukciju magistralne pruge Šamac – Sarajevo (kapitalni remont – ispravljanje krivine) otkazuju ugovor o korištenju prostorija i zgrada se ruši do temelja. U našoj konstataciji „kao olakšavajuća okolnost“ za rušitelja ove 113 godina stare zgrade stoji da ista nije u Registru o zaštiti dobara kao dobro od kulturno – historijskog naslijeđa, a što vlasnik zgrade dobro zna. Aferim. U slučaju rušenja ove zgrade nestaje i posljednji arhitektonski spomenik na ovim prostorima. 

Nadamo se da ste zadovoljni ovim skromnim člankom te da vam je poslužio u edukativne ili pak razonodne svrhe te vam ovom prilikom poklanjamo  galeriju veoma rijetkih fotografija iz daljnje i bliske prošlosti ove bivše Šumsko – industrijske pruge Semizovac – Ljubina – Srednje – Čevljanovići – Ivančići.

Mostovi na pruzi Brčko – Banovići, skice iz 1950. godine

Iz naše arhive, ekskluzivno za vas, objavljujemo skice željezničkih mostova na prugama Brčko – Banovići, Bosanska Poljana – Lukavac i Poljana – Tuzla. Skice mostova uradila je građevinska služba JDŽ-a  Direkcija Vinkovci. Skice datiraju iz 1950. i 1951. godine.

Željeznički mostovi na pomenutim trasama izgrađeni su u vremenu izgradnje Omladinske pruge Brčko – Banovići i izgradnjom pruge normalnog kolosijeka Doboj – Tuzla. Izgradnja pruge normalnog kolosijeka Brčko – Banovići trajala jje 190 dana tj. od 1. Maja 1946. godine i puštena u saobraćaj 7. Novembra iste godine. Pruga Doboj – Tuzla radovi su započeti krajem 1947. i pruga je puštena u saobraćaj 28. Marta 1951. godine.

Na trasi pruge Brčko – Banovići iz brojnih arhiva koji su nam dostupni te podaci iz elektronskih medija (Wikipedija, slobodne enciklopedije i dr.) stoji da su izgrađena 22 mosta ukupne dužine od 455 m. Međutim pregledom po raspoloživim skicama stoji da su izgrađena 24 mosta ukupne dužine od 562,80 metara. Mi ne sumnjamo u prvobitni podatak (22 mosta) ali pozivamo sve da svojim istraživanjem ospore moguću grešku i na kraju dobijemo krajnji tačan podatak i prihvatimo ga kao konačan.

Za ovu priliku smo napravili tabelu uređujući je po skicama (skice možete pogledati u galeriji) te uvidom u istu možemo doći do konačnog rezultata. Također u skicama upisani su kilometri mjesta izgrađenog mosta po daljinaru od stanice Vinkovci. Daljinar možete pogledati pomoću linka http://vremeplov.ba/?p=16726

 U priloženoj galeriji možete pregledati vrijedan dokument pod nazivom „Evidencija i normiranje radova na Omladinskoj pruzi Brčko – Banovići“. Dokument je iz našeg arhiva i preuzet iz lista „Mjesečni stručni časopis za saobraćajna pitanja“ broj 4 iz Aprila 1947. godine.

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.

Fotografije sa snimanja filma „Posljednji skretničar uzanog kolosijeka“, 1985. godine

Objavljujemo nekoliko fotografija sa snimanja filma „Posljednji skretničar uzanog kolosijeka“ iz 1985. godine. Film je sniman od 15. jula do 31. avgusta 1985. godine, pod radnim nazivom „Veliki skretničar uzanog kolosijeka“.

Radnja je smještena u malom bosanskohercegovačkom mjestu (Stanica Komar – u radnji filma nosi ime „Brezovi dani“) u kome je lokalna željeznička uzana pruga jedini kontakt sa vanjskim svijetom, a zaplet opisuje nastojanje stanovnika da se prilagode ukidanju pruge.

Film je sniman na stanici Komar uzane pruge na 48-mom kilometru od stanice Lašva i produžuje do stanice Donjeg Vakufa. Ova pruga izgrađena je oktobra 1894. godine, a ukinuta jula 1975. godine. Pošto je film sniman 1985, godine, za potrebe snimanja, izgrađena je sva potrebna infrastruktura od kolosijeka, skretnica, signalnih uređaja, pomoćnih zgrada i zgrada stanice sa uvjerljivim detaljima kako izvana tako i iznutra. Isto tako dopremljena je jedna (Kamionom – labudicom) parna lokomotiva serije 83 iz Banovići tu potpaljena i bila spremna za snimanje. Po skicama svakodnevnog snimanja na ovom malom prostoru željezničke stanice „Brezovi dani“ družila se kompletna filmska ekipa sa glumcima i statistima.

Danas, (2019.), na mjestu gdje nekada bila stanica Komar i gdje se snimao kultni film, od željezničke stanice i pripadajućeg tunela nije ostalo apsolutno ništa. Zgrada je srušena do temelja i sada je tu ledina. Tunel još postoji ali je u sredini potpuno urušen. Uzrok ovog žalosnog stanja je zadnji rat iz nama bliske prošlosti.

Na kraju da navedemo da je film režirala Vesna Ljubić poznata bh. rediteljka koja je u svojim filmovima ostavila neizbrisiv trag u bh. kinematografiji.

U fotogaleriji objavljujemo skromni fond fotografija koje su bile u vlasništvu Ajdina Fevzije Brace, dugogodišnjeg željezničkog radnika te jednog od tehničkih i stručnih konsultanata prilikom snimanja filma. Fotografije su otkupljene i u vlasništvu  su vremeplov.ba.

Tuneli na uzanoj pruzi Uskoplje – Dubrovnik, 1955. godine

Objavljujemo skice tunela na trasi uzane pruge Uskoplje – Dubrovnik iz 1955. godine kao rijedak dokument iz naše arhive.

Prilikom pregleda arhivskog materijala uočili smo slijedeće podatke: Ukupan broj tunela je 7, svi tuneli su visine od 4,35 do 4,51 m, najduži tunel je br. 5. (Brgat – Šumet) od 274,25 m, najkraći je tunel br. 4 (Brgat – Šumet) od 8,09 m, najveći uspon je na trasi  Uskoplje – Brgat od 26,7 ‰.

O građenju pruge, istorija:

Trasa željezničke uzane pruge  Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik puštena je u promet 16 i 17. jula 1901. godine. Duljina trase Uskoplje – Dubrovnik je 16+500 km. Pruga je prestala sa saobraćajem 30. maja 1976. godine.

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.   

Tuneli na uzanoj pruzi Sarajevo – Zelenika, 1955. godine

U namjeri da svaki članak na neki način bude ekskluzivan sa rijetkim arhivskim materijalima ovaj put objavljujemo skice tunela na uzanoj pruzi Sarajevo – Zelenika od 1955. godine.

Prilikom pregleda arhivskog materijala uočili smo slijedeće podatke: Ukupan broj tunela je 34, najduži je tunel br. 4. „Ivan“ od 3223,04 m koji je pušten u saobraćaj 9. aprila 1931. godine, najkraći je tunel br. 15 i dug je 9,3 m između Raške Gore i Vojno, najniži je tunel br. 13 (Prenj – Grabovica) i visok je 4,07 m, najviši je tunel br.4 „Ivan“ i visok je 5,46 m, najveći uspon je na trasi Brđani pod Ivanom – Bradina od 57 do 60 promila i između Mihanića i Glavske oko 35 promila. 

O građenju uzane pruge, istorija

Trasa Uzana pruga Sarajevo – Zelenika građena je u dvije etape. Pruga Metković – Gabela – Sarajevo puštena je u promet 1. avgusta 1891. godine. Pruga Gabela – Hum – Uskoplje – Zelenika puštena je u promet 16 i 17. jula 1901. godine. Duljina pruge od Sarajeva do Zelenike, do 1953. godine, bila je 329+300 km da bi poslije 1953. godine (nova trasa zbog akumulacijskog Jablaničkog jezera i vozovi polazili sa stanice Sarajevo Novo) duljina pruge bila 321+100 km.

Ukidanje uzane pruge Sarajevo – Zelenika je išlo u tri etape. Izgradnjom normalnog kolosijeka Sarajevo – Gabela – Ploče i puštanjem u saobraćaj 1. decembra 1966. godine je godina ukidanja ove trase. Trasa Uskoplje – Zelenika ukinuta 1. juna 1969. godine, a Čapljina – Gabela – Uskoplje ukinuta je 30. maja 1976. godine.

 Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.   

Tuneli na uzanoj pruzi Gabela – Ploče, 1955. godine

Objavljujemo skice tunela na trasi uzane pruge Gabela – Ploče iz 1955. godine kao rijedak dokument iz naše arhive.

Prilikom pregleda arhivskog materijala uočili smo slijedeće podatke: Ukupan broj tunela je 6, svi tuneli su visine od 4,7 do 4,8 m, najduži tunel je br.2  (Komin – Rogotin) od 190,50 m, najkraći je tunel br4 (Rogotin – Ploče) od 54,33 m, najveći uspon je na trasi (Komin – Rogotin) od 2,5 ‰.

O građenju pruge, istorija

Uzana pruga Gabela – Ploče otpočela je sa gradnjom 1939. godine i puštena je u promet 25.11.1942. godine, a ukinuta  30. novembra 1966. godine. Od 1. decembra 1966. godine u saobraćaj je puštena pruga normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče – Sarajevo.

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.   

Tuneli na uzanoj pruzi Bileća – Titograd, 1955. godine

Objavljujemo skice tunela na trasi uzane pruge Bileća – Titograd iz 1955. godine kao rijedak dokument iz naše arhive.

Prilikom pregleda arhivskog materijala uočili smo slijedeće podatke: Ukupan broj tunela je 8, svi tuneli su visine 4,8 m, najduži je tunel br. 8. (Nikšić – /Stuba/ – Stubica) od 235,14 m, najkraći je tunel br. 5 i dug je 12,7 m između Trubjela i Kuside, , najveći uspon je na trasi Nikšić – Stubica od 16 promila.

O građenju pruge, istorija:

Trasa uzane pruge Bileća – Titograd puštena je u saobraćaj etapno i to: Bileća – Nikšić 12. jula 1938. godine, Nikšić – Titograd 12. jula 1948. godine. Ukidanje ove trase trajala je u dvije etape i to: Bileća – Nikšić 30. maja 1976. godine, a Nikšić – Titograd 27. novembra 1965. godine kada je izgrađena i puštena u saobraćaj trasa normalnog kolosijeka.

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.   

Šeme stanica uzane pruge Zenica – Sarajevo, 1955. godine

Iz dosada prikupljene građe dostupne šeme stanica uzane pruge 0,76 m Zenica – Sarajevo su: Zenica, Raspotočje, Janjići, Lašva, Modrinje, Roščevina, Kakanj, Čatići, Dobrinje, Porječani, Visoko, Lješevo, Podlugovi, Ilijaš, Semizovac, Reljevo, Rajlovac, Alipašin Most i Sarajevo.

Iz istorije:

Trasa željezničke uzane pruge Zenica – Sarajevo puštena je u javni saobraćaj 4. oktobra 1882. godine u dužini od 78 km kao sastavni dio glavne pruge Bos. Brod – Sarajevo. Ukidanje uzane trase trajao je etapno i to: Sarajevo Novo – Sarajevo (stara st.) 1. maja 1968., Sarajevo – Alipašin Most 23. maja 1971., Sarajevo – Lašva 1966. i Lašva – Zenica 1. juna 1975. godine.

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.

Šeme stanica uzane pruge Zavidovići – Kusače, 1955. godine

Iz dosada prikupljene građe dostupne šeme stanica uzane pruge 0,76 m Zavidovići – Kusaće su: Zavidovići, Kovači, Krivaja, Stog, (Stošnica – nema šeme), Vozuće, Ribnica n/Kr., (Stupin Han – nema šeme), Maoča, Careva Čuprija, Kamensko, Čunište, (Crni Potok – nema šeme), Solun n/Kr., (Križevići – nema šeme), Olovo, Čude, Petrovići n/Kr., Žeravica, Nevačka, Pjenovac, Berkovina, Han Pijesak i Kusače. 

Iz istorije:
Uzana pruga Zavidovići – Olovo – Kusače duga je 118 km + 300 i puštena je u saobraćaj 10. juna 1902. godine za teretni, a za putnički saobraćaj 1919.godine. Ukidanje pruge otpočinje etapno: Kusače – Han Pijesak 1. oktobra 1967., Han Pijesak – Olovo 1.aprila 1968., Olovo – Careva Ćuprija 1.juna 1970. i Careva Čuprija – Zavidovići tokom 1973. godine s tim što su putnički vozovi saobraćali do Ribnice.

Izgrađena pruga pripadala je Direkciji bosansko-hercegovačkih državnih željeznica i posebnim ugovorima dodijeljena je koncesija za eksploataciju (šumske površine između doline rijeke Bosne, Krivaje i Drine – ugovor potpisan 1899. god.) firmi Eisler & Ortlieb (austrijska firma J.Eisler & Bruder iz Beča i njemačka firma Louis Ortlieb iz Minhena) na 30 godina. Godine 1900. potpisan novi ugovor za dvadesetogodišnju eksploataciju šumskog područja Trstionice , Zvijezde i Duboštice. Ovim ugovorima firma je na taj način eksploatisala 32.300 ha šuma. Firma Eisler & Ortlieb je izgradila u Zavidovićima modernu pilanu sa ukupno 26 gatera pogonske jačine od 2400 KS i bila jedna od najvećih i u to vrijeme najsavremenija instalisana postrojenja u Evropi.

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.

Šeme stanica normalne pruge Vrpolje – Sarajevo, 1955. godine

Iz dosada prikupljene građe dostupne šeme stanica normalne pruge 1,435 m Vrpolje – Sarajevo su: Kopanica Beravci, Sikirevci, Slav. Šamac, Šamac, Bos, Šamac, Bos. Miloševac, Modrića, Vranjak, (Koprivna Donja – nema šeme), Koprivna Gornja, (Kožuhe – nema šeme), Osječani, Grapska, Klisura, Doboj, Ševarlije, (Trbuk – nema šeme), Rječice, Maglaj, (Fojnica – nema šeme), Bradići, Dolina, Zavidovići, Vinište, Žepče, Želeča, Begov Han, (Bistričak – nema šeme), Nemila, (Vranduk – nema šeme), Jelina, (Vraca – nema šeme), Zenica Teretna, Zenica Nova, Drivuša, Lašva, (Gora – nema šeme), Modrinje, Kakanj, Čatići, Dobrinje, (Porječani – nema šeme), Visoko, (Lješevo – nema šeme), Podlugovi, Ilijaš, (Vogošća – nema šeme), Semizovac (Reljevo – nema šeme), Rajlovac, Alipašin Most i Sarajevo.

Iz istorije:
Trasa pruge normalnog kolosijeka Vrpolje – Sarajevo građena je u sklopu Omladinske pruge Šamac – Sarajevo i u javni saobraćaj puštena je 15. novembra 1947. godine u dužini od 257+100 km. Pruga je elektrificirana 1971. godine.

Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.