Arhive kategorije: Istorija

Ilidžanci vagoni, (h)istorija

Piše: Srećko Ignjatović

Prilikom istraživanja o historiji bosanskohercegovačkih željeznica često se u dokumentima ili starim fotografijama pojavljivao podatak o vagonima tzv. „Ilidžancima“. Postavlja se pitanje, kada su nastali, gdje su sve saobraćali i kako su dobili ovaj naziv? Za sve vas koji volite željeznicu, ovom prilikom, želimo sa vama podijeliti interesantnu priču i pokušati riješiti misteriju kratkim istraživanjem a na osnovu oskudnih arhivskih dokumenata.

Period od 1918. do 1945. godine

Završetkom Prvog svjetsko rata na karti Evrope nestala su tri velika carstva. Među njima i carstvo Habsburške Monarhije gdje je tadašnja teritorija pokrajine Bosne i Hercegovine bila pod njenom vlašću. Stvaranjem države Kraljevstvo-Kraljevina SHS/Jugoslavije, novom kraljevstvu administrativno će pripasti i bivša Austrougarska pokrajina Bosna i Hercegovina.

U novonastaloj državi donosi se zakon o prelasku cjelokupne imovine bivše Austro-Ugarske u svojinu Kraljevstva/Kraljevine SHS tako da sva pokretna i nepokretna imovina (bivši vojni i zemaljski carski i kraljevski erar i BH zemaljski erar) se smatra opštom državnom svojinom i kao takva biće upisana u gruntovne knjige sa kojom će raspolagati i raspoređivati Vlada Kraljevine SHS. Ovim zakonom Bosna i Hercegovina ostaje bez svoje imovine kao jednog od elemenata BH posebnosti i državnosti. Naime, ovim zakonom Vlada Kraljevine SHS želi istaći da sva zatečena privredna dobra u bivšim pokrajinama Austro-Ugarske monarhije su kao „bivša dobra neprijateljskih podanika“.  

Na mirovnoj konferenciji u Versaju (Versailles, Francuska) sile Antante proglasile su Njemačku jedinim krivcem iako su i druge zemlje imale osvajačke ciljeve te je odlučeno da Njemačka mora platiti ogromnu ratnu reparaciju. Međunarodne prilike izazvane velikom (svjetskom) ekonomskom krizom dovele su do jednostranog proglašenja moratorijuma na isplatu njemačkih obaveza, što je dovelo do potpune obustave plaćanja dugova po osnovu ratne štete.

Ipak, Kraljevina SHS je u periodu od 1921. do 1931. godine primila od zemalja članica bivšeg Centralnog bloka ratnu odštetu većinom u naturalnom obliku i avans u gotovom novcu koji je bio zanemarljiv. Od Njemačke ratna odšteta u naturi bile su lokomotive, vagoni, poljoprivredne mašine, građevinski materijal i živa stoka. Od Mađarske kroz robu bilo je isporučeno oko 420 hiljada tona uglja i 10 hiljada komada razne stoke. Utvrđeni dug od Bugarske u cijelosti je isplaćen u naturalnom obliku. Treba napomenuti da je Njemačka tek 1992. godine završila isplatu reparacija iz Prvog svjetskog rata nametnut Versajskim ugovorom iz 1919. godine.

Prilike u Sarajevu i prvi kontingent reparacije

U gradu Sarajevu, tokom 1923. godine, izgrađen je dio tramvajske pruge od Katedrale do Vijećnice, a 1924. godine izgrađen je drugi kolosijek (uporedo sa tramvajskim, op. a.) od Marijin Dvora do Stare željezničke stanice. Ovom investicijom gradu je omogućavao smanjenje intervala između putničkih i teretnih kompozicija, a naročito na trasi pruge od željezničke stanice do grada. Željezničke putničke kompozicije „sarajevske gradske željeznice“ na relaciji Fabrika Duhana – Banja Ilidža i natrag su  imale „slobodan“ koridor neovisno o tramvajskom saobraćaju. Isto tako, izgrađenim drugim kolosijekom uklonjeno je „usko grlo“ u pružnoj komunikaciji odvojaka pruga prema fabrici duhana i gradskoj elektrani u Hisetima.

Inače, trasa pruge „Fabrika Duhana – Ilidža Banja“ puštena je davno u saobraćaj i to 28. juna 1892. godine tj. kada je izgrađen odvojak pruge (1,282 km) od tzv. „rasputnica“ u blizini željezničke stanice Ilidža (na lijevoj obali rijeke Željeznice u blizini željeznog mosta, op. a.) do stanice Ilidže Banja koji je spojen skretničkom spravom sa glavnim kolosijekom pruge Sarajevo – Ilidža – Konjic (1. avgust 1891. god.)

U to doba najbolje mjesto za provod sarajevskog stanovništva, posebno nedjeljom bila je Banja Ilidža. Kako je blizu Sarajeva smatrala se s pravom i njegovim dijelom. Do Banje se putovalo najčešće vozovima lokalne željeznice i vožnja je trajala oko petnaest minuta, a kolima (omnibusom ili fijakerom) jedan sat. Položaj kompleksa banje bio je u sredini lijepog parka na obali Željeznice ispod visokog šumovitog Igmana. Posjetioci su mogli odmah uočiti tri velika hotela, „Austrija“, „Hungarija“ i „Bosna“, sa preko stotinu soba za strance. Tu su elegantne gostionice s terasama spram šetališta, s prekrivenim hodnicima, kuglanama, stajama i sušarama. Iz samog parka ide promenada duga tri i pol kilometra, s drvoredom za vožnju i za jahanje uz koju cijelom dužinom teče potok prema romantičnom vrelu Bosne u podnožju Igmana.

Valja napomenuti da svako ljeto u Banji Ilidži provede grofica Kallay, supruga austrijskog ministra finansija Benjamina Kallaya. Njihov ugled položaj, novac, te ljubaznost zaslužni su za dovođenje vrha ovdašnje elite iz Beča i Budimpešte koji su također navikli ljetovati na Ilidži. Na željezničku stanicu Ilidžu Banja pristizale su dvorske kompozicije sa gostima kao što su: carevi, kraljevi, princeze, nadvojvode i vojvode, baruni, umjetnici i gospoda iz polja nauke i kulture. I pored duge turističke tradicije, Ilidža i danas ostaje veoma drago „sarajevsko“ izletište kao mjesto za provod, uživanje u prirodi i svjež zrak.

Polovinom 1924. godine, pored izgrađenog drugog kolosijeka i šireg perona prilikom presjedanja, direkcija Gradske željeznice u saobraćaj uvrštava i nove putničke vagone. Ovi novi putnički vagoni su dio kontingenta dopremljeni iz Njemačke osnovom plaćanja ratne odštete u naturalnom obliku. Za grad Sarajevo i buduće putnike to će biti svojevrsna promocija ali i za novu vlast, koja je iz svog ugla gledanja, predstavila kao „političku“ promociju moći i vladanja. Naime, po ekonomskoj floskuli „Nema proizvodnje bez kapitala, nema kapitala bez kredita“ Kraljevina SHS dio svojih izvora finansija planirala je na „očekivanim“ ratnim reparacijama. U vezi istog, država je raspisala jedan od najvećih unutrašnjih zajmova tj. emitujući obveznice ratne štete. Ovim i sličnim promocijama „društvenog napretka“ pružena je izvrsna reklama narodnim masama i poziv da iskažu rodoljublje i prihvate raspisani zajam u cijelosti.

Ukupno je dopremljeno 50 kola, od toga polovina sa drvenim dok su ostala bila sa čeličnim skeletom (košem). Proizvođač kola bila je firma ‘Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau’ i proizvedeni su 1923. godine. Kola su imala četveroosovinska obrtna postolja („amerikanska“ ili diamondova, op. a.). Sopstvena težina kola bila su od 9,5 do 10,8 tona u zavisnosti od odstojanja osovina obrtnog postolja koja su bila od 1,1 do 1,3 m, dok je razmak između stožera obrtnog postolja u dužini od 7 m. Sva kola imala su po 28 sjedišta. Električno osvjetljenja bilo je ugrađeno u dvadesetak kola dok su, kasnijih godina, u ostalim kolima ugrađeno osvjetljenje na gas.  Grijanje kola bila su na paru visokog pritiska. Sva kola nosila su oznaku serije ‘C’, podserija ‘l’ (‘Cl’, C-treći razred, l-lokalni saobraćaj) numerirana od 3570 do 3599 i ‘Cl’ od 3650 do 3669. Kako je 1925. godine uspostavljen direktni željeznički saobraćaj na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik jedan dio od ovog kontingenta predat je na upotrebu željezničkoj Oblasnoj (DŽK SHS) direkciji Beograd. Putnička kola serije ‘Cl’, pridošla prvim i drugim kontingentom reparacije, isključivo su vozila u lokalnom saobraćaju npr. Sarajevo – Ilidža Banja, Sarajevo -Hadžići i Sarajevo –  Visoko.

Željezničkoj direkciji Sarajevo, u intervalu od 1923. do 1927. godine, pristiglo je još novih kola serije ‘B’, ‘BC’ i ‘C’ ukupno 51 da bi tek od 1937. do 1943. godine, sarajevska Oblasna direkcija dobila novih 20 putničkih kola koja su proizvedena u domaćim fabrikama i bila ojačana (sanduk kola, op. a.) sa čeličnim limom. Ova pobrojana putnička kola uvrštavana su isključivo na brze putničke vozove. Također, kontingentom reparacije od 1923. do 1927. godine,  dopremljeni su i teretni vagoni sa četveroosovinskim postoljem iz fabrika: AG Luksemburg; Huten Union Dortmund i Mashinenfabrik Augsburg Nürnberg.

Navest ćemo podatak vožnje lokalnih vozova Sarajevo (Fabrika Duvana) – Ilidža Banja iz knjižice Reda vožnje za 1924. godinu. Redom vožnje uvršteno je devet pari vozova dok su nedjeljom i praznicima uvrštena četiri para vozova. Prvi voz iz Sarajeva polazio je u 06:15 h, a posljednji u 20:34 h. Od Ilidža Banja prvi voz polazio je u 07:26 h, a posljednji u 22:06 h. Vrijeme vožnje trajao je oko 35 minuta.

Također, navodimo podatak vožnje lokalnih vozova Fabrika Duvana – Ilidža Banja iz knjižice Reda vožnje za 1937/38. godinu. Redom vožnje uvršteno je 26 pari vozova i nosili su oznaku ‘L’. Prvi voz od Fabrike Duvana polazio je u 05:55 h, a posljednji iz Ilidža – Banja u 22:26 h. Interval polaska vozova bio je u vremenu između 60 do 70 minuta. Vrijeme vožnje trajao je od 30 do 33 minute u zavisnosti od eventualnog ukrštavanja u stanicama Stup i Alipašin Most.

Period od 1945. do 1965. godine

Poslije završetka Drugog svjetskog rata Bh. željeznička mreža pretrpjela je velika razaranja. Ključni zadatak, sada u sastavu nove države, Demokratske federativne Jugoslavije, (kasnije FNR/SFR  Jugoslavija) bio je obnoviti pruge i cestovnu komunikaciju. Obnova zemlje proglašena je završenom 1946. godine, kada je željeznička mreža ponovo uspostavljena u cijeloj Bosni i Hercegovini.

Obnova putničkog voznog parka na prugama uzanog kolosijeka nije bilo, tako da se sarajevska direkcija oslanjala na kola koje je zatekla po oslobođenju zemlje. Izgradnjom pruga normalnog kolosijeka („Brčko – Banovići“, „Šamac – Sarajevo“, „Banja Luka – Doboj“, „Doboj – Tuzla“ itd.) prvenstvu je dat u nabavi novih putničkih vagona na novoizgrađenim prugama. Jedinu pomoć pristigla je od UNRRA-e (United Nations Relief and Rehabilitation Administration), preko koje je Bosna i Hercegovina dobila nove parne lokomotive uzanog i lokomotive i teretne vagone širokog kolosijeka.

ŽTP Sarajevo je na stanju, do 1955. godine, imao ukupno 300 putničkih kola (od toga 72 kola sa čeličnim skeletom, ostala kola čelična postolja sa drvenim skeletom) uzanog kolosijeka 0,60, 0,75, i 0,76 m, a svi ostali ŽTP-i ukupno 298 putničkih kola uzanog kolosijeka 1,00, 0,76 i 0,60 m. Rezultat stanja putničkih kola ŽTP Sarajevo je činio preko 50% od ukupnog broja svih kola na području Jugoslovenskih željeznica. Isto tako, vezano za porijeklo ili starosti kola, na području ŽTP-a Sarajevo je oko 66% proizvedeno u periodu od 1885. do 1918. godine (u vrijeme AU monarhije), a oko 33% od 1919. do 1945. godine (u vrijeme Kraljevine SHS/Jugoslavije i NDH) računajući i reparaciona kola.

Kako se na pojedinim trasama demontirale šine uzanih pruga i umjesto njih postavljene šine normalnog kolosijeka prestaje potreba za eksploataciju mnogih putničkih kola ukinutog kolosijeka. Iz saobraćaja se uglavnom izbacuju dvoosovinska kola i kola sa drvenim košem (sandukom). Putnički vagoni na liniji Fabrika Duhana – Banja Ilidža sa uvrštenim kolima od „reparacije“ i dalje voze  ali u smanjenom obimu. Pregledom knjižice Reda vožnje za 1949. godinu, interesantan je podatak da su lokalni vozovi, sa vagonima „Ilidžancima“, polazili sa stanice Sarajevo i vozili samo do Ilidže i to dvanaest pari vozova. Prvi iz Sarajeva polazio je u 05:01 h a posljednji sa Ilidže u 22:45 h. Isto tako na relaciji Sarajevo – Blažuj vozila su tri para vozova. Korisnici ovih vozova iz gradskog područja do željezničke stanice Sarajevo koristili su tramvajski prijevoz.

Nakon 65 godina redovnog saobraćaja sudbina ove „gradske“ željezničke pruge biće zapečaćena ukidanjem 1957. godine. Naime, tih godina započinju radovi na rekonstrukciji i građenju nove sarajevske tramvajske mreže širokog kolosijeka, kružnog toka, od Ilidže do Baščaršija i natrag. Direkcija ŽTP-a Sarajevo donosi odluku po kojom „produžuju život ilidžancima“ i raspoređuju ih u nove domicile širom zemlje. Prema podacima iz knjižice Red vožnje za 1958. godinu u Sarajevu ostaju i voze 6 kola „ilidžanaca“ na relaciji Sarajevo – Tarčin – Bradina, u Bosanskom Brodu 6 kola na relaciji Bos. Brod  – Doboj – Usora – Teslić, u Zavidovićima 7 kola na relaciji Zavidovići – Olovo – Han Pijesak, u Travniku 6 kola na relaciji Travnik – Lašva – Zenica, u Zenici troja kola na relaciji Zenica – Lašva – Kakanj i u stanici Gračanica dvoja kola na relaciji Gračanica – Karanovac.

Na svim kolima (30 komada, op. a.) biće izvršena glavna revizija u Centralnoj radionici „Vaso Miskin Crni“ i umjesto oznake serije ‘Cl’ biće obilježena serijom ‘B’, podserija ‘l’ – ‘Bl’ sa istim (starim) brojevima. Nakon izgradnje pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče, radni vijek „Ilidžanaca“, pored do sada pobrojanih relacija, završiti će i na linijama lokalnog saobraćaja Ustiprača – Foča, Prijedor – Drvar – Lička Kaldrma i Bijeljina – Bosanska Mezgraja.  

Kako su vagoni pristizali na svoja nova odredišta (ne)službeno dobili su naziv „Ilidžanci“, odnosno „Ilidžanac“ vagon. Ovim nazivom, kako kod željezničkog osoblja tako i kod putujućeg svijeta svih uzrasta, stekao je velike simpatije i za mnoge generacije dugo vremena ostao u dragoj uspomeni i lijepom sjećanju.   

Period od 1965. do ukidanja uzanih pruga.      

Za uzane pruge ključna je godina 1965. kada su donijete mjere o Društveno-ekonomskim reformama u Bosni i Hercegovini. Donesenim reformama se afirmirala nova uloga tržišta kroz knjigovodstvo i troškovna načela, što je podrazumijevalo da se nerentabilne uzane pruge ukidaju ili restrukturiraju. Narednih deset godina skoro sve uzane pruge u Bosni i Hercegovini su ukidaju za željeznički saobraćaj osim pruga Sarajevo – Višegrad i Drvar – Lička Kaldrma kada su ukinute polovinom 1978. godine. Uzana pruga Bijeljina – Bosanska Mezgraja, koja se nalazila na tlu Bosne i Hercegovine, ukinuta je polovinom 1979. godine i operativno je bila pod upravom JŽ ŽTP-a Beograd.

Cjelokupni vozni park uzanog kolosijeka je otpisan i odvezen u obližnje topionice. Kako su rođena u topionicama tako i završiše, ali nakratko. Život nastaviše u novom obliku kao čelični proizvodi u  građevinarstvu i u proizvodnji alata za industriju i domaćinstvo. Veoma mali broj ostao je sačuvan za potrebe muzejskih postavki željezničkih, gradskih i zavičajnih muzeja. Jedna sačuvana kola iz ove priče su i danas u stalnoj postavci željezničkog muzeja u Požegi (Srbija) sa oznakom Cls 3597, proizvedena 1923. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd. Također, na revitaliziranoj trasi uzane pruge Mokra Gora – Višegrad („Šarganska osmica“, 1. septembra 2003. god., op. a.), u funkciji turističke vožnje, voze jedna kola serije ‘B’ 3678  (stara serija ‘C’ sa 33 sjedišta, op. a.) proizvedena 1925. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd.  

U stalnoj postavci željezničkog muzeja u Ljubljani (Slovenija) nalaze se jedna kola „Ilidžanac“ serije ‘Cs’ 3574 proizvedena 1923. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Sarajevo. Sredinom sedamdesetih godina prošlog vijeka u Zagreb, na Samoborskom kolodvoru, dopremljena su tri vagona „Ilidžanca“ i jedna parna lokomotiva (JŽ 71-006) za potrebe revitalizacije turističke uzane pruge Samobor – Zagreb. Prema nekim svjedočenjima, na vagonima je pisalo da je revizija napravljena u stanici Alipašin Most što dokazuje da su bila u vlasništvu JŽ ŽTP-a Sarajevo. Taj projekat nikada nije realiziran, a za sudbinu „Ilidžanca“ za dva vagona ostaje misterija dok je jedan vagon serije ‘Bl’ 3666 i parna lokomotiva (bez dimnjaka i tendera) čine stalnu muzejsku postavku na otvorenom u Samoboru kao spomenik iako nikada nisu vozili po toj pruzi.

Kao trajno pamćenje za vagone iz naše priče ostače zabilježen putem filmske trake. Naime, godine 1985. snimljen je film „Posljednji skretničar uzanog kolosijeka“ od autora filma, poznate filmske radnice, scenariste i redateljice Vesne Ljubić, u produkciji „Sutjeskafilm“ iz Sarajeva. Film je sniman u nekadašnjoj uzanoj stanici Komar u blizini Donjeg Vakufa. Za potrebe snimanja filma nabavljena je parna lokomotiva  serije JŽ 83-156 (fabrika Đuro Đaković 1948., op. a.) i jedna službena kola serije ‘De’ 5386 (proizvedena 1908. godine u vlasništvo tada bosanskih željeznica, op. a.) ustupljena od strane RMK Banovići, zatim jedna teretna kola od zavičajnog muzeja iz Mliništa i dva vagona „Ilidžanca“ serija ‘Bl’ 3674 i 3678 (proizvedeni 1925. godine, vlasništvo ŽTP-a Beograd, op. a.) dopremljena od zavičajnog muzeja iz Bijeljine. Inače ova dva vagona su dugo godina vozili na relaciji Bijeljina – Bosanska Mezgraja. Gledajući ovaj film i današnje generacije mogu vidjeti izgled, konstrukciju i unutrašnji interijer „Ilidžanaca“ sačuvan još iz daleke 1925. godine, u kome su se vozili naši (pra)djedovi i (pra)bake i roditelji i mnogi putnici svih starosnih dobi do ukidanja uzanih pruga 1978/79. godine.

Fotografije sa snimanja ovog kultnog filma možete pogledati pomoću linka: http://vremeplov.ba/?p=17047

I pored pokušaja ozbiljnog istraživanja, pomoću dokumentacije iz Arhiva BiH,  nismo mogli dobiti traženu dokumentaciju. Naime, radnici arhiva krajnjim naporima vršili su sređivanja arhivskog materijala za period od 1920. godine i dalje, a sve posljedicom djelomično  uništenog materijala  izazvan požarom februara 2014. godine u vrijeme građanskih demonstracija u Sarajevu. Izvor podataka korišten je iz lične arhivske i foto dokumentacije vremeplov.ba.    

Koliko smo uspjeli ovom pričom, koja nas je vodila kroz život i različite sudbine glavnih likova „Ilidžanaca“, prosudite sami. Težili smo u pokušaju da naši „ilidžanci“ ostanu zapamćeni gdje su kroz turbulentno historijsko putovanje ostavili neizbrisiv trag vozeći za potrebe „Sarajevske gradske željeznice“, a kasnije u službi željezničkog putničkog saobraćaja širom Bosne i Hercegovine.

Srodni članci:

  1. „Osvrt na gradsku željeznicu za vrijeme Austro – Ugarske uprave“, http://vremeplov.ba/?p=4248
  2. „Historija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u Bih“, http://vremeplov.ba/?p=17404

Pionirska željeznička pruga Švrakino Selo – Kotorac – 1948. godine

Piše: Srećko Ignjatović

Devetnaestog septembra 1948. godine održan je miting omladine grada Sarajeva povodom puštanja u saobraćaj prvog dijela Pionirske pruge Sarajevo – Krupac, i to od Švrakina Sela do Donjeg Kotorca u dužini od 4200 metara. Na mitingu je učestvovalo nekoliko hiljada sarajevskih pionira, koji su bili oduševljeni izgradnjom prvog objekta, koji će služiti njima za razonodu i učenje. Pruga je izgrađena požrtvovanim zalaganjem sarajevskih omladinskih brigada, članova Narodnog fronta naselja Švrakinog Sela, Donjeg i Gornjeg Kotorca i stručnog rukovodstva organa željeznice. Prvi voz pokrenut je iz Donjeg Kotorca prema Švrakinom Selu okićen zastavama i zelenilom sa predstavnicima pionira. Ta malena kompozicija koja je putovala uzanim kolosijekom širine 0,60 m u krajnjoj stanici pozdravljena je burnim klicanjem i pljeskanjem. Posebno su pozdravljeni pioniri i pionirke, koji su prvi put vršili željezničarsku saobraćajnu službu na „svojoj“ željeznici. U svečanom špaliru stajali su budući pioniri željezničari zanimanja šefovi stanica, otpravnici vozova, telegrafisti, vozovođe, blagajnici, kondukteri, revizori, skretničari i saobraćajni milicioneri obučeni u novim ukusnim uniformama sa željezničkim oznakama.

Nakon pozdravnih govora partijskih rukovodilaca za grad Sarajevo, na kojem je bio prisutan i sekretar Predsjedništva vlade drug Džemal Bijedić, pročitan je telegram od strane sarajevskih pionira, upućen Maršalu Jugoslavije, drugu Titu, u kojem između ostalog stoji da u ime pionira grada Sarajeva i pionira- željezničara šalju najsrdačnije pozdrave sa otvaranja prve sarajevske Pionirske željeznice uz obećanje da će savjesno vršiti svoju dužnost i dalje stručno osposobljavati. Nakon pročitanog telegrama prisutni na mitingu su klicanjem i dugotrajnim aplauzom pozdravili govorne parole: „Da živi prva Pionirska pruga u Bosni i Hercegovini“!, „Da živi drug Tito, voljeni naš pionirski prijatelj“!, „Da živi Savez pionira Jugoslavije“!

Po završetku mitinga pozvani su predstavnici masovnih organizacija i narodnih vlasti da sjednu u voz kako bi svojim prisustvom uveličali ovaj važan događaj. Signalnim znakom „Polazak“, pionira-otpravnika vozova, dat usnom zviždaljkom i podignutim loparićem, kompozicija na ćelu sa malenom lokomotivom, hukteći, uz šištanje pare i dugotrajnog lokomotivskog piska, krenula je lagano prema Donjem Kotorcu. Svi putnici dobili su originalne željezničke kartonske karte uz cijenu od dva Dinara. Vozne karte tokom vožnje, pomoću kondukterskih kliješta, poništavali su pioniri i pionirke kondukteri uz budno oko pionira-revizora i željezničke saobraćajne milicije. Izgrađena pruga išla je kroz slabo naseljenu ali vrlo romantičnu okolinu Sarajevskog Polja, pored Mojmila Brda i zelene doline prema Kotorcu. Naime, za vrijeme trajanja rata Švrakino Selo je bilo potpuno spaljeno i razrušeno od strane okupatora. Prvo zaustavljanje svečanog voza bilo je na stajalištu u naselju Dobrinja. Nakon kraćeg zadržavanja, uz mahanje brigadnim zastavama i crvenim pionirskim maramama, kompozicija je nastavila vožnju do Donjeg Kotorca.

Projektovanje i izgradnja Pionirske pruge

Sarajevska Pionirska pruga polazila je od novog radničkog naselja Švrakino Selo, dalje preko Sarajevskog polja u kojem spaja sela Bijelo Polje i Vukovići i završava u Donjem Kotorcu. Između ovih stanica nalazi se stajalište Dobrinja. Pruga se gradila od 1. jula do 19. septembra 1948. godine. Željezničke stanice sa potrebnim službenim prostorijama i pratećom infrastrukturom bile su smještene u jednim od objekata koje je ustupio Glavni štab omladinskih brigada. Obe stanice imale su po dva kolosijeka za „obrtanje“ lokomotive za novu vožnju. Ujedno izgrađena je i „provizorna ložionica“ sa radionicom za održavanje i male opravke voznog parka. Vozni park činio je jednu parnu lokomotivu, jedna službena i četvera putnička kola. Tehnički remont lokomotive te čelična postolja sa drvenim skeletom sa kompletnim enterijerom putničkih vagona urađen je u Centralnoj željezničkoj radionici u Sarajevu.  

Inače, pruga je projektovana u dužini od 14 km i kada bude izgrađena biti će najduža Pionirska pruga u Jugoslaviji. Širina kolosijeka po projektu je 0,60 m sa najvećim usponom od 11 ‰. U planu je izgradnja „izvlačnog“ kolosijeka od stanice Alipašin Most do početka izgrađene pruge u Švrakinom Selu kako bi se kontinuirano mogle izvlačiti lokomotive, putnički i teretni vagoni, kako za potrebe naselja Švrakinog Sela tako i za neometan saobraćaj Pionirske pruge. Isto tako planira se nastavak izgradnje pruge od Donjeg Kotorca do kamenoloma, odnosno krajnje planirane stanice u Krupcu.

Inače, u Krupcu je otvoren kamenolom u kome se proizvodio i drobio kamen krečnjak za potrebe izgradnje javnih objekata, infrastrukturnih radova i za podizanje prvih radničkih naselja na periferiji grada Sarajeva. Godine 1947. u organizaciji Gradskog narodnog odbora i pod vodstvom Narodnog fronta počinje širenje i gradnja novih naselja: Grbavica, Aneks, Hrasno, Naselje Pavle Goranin (Švrakino Selo) i drugi. Te godine uz organizaciju omladinskih akcija, prvo sarajevsko naselje nakon Drugog svjetskog rata izgrađeno na Švrakinom Selu koji ubrzo dobiva naziv po narodnom heroju Pavle Goraninu.

Prilikom izgradnje naselja Grbavica, uz pomoć Direkcije željeznica u Sarajevu, izgrađen je jedan „izvlačni“ kolosijek, širine 0,76 m, sa početnom tačkom od Stare željezničke stanice, preko magistralne ceste, drvenog željezničkog mosta na rijeci Miljacki (u blizini Mašinskog fakulteta, op. a.) do krajnje stanice na Grbavici, odnosno do zgrade Glavnog štaba omladinskih brigada. Ova pruga uradila je ogroman posao u dovlačenju građevinskog materijala za potrebe izgradnje naselja. Brzom industrijalizacijom grad Sarajevo dobijao je novi izgled i obrise dok se u novim naseljima u kojima stanove dobijaju porodice mahom zaposlene velikim dijelom u industriji, grade se i javni objekti, škole, domovi zdravlja i sve drugo što je potrebno za život u naselju. 

Kako su građene Pionirske pruge tadašnje Jugoslavije

Izgradnja prvih Pionirskih pruga otpočela su u maju 1947. godine u Beogradu i Zagrebu. Pošto je zagrebačka Pionirska pruga bila prva završena, prije beogradske, 31. avgusta, a predata 1. septembra 1947. godine, smatra se da je zagrebačka Pionirska pruga prva dječija željeznica u Jugoslaviji.

Pionirska pruga u Zagrebu izgrađena je u najljepšem njegovom kraju – Maksimiru. Polazna tačka ove pruge je od stanice koja nosi ime narodnog heroja „Jože Vlahović“, zatim ide kroz park u dužini od 700 metara. Na izlazu iz parka prelazi preko mosta na potoku Štefanac, ide dalje uzvodno do stajališta „Stjepan Skrnjig“ te u istom pravcu da krajnje stanice koja nosi ime „Narodna omladina Hrvatske“. Ukupna dužina je 2600 m, širina kolosijeka 0,60 m, a najveći uspon 19 ‰ koja se nalazi na 1000 m od početne tačke pruge. Vozni park sačinjavaju, jedna lokomotiva serije „59“ proizvedena u tvornici Đuro Đaković, jedna službena i troja 4-osovna putnička kola tipa Cs i renumerirana u tip Cas. Kola su bila sa električnim osvjetljenjem i parnim grijanjem. Čitav vozni park, koji je osposobljen za saobraćaj, urađen je u Željezničkoj radionici u Zagrebu. Pruga je ukinuta 21. septembra 1953. godine.

Beogradska Pionirska željeznica završena je i predata u saobraćaj 20. septembra 1947. godine. Pruga polazi sa Banovog brda, a polazna tačka je stanica „Kosmaj“. Iz stanice „Kosmaj“ pruga u velikom luku prema jugu, usponom od 10‰, prolazi kroz stajalište Zlatar, na 2,6 kilometru, zatim pored samog pionirskog grada ulazi u stanicu „Sutjeska“. Iz ove stanice, pruga prolazi kroz stajalište „Fruška Gora“ i nastavlja dalje grebenom iznad Kneževca i Rakovice. Iznad same Rakovice, pruga se na 5 km završava u stanici „Jastrebac“ jednom od najljepši stanica na pionirskim prugama. Ova stanica ima tri kolosijeka, ložionicu, triangl za okretanje lokomotive i izvlačni kolosijek kojim su iz stanice Rakovica izvučeni lokomotiva i putnička kola za pionirsku prugu. Vozni park sačinjavaju tri lokomotive u dvije kompletne putničke garniture od po 10 kola.

Treća Pionirska pruga izgrađena je u Ljubljani. Na izgradnji pruge pristupilo se 13. marta 1948. godine, a završena i predata u saobraćaj 13. juna iste godine. Ukupna dužina pruge je 3800 m sa širinom kolosijeka 0,76 m. Polazna tačka ove pruge je iz južnog predgrađa Ljubljane – Viča od stanice naziva „T V 15“ koja je dobila ime po historijskoj terenskoj vezi iz doba NOR-a. Pruga ide do predgrađa Keseze u kome se, na 2,7 km, nalazi stanica „Jelenov Žljeb“ i završava kod Podutike stanicom „Trgovski Gozd“. Vozni park ove pruge sačinjavaju jedna lokomotiva i pet 4-osovnih putničkih kola sa električnim osvjetljenjem, parnim grijanjem i automatskim vazdušnim kočenjem. Prema nekim podacima, Pionirska pruga u Ljubljani ukinuta je juna 1954. godine. Zgrade su predate na upotrebu omladinskim organizacijama, a osnovna i pokretna sredstva Direkciji željeznica Ljubljana, odnosno uzanoj pruzi Poljčane – Zreče.

Četvrta Pionirska pruga izgrađena je u Skoplju. Građenje pruge otpočelo je 25. juna, a završena i predata u saobraćaj 21. jula 1948. godine. Pruga je dugačka 5000 m i čitava je u horizontali. Pruga ima pravac istok-zapad i izgrađena je uglavnom u gradskom parku tako da istovremeno vezuje Skoplje sa njegovim predgrađem Đorče Petrov. Polazna stanica nosi naziv „Stiv Naumov“, a krajnja „Borko Talevski“.

Peta Pionirska pruga izgrađena je u Sarajevu od Švrakina Sela do Donjeg Kotorca u dužini od 4200 m i predata u saobraćaj 19. septembra 1948. godine.

Šesta po redu je Pionirska pruga „Dubrava“ – „Slanovac“ i druga pionirska pruga u Zagrebu. Radovi na ovoj pruzi otpočeli su 14. maja a završeni 14. novembra 1948. godine, kada je i predata u saobraćaj. Pruga počinje iz predgrađa Dubrava i usponom uz potok Budrovac, zatim pored pionirskog grada u Granešini gdje se nalazi stanica „Pionirski grad“ ide do stajališta Miroševac i završava u Slanovcu. Pruga je dugačka 5920 m, širinom kolosijeka 0,76 m, a najveći uspon je 18,5 ‰. Vozni park sačinjavaju jedna lokomotiva serije 185-032 i četiri putnička vagona tipa Cs proizvedena 1907. i 1912. i dvoja kola iz 1948. godine. Kasnije na pruzi su angažirane lokomotive 82-002, M-3 i M-20-752. Čitav vozni park, koji je osposobljen za saobraćaj, urađen je u Željezničkoj radionici u Zagrebu. Pruga je ukinuta za saobraćaj 7. septembra 1964. godine.

Nove Pionirske pruge građene su na iskustvima koja su stečena na izgradnji prvih pionirskih pruga u cijeloj tadašnjoj Jugoslaviji. Na primjer, Pionirska pruga u Mariboru izgrađena je tako da putnici putuju od podnožja visokog Pohorja pa sve do čuvenog Mariborskog otoka na rijeci Dravi gdje se nalazi ogromna električna centrala. Pionirska pruga u Kruševcu, u tehničkom pogledu predstavlja je  veliki korak naprijed. Naime, to je jedina Pionirska pruga kojom umjesto parne lokomotive, vozi dizel motorni voz, sa kojim se s pravom ponosili pioniri ovog starog grada. Pionirske pruge gradile su se u Kragujevcu i Bitoli, a planirane u Boru, Nišu i Novom Sadu koje nikada nisu realizovane.

Kroz razne kurseve pionira-željezničara koji su organizovani u mjestima gdje  su postojale pionirske pruge prošlo je oko 2000 pionira-željezničara starosti do 15 godina. Izrađena su prva uputstva za rad na Pionirskim prugama te napisani priručnici za saobraćajnu, transportnu i telegrafsku službu. Pod rukovodstvom Pionirskih organizacija i željezničkih stručnjaka, sve pionirske pruge dobile su solidan kadar i to kadar sa kojim željezničke direkcije računaju u budućnosti kako bi im povjerile ozbiljne zadatke u upravljanju željezničkim saobraćajem.

Vremeplov osnovne škole u Semizovcu

Piše: Srećko Ignjatović        

Vremeplov osnovne škole u Semizovcu otkriva mnogo toga o opstanku jedne male, ali značajne obrazovne institucije kroz više od 105 godina njenog postojanja. Kroz dva svjetska rata, različite vojske koje će nastanjivati njene prostorije, preko njenog preseljenja u prostor bivše bolnice, pa sve do mesinganog zvona kojim je učitelj pozivao đake da uđu u školu i nastave školovanje često prekidano različitim ratovima i historijskim nedaćama.

Ova obrazovna institucija otkrivala je, uvijek iznova, onu jedinstvenu snagu: da nastavi sa svojim radom i mnogim generacijama đaka pruži temelje kvalitetnog odgoja i obrazovanja. Upravo u tim pauzama između historijskih oluja i ratova kojima je ovo područje uvijek obilovalo, u tim zamršenim vremenima onoga što je danas samo pisana historija, pokoja fotografija ili dio prašnjave arhivske građe, sadržane su i uspomene na sve učitelje i nastavnike, kao i đake koji su dio svoga djetinjstva ostavili u učionicama ove škole.

Čak i nakon zadnjeg rata kada je zgrada škole zatečena u devastiranom stanju, ljudi dobre volje, mještani svih starosnih dobi, uz pomoć donacija i Općine Vogošća, ponovo pronalaze snagu da osnovnu školu u Semizovcu osposobe za rad. Danas se ona zove Osnovna škola „Porodice ef. Ramić“ Semizovac, i mada se smijeh dječaka Ahmeda Ramića nikada neće čuti u nekoj od učionica obnovljene škole, uspomena na njega i porodicu efendije Ramića uvijek će ostati. Neke nove generacije učenika otkrivat će znanje u učionicama ove škole, uživati na velikim i malim odmorima, polako odrastati, vjerovatno i ne sanjajući o njenoj zanimljivoj i burnoj historiji…

A čudna, tajnovita i uskomešana historija Bosne i Hercegovine će ploviti dalje, kao i Vremeplov osnovne škole u Semizovcu.

Cijeli tekst ovog skromnog istraživanja možete pročitati klikom OVDJE

                

Brošura, Richard Haemmerle – Kratki pregled razvoja Bosansko-hercegovačke željeznice 1879.-1904.

Objavljujemo, eskluzivno, izvorni format brošure štampan od strane Buchdruckerei der „Bosnischen Post“ iz Sarajeva 1904. godine. Originalni naziv ovog povijesnog djela je: „Fünfundzwanzig jahre Schmalspurbahn in Bosnien 1879.-1904.“ (Dvadeset i pet godina uskotračne željeznice u Bosni 1879.-1904.) čiji je autor, publicista i hroničar tog vremena Richard Haemmerle.

Richard Haemmerle je bio živi svjedok prilikom dolaska prvog voza u Zenicu 14. jula 1879. godine i sada 1904. na obilježavanju 25. godišnjice „Bosanske“ linije Brod-Brod-Zenica. Tokom boravka u Bosni i Hercegovini prikupljao je podatke i bilježio ono što je vidio u određenom trenutku tako da je na kraju i nastalo ovo povijesno djelo.

Jedan od važnih povijesnih događaja koje je zabilježio jeste postavljanje Upravnog odbora 22. Aprila 1879. godine na čelu sa operativnim upraviteljem Pionier Hauptmann Franz Winkler  sa sjedištem u Derventi. Iste godine (10. Septembra) za prvog direktora c. i k. Bosanskih željeznica (k. k. Bosnabahn) imenovan je Pioniermajor Johann Tomaschek. Na ovoj poziciji ostat će do 1. Maja 1895. godine kada na njegovo mjesto dolazi Oberingenieur Karl Schnack kao direktor c. i k . Bosansko-Hercegovačkih državnih željeznica (k. k. BHStB) i Bosansko-Hercegovačkih Zemaljskih željeznica (k. k. BHLB) sve do 1912. godine. Od 1912. pa sve do 1918. godine za Glavnog direktora biće imenovan Franjo Mrasek.

Ova brošura sadrži kratak osvrt na razvoj bosanskohercegovačke željeznice pa ćemo ukratko navesti najvažnije podatke iz sadržaja, a to su: Projektovanje i izvođači zemljanih radova i željezničke trase Brod – Sarajevo, Metković – Sarajevo, Vogošća – Čevljanović, Doboj – Simin Han, Lašva – Jajce, Podlugovi – Vareš, Gabela – Zelenika, Uskoplje – Dubrovnik i Hum – Trebinje, zatim opis događaja puštanja trasa u javni saobraćaj, cijeni koštanja, statističke podatke o vučnim i voznim parkom, prijevozu putnika i tereta itd.

Jedan od interesantnih podataka u brošuri stoji o prvom stupanju na tlo BiH cara Franje Josipa 16. Septembra 1885. godine. Naime, car je vozom iz Budimpešte stigao do stanice Slavonski Brod i pješke preko željeznog mosta na rijeci Savi došao do stanice Bosanski Brod. Tu su ga dočekali upravitelj  Johann Tomaschek, baron Johann von Appel i gradonačelnik Afiz Mehmed efendija. Tu se kratko zadržao i vratio se na voz prema Beču. Druga careva posjeta Bosni desit će se krajem maja 1910. godine.

Podaci iz brošure kao i Autor Richard Haemmerle često su citirani u mnogim povijesnim knjigama i enciklopedijama. Ovo pisano djelo doživjelo je mnogo reprodukcija pa i digitalnu rekonstrukciju čuvajući izvorni format. U prilogu ovog članka nalazi se fotogalerija gdje možete pogledati originalni format brošure i ekskluzivne fotografije fotoreportaže od Broda do Zenice iz 1879. godine.  

Imenik pretplatnika javne telefonske mreže u Sarajevu iz 1911. godine

Za vrijeme osmanske vladavine u Bosni i Hercegovini prva telegrafska linija uspostavljena je između Mostara i Metkovića 1858. godine, a dvije godine kasnije između Sarajeva i Carigrada. Neposredno nakon zauzimanja Sarajeva 1878./79. godine, Austro-Ugarska okupaciona vojska ubrzano formira ratne, odnosno vojne pošte i telegrafske stanice sa svojim centralama i ekspoziturama u Bosni i Hercegovini tako da u skladu s državnim, vojnim i ekonomskim ciljevima uspostavljena je i redovna poštanska veza sa svim dijelovima Monarhije. Krajem 1878. godine otvaraju se telegrafske stanice s neograničenom dnevnom i noćnom službom skoro u svim većim vojno strateškim mjestima Bosne i Hercegovini. 

Zahvaljujući izgradnji „vojnih željeznica“ uzanog kolosijeka u Bosni i Hercegovini „Ratno ministarstvo“ okupacione vojske svrsishodno koristi infrastrukturni koridor željezničke trase za provod telegrafske žične veze i njenih staničnih zgrada za smještaj telegrafskih stanica i osoblja. Sav poštanski i telegrafski saobraćaj obavljao se u skladu sa propisima koje su donijele vlasti Austrougarske Monarhije.

Uporedo s tim etapno se uvodi i telefonski saobraćaj koji u početku primarno koristi vojska (mjesne komande, garnizoni i sl.), državna administracija i direkcija željeznica u svrhu regulisanja saobraćaja. Prva zvonjava telefona i obavljeni razgovor pripisuje se vojnim jedinicama prilikom gušenja hercegovačkog ustanka 1882. godine. Ovi aparati bili su operativno upotrebljivi za prijenos razgovora između dvije razdijeljene strane. Tek 1884. godine u Sarajevu, instalirana je jedna manuelna telefonska stanica manjeg kapaciteta koja je opsluživala negdje oko 30-tak „pretplatnika“.

Izgradnjom prve električne centrale u Sarajevu 1895. godine, stvaraju se uslovi za uvođenje gradske, a kasnije i međugradske telefonske mreže. Prva telefonska stanica u Sarajevu puštena je u javni saobraćaj 16. novembra 1898. godine. U početku upotrebe prvi korisnici bili su, po običaju, vojna komanda sa stacioniranim garnizonima te zatim Palača zemaljske vlade, Vijećnica, Banke i ostale ključne zgrade iz javnog i kulturnog života grada Sarajeva.

Pozivi prema „pretplatniku“ moglo se ostvariti okretanjem ručkice na telefonu koji daje signalizaciju centrali, a dežurni telefonista-manipulant ručno prespaja traženi broj. Tokom 1889. godine etapno se umrežavaju telefonske centrale širom Bosne i Hercegovine. Tek 1913. godine uspostavlja se i međunarodni telefonski saobraćaj kada se Bosanski Brod spojio sa Ugarskom telefonskom mrežom. Sarajevo je svoju prvu automatsku centralu dobilo 1. marta 1936. godine sa 2000 brojeva.

Imenik pretplatnika javne telefonske mreže u Sarajevu iz 1911. godine

Originalni naziv imenika na njemačkom – „Verzeichnis über die Abonnenten des öffentlichen Telefonnetzes in Sarajevo, 1911“.

Ovaj rijedak istorijski dokument slučajno je pronađen među sačuvanom arhivom željezničkog saobraćaj u Arhivu Bosne i Hercegovine. Naime, na adresu direkcije bosanskohercegovačkih zemaljski željeznica u Sarajevu 1911. godine,  signiran je gore pomenuti imenik na znanje i daljnju upotrebu. Dokument je kucan na običnom kancelarijskom papiru jer za pretpostaviti je da zbog malog broja pretplatnika u Sarajevu nije bilo svrsishodno isti štampati.

Imenik iz 1911. godine sadrži 251 pretplatnika (u 1917. godini u Sarajevu je bilo 483 pretplatnika). Pretplatnici su pretežito vladine institucije, državna javna preduzeća, privatne firme i kompanije, advokati, doktori i bogati građani iz aristokratskih porodica. U prilogu ovog članka možete posjetiti fotogaleriju i pregledati ovaj vrijedan dokument sa napomenom da ekskluzivno, putem našeg portala prvi put vidi svjetlost dana.       

Istorija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u BiH

Piše: Srećko Ignjatović

Uvod:

Nalazeći se na kapiji Balkanskog poluostrva, na raskrsnici Sjever – Jug i Zapad – Jugoistok, u vrijeme austrougarske vlasti i kasnije Kraljevine Jugoslavije, kroz Srbiju i Hrvatsku pa i Dalmaciju prolazile su važne međunarodne saobraćajnice. Tim prugama saobraćali su poznati trans-evropski vozovi Simplon – Orijent (London – Pariz – Simplon Trst – Beograd – Carigrad – Atina) kao i Orijent ekspres (Pariz – Berlin – Budimpešta – Beograd – Bukurešt – Carigrad – Atina). Pored ovih velikih luksuznih vozova postojao je čitav niz brzih vozova međunarodnog karaktera.

U navedeno vrijeme Bosna i Hercegovina, sa izgrađenim uzanim kolosijekom, bila je „slijepo crijevo“ za međunarodni saobraćaj. Kako su je tada zvali „vojne željeznice“ ili „bosanske željeznice“, a zbog uzanog kolosijeka od 760 mm imenom i „bosanski kolosijek“, jedini izlaz prema Evropi (magistralni put normalnog kolosijeka Beograd – Zagreb) imala je u Bosanskom Brodu (Brod – Sarajevo oktobra 1882. god.). Za putnike tu je bio kraj putovanja bez obzira da li je nosilac carske krune ili običan građanin sa drvenim koferom. Stanica Bosanski Brod (izgrađena 1896. god.) imala je dvije stanice, jednu za uzani i drugu za normalni kolosijek. Tek 1915. godine upletajem uzanog i normalnog kolosijeka uspostavljen je lokalni saobraćaj preko željezničkog mosta do Slavonskog Broda. 

Druga željeznička veza uzanog kolosijeka iz Bosne ostvarena je puštanjem u javni saobraćaj linije Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika 1901. godine (tzv hercegovačko – dalmatinska pruga). Treći izlaz, 1914. godine, omogućen je puštanjem u saobraćaj uzane pruge Prijedor – Knin (Steinbeisova pruga od 1892. godine, kasnije Šipadova pruga), a od Knina putovalo se normalnim kolosijekom do Šibenika i Splita. Četvrti izlaz uspostavljen je na liniji Sarajevo – Beograd ljeta 1931., sa direktnom linijom Beograd – Sarajevo – Dubrovnik ljeta 1938. godine. Spoj sa Crnom Gorom (Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić) omogućen je izgradnjom pruge uzanog kolosijeka od Bileća do Nikšića jula 1938. godine, a jula 1948. godine normalnim kolosijekom do Podgorice (ex Titograd).     

Pošto je tema pruga uzanog kolosijeka ipak treba spomenuti da jedini izlaz direktnog putovanja prema Evropi mogao se ostvariti linijom normalnog kolosijeka Banja Luka – Dobrljin – Zagreb (1872.). Ova linija nije bila praktična, osim avanturista, jer putnik iz Hercegovine (Metković – Sarajevo avgust 1891. god.) presjedao je u Sarajevu, zatim novim vozom putovao do stanice Lašva i ponovo presjedao u novi voz na liniji Lašva – Jajce (maja 1895. god.). Iz Jajca prema Banja Luci putovalo se drumom pomoću putničkog automobila ili omnibusom sa konjskom zapregom.

Prvi putnički željeznički saobraćaj u Bosni i Hercegovini

Prvi putnički saobraćaj uspostavljen je izgradnjom uzane pruge Bosanski Brod – Zenica kao prva bosansko-hercegovačka pruga. U javni saobraćaj predata je 14. jula 1879. godine, i taj se dan smatra kao rođendan bosansko-hercegovačkih pruga. Napominjemo da se ovaj dan nikada i nigdje nije obilježavao već se obilježavao 5. oktobar povodom dolaska prvog voza u Sarajevo 1882. godine. Dan 5. oktobra upisan je kao zvanično puštanje pruge u javni saobraćaj dok je prvi voz iz Zenice pristigao svečano 4. oktobra 1882. godine.

Naime, prema pisanoj hronici iz novine „Sarajevski list“ od 4. oktobra 1882. godine prenosimo nekoliko citata: … „Pošto se u ponedeljnik i politično pregledala nova pruga od Zenice do Sarajeva to je za danas na Previšnji imendan našeg ljubljenog vladara Franje Josifa bilo određeno, da iz Sarajeva podje prvi svečani vlak u Zenicu i nazad“ …“ Danas izjutra sjajio je sarajevski kolodvor u punom sjaju svojemu okićen zastavama i zelenilom a na novim udlagama stojao je podugačak vlak sa novo novcatim vagonima i sa zastavama i borjem okićenom lokomotivom. Veliki broj putnika bijaše na kolodvoru da isprati prvi vlak usrdnijem željama“… „ U 7 sah. Stiže na kolodvor Nj. Preuzvišenost g. K. baron Appel te u paradnom vagonu zauze mjesto sa podmaršalom Stranskym, ge. Komadinom i pukovnikom Pittreichom od ratnog ministarstva“…“U vlaku bijaše do 120 putnika. Tačno u 7 sah. pođe vlak uz brujanje glazbe koja se u prednjim vagonima smjestila“…“Sa vožnjom i zastajanjem po stanicama, kojih je svega osam do Zenice, trajaše vožnja od Sarajeva do Zenice svega 4 sah. 25 minuta“…“ Boravak u Zenici bijaše odmjeren na jedan sahat te vrijeme prodje u tom potkrepljenju brzo. Kad se vlak uz veselu svirku krenuo nazad iz Zenice stojaše mnogo svetinje duž pruge, te ga pozdravljaše dugotrajnim poklicima a radnici opet potpaljivahu lagume, da se vazduh prolamao od praske“…“Tako je trajalo duž cijele pruge u povratku a kada vlak u označeno vrijeme stiže pet dikika prije pet sahata u Sarajevo, dočekavši ga ondje publika od nekoliko hiljada ljudi prekrilivši sav kolodvor“.

Prve serije putničkih vagona uzanog kolosijeka 

Naime prvih godina izgrađena pruga služila je u svrhu vojnih i strateških ciljeva, odnosno izvlačenje jeftinih sirovina prema industrijskim centrima. Vozni park se sastojao od 20 lokomotiva jačine od 20 – 40 konjskih snaga i skoro 400 malih otvorenih, dvoosovinskih, teretnih vagona tzv. „Lorisi“ („Lowrys“ njem.) nosivosti 2 tone sa primitivnim načinom kvačenja. Za putnički saobraćaj 10 „Lorisovih“ vagona bilo je preudešeno u putničke vagone. Toliko su bili primitivni da su izgledali kao drumska poštanska kola gdje je na četiri drvena stuba u uglovima vagona razapeto krovno platno, čeone strane iskovane daskama, a od krova do čeonih dasaka bile su okačene zavjese. Putovanje pod najboljim okolnostima od Broda do Zenice (186 km) trajao je oko 15 časova.

Nakon godinu dana uslovi se poboljšavaju jer se u saobraćaj uvode nove i jače lokomotive, novi dvoosovinski i troosovni putnički vagoni prve, druge i treće i dvoosovinski vagoni četvrte klase. Uspostavom željezničke direkcije k. und k. Bosna-Bahn (Carske i kraljevske Bosanske željeznice 1879.- 1895.), zatim k. und k. BHStB (c. i k. Bosansko-Hercegovačke državne željeznice 1895.-1908.) i BHLB (Bosanskohercegovačke zemaljske željeznice 1908.-1918.) uspostavlja se još veći napredak u voznom parku putničkog i teretnog saobraćaja. Naime, vrhunac u razvoju putničkog saobraćaja postignut je 1893. godine kada se u saobraćaj uvode nova četveroosovinska kola dizajnirana kao prvi razred, kombinovana prvi i drugi razred, zatim restoran i spavaća kola. Već 1908. godine, sektor za putnički prevoz Direkcije BHLB, proširuje „modernu“ flotu novim putničkim četveroosovinskim kolima tzv. „Kaiservagen“ (Carska kola – Dvorska kompozicija koja je bila u službi prevoza u posjeti cara Franje Josipa Bosni i Hercegovini 1910. godine) i nekoliko luksuznih (salonskih) kola prvog i drugog razreda općenito za bogatu turističku klijentelu na ruti Brod – Sarajevo – Dubrovnik/Herceg Novi.
 

Putnički i teretni vagoni se nabavljaju iz tvornica Austrije, Mađarske, Njemačke i Češke. Navodimo neke od tih fabrika: Tvornica vagona i tramvaja František Ringhoffer – Smichov Češka, Johann WeitzerGraz, Weitzer – János – ARAD (Grazer Wagon- und Maschinenfabr A. G. Vormals Joh.), Tvornica vagona Gepgyar – Gyor (“Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság” győri „Mađarski Waggon- & Machine Company” Gyor), Norddeutsche Waggonfabrik – Bremen, Maschinenfabrik AugsburgNürnberg,  Luxemburger Giesserei Wies & Co. A.G., Hüttenunion AG –  Dortmund, Linke-Hofmann Breslau – Germany, Hernalser Waggonfabriku – Wien, Waggonfarik Weitzer – Graz, Tvornica vagona Slavonski Brod, Glavna željeznička radionica Sarajevo i dr.

Glavne konstruktivne karakteristike putničkih kola jesu da je postolje donjeg stroja od čelika, sa malim rasponom osovina (dvo i troosivna) i vješanje sa horizontalnim lisnatim gibnjevima. Kolski sanduk je bio drvene konstrukcije sa limenim krovom sa lanternama (ispusti za ventilaciju). Obloga sanduka bili su od drveta i obloženi drvenim šperama, između njih umetnuta staklena ili kamena vuna, a unutrašnji zidovi i štofanim filcom u cilju izolacije kako od prevelike zime tako i od velikih žega. Prilikom vožnje, pošto su bila lagana, imali su „tvrd hod“ i nisu bila baš udobna za duža putovanja. Sva kola imali su u primjeni „Hardi“ kočnice sa razrijeđenim vazduhom. Ova vrsta kočenja isključivo se koristila na uzanim prugama osim uvođenja u saobraćaj dizel motornih vozova (DMV 801 i 802) gdje je u primjeni bila kočnica „Božić“.

Tipovi putničkih kola bili su: Dvoosovinska I i II klase serije „AB“ podserija „o“ (podserija „o“ znači kola sa ulazima na bočnim stranama u svaki odjeljak zasebno) sa 4+12 sjedišta. Troosovna kola III klase serije „Co“ sa 32 sjedišta. Dvoosovna kola IV klase serije „E“ podserije „k“ (podserija „k“ znači da kola imaju klupe za sjedenje i naplaćivala se tarifa za treći razred) sa 20 sjedišta. U slučaju da kola ne posjeduju klupe za sjedenje, tarifa je za četvrti razred i sjedalo se, onako, „gdje hoćeš i kako hoćeš“. Glavna osobina dizajna ovih kola je da su bila „zatvorenog tipa“ jer je svaki odjeljak sa lijeve i desne strane imao ulazna vrata. Kola prve klase (odjeljak sa 4 sjedišta) i kola druge klase (odjeljak sa 6 sjedišta) imali su mekana sjedišta i naslon presvučen štofom. Kola treće klase (odjeljak sa 8 sjedišta) su imala sjedišta i naslon od drvenih spojenih gredica i lakirana bezbojnim lakom. Kola četvrte klase (dva odjeljka sa 10 sjedišta) su imale obične drvene klupe.

Osavremenavanje voznog parka   

Kako je vrijeme prolazilo bosanske željeznice su za strane proizvođače putničkih kola bile izvrstan eksperiment kako bi se u budućim konstrukcijama poboljšao kvalitet kako kod postolja donjeg stroja i i kolskog sanduka tako i kod poboljšanja u kvalitetu opremanja kola. U to vrijeme Austrija je imala zavidnu dužinu uzanog kolosijeka prvenstveno u lokalnom saobraćaju brdskih pruga (turističke pruge), zatim u Italiji, Švicarskoj i nešto malo u Hrvatskoj i Srbiji. Do izbijanja prvog svjetskog rata dužina pruga u Bosni i Hercegovini bila je zavidnih 1684 km uzanih i 124 km normalnih izgrađenih pruga. Ovih 1684 kilometra uzanih pruga bili su pod državnom upravom i rukovođenjem ne računajući oko 1000 kilometara izgrađenih šumsko-rudničkih i industrijskih kolosijeka u privatnom vlasništvu na kojima je u većini bio organizovan putnički saobraćaj. Kao konstataciju možemo slobodno reći da izgrađena i dobro razgranata mreža uzanih pruga u BiH po evropskim razmjerama predstavljala je uzor za uzane pruge i bila dobro tretirana u tehničkoj literaturi tog vremena.  

Od 1895. do 1910. godine na uzanim prugama nabavljena su nova i modernija kola za putnički i teretni saobraćaj. U principu dizajn putničkih kola ostaje isti tj. drvena konstrukcija kolskog sanduka i gasno osvjetljenje. Jedino poboljšanje je u načinu vješanja čeličnog postolja tako da su kola imala mirniji hod, a raspored odjeljaka prve, druge i treće klase bio je podesniji za manipulaciju putnika sa bogatijom opremom u pogledu sjedišta a time i udobnije vožnje.

Tipovi putničkih kola bili su: Troosovinska kola I i II klase serije „AB“, podserija „s“ (podserija „s“ su kola koja imaju hodnik po sredini kola) od 22 (4+18) do 24 sjedišta. Četveroosovinska kola prve klase serije „As“ sa 16 sjedišta i četveroosovinska kola I i II razreda serije „ABs“ sa 16 (4+12) sjedišta. Glavna osobina dizajna ovih kola je da je ulaz za putnike bio na krajnim stranama kola, hodnik – koridor bio je po sredini kola i imala su toalet i gasno osvjetljenje. Također, gornji sanduk bio je „metaliziran“ dok je unutrašnji enterijer bio od drveta.

Moramo napomenuti da je za vrijeme Austro-Ugarske uprave u BiH postojao poseban voz za visoke goste sa više dvorskih i salonskih kola. Kompozicija ovih kola  uvrštavala su se u posebnim prilikama putovanja samog cara (Posjeta cara Franje Josifa Sarajevu i Mostaru Maj-Juni 1910. god.) ili prema potrebi i stanju vagona (kombinovano) uvrštavala se u putničke vozove u kojima su se vozili visoki gosti vladarske porodice i važni funkcioneri kako civilne tako i vojne vlasti. O dvorskoj kompoziciji postoji članak koji smo prije objavili i možete ga pročitati pomoću linka: http://vremeplov.ba/?p=15241 i link o saobraćaju Dvorskih vozova http://vremeplov.ba/?p=17356

Između dva svjetska rata

Po završetku Prvog svjetskog rata te stvaranju kraljevine SHS i kasnije Jugoslavije željeznice u Bosni i Hercegovini podpadaju pod jedinstvenu oznaku sopstvenosti tj. Državne Železnice Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-СХС) odnosno Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ-ЈДЖ). Glavna direkcija nalazila se u Beogradu a „Oblasna“ direkcija za BiH u Sarajevu. Kolski park naslijeđen iz bivše vladavine korišten je u obimu njegovog trenutnog stanja i može se reći da je to stanje bilo katastrofalno. Naime, sama opravka i održavanje iziskivalo je dosta vremena u pogledu stanja rezervnih dijelova, a i sama nabavka istih kod stranih fabrika (zbog nestajanja AU Monarhije i njemačkog carstva te stvaranju novih država) otežavala je činjenica deviznog poslovanja jer radionice (pa i fabrike) nisu imale „devizni račun“ osim vladinih sektora za trgovinu i sl.    

Kako je uzani kolosijek u BiH bio značajna cjelina na račun reparacije (naknada štete pričinjena ratom) isporučena su putnička kola većih dužina ali sa starom manom u drvenoj konstrukciji kolskog sanduka. Ova kola (dužine 13,7 m) bila su tipa II klase sa 36 sjedišta i III klase sa 48 sjedišta i „Diamondova“ okretna (četveroosovinska) postolja koja imaju tvrd hod. Ovaj tip kola, od strane željezničke radionice u Sarajevu, naknadno će biti pretvaran u specijalna kola i to u kola za ručavanje, za inspekciona putovanja i „salonska“ kola za ležanje i sl. Tipove prerađenih kola (Album kola kol. 0,76 m ) možete pogledati u priloženoj galeriji ovog članka.

U vrijeme Versajske Jugoslavije postojale su 4 vagonske fabrike i to: Tvornica vagona u Slavonskom Brodu, fabrika vagona „Jasenica“ u Palanci, fabrika vagona u Kruševcu i fabrika vagona u Smederevu. Iza ovih fabrika stojao je strani kapital i u biti bile su „montažne“ radionice gdje su se sastavljala kola.

Osnovni konstruktivni materijal nabavljan je isključivo u inostranstvu tako da su gotova kola bila isuviše skupa u poređenju sa kolima rađenim u državnim željezničkim radionicama. U pokušaju da se odstrani uticaj ovakvog načina „proizvodnje“ vagona Državna željeznička radionica u Sarajevu, na čelu sa inž. Dragoslavom Antonijevićem, uspjela je izraditi idejni projekat te kasnije izraditi nekoliko tipova putničkih kola uzanog kolosijeka. Jedan od tipova koji je u potpunosti odgovarao svim zahtjevima modernog saobraćaja su kola od čelika lake konstrukcije, duga 14,46 metara, četveroosovinskih obrtnih postolja, prenosnica (prelazak iz jednog vagona u drugi) i ostalih specijanih uređaja (električno osvjetljenje, toaleti i sl.) i služio je kao model i na kraju uzor mnogim inostranim željezničkim upravama. Ovaj tip kola (serija „AB“) imao je šest odjeljaka i to: prve klase dva odjeljka sa ukupno 8 sjedišta i četiri odjeljka druge klase sa ukupno 24 sjedišta. Kasnije, pred izbijanje Drugog svjetskog rata, državna željeznička radionica u Sarajevu od istog tipa željezne konstrukcije izrađuje kola serije „As“ (hodnik po sredini kola) prve klase sa ukupno 20+1 sjedišta, zatim serije „A“ (hodnik sa strane kola) prve klase sa ukupno 36 sjedišta, serije „B“ druge klase (sedam odjeljaka) sa ukupno 42 sjedišta. U pripremi fabričke proizvodnje ovog tipa kola uzanog kolosijeka ubrzo se izrađivao i u radionicama Zagreba i Ljubljane. Tip kola nosio je ime „Kola Antonijević“ po zaslugama tvorca i konstruktora inž. Dragoslava Antonijevića.

U toku 1935. godine željeznička uprava JDŽ-a pristupa proučavanju brze veze Beograda sa Dubrovnikom/Herceg Novim preko Sarajeva. Bili se veoma popularni kod putujućega svijeta jer su bila podesnija kako za brzi dalji tako i za lokalni željeznički saobraćaj. Već tokom 1938. godine poručeno je sedam takvih kompozicija (kolosijeka 0,760 m). Poručeni motorni vozovi sastoje se iz troja kola: dvoja krajnja (pogonska kola) koja pokreće dizel motor (Ganc Jendrasik snage 235/275 k.s.) i jedna prikolica u sredini. Bili su snabdjeveni sistemom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti i ugrađenom elektromagnetnom šinskom kočnicom. Sva kola su bila četveroosovinska. Pogonska kola posjeduje 66 sjedišta druge klase, a prikolica 23 sjedišta prve klase i jedan odjeljak za bife.

Prva od poručenih sedam garnitura bila je isporučena iz tvornice Ganz – Budapest. Naime, tip ovog motornog voza izrađivan je u kooperaciji Ganz-a (dizel mehanički pogon i unutarnji enterijer) i tvornice mašina i vagona iz Slavonskog Broda (karoserija). Kasnije, cjelokupna montaža ostalih poručenih motornih vozova bili su sklapani u tvornici Slavonski Brod.  

Službeno su nosili oznaku serije MV (DMV) 488/448 (488 – pogonska kola, 448 prikolica). Pod punim opterećenjem (74 t.) na ravnoj pruzi mogao je postići brzinu do 60 km/h (nikada nije postignuta na bosanskim uzanim prugama) na usponima do 20 ‰ do 48 km/h i do 60 ‰ na zupčastim prugama do 20 km/h. Na primjer parni voz na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik prevaljivao je za 24 časa, ovi motorni vozovi je pređu za 16,30 časova. U to vrijeme ovi motorni vozovi dobili su simpatičan naziv „Ludi sarajlija“. Uvođenjem u saobraćaj od 1945. godine obilježeni su novom serijom 801/806.

Poslije završetka rata ova serija motornih vozova dugo je saobraćala uzanim prugama Bosne i Hercegovine sve do kraja 60-tih godine prošlog vijeka gdje su ih „zamijenila“ nova i savremenija  četverodijelna motorna kola proizvedena u fabrici „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda sa ugrađenim „Fiat“-ovim motorom (Oznaka „FIAT tip 221 H. O710 sa nominalnom snagom motora od 185 k.s.). Bio je dug 60 metara, a ukupan broj sjedišta u vozu je 152+8+2. Službenu oznaku serije nosio je MV (DMV) 802. Kočenje voza regulirano je sistemom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti koristila se magnetna šinska kočnica. Grijanje u vozu tehnički izvedeno je od samog motora, a kod nižih temperatura uključivao se i  „Webasto uređaj (Webasto grijanje). Ovi motorni vozovi bili su u saobraćaju do zadnjih dana pred samo ukidanje uzanih pruga u BiH.

Ako bi napravili bilans razvoja putničkog saobraćaja i vagonske industrije uzanog kolosijeka u BiH do 1945. godine, možemo konstatovati da je bio veoma loš. Osim stranih dvoosovinskih i troosovinskih kola drvenog sanduka, kola na račun reparacije, nekoliko konstrukcija četveroosovinskih kola koji su izašli iz državnih radionica, a vrlo mali broj kola izrađen u domaćim privatnim fabrikama ni izdaleka nije zadovoljavao potrebe željezničkog saobraćaja.    

Vozni park i putnički saobraćaj uzanog kolosijeka u vrijeme socijalizma

Poslije završetka Drugog svjetskog rata željeznička infrastruktura (pružna postrojenja, mostovi, radionice, ložionice, lokomotivski i kolski park) u Bosni i Hercegovini zatečena je u katastrofalnom stanju. Naime, od jeseni 1944. godine, od strane savezničke avijacije, počelo je bombardovanje vojnih i industrijskih postrojenja te željezničkih i drumskih saobraćajnica na području BiH (Bosanski Brod, Doboj, Zenica, Podlugovi, Alipašin Most itd.) pod nadzorom Hitlerove saveznice NDH. Prilikom povlačenja Njemačke vojske sa ovih prostora izvršena je velika devastacija cjelokupne željezničke infrastrukture (zgrade, mostovi, tuneli i sl.).

Pored osposobljavanja lokomotiva odmah se počelo i sa osposobljavanjem i kolskog parka. Putnički vagoni uzanog kolosijeka raznih serija i tipova bili su jako oštećeni. Željeznička radionica u Sarajevu te mnoge manje radionice i ložionice bacile su se odmah na opravku i osposobljavanje. I pored nedostatka stručnog osoblja, materijala i rezervnih dijelova u kratko vrijeme ostvareni su izvanredni rezultati. Osnovni zadaci poslijeratne obnove u obnavljanju porušenih mostova, željezničkih pruga i drumova uglavnom bili su ispunjeni. Tokom obnove zemlje, preko Omladinskih radnih akcija, izgrađena je pruga normalnog kolosijeka Brčko – Banovići. U svrhu izvršenja zadataka postavljenih Petogodišnjim planom (Prvi Petogodišnji plan industrijalizacije i elektrifikacije Jugoslavije 1947. – 1951. godine) započelo je provođenje u izgradnji velikih fabrika i hidrocentrala kao na primjer  željezara Zenica, hidrocentrala Jablanice i drugi objekti. Buduća vagonska industrija zavisila je od metalurgije. Bosna i Hercegovina, kao bazno stanište rudnog bogatstva, svojim kapacitetima transporta na uzanim prugama nije mogla u potpunosti zadovoljiti potrebe industrije. U toku 1947. godine dobrovoljnom radnom akcijom izgrađena je željeznička pruga normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo. U prvoj polovini pedesetih „normalizuju“ se pruge Doboj – Tuzla, Podlugovi – Vareš i izgradnja pruge Banja Luka – Doboj. Šezdesetih godina, tačnije 1966. godine, „normalizuje“ se pruga Sarajevo – Ploče tako da možemo zaključiti da prevoz robe i putnika u Bosni i Hercegovinu se učetverostručio.    

Sudbina uzanih pruga u vrijeme poslijeratne obnove i izgradnje u transportu roba i putnika druga je stvarnost. Da se podsjetimo. Na uštrb proizvodnosti rada, slabe tehničke opremljenosti i velikih troškova eksploatacije u transportu roba i putnika „herojski“ posao odradile su uzane pruge i to na glavnoj pruzi normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo – Ploče, kao „pobočne“ linije bile su: Brod – Doboj – Teslić – Pribinić, Zavidovići – Olovo – Kusače, Lašva – Travnik – Donji Vakuf – Bugojno te Donji Vakuf – Jajce – Srnetica, Ilijaš – Okruglica, Semizovac – Ivančići, Sarajevo – (Titovo) Užice sa pobočnom prugom Ustiprača – Foča – Miljevina, zatim Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik, Hum – Uskoplje – Zelenika i Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić. Na glavnoj pruzi Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi bile su: Prijedor – Ljubija i Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma. Ove pobrojanje uzane pruge i na desetine industrijskih, šumskih i rudničkih pruga, zbog „Tehničke opravdanosti“ u rekonstrukciji željeznice u Bosni i Hercegovini, „Dekretom“, donesena je odluka u potpunom ukidanju uzanih pruga otpočevši početkom 60-tih pa sve do kraja 70-tih godina prošlog vijeka.

U vrijeme aktuelne eksploatacije uzanih pruga, od završetka rata do njenog ukidanja (oko 35 godina), saobraćali su uglavnom zatečeni putnički vagoni svih klasa i serija. Zahvaljujući izgradnjom novih pruga normalnog kolosijeka potreba za nabavljanje putničkih vagona uzanog kolosijeka u to vrijeme Direkcija Sarajevo nije imala u priorititetu. Kola IV klase izbačeni su iz saobraćaja. Kola II i III klase, pretežno sa drvenim sandukom (dvo i troosovna), saobraćali su na „pobočnim“ prugama. Kola I klase („A“) i  II klase („B“) te kombinovana („AB“) općenito sa metalnim sandukom (Kola „Antonijević“ četveroosovna) saobraćali su uzanom prugom Sarajevo – Višegrad – Beograd, Čapljina – Gabela – Hum – Trebinje – Bileća, odnosno, Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika. U odvijanju željezničkog saobraćaja veliku ulogu u putničkom prevozu učinili su motorni vozovi serije 801 i serije 802. Radionice za opravku i održavanje kola i motornih vozova uzanog kolosijeka bile su: Glavna željeznička radionica „Vaso Miskin Crni“, Željeznička radionica u Čapljini, Alipašinom Mostu, Bosanskom Brodu, Doboju, Zenici, Prijedoru, Drvaru i nekoliko manjih radionica za male i srednje opravke.

Valja napomenuti da u vrijeme „Radničkog samoupravljanja“ radni ljudi svoje godišnje odmore pretežno su koristili na Jadranskom moru. Na primjer, samo na relaciji uzane pruge Čapljina – Gabela – Zelenika u najboljim vremenima godišnje prevozilo se oko 960 hiljada putnika. Željeznice Federacije BiH od 1996. godine pa do danas (2019. godine), na godišnjem nivou, ovaj rezultat nikada nije ostvarila. Isto tako na relaciji Vrpolje – Sarajevo (JŽ normalni kolosijek) godišnje se prevozilo oko četiri miliona putnika, a dok je cijela BiH u eri masovnog prevoza željeznicom u to vrijeme prevozila oko 23 miliona putnika. Prisjetimo se samo industrijskih i privrednih centara na liniji Šamac – Sarajevo kao što su: Modriča (Rafinerija), Doboj (kao privredno mjesto i smjer ka Tuzlanskom bazenu), Maglaj (Natron), Zavidovići (Kombinat Krivaja), Žepče (drvna, tekstilna i kožna ind.), Zenica (Željezara), Kakanj (Cement), Visoko (Kožna ind.) i na kraju Sarajevo (Radionica Vaso Miskin Crni, RO Žica, Energoinvest itd.).

Elektrifikacijom pruge Vrpolje – Ploče (1971. godine) stvorili su se uslovi za pokretanje prvog međunarodnog voza na liniji Ploče – Štutgart (Stuttgart) pod brojem 296/297. Također, pokrenuti su brzi i poslovni vozovi („Sarajevo ekspres“ i „Bosna ekspres“) prema Zagrebu, Beogradu, Ljubljani i Subotici. Uoči zimskih olimpijskih igara u Sarajevu uvrštene su nove elektromotorne garniture (Ganz–MÁVAG Budapest serije 411/415) pod imenom „Olimpik Ekspres“ prema Zagrebu, Beogradu, Novom Sadu i Pločama (ex Kardeljevo) i ubrzo novi poslovni vozovi „Bosna Ekspres“ prema Zagrebu i Beogradu.

Željeznice u BiH poslije 1996. godine

Bosna i Hercegovina ima ukupno 1.030,389 km pruga ( 8,52% dvokolosiječne pruge) u mjerilu 1435 mm. Mreža pruga (po Dejtonu) je raspoređena 57% u F BiH, 40,4% u RS-u i 2,6% u Brčko distriktu. Oko 76% mreže je elektrificirano monofaznim sistemom 25 kV, 50 Hz.

Prvi putnički vozovi od Sarajeva prema Pločama (Hrvatska) pokrenuti su 1998. godine. Vozovi  Sarajevo – Zagreb i Sarajevo – Budimpešta saobraćali su od 2001. godine, a vozovi na liniji od Ploča do Zagreba 2002. godine. Na liniji Sarajevo – Beograd saobraćao je par vozova od 2009. godine.  Godine 2012. godine ukidaju se linije međunarodnih vozova prema Beogradu, Budimpešti i jedan (noćni) voz prema Zagrebu. Voz Sarajevo – Zagreb (dnevni) prestaje saobraćati decembra 2015. godine. Svi gore pobrojani međunarodni vozovi koji su vozili prema Evropi više ne saobraćaju od 2012. odnosno 2015. godine, a cjelokupan željeznički saobraćaj odvija se unutar bh. granica.

Kako smo u početku ovog članka pisali o „bosanskom kolosijeku“ i željezničkom „slijepom crijevu“ za međunarodni putnički saobraćaj indikativno je da se poslije 140 godina Bosna i Hercegovina ponovo vraća u vrijeme izgradnje uzanog kolosijeka iako je kopneno uvezana željezničkim šinama prema jugu, sjeveru i zapadu Evrope. Da li je rješenje u političkoj naravi ili tržišnoj ekonomiji prosudite sami?

Predlažemo da pogledate skromnu galeriju slika koja govori o istoriji razvoja voznog parka uzanog kolosijeka u BiH.

Spomenlist bojovnika u oklopu na kolodvoru u Sarajevu – „Gedenkblatt des wehrmannes im eisen am bahnhofe in Sarajevo“

Piše: Srećko Ignjatović

Citiramo: „Dne 3. oktobra 1915. otkriven je pod pokroviteljstvom Njeg. Preuzvišenosti gospodina c. i k. zapovjedajućeg generala i zemaljskog poglavara, gen. pješadije Stjepana pl. Sarkotića ovaj ratni spomenik koji ima da sjeća na velika vremena naše mile domovine i njenih vjernih junačkih sinova, te da bude istodobno vječni znamen patriotske misli i neumorne požrtvovnosti njenih naroda.

Čisti dobitak od prodaje zabijenih čavala upotrijebiće se za „Austro-ugarske invalide, društvo za vojničko-humanitarne svrhe“, za udova i siročadi palih i invalidnih željezničkih namještenika.

Vlasnik ovog „Spomenlista“ sudjelovao je u sakupljanju zabijenjem čavala te istodobno novčanim darom“. Kraj citata.

Iz istorije – kako je sve počelo

Po izbijanju Prvog svjetskog rata u većim gradovima Njemačke i Austro-ugarske Monarhije (podatak govori oko 700 gradova) postavljani su drveni kipovi pod nazivom „Željezni vitez“ ili „Vojnik u gvožđu“ (Wehrmann im Eisen). Prvi ovakav spomenik podignut je 6. marta 1915. godine u Beču i dobročinitelji su u zavisnost o visini donacije mogli zabijati zlatne, srebrne i željezne eksere. Ovaj, nazovimo, ratni spomenik simbolizirao je element ratne propagande, a sve u svrhu sjećanja i patriotske misli na vojnike na krvavim ratištima diljem Evrope. Isto tako civilne vlasti gradova u kojem se nalazio ovakav spomenik iskorišten je za „vojničke i humanitarne svrhe“ u prikupljanju novčanih sredstava za pomoć u zbrinjavanju ranjenika, vojnih invalida, udova i ratne siročadi. U mjestima gdje je statua izvajana od željeza (bronze i sl.) otkupljeni ekseri su se zabijali u drvo (pretežno posjećeno lipovo drvo), a gdje se nalazila isklesana statua od drveta ekseri su se zabijali na drvenu površinu kipa.

Po uzoru na pokrenutu akciju, koja je inicirana u Beču i mnogim gradovima Monarhije, a zahvaljujući prvim pozamašnim donacijama stanovnika grada Zagreba, organizirana je humanitarna akcija u dočekivanju vlakova s ranjenicima s bojišta, nudeći im tople napitke i odjeću i riječi podrške u brzom ozdravljenju.

Od strane organizacionog Odbora zagrebačkih gospođa za ratnu pripomoć, dana 2. maja 1915. godine, na zagrebačkom glavnom Jelačićevom trgu postavljen je paviljon u okviru akcije „Spomen-lipa“ tj. deblo lipova drveta u kojem su prolaznici mogli zabijati čavle sa sloganom: „Pobrinimo se za budućnost siročadi palih naših junaka“. Svečani program uz postrojavanje veterana i vojničke glazbe 25. domobranske pješačke pukovnije otvorio je ban Ivan Škrlec i za svaki zabijeni čavao naplaćivala se jedna kruna. Ukoliko je od prisutnih građana (članovi plemićkih porodica, državni činovnici, trgovci i drugi dobrostojeći građani)  želio više donirati za uzvrat bi bio upisan u spomen knjigu.

Vitez u željezu u gradu Banja Luka

Prvi spomenik „Srednjovjekovnog viteza“ u Bosni i Hercegovini na „carskoj svečanosti“ podignut je u Banja Luci 18. avgusta 1915. godine. Statua je bila drvena, obojena u srebrnu boju, visoka oko dva metra i bila je postavljena ispred zgrade željezničke stanice. Pored toga što je statua služila u ratnu propagandu glavni cilj je bio da se sakupi novac za finansiranje rata. Prodajom eksera od gvožđa svakom donatoru omogućivalo je da isti ukuca ekser u drvenu statuu. Organizacijski Odbor dao je  odštampati dopisnu (putujuću) kartu sa slikom statue (Verlag des komitees für den „Wehrmann im eisen“ in Banja luka), a na poleđini bio je utisnut štambilj crvenog krsta kako bi svakom ko kupi ovu kartu direktno pomagao u finansiranju i pomoći porodicama palih vojnika i ratnoj siročadi.

 Bojovnik u oklopu na kolodvoru u Sarajevu

Inicirani akcijom iz Beča, Zagreba i Banja Luke, grad Sarajevo, pod pokroviteljstvom zemaljskog poglavara, barona i feldmaršala Stjepana Sarkotića, 3. oktobra 1915. godine, na trgu ispred željezničke stanice u Sarajevu, otkrivena je drvena statua pod imenom „Bojovnik u oklopu“. Organizacijski Odbor ovo mjesto nije slučajno izabrao. Naime, prvi razlog zbog velike frekvencije putnika, drugi prilikom ispračaja vojnika na ratište i treći u pristizanje vozova sa ratišta sa ranjenicima i poginulima pred kojim za svaki očekivani voz dolazilo na stotine građana ili članova njihovih porodica.

Naime, teži ranjenici direktno su voženi „Električnom željeznicom“ do Garnizonske bolnice (Astahana) dok lakše ranjeni vožnjom u privremeni rehabilitacioni centar na Obali u zgradi današnje Gimnazije Obala kod mosta Skenderija (Ajfelov most). U vrijeme tih događaja, u znak „domoljublja“, davao se izdašni novčani dar u vidu otkupa gvozdenih čavala (eksera), a u slučaju većih donacija izdavao se „Spomen list“ i mogućnost upisa u Spomen knjigu. Izgled sačuvanog dokumenta „Spomenlist“ možete pogledati u galeriji slika ovog članka. Također, koristimo priliku da se zahvalimo gosp. Emiru E., kolekcionaru iz Vogošće, na ustupljenoj arhivi i javnim prikazivanjem ovog vrijednog dokumenta iz istorije grada Sarajeva.

Austrijski vajar Franz Theodor Železni (1866-1923) izvajao je figuru bosanskohercegovačkog pješadijskog vojnika koja je bila postavljena ispred ulaza Zemaljske banke (Landesbank) na raskrsnici tadašnje ulice Franca Ferdinanda i ulice Ferhadija u Sarajevu. Svečanost otktrivanja ove statue „Željeznog vojnika“ uz propagandni govor, Kaiser himne i topovskim pozdravima desio se dana 2. decembra 1915. godine. Istog dana otpočeo je ritual zabijanja otkupljenih željeznih eksera u već postavljeno lipovo drvo. Povodom ovog događaja Franjo Mačejovski (1871-1938) češki kompozitor i dirigent u Banja Luci i Sarajevu i pokretač vlastite muzičke škole u Sarajevu, 1916. godine,  komponovao je „Marš Wehrmann im Eisen“ prvenstveno posvećen pokrovitelju projekta, generalu vojske i guverneru Bosne i Hercegovine Stjepanu Sarkotiću. Sudbina „Bojovnika u oklopu“ od drveta koji se nalazio na trgu ispred željezničke stanice u Sarajevu nije nam poznat.       

Nakon toga mnoge humanitarne organizacije i dobrotvorne udruge iz Sarajeva i iz unutrašnjosti te gradske vlasti sa školskom djecom, na mjestu „Željeznog vojnika“, organizirali su slične ceremonije u kampanji prikupljanja novčanih priloga. Nakon poraza Njemačke i Austro-ugarske Monarhije svi  „Željezni vitezovi“ ili „Wehrmann im Eisen“ kako u cijeloj monarhiji tako i u Bosni i Hercegovini su uništeni i brzo nestali iz sjećanja svih građane sada u novoj južnoslovenskoj kraljevini.

Po uzoru na izgrađeni Vječni plamen u Parizu (1921.), u znak sjećanja na poginule u Prvom svjetskom ratu, gradske vlasti (Narodni odbor) grada Sarajeva 6. aprila1946. godine ( na prvu godišnjicu oslobođenja Sarajeva od njemačke okupacije), na istom mjestu gdje se nalazio „Željezni vojnik“, podigli su Spomen ploču sa „Vječnom vatrom“ kao spomen-obilježje na oslobodioce Sarajeva i sjećanje na sve žrtve fašizma koji su poginuli tokom Drugog svjetskog rata. Dizajn rješenja Vječne vatre (djelo arhitekte Juraja Najtharta 1901-1979) sastoji se iz bakarnog ognjišta u obliku lovorovog vijenca sa otvorenim i stalno upaljenim plamenom. Zbog nedostatka potrebnog goriva, plamen je bio ugašen tokom opsade Sarajeva 1992-1995 godine. I danas, poslije 1995. godine, gdje 6. april ima snažno simboličko značenje za Sarajevo kojeg istorijski vežu početak i kraj Drugog svjetskog rata i opsada devedesetih, gradske vlasti organizuju posjetu ovom spomeniku gdje se uz kratki govor polažu cvijeće i vijenci. Isto tako, na Dan državnosti  25. novembra uz prisustvo brojnih delegacija svih nivoa vlasti, na istom mjestu spomen-obilježja Vječne vatre, obilježava se minutom šutnje i polaganjem cvijeća i vijenaca u počast svim palim žrtvama fašizma tokom Drugog svjetskog rata.

U Sarajevu je od 5-8 septembra 2016. godine održan Internacionalni forum pod nazivom „Baština Prvog svjetskog rata“ – Prezentacija i reinterpretacija ( Heritage of the First World War – Representations and Reinterpretations) u organizaciji Centra za istraživanje nauke i kulture iz Ljubljane. Jedan od uvodničara, univerzitetski profesor Risto Pekka Pennanen sa Univerziteta iz Tampere – Finska, govorio je na temu  „Stvaranje i raspad Sarajevskog bojovnika u oklopu tokom i nakon Prvog svjetskog rata“ (The Creation and Disintegration of Sarajevo Wehrmann im Eisen During and after WWI ). Cijeli članak nalazi se u galeriji slika ovog članka.

Interesantno je da u novonastalim zemljama bivše Austro-ugarske Monarhije u eri reintegracije i fundamentalne promjene mišljenja od stare filozofije „Velikih carstava“ pristup „kulture sjećanja“ i uspomena na Gvozdenog viteza bio je različit. Na primjer u novonastaloj državi Kraljevini SHS nemilosrdno su uništeni svi materijalni dokazi dok npr. u Austriji, Njemačkoj, Češkoj, Mađarskoj i Rumuniji mnogi „vitezovi“ i „Lipovo drvo“ sklonjeni su u podrume kulturnih ustanova. Ovi spomenici „oživjeli“ su 30- tih godina u vrijeme utemeljenja nacizama kao dominantne ideologije u Njemačkoj. I danas u većim turističkim centrima Evrope (Beč, Lajpcig, Budimpešta, Bratislava, Temišvar itd.), ovi sačuvani spomenici su značajni muzejski eksponati nama tako daleke prošlosti. Ukoliko se današnje pa i mnogo starije generacije naših prostora slučajno, putem slikovnih razglednica objavljenim u antologijama austrougarske Bosne i Hercegovine, ostaju u dilemi jer su bez konteksta i nedovoljnog stručnog objašnjenja.      

Uoči 56. godišnjice ukidanja: U spomen na uzanu željezničku prugu Semizovac – Ivančići

Piše: Srećko IGNJATOVIĆ

U maju 2019. godine proći će 56 godina od kada je ukinuta uzana željeznička pruga Semizovac – Ivančići. O Semizovcu i uzanoj pruzi prema Čevljanoviću i Ivančićima može se mnogo toga napisati, a sve na osnovu sačuvanih dokumenata i raspoložive literature. Gotovo svi  izvori o istoriji ove rudničke željezničke pruge svode se na samo nekoliko uopštenih rečenica. Ovom prilikom, posvetili smo veći dio vremena prikupljajući činjenice i dokaze te izabrali najzanimljivije dijelove koje će vam dočarati onovremene običaje i događaje koji datiraju od prije sto i više godina, ali i događaje iz naše bliske prošlosti.

U periodu austro-ugarske okupacije Semizovac je bio željezničko-industrijsko naselje na pruzi Sarajevo – Bosanski Brod (oktobar 1882.) i poznato mjesto zahvaljujući rudniku manganove rude u Čevljanovićima i pretovaru drvene građe sa planina Zvijezde i Ozrena odakle su se željezničkom prugom upućivali širom svijeta. Poslije rata, izgradnjom pruge normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo (1947. g.) Semizovac je bio važna raskrsnica drumskih i željezničkih puteva koji vode ka Sarajevu, Zenici i Tuzli. Nova zgrada željezničke stanice u Semizovcu bila je u službi rukovođenja saobraćajem normalnog kolosijeka dok je zgrada Stare željezničke stanice organizirala prevoz roba i putnika prema Ivančićima sve do njenog ukidanja u maju 1963. godine. Od tada, kada je Semizovac bio administrativno sjedište ove regije (Sredanjski srez, ukinut 1947. g.), danas na željezničkim kartama je samo stanica (ukrsnica) koju ni mjesni stanovnici gotovo nikako i ne koriste. Što se tiče prevoza putnika željeznicom kroz stanicu Semizovac danas (2018./'19. g.) u saobraćaju vozi pet pari lokalnih putničkih vozova iz smjera Sarajeva i Zenice. Semizovac je danas administrativno podijeljen na dvije mjesne zajednice i pripada opštini Vogošća.

Kako je sve počelo

Okupacijom Bosne i Hercegovine od strane Habsburške Monarhije 1878. godine, ministarstvo rata zajedničke vlade u Beču donijelo je odluku o hitnoj izgradnji željezničke trase do centralne Bosne u svrhu prevoza vojnih trupa i pratećeg vojnog kontingenta. Za mjesto polazne tačke u izgradnji pruge izabran je Bosanski Brod preko Dervente, Doboja, Zenice do Sarajeva. Pruga, koja prolazi kroz mjesto Semizovac, predata je i puštena u saobraćaj na cijeloj dionici 04. oktobra 1882. godine. Eksploatacijom ove pruge počela su se pojavljivati strana kapitalistička preduzeća s namjerom kupovine većih količina zemaljskih erara i stavljanja finansijskih sredstava u izgradnju šumskih i rudnih transportnih komunikacija. S tim u vezi znatno je pridonijela i izgradnja industrijske i prve rudničke pruge Semizovac – Čevljanovići dužine od oko 21 km (20, 252 km).

Izgradnja i tehničke karakteristike pruge

Gradnja rudarsko-šumske pruge (Montanbahn) Semizovac – Čevljanovići  počela je u septembru 1884. godine po najvećoj zimi, a položena je po starom drumu sa malim izmjenama (Strabenkorper – vojni put za Olovo i Kladanj) dok su se inženjerske konstrukcije sastojale od suhozida i drvenih mostova. Napominjemo da iste godine, u mjesecu avgustu, počela  je izgradnja uzane pruge Metković – Mostar pod upravom Bosanskih željeznica („k.u.k. Bosnabahn“). Gradnju pruge većim dijelom finansirala je firma rudarskog podhvatništva „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia” sowie der Holzbeförderung) dok ostali dio finansira Zemaljska vlada BiH. Pruga je puštena u javni saobraćaj 26. januara 1885. godine.  Polovinom 1886. godine, novoformirane bh. Državne željeznice (BHStB) otkupile su izgrađenu trasu, održavale  i sav promet vodile u svoju korist. Da je ovaj istorijski događaj važan, svjedoče i navodi u novinama „Sarajevski list“ koji datiraju od 26. juna 1885. godine, gdje ovako piše, citiramo: “Njeg. Preuzvišenost g. Ministar pl. Kallay (Benjamin von Kállay, Upravitelj Bosne i Hercegovine od 1882. – 1903. godine) odvezao se jutros željeznicom do Vogošće i otalen pobočnom linijom do Čevljanovića, da razgleda radnju u tamošnjim manganskim rudokopima. Njeg. Preuzvišenost vratiće se večeras nazad u Sarajevo i u subotu izjutra otputovati željeznicom put Broda i Beča“.

Već u avgustu mjesecu iste godine Johann von Appel (Baron Johann von Appel, guverner Bosne i Hercegovine od 1882. – 1903. godine) vozit će se ovom trasom,  „…Njeg. Preuzvišenost poglavar zemlje baron Appel krenuo se 19. o. mj. u jutru u pratnji jednog generalštabnog majora i još dva oficira na veće putovanje u svrhu nadziranja. Program tog putovanja je sljedeći: 19. o. mj. Otputovala je Njeg. Preuzvišenost u Čevljanović, a odavde odjahati u Kladanj…“.

U više pisanih izvora govori se o željezničkoj pruzi Vogošća – Čevljanovići. Dužina ove trase bila je oko 24,1 km. Izgradnjom uzane pruge Brod – Sarajevo najbliža stanica mjestu Semizovac bila je Vogošća kod Ilijaša (Gornja Jošanica) sa sjeverne strane, a s južne stajalište Dvori (vrnište- stari izraz tog vremena) koje je promijenjeno (1884. god.) u Reljevo i stanica Ilidža-Crnotina koja od 01. januara 1890. godine mijenja ime u Rajlovac. Stanica Vogošća u to vrijeme bila je „modernog“ tipa sa tri kolosijeka, telegrafom, rezervoarom, vodonapojnicima i pomoćnim zgradama. Svoju najveću ekspanziju doživjela je u prihvatu i otpremi rude iz Čevljanovića i drvnih sortimenata iz Srednjeg prema istoku i zapadu cijele Evrope. Na kompleksu infrastrukture stanice izgrađena je zgrada direkcije Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”). Semizovac u to vrijeme (U AU kartama Han Semizovac) za vozove bilo je prolazno mjesto. Odlukom da se gradi pruga prema Čevljanovićima tehnički odvojak  sa glavne pruge, konstrukcijom, ucrtana je polazna tačka u Semizovcu u blizini ušća rijeke Ljubine u rijeku Bosnu, tačnije na 253,3 kilometra od Broda. Odlukom o polaznoj tačci bit će pokretač privrednog i kulturnog preobražaja mjesta Semizovac, a u vojnim mapama i agendama biznismena metalne i drvne industrije bit će nadaleko poznat još dugo vremena.

Krajem 1887.? godine (nije provjereno, jer još istražujemo, iako je pronađen dio šine lijevan 1887. godine) bh. državne željeznice (BHStB) odlučuju da se u Semizovcu izgradi „ranžirna stanica“ sa stovarištima, pomoćnim zgradama, glavnim magacinom, vodonapojnicima i zgradom za sitne opravke lokomotiva. Nova zgrada željezničke stanice izgrađena je tek 1906. godine, a sav saobraćaj rukovođen je iz postojećeg objekta izgrađenog prije uspostavljanja saobraćaja prema Čevljanovićima, kod samog odvojka u blizini današnjeg kamenog drumskog mosta preko rijeke Ljubine. Ta prva zgrada imala je telegraf (prva uspostavljena linija bila je Metković – Mostar 1858. g., a druga Sarajevo – Carigrad 1860. g.) i telefon (1895. g.) za uspostavljanja veze sa Rajlovcem i Vogošćom. Uz zgradu, postojala je i blok kuća za skretničara koji je rukovodio skretnicama i rampom jer je pruga sjekla drumski put (danas Stara cesta) Sarajevo – Ilijaš – Visoko.

Svi kolosijeci su demontirani u stanici Vogošća i montirani u Semizovcu. Tomu je tako zbog preopterećenja i sigurnosti u odvijanju saobraćaja otvorene pruge od odvojka u Semizovcu do stanice Vogošća u dužini od oko 1,8 kilometara. U vrijeme puštanja u saobraćaj novoizgrađenih kolosijeka, stanica Semizovac dobiva status stanice višeg ranga dok stanica Vogošća gubi taj status i u grafikonima se unosi kao stajalište. Nova, glavna zgrada direkcije rudarskog podhvatništva „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”) premješta se u Semizovac sa već izgrađenim pogonima za separaciju manganove rude, ambulantom, rudničkim zgradama za stanovanje i drugim pratećim objektima. Ovim se prekida rad na separaciji manganove rude (Erziväsche) u Čevljanovićima, osim grubog čišćenja, i direktno se prevozila do Semizovca.

Prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu?

Prema pisanju enciklopediste Alije Bejtića, prva sijalica na Balkanu zasvijetlila je u Semizovcu 1890. godine, prije nego u Sarajevu (1895. g.), a samo devet godina (New York 1881.) iza prve Edisonove sijalice. Naime, izgrađena je jedna manja hidroelektrana u blizini zgrade za separaciju, a kao pogon za instalirani generator (dva generatora jačine 110 W) koristila se voda gonjena iz rijeke Ljubine pomoću napravljene drvene riže (korito). Ova mala hidroelektrana napajala je strujom nekoliko poslovnih prostorija i stanova oko pomenute fabrike. Sijalice su bile jednostavne konstrukcije sa tankim vlaknom od volframa koji je, zagrijavajući se, proizvodio svjetlo jačine od 1,5 V. Hidroelektrana je bila u upotrebi sve do 1947. godine kada se Semizovac priključio na gradsku elektro mrežu.

Izgrađeni krak trase željezničke pruge od Semizovca do Čevljanovića dug je: do Ljubine 9 km +523 m, do Srednjeg 16+169 i do Čevljanovića 20+252 km. Najmanji radijus krivina je 40 metara. Zbog malog radijusa krivina angažovane su vozne lokomotive rasporedom osovina 0-2-0 (serije 171, 172, 173, i 81/0-4-0). Uspon i pad pruge je: do Srednjeg 20, a do Čevljanovića 26 ‰. Brzine vozova su od 16 do 20 km/h. Vožnja do Čevljanovića na usponu traje oko 83 minute, a nazad (pad pruge) oko 61 minuta. Broj kolosijeka po stanicama je: Semizovac 6, Ljubina, Srednje i Čevljanovići po dva, s tim što je u stanici Čevljanovići izgrađena posebna rampa i kolosijek za utovar iskopane rude u teretne vagone („Erzewerks“). Najveći broj dozvoljenih osovina u staničnom kolosijeku (ukrštavanja, mimoileženja, utovar i sl.) je: Semizovac 98 dozvoljenih osovina, Ljubina 22, Srednje 31 i Čevljanovići 20 osovina. U stanici Semizovac postojao je jedan rezervoar od 13 m³ vode (gravitaciona voda) i jedan vodonapojnik u protoku 1,5 min. po kubiku. Ljubina ima rezervoar od 4 m³ i vodonapojnik 3,3 min./m³. Srednje bez vodnih instalacija. U Čevljanovićima rezervoar od 13 m³ (gravitaciona voda) i vodonapojnik protoka 1 min./m³. Čistilište vatre i uglja imale su stanice Semizovac i Čevljanovići. Nijedna stanica nije imala okretnicu, a ni trianglu (okretanje tendera lokomotive). Kako smo naveli, pruga je puštena u javni saobraćaj 26. januara 1885. godine.

Produženje kraka pruge do Ivančića (finansirala Rudnička zadruga „Bosnia“) pušteno je za teretni  saobraćaj 15. januara 1894. da bi u javni saobraćaj (putnički) od Semizovca bilo pušteno tokom 1899. godine. Od Čevljanovića do Ivančića pruga je bila duga 1+904 km, tako da je dužina trase od Semizovca do Ivančića bila 22 km i 156 metara. Uspon pruge Čevljanovića – Ivančići je 30 ‰ , broj izgrađenih kolosijeka dva sa maksimalnim brojem dopuštenih osovina 16. Rezervoar, vodonapojnik i okretnicu Ivančići nisu imali. Vožnja od Semizovca do Ivančića (uspon) trajala je oko 91 minut (prosjek 16 km/h), a nazad (pad pruge) 67 minuta (prosjek 20 km/h). Produženje izgrađene pruge ubrzo su otkupile bh. Državne željeznice tako da je cijela dionica bila pod njihovom upravom. Brojevi vozova teretnih i mješovitih (sastav putnički + teretni) bili su od 1300 do 1380. Stanica Semizovac za potrebe prevoza putnika imalaje  jedna kola tipa De (Troosovinska službena kola) i tri para kola tipa BCns (dvoosovinska 2 i 3 razreda sa hodnikom po sredini kola).          

Za potrebe manevrisanja i vuče vozova u stanici Semizovac snabdijevanje sa lokomotivama tražilo se iz Ložioničke ispostave u Podlugovima. Propisanim redom lokomotivske vožnje pristizale su lokomotive serije JDŽ/JŽ 81 (Bp. Ozn./br. SHS 490, JDŽ/JŽ 81). Lokomotiva serije 81-005 vozila je sve do ukidanja pruge. Zatim serije 172 (Orenstein & Koppel-SHS broj 10000, JDŽ/JŽ 172). Lokomotiva serije 172-004 vozila do ukidanja pruge. Lokomotiva serije 173-002 bila je u najmu na pruzi Bar – Vir Pazar  (Kraus/Li -Bosnabahn br. 2, BHStb br. 12, SHS 12, JDŽ/JŽ 173), vozila je sve do ukidanja pruge (1963.) i kasnije radila na industrijskom kolosijeku (vozila tramvaje) za potrebe UNIS-a i PRETIS-a do kraja 1966. godine. Također, za potrebe VTZ „Tito“ u Vogošći, vozile su lokomotive serije 176-005 (bila u najmu na pruzi Doboj – Simin Han) i lokomotiva 185-012 (bila u najmu pruge Brod – Sarajevo) koja je vozila do 1955. godine. I na kraju ovog popisa nešto malo je vozila (od 1961. do ukidanja pruge 1963. god.) lokomotiva serije 11928 (Jung – 1953.g. 11928 tip Dt-n2, JŽ broj 11928) poznata pod imenom „Čevljanka“.

Tradicionalno prenošenje „Željezničke loze“ i imena zaposlenika

Budući da se na ovom dijelu pruge tradicionalno prenosila „Željeznička loza“ spomenut ćemo imena zaposlenika u Ložionici Podlugovi iz popisa 1936./'37. godine, a to su: Čećez P. Dušan mvođa i upravnik, Šil J. Emil mvođa, Mesećkov M Stefan mvođa, Marek J. Franjo mvođa, Moskal A. Aleksa mvođa, Čurić N. Spasoje mvođa, Novak J. Josip mvođa, Ričl A. Alojz pm. mvođe, Cmiljić R. Branko pm. mvođe, Ričl A. Franjo pm. mvođe, Kapetina Đ. Spasoje činovnik, Alić O. Čamil rad na vodocrpki, Bosiljčić N. Risto vratar, Glišić M. Risto rad na vodocrpki, Jeftić S. Dušan ložač, Kučković M. Dušan ložač, Lisak M. Mustafa ložač, Mimić H. Mustafa ložač, Uzunović – Jović C. Risto ložač, Hajdin H. Avdo rad na vodocrpki, Alagić Č. Fehim ložač, Bajić S. Jovo ložač, Milinković – Bosiljčić J. Radovan ložač, Perendija T. Đoko ložač, Radić N. Bogdan ložač, Milanović I. Trifko ložač, Radan T. Radojica ložač, Haler L. Josip ložač, Glišić M. Nikola ložač, Zec L. Stevo kanc. službenik, Petrović L. Relja dnevničar i pregledač kola, Poljčić P. Vojin dnevničar pregledač kola, Vukičević A. Božidar dnevničar – ložač, Gutlar – Baljković I. Antun dnevničar ložač, Nađ L. Lajoš dnevničar v.d. dezinfekcija kola, Heleta M. Vojislav dnevničar v.d. dezinfekcija kola, Panić S. Jovo dnevničar čuvar ložionice i  Šavija L. Dušan dnevničar čuvar kola.         

Popis staničnog osoblja iz 1936./'37. godine radili su u  stanici Semizovac Hofbauer Đ. Edvard kontrolor i šef stanice, Mihanović J. Albert otpravnik vozova, Kuraja M. Krešimir činovnik, Savić V. Sava i Bijelić S. Danilo blokari, Pavlić Đ. Konstatin tranziter, Petrović S. Danilo i Rosuljaš R. Slavko skretničari te Gajević S. Jusuf stanični služitelj. U ukrsnici Ljubina radio je Malčević J. Mato skretničar. U stanici Srednje radili su Doutlik J. Karlo kao otpravnik vozova i šef stanice i Bukovac A. Ilija kao stanični služitelj. U stanica (Ukrsnica) Čevljanovići Jokšić S. Branko na poslovima skretničara, a u stanici  Ivančići Markić P. Frano šef i Lisak J. Pašan stan. služitelj.

Pruga Semizovac – Ivančići ukinuta je za željeznički saobraćaj 25. maja 1963. godine. Stara željeznička zgrada uzane pruge u Semizovcu prestaje sa radom i adaptira se u stambenu zgradu sa više stambenih jedinica koji se proglašavaju „službenim“ (kadrovskim) stanovima.         

Rudnik u Čevljanoviću

Najstarija ležišta manganove rude u BiH bila su u Čevljanovićima. Rudnik je za vrijeme svog trajanja mijenjao mnogo gospodara. Još za vrijeme turske vladavine uz rudokope su izgrađivani manji majdani sa stupama pogonjeni gravitacionom vodom i kovačnice (manifakturna proizvodnja) i dugo vremena se trgovalo sa dubrovačkim trgovcima. Eksploatacija je nastavljena za vrijeme austro- ugarske vladavine namjenom industrijske proizvodnje, a za vojne potrebe monarhije otpočinje se sa pripremnim radovima i manjom proizvodnjom 1880./'81., a punim kapacitetom 1883. godine. Vlasnici rudnika i prvim nazivom firme bili su Rudarsko podhvatništvo „Bosnia“ (“Gewerkschaft Bosnia”).

Na visoravni Čevljanovića, obraslom crnogoričnom šumom, izgrađeno je manje naselje (Berghof) sa glavnom radničkom „kasarnom“, manjim zgradama za rad i stanovanje činovnika, ambulantom, školom (Prva škola otvorena 1908. godine, „Werkhaus“) i zgradom za posjetitelje rudnika. Naime, svi putnici namjernici u namjeri da posjete rudničko naselje morali su dobiti posebnu dozvolu od strane direkcije rudnika u Vogošći, a kasnije u Semizovcu. Od mjesta okna rudokopa (mali vagoni iz utrobe podizani su liftom) do zgrade za „čišćenje“, drobljenje  i ispiranje rude izgrađena je rudna željeznica („Erzbahn“) širine 0,50 m u dužini od oko pet kilometara. Između dva Svjetska rata izgradit će se 3,444 km pruge širine 0,76 m i novih 360 metara pruge širine 0,50 m. Inače, rudnički kompleks u opsegu ide od mjesta Nanića s juga na nekih 10 kilometara sve do Sić potoka kraj Čevljanovića, a širok je od 2 do 6 kilometara. Krajem 19. vijeka rudnik će izgraditi manju elektranu i proizvoditi električnu energiju za potrebe radničke kolonije i za pokretanje mašina, a bit će u upotrebi sve do priključenja na gradsku mrežu.

Rudnik nastavlja sa radom u vrijeme Kraljevine SHS, odnosno Kraljevine Jugoslavije, koja preuzima cjelokupno državno vlasništvo Austro – ugarske monarhije pod nazivom „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“. Tokom Drugog svjetskog rata Bosna i Hercegovina je bila pod njemačkom okupacijom tako da Rudnik Čevljanovići vrši eksploataciju rude isključivo za potrebe njemačke ratne privrede. Poslije završetka rata, rudnik, pod novim nazivom „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“, radi za potrebe privrede Narodne Republike Bosne i Hercegovine (Ustavom od 1963. do aprila 1992. Socijalistička R BiH) sve do zatvaranja rudnika  1965. godine. Danas je mjesto Čevljanovići (Gornji Čevljanovići) poznato po Čevljanskoj koridi koja se tradicionalno održava od 1947. godine.

Srednje, pilana i postrojenja

Mjesto Srednje željezničkom trasom od Semizovca udaljeno je oko 16 km. Prolaskom uzane pruge ovo mjesto će biti od izuzetnog značaja za razvoj drvne industrije i glavna privredna djelatnost. Privrednom politikom strani kapitalisti Austro- ugarske monarhije u prvi plan stavljaju eksploataciju šumskih bogatstava. Otvaranjem šumskih revira na planinama Ozren (kod Sarajeva) i Zvijezdi novi vlasnici pokazali su spremnost i obavezu staviti sva raspoloživa finansijska sredstva. Prvi ugovor sa zemaljskom vladom BiH zaključila je firma Giuseppe Feltrinelli i komp. iz Milana 1899. godine.

U ugovoru se radi o višegodišnjoj eksploataciji šuma gravitacionog područja rijeke Ljubine, između Srednjeg i Čevljanovića. Za potrebe šumskih transportnih komunikacija izgrađena je 9,2 km duga vodena riža u dolini potoka Rače kao i 2,5 km duga šumska gravitaciona željeznička pruga (koturača) u Dubokom potoku kod Čevljanovića. Sva drvna posječena masa se tovarila u vagone zemaljskih željeznica i transportovala prugom Čevljanovići- Vogošća do pilanskih postrojenja u Kasindolu i Hadžićima gdje se i prerađivala. Također, tih godina, u Srednjem se isticala manja pilana sa jednim gaterom na vodeni pogon u vlasništvu Steinmetza Franza koju je drvnu masu otkupljivao sa planine Ozren kod Sarajeva. Firma Giuseppe Feltrinelli i komp. iz Milana radila je sve do izbijanja Prvog svjetskog rata razlogom odluke donesene od strane ministarstva rata Austro – ugarske monarhije, 1915. godine, kojom se nalagala sekvestracija nad cjelokupnom imovinom talijanskih preduzeća u BiH. Pred kraj vladavine monarhije u Srednjem se formira samostalna Šumska uprava radi „racionalne eksploatacije“ šuma, finansijskih poslova i sprečavanja šumskih krađa.

Poslije Prvog svjetskog rata na ovim šumskim revirima radi firma „Ozren“ a. d. Šumska industrija Srednje i gradi uzanu prugu 0,76 m prema planini Ozren u dužini od 8,500 kilometara. Također, u postrojenju pilane puštena je u pogon električna centrala za pokretanje u rad mašina za rezanje balvana – gateri. Poslije Drugog svjetskog rata sva imovina se konfiskuje u korist države tako da se u Srednjem registruje novo preduzeće pod nazivom „Šumsko – industrijsko preduzeće Romanija“. Stara željeznička stanica u Srednjem izgrađena je u Austro – ugarskom periodu (godinu gradnje još istražujemo) da bi od 1945. godine bila obnovljena, a i danas postoji te je ukidanjem pruge proglašena stambenom zgradom.

Semizovac, izgradnja industrijske pruge i velika željeznička nesreća 1971. godine

Pored navedenih podataka o Semizovcu i njegovog razvoja donosimo još mnogo vrijednih podataka. Tokom 1939. godine, češke firme „Škoda“, „Konstruktiva“ i „Praga“ otpočele su izgradnju buduće vojne fabrike u Vogošći koja je trebala biti sastavni dio Vojno- tehničkog zavoda iz Sarajeva sa svojim pogonima u Ilijašu, Varešu i drugim mjestima. S tim u vezi, za potrebe izgradnje vojne fabrike,  otpočela je i izgradnja (u oktobru 1939. god.) industrijske pruge (0,76 m) od Semizovca do mjesta gradilišta u Vogošći. Pruga je puštena u saobraćaj 1. maja 1940. godine. Isto tako, pregledom reda vožnji od godine otvaranja pa sve do završetka Drugog svjetskog rata, zbog odlaska i dolaska radne snage u Vogošću, otvorena je željeznička stanica Jošanica koja se nalazila u blizini ušća potoka Jošanice u rijeku Bosnu. Svi lokalni i mješoviti vozovi na relaciji Sarajevo – Zenica – Sarajevo redom vožnje su se zaustavljali u stanici i bavili u vremenu po „prijemu putnika“.

U maju 1947. godine otpočinje obnova stare vojne fabrike sa izgradnjom novih postrojenja pod imenom VTZ (Vojno- tehnički zavod) “Tito“ u preteču Preduzeće “Tito”, Sarajevo, (PRETIS) koji je zvanično otvoren i pušten u rad 22. decembra 1949. godine. Industrijski krak prema PRETIS-u se tokom 1951. godine demontira i pružna trasa se normalizuje (1,435 m), ali je zadržana uzana mreža kolosijeka koji je riješen putem upletaja kolosijeka.

Tijekom tog perioda ubrzo se formiraju nove UNIS-ove fabrike valjčastih ležajeva „UTL“ i fabrika automobila „Volkswagen“ – TAS, Sarajevo. Malo je poznato da je Semizovac u saobraćaju imao vožnju tramvaja po željezničkoj trasi do Vogošće, a sve za potrebe prevoza radnika UNIS-a. Naime, od rashodovanog tramvajskog parka u Sarajevu, krajem 1963. godine, (u saobraćaj uvedeni tramvaji „Vašingtonci“ DS 1960. god.), fabrika će otkupiti dvije prikolice i adaptirati, u tehničkom smislu, kvačenja za voznu lokomotivu. Tramvaji su saobraćali negdje na godinu 1963./64. sve do kraja 1966. godine kada je konačno i ukinuta uzana pruga. I danas postoji kolosijek (širine 1,435 m ) pod kojim se vrši „redovan“ saobraćaj i počinje od Nove željezničke stanice Semizovac do kruga bivšeg TAS-a i PRETIS-a.

Strašan udes vozova

Semizovac će u nedjelju 17. jula 1971. godine doživjeti jednu od najvećih tragedija u istoriji jugoslovenskih željeznica. Ujutro, oko 03.08 sati, desit će se udes vanrednog brzog voza iz Beograda i teretnog voza koji je saobraćao iz pravca Rajlovca do Doboja. Nesreća se dogodila kada je brzi voz, iz pravca Podlugova, u punoj brzini prošao zatvoreni signal stanice Semizovac i direktno se sudario sa kompozicijom teretnjaka koji se upravo zaustavio na prvom kolosijeku. U vanrednom brzom vozu bilo je od oko 400 putnika, od kojih oko 230 učenika osnovnih škola iz Kragujevca i okolnih sela Stragara, Beloševaca i Lužnice, koji su krenuli na ljetovanje u Gradac na moru. U ovoj nesreći, u prvom vagonu do lokomotive (dizel Džems – „Kenedijevka“ serije 661), gdje su bila smještena djeca iz mjesta Stragara, njih 14 i jedan nastavnik će smrtno nastradati. Isto tako smrtno će nastradati i mašinovođe teretnog voza koji su u tom momentu bili u upravljačnici lokomotive serije 662 poznate pod imenom „Nada“. Mašinovođe koji su skrivili nesreću, Alojz Pokrajac i Ivan Jurilj, odmah su pritvoreni i bili su predmet istražnih radnji formiranih komisija ispred SUP-a i stručnjaka ŽTP-a Sarajevo. Otpravnik vozova (izvjesni Rajko Gračanin) koji je rukovodio saobraćajem do momenta udesa odmah je napustio službene prostorije stanice i pobjegao u mjesto Krivoglavci noseći sa sobom sve saobraćajne knjige. Sutradan se predao organima tadašnje milicije i prilikom istražnih radnji, ispostavit će se da su ga one knjige koje je ponio sa sobom spasile teške robije. Istog dana poslijepodne ispraćeni su za Kragujevac i posmrtni ostaci poginule djece.

Čim su saznali za tešku nesreću u Semizovcu, predsjednik Republičke skupštine Džemal Bijedić i predsjednik Republičkog izvršnog vijeća Dragutin Kosovac uputili su telegrame saučešća Skupštini opštine Kragujevac.

Izgradnja drumskih puteva i škola

Dolaskom Austrougara na ovo područje uz pomoć najma u domaćoj radnoj snazi u kratkom periodu „izgradili“ su „vojne“ ceste prema Olovu i Kladnju, Ilijašu i Visokom i preko Kobilje Glave do Sarajeva. Tokom njihove vladavine putevi su koliko toliko održavani dok je cesta prema Čevljanoviću, prilikom izgradnje uzane pruge, većim dijelom (oko 14 km) iskorištena za polaganje pragova sa šinama. Tek će se na 1914./'15. godinu graditi novi put uz prugu i desnu stranu rijeke Ljubine u širini planuma od 3 metra. Poslije završetka rata o ovoj cesti više se niko nije brinuo te je vremenom propala, zarasla u korov i „nestala“ iz vojnih karata.

Između dva Svjetska rata put Semizovac – Visoko se radi u četiri etape. Početak radova počeo je 1925. da bi bio završen 1931. godine. Put prema Čevljanoviću, također u etapama, u širini je planuma od 5 metara. Radovi otpočinju tek 1930. godine i prvih pet kilometara završeno je iduće godine. Za izgradnju preostalih etapa nemamo izvor. Put Semizovac – Ilijaš asfaltiran je 1958., a Ilijaš – Visoko 1964. godine. Široka cesta prema Vogošći i Sarajevu izgrađena je 1955. godine. Obnova i „modernizacija“ puta prema Čevljanoviću i Ivančićima počet će 1954. godine. Put se zvao „Put broj 6 JNA“. Te godine Direkcija iz Sarajeva donosi Prilog Redu vožnje iz 1954. godine gdje uvodi Pejažne vozove iz stanice Semizovac za potrebe prevoza ljudstva i građevnog materijala. Prvi asfalt bit će položen tek 1963. godine.

Izgradnjom željezničke pruge Semizovac – Ivančići te zahvaljujući uspješnom razvitku erarskih šuma i eksploataciji rudnika u Čevljanoviću nastupio je brži razvoj i emancipacija domaćeg stanovništva. Kako smo naveli, prva škola (Pučka škola – „Werkhauss“) izgrađena je u Čevljanoviću 1906. godine, a pohađala su je djeca rudara rudnika mangana. U mjestu Semizovac, krajem 1913. godine, vrše se pripreme oko formiranja škole (Pučka škola), a bit će smještena u jednoj rudničkoj zgradi, na sprat koji je služio za stanovanje nastavnog kadra. Početkom 1914. počinje sa radom da bi po izbijanju Prvog svjetskog rata, 1915. godine, prestala sa radom. Prvi njen učitelj bio je Simeun Knežević. Škola nastavlja sa radom 1919. godine (kao četverorazredna škola) u kojoj radi njen stari učitelj Simeun Knežević sve do 1923. godine kada dolazi novi učitelj Abduselam Jelečković. Od 1924. godine nakratko će tu raditi učitelj Jovo Pudarić da bi kasnije u istoj predavali učitelj Artimonije Stojanović koji će ujedno biti i njen upravitelj do 1945. godine i prve učiteljice (1926. god.) Natalija Janković – Stojanović i Natalija Ceković. Poslije završetka rata, od 1945. do 1955. godine radila je kao šestorazredna škola, a od godine 1956./57. godine formirana je osmogodišnja škola. 1963. godine bit će sagrađena nova, veća škola sa kabinetskom nastavom i fiskulturnom dvoranom koju i danas pohađaju djeca ovog kraja. U ovoj školi radit će nastavnik i budući dugogodišnji direktor škole (do 1984. god.) Rasim Suljagić koji je bio omiljeni „Uča“ kako kod djece, tako i kod mjesnog stanovništva.

Između dva svjetska rata u mjestu Srednje postojala je osnovna (narodna) škola i njena učiteljica bila je Čorović Danica. U mjestu Ivančići osmogodišnja škola počinje sa radom 1955./'56., a u Ljubini 1960./'61. godine.

Na kraju valja pomenuti da su jedini objekti koji su preostali kao dio historijskog naslijeđa ove rudničke pruge stare stanične zgrade u Semizovcu i Srednjem te željezni most uzane pruge preko rijeke Ljubine u Semizovcu. Stanična zgrada uzane pruge u Semizovcu, kako smo naveli, od 1963. godine postaje stambena zgrada u kojoj i danas stanuju željezničke porodice. Nažalost, svi korisnici ovih prostora, prema obavezi potpisanog Ugovora o zakupu – korištenju stambenih prostorija sa vlasnikom zgrade (Željeznice federacije BiH) te kako stoji u jednoj od klauzola – u slučaju realizacije plana za rekonstrukciju magistralne pruge Šamac – Sarajevo (kapitalni remont – ispravljanje krivine) otkazuju ugovor o korištenju prostorija i zgrada se ruši do temelja. U našoj konstataciji „kao olakšavajuća okolnost“ za rušitelja ove 113 godina stare zgrade stoji da ista nije u Registru o zaštiti dobara kao dobro od kulturno – historijskog naslijeđa, a što vlasnik zgrade dobro zna. Aferim. U slučaju rušenja ove zgrade nestaje i posljednji arhitektonski spomenik na ovim prostorima. 

Nadamo se da ste zadovoljni ovim skromnim člankom te da vam je poslužio u edukativne ili pak razonodne svrhe te vam ovom prilikom poklanjamo  galeriju veoma rijetkih fotografija iz daljnje i bliske prošlosti ove bivše Šumsko – industrijske pruge Semizovac – Ljubina – Srednje – Čevljanovići – Ivančići.

Fotografije sa snimanja filma „Posljednji skretničar uzanog kolosijeka“, 1985. godine

Objavljujemo nekoliko fotografija sa snimanja filma „Posljednji skretničar uzanog kolosijeka“ iz 1985. godine. Film je sniman od 15. jula do 31. avgusta 1985. godine, pod radnim nazivom „Veliki skretničar uzanog kolosijeka“.

Radnja je smještena u malom bosanskohercegovačkom mjestu (Stanica Komar – u radnji filma nosi ime „Brezovi dani“) u kome je lokalna željeznička uzana pruga jedini kontakt sa vanjskim svijetom, a zaplet opisuje nastojanje stanovnika da se prilagode ukidanju pruge.

Film je sniman na stanici Komar uzane pruge na 48-mom kilometru od stanice Lašva i produžuje do stanice Donjeg Vakufa. Ova pruga izgrađena je oktobra 1894. godine, a ukinuta jula 1975. godine. Pošto je film sniman 1985, godine, za potrebe snimanja, izgrađena je sva potrebna infrastruktura od kolosijeka, skretnica, signalnih uređaja, pomoćnih zgrada i zgrada stanice sa uvjerljivim detaljima kako izvana tako i iznutra. Isto tako dopremljena je jedna (Kamionom – labudicom) parna lokomotiva serije 83 iz Banovići tu potpaljena i bila spremna za snimanje. Po skicama svakodnevnog snimanja na ovom malom prostoru željezničke stanice „Brezovi dani“ družila se kompletna filmska ekipa sa glumcima i statistima.

Danas, (2019.), na mjestu gdje nekada bila stanica Komar i gdje se snimao kultni film, od željezničke stanice i pripadajućeg tunela nije ostalo apsolutno ništa. Zgrada je srušena do temelja i sada je tu ledina. Tunel još postoji ali je u sredini potpuno urušen. Uzrok ovog žalosnog stanja je zadnji rat iz nama bliske prošlosti.

Na kraju da navedemo da je film režirala Vesna Ljubić poznata bh. rediteljka koja je u svojim filmovima ostavila neizbrisiv trag u bh. kinematografiji.

U fotogaleriji objavljujemo skromni fond fotografija koje su bile u vlasništvu Ajdina Fevzije Brace, dugogodišnjeg željezničkog radnika te jednog od tehničkih i stručnih konsultanata prilikom snimanja filma. Fotografije su otkupljene i u vlasništvu  su vremeplov.ba.

Dvorska i salonska kola BH zemaljske željeznice

Dvorska i salonska kola BH zemaljske željeznice, istorija

Ovim člankom želimo ispričati kratku istoriju dvorske kompozicije u kome su se prvom polovinom 20 vijeka vozile carske i kraljevske porodice dolinom rijeke Bosne, krševitim bregovima Hercegovine i veličanstvenim kanjonom rijeke Neretve. Naime, u posjedu smo veoma rijetkog dokumenta u tvrdom povezu dimenzija 44×25 cm koji datira iz 1935.godine. Knjiga (katalog) nosi naziv „Dvorska i salonska kola“ i sastoji se od osamnaest tehničkih crteža ručno iscrtani od strane inženjera Radionice državnih željeznica Sarajevo.

Odgovor u korištenju ove dvorske kompozicije zaključujemo da su ih mogli koristiti austrougarski car Franjo Josip prilikom posjete Bosni i Hercegovini 1910.godine, nadvojvoda austrougarski prestolonasljednik Franjo Ferdinand 1914.godine i regent Kraljevine SHS (1918.-1921.) Aleksandar Karađorđević posjetom u Sarajevu 1920.godine i kao kralj Kraljevine SHS u ponovnoj posjeti Sarajevu 1925.godine.

 

Posjeta austrougarskog cara Franje Josipa Bosni i Hercegovini

Povodom predstojećeg carevog putovanja 30. maja 1910.godine u Bosnu i Hercegovinu direkcija Bosanskohercegovačke zemaljske željeznice (BHStB) izvršila je probnu vožnju posebnih dvorskih  i salonskih kola naručenih iz tvornice iz Graza. Ova četveroosovinska kola, namijenjena za saobraćaj uzanim prugama (0,76 m) bila su duga trinaest metara, sa automatskim kočenjem i zračnim kočnicama te pomoćnim uređajem za kočenje, kao i električnom rasvjetom. Dvorska kompozicija sastojala se od dvoja salonska (jedna su careva) i dvoja kola za svitu, zatim po jedna kola za ručavanje, kuhinju, inspekciona, kola za gardu i kola za komornika. U redovnom sastavu dvorske kompozicije bila su uvrštavana troosovinska salonska kola, duga 9 metara i obično su bili damski.
Unutrašnje uređivanje izvedeno je prema nacrtu inženjera Kubicka u stilu njemačke kasne renesanse. Kola su ukupno imala od osam do trinaest prozora (zavisno o namjeni kola) postavljena u metalne okvire. Unutrašnji zidovi bili su pokriveni zelenom a plafon bijelom svilom. Unutrašnje uređenje napravljeno je od orahovog drveta a podovi od hrastovog parketa prekrivenih sa bosanskim ćilimima izrađenih od poznate sarajevske tkaonice ćilima („Zemaljska erarna tkaonica ćilima Sarajevo“). Spoljašnjost dvorskih i salonskih kola su imala zelenu boju na kojima se nalazila bosanska zemaljska zastava boje zlata. Pri samom ulazu u vagon u kome je smješten car nalaze se dva predsoblja za ađutanta sa jednim mjestom za spavanje i radnim stolom, a zatim prostorija – kabinet za cara u kojoj se nalazila sofa, radni stol, te jedna fotelja. Zatim slijedi uređena spavaća soba sa ležajem, umivaonik, prostor za ličnu poslugu i mali prostor za električne uređaje.    

Posebnim dvorskim vozom normalnog kolosijeka, 29. maja 1910. godine, car je krenuo iz Budimpešte da bi narednog dana, 30. maja, ujutro oko 5.00 sati, stupio na tlo Bosne i Hercegovine željezničke stanice Bosanski Brod. Inače, stanica Bosanski Brod imala je dvije stanice, jedna za normalni a druga za uzani kolosijek. Oko 5.30 car se smjestio u zaseban voz bosanskohercegovačkih zemaljskih željeznica (BHSTB) i nastavio putovanje za Sarajevo. U 8.12 sati voz je stigao u Doboj (zadržavanje oko 20 minuta). U Zavidoviće pristiže u 9.59  (zadržavanje oko 3 minuta). U Zenicu dvorski voz dolazi u 11.48 i poslije polusatnog zadržavanja nastavlja putovanje prema Visokom gdje pristiže u 13.50 sati. Poslije desetominutnog zadržavanja nastavlja put prema Sarajevu. U Sarajevo dvorski voz dolazi u 15.00 sati.

Tokom ovog putovanja, kao kuriozitet, valja napomenuti da je na kraju dvorske kompozicije bio zakvačen jedan poluteretni vagon u kome se prevozila jedna krava i žena iz Beča. Naime, krava i žena koju je muzla su pristigle posebnim vozom iz Beča da bi na dan putovanja prema Sarajevu  bile u „redovnom“ sastavu ovog voza. Ovo sve iz razloga što je caru Franji iz zdravstvenih razloga preporučeno da pije mlijeko i to od te iste krave.

Prema protokolu, 3. juna, 1910. godine, pred paviljonom kod Fabrike duhana car je ušao u vagon  dvorskog voza i krenuo na putovanje u Mostar. U 9.00 sati voz pristiže u Konjic, u Jablanicu u 10.27, a u Mostar tačno u 12.00. Malo poslije 16.00 sati dvorska kompozicija polazi iz Mostara prema Beču i u Bosanski Brod stiže sutradan u 7.30 sati. Po protokolu car Franjo iz Mostara trebao je krenuti oko 18.30 sati ali zbog velike vrućine u Mostaru odustalo se od nekih dijelova programa. Za tu priliku, predvidljivi gradonačelnik Mostara Mujaga Komadina, u organizaciji komiteta za doček cara triju konfesija, specijalno su organizirali dostavu leda sa vrha planine Velež kako bi kupei i salonska kola cara imali podnošljivu temperaturu. Iako je ovaj specijalni dvorski voz napravljen za uskotračni kolosijek nije mogao biti onako luksuzan i prostran kao carski voz na bečkim željeznicama ali zaključujemo da je car uživao u krajolicima fascinantnog kanjona rijeke Neretve, proljetno olistanim bosanskim šumama i obzorju u dugačkoj vodoravnoj crti plavog neba i zelene Posavine ravne.

Na kraju treba napomenuti značaj i razlog careve posjete BiH. Iz istorijske perspektive nameću se tri razloga. Prvi, u februaru 1910. godine donesen je Zemaljski statut za Bosnu i Hercegovinu, drugi, tokom boravka u Sarajevu car je potpisao reskript o naimenovanju saborskog predsjedništva i treće, 15. juna iste godine počeo je sa radom prvi Bosanskohercegovački sabor kao prvo stvarno narodno predstavništvo u istoriji Bosne i Hercegovine.

Posjeta nadvojvode austrougarskog prestolonasljednika Franje Ferdinanda Bosni i Hercegovini

Polovinom 1914. godine u Bosni su organizovani veliki ljetni manevri austrougarske vojske uzrokom posljedica balkanskih ratova 1912. i 1913. godine i bojazni da su ugroženi njeni interesi naročito na Jadranu jer je Srbija (osvajanjima udvostručila veličinu svojih teritorija) imala namjeru osvojiti i dio albanske obale.  Da bi scenario velikih ljetnih manevara austrougarske vojske bio na značaju bečki dvor najavio je dolazak u inspekciju generalnog inspektora oružanih snaga Carevine nadvojvodu i nasljednika habsburškog prijestolja Franju Ferdinanda. Najava dolaska nadvojvode, 6. aprila 1914. godine, tadašnji dogradonačelnik Sarajeva Josip Vancaš zvanično je sa bečkog dvora dobio ovlaštenje da izvijesti Gradsko vijeće da će 28. juna u posjetu Sarajevu doputovati nadvojvoda Ferdinand.

Nadvojvoda Franjo Ferdinand je za Sarajevo krenuo iz Beča 23. juna 1914. godine, posebnim vozom do Trsta, potom vojnim brodom, 25. juna, doplovio do ušća Neretve i jahtom kojom je doplovio do Metkovića (Mjesto Metković su bili u sastavu Kraljevine Dalmacije krunske zemlje Habsburške Monarhije sa sjedištem u Zadru do kraja 1918. godine). Nakon srdačne dobrodošlice od strane upravitelja općine Metković i direktora Bosansko-hercegovačkih željeznica nadvojvoda je sjeo u poseban dvorski vlak i krenuo prema Mostaru. U stanici Mostar stigao je u 8.25 sati da bi nakon kratkog zadržavanja u Mostaru nastavio putovanje prema Sarajevu.

Krajnja stanica dvorskog voza bila je Ilidža Banja u koju je stigao u 14.30 sati i odsjeo u Hotelu „Bosna“. Tu ga je sačekala njegova supruga vojvotkinja Sofija koja je do Sarajeva putovala vozom preko Budimpešte, Slavonskog i Bosanskog broda do Sarajeva, tačnije do banje Ilidža gdje je stigla ujutro oko 9.30, tačno pet sati prije nego što će doputovati njen suprug nadvojvoda Franjo.

Na dan 26. juna dvorskom kompozicijom nadvojvoda Franjo Ferdinand se odvezao do željezničke stanice Tarčin gdje je tog i narednog dana prisustvovao vojnom manevru kod Tarčina. Na dan 28. juna 1914. godine Franjo Ferdinand je trebao službeno posjetiti Sarajevo prijepodne, a poslijepodne je već trebao napustiti grad i vratit se preko Metkovića brodom kući.

Ujutro tog dana, sa Ilidže oko 9.00 sati, istim dvorskim vozom stiže do ispred Filipovića kasarne oko 10.07 sati gdje su ga čekala kolona automobila za planiranu vožnju gradom. Epilog ove posljednje vožnje istorijski je poznat čitaocima tako da su oko 11.30 službeno potvrđena smrt nadvojvode Franje Ferdinanda i vojvotkinje – češke grofice Sofije Chotek.

U ponedjeljak, 29. juna 1914, nakon oproštaja građana od pokojnih, lijesevi su kasno poslije podne odveženi na željezničku stanicu gdje su s čelne strane zadnjega vagona i utovareni. Specijalni dvorski voz iz Sarajeva prema Metkovićima krenuo je tačno u 19.10 sati. U Metkoviću su mrtvački kovčezi pretovareni na jahtu „Dalmat“ i rijekom Neretvom prema Jadranu su transportirani. Po Jadranskom moru do Trsta lijesovi su putovali na stražnjoj palubi bojnog broda “Viribus Unitis”. Dalje sa željeznicom preko Graza i kratkim zadržavanjem u Beču do Artstetten, gdje su 04.06.1914 bili sahranjeni u novosagrađenu grobnicu.

Ovaj događaj u Sarajevu biće upamćen kao tragični uvod u strašni rat gdje će na milione seljaka i radnika otjerati na front oduzevši im plugove, motike, kose u zamjenu za puške i topove, a mnoge je odveo u smrt.

Posjeta Aleksandra Karađorđevića Bosni i Hercegovini 1920. i 1925. godine

Krajem 1918. godine propisana je Privremena uredba o organizovanju i formiranju žejleznica u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-CXC). Cjelokupna željeznička mreža podijeljena je na pet zasebnih direkcija, između kojih je bila i Direkcija državnih željeznica u Sarajevu. Na osnovu ustavnog amandmana od 1929. godine naziv se promijenio u Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ-JДЖ).

Prema istorijskim podacima pominju se samo dvije zvanične posjete Bosni i Hercegovini od strane Kraljevsko dvora Kraljevine SHS sa sjedištem u Beogradu. Prva posjeta Aleksandra Karađorđevića, tada u svojstvu regenta, upriličena je 20. septembra 1920. godine. Regent se dovezao dvorskom kompozicijom, sada u vlasništvu Direkcije državnih željeznica u Sarajevu, iz pravca Bosanskog Broda preko Doboja i Zenice do Sarajeva. Druga posjeta Sarajevu desila 18. aprila 1925. godine sada u svojstvu Kralja u društvu kraljice Marije. Na osnovu ovih događaja i uloženog truda oko pribavljanja potrebnih podataka nismo u mogućnosti opisati detalje izvršene vožnje dvorskog voza.

Jedino za pretpostavku možemo konstatirati da je dvorska kompozicija, kojom je doputovao Aleksandar, bila ista kompozicija kojom su putovali car Franjo Josip 1910. i nadvojvoda Franjo Ferdinand 1914. godine. Također, pretpostavljamo da ista kompozicija dvorskih i salonskih kola iz 1910. godine brižljivo su čuvani i održavani u hangarima Glavne a kasnije Državne željezničke radionice u Sarajevu.

Na osnovu istraživanja postoje podaci da je kraljevska porodica rado putovala vozom radi odmora u mjestu Miločer u blizini Budve u Crnoj Gori. Tada jedina željeznička veza iz Beograda do Herceg Novog, odnosno Zelenike, bila je vožnja normalnim do Slavonskog Broda, a od Bosanskog Broda uskotračnim kolosijekom preko Sarajeva, Mostara, Gabele i Huma do Zelenike. Tek polovinom 1938. godine uspostavljen je direktni putnički saobraćaj Beograd – Dubrovnik via Užice, Višegrad i Sarajevo. Da li je kraljevska porodica odlaskom na odmor službeno koristila dvorska kola ili je redovitim putničkim vozovima i vagonima prvog razreda putovala inkognito, nije nam poznato.

Za sudbinu gore opisane dvorske kompozicije tokom trajanja i poslije Drugog svjetskog rata na ovim prostorima za sada nismo u mogućnosti odgovoriti.

Srećko Ignjatović