Piše: Srećko Ignjatović
Priča o historiji industrijsko-šumske željeznice „Kruščica“ donosi svojevrsnu zanimljivu crticu koja je vrlo specifična, s obzirom na činjenicu da je prostor kotara Kruščica u travničkom srezu obilježen začecima prve industrijalizacije u ovom dijelu Bosne. Početak organizovane proizvodnje drvenog uglja, izgradnja željezničke pruge, izgradnja pilana i tvornice za impregnaciju drveta je historijski događaj kako za mjesto Han Kompanija – Vitez tako i za njene mještane.
Sadržaj čini određene događaje i činjenice iz arhivske građe sa mnoštvom dokumenata te iz manjeg broja objavljenih izvora koji pripovijeda o početku industrijalizacije u periodu austrougarske administracije, Kraljevine SHS/Jugoslavije i doba socijalizma.
Polazišna literatura za ovaj rad su knjige:
- Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
- Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
- Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“,
- Državni arhiv BiH Sarajevo, skice, planovi, bibliotečka građa i
- Web portal vremeplov.ba, Lični arhivski fond.
Period austrougarske vladavine – kako je sve počelo
Na sjednici Ministarskog vijeća zajedničke monarhije, decembra 1877. godine, ministar austrijskih željeznica Heinrich von Wittek (1884.-1930.), priložio je spis predsjedniku upravnog odbora Südbahna sa kartama zapadnog dijela Balkanskog poluostrva sa pravcima željezničkih pruga koje su bile već generalno projektovane kao moguće varijante. I prije nego je izvršena okupacija Bosne i Hercegovine u austrijskom ministarstvu željeznica pridavao je značaj o koncesiji za tehničke predradnje za prugu od Siska do granice do Novog, s obzirom na eventualno produženje željeznice Dobrljin – Banja Luka kroz Bosnu prema Sarajevu i Mitrovici, odnosno kroz Bosnu (via Banja Luka) prema Dalmaciji.
Kako je već izgrađena pruga Dobrljin – Banja Luka (1872.) i time otvorena direktna linija za Beč, ministar Wittek priložio je već projektovane trase od Banja Luke do Sarajeva, a odatle preko Prače i Rudog na Priboj prema Mitrovici, odnosno preko Uskoplja (Gornji Vakuf) i Livna do Splita.
Najveću pozornost produženja trase odnosio se na malo naselje u Bosni, Vitez. Naime, predloženo je više varijanti. Jedna od njih je produženje trase od Banja Luke prema Vitezu, preko Jajca i Travnika, dok bi u drugoj varijanti trasa prema Vitezu trebalo da ide Vrbanjom i Bilom. Postojala je podvarijanta linije od Jajca do Viteza tako da bi se umjesto preko Travnika išla uz dolinu Vrbasa do Uskoplja pa onda u sjeveroistočnom pravcu na Vitez. Od Viteza generalno projektovana trasa išla bi preko Busovače, Kiseljaka i Ilidže do Sarajeva.
Na priloženoj karti ministar Wittek ucrtao je i liniju koja bi se odvajala od Viteza prema Pešti i Splitu, odnosno preko Zenice i Doboja vodila bi prema sjeveru do Broda i Pešte. Tako bi odvojcima od magistralnog pravca na sjever prema Brodu, na jug prema Splitu i jugoistoku prema Sarajevu Bosna bila presječena željezničkim prugama širokog kolosijeka od sjeveroistoka prema jugoistoku i od sjevera prema jugu. Ovim bi se Monarhija preko Bosne konačno povezala sa Dalmacijom (Split – Šibenik – Zadar). (Izvor: Dževad Juzbašić, 1974.)
Možemo zamisliti da je prihvaćen prijedlog opisane varijante Heinrich von Witteka, Vitez bi u to vrijeme (pa i danas) bio veliko željezničko čvorište. Od tada, proći će petnaest godina vremena kada će kroz Vitez proći pruga uzanog kolosijeka (1893.) i biti u rangu ukrsnice, odnosno ‘prolazne’ stanice.
Nakon 77 godina (1893.-1970.) od prolaska prvog voza od Lašve do Travnika, ponovo se aktualizira izgradnja pruge širokog (standardnog) kolosijeka na spomenutoj dionici. Izgradnja pruge trebala je otpočeti septembra 1971. godine na dionici (Lot 1.) Lašva – Kaonik. O ovome više u donjem dijelu teksta.
Okupacija BiH 1878. godine i izgradnja željezničkih linija u travničkom srezu
Nakon 22 dana krvavih borbi, baron Filipović (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg, 1818-1889), umarširati će u Sarajevo 19. avgusta 1878. godine. Odmah će uspostaviti civilnu i vojnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom, temeljem odredaba Berlinskog kongresa iz 1878. godine, koja će ostati i dalje formalno pod sultanom, sve do aneksije 1908. godine. Već septembra mjeseca iste godine otpočinju intenzivni radovi na izgradnji željeznog mosta između dva Broda i prvi kilometri željezničke pruge prema Zenici koja će biti puštena u saobraćaj naredne godine tj. 08.06.1879. godine.
Produženje trase od Zenice prema Sarajevu otpočinje 1881. godine i biće predata u saobraćaj 04.10.1882. godine o trošku okupacionog kredita ispred Ministarstva rata dvojne monarhije. Odvojak od magistralne pruge od stanice Lašva prema Travniku i Bugojnu, odnosno prema Jajcu će biti odložen zbog prioritetne izgradnje pruge Metković – Sarajevo (1891.)
Nakon puštanja u javni saobraćaj pruge Metković – Sarajevo (01.08.1891.), otpočinju radovi na trasi od Lašve do Travnika. Pruga je etapno završavana tako da je 26. oktobra 1893. godine bila izgrađena do Travnika u dužino od 30+066 km. Dionica trase Travnik – Donji Vakuf – Bugojno u dužini od 40+708 km puštena je u saobraćaj 14. oktobra 1894. godine što je ukupna dužina trase Lašva – Bugojno 70+774 km. Dio od Donjeg Vakufa do Jajca puštena u saobraćaj 1. maja 1895. godine u dužini trase od 33+629 km. Pruga je je bila zemaljsko vlasništvo pod upravom k. .k. Bosna Bahn, (k.k.BB), a od 1895. Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB).
Ubrzo će na željezničkoj liniji Lašva – Travnik biti nadovezano nekoliko šumskih željeznica. To su u prvom redu bile erarne režijske pruge šumskih uprava u Busovači (9.980 m na parnu vuču i 26,360 m ostalih kolosijeka, gravitaciona pruga, koturača) i Han-Kompaniji (Aerar Waldbahn Han-Compagnie – Kruscica) kod Viteza (4+700 km na parnu vuču i 11+500 km gravitacione pruge, koturača).
Inače, šume kotara Kruščica u travničkom srezu zapremaju oko 32.000 hektara površine od kojih je za eksploataciju spremno oko 15.000 hektara. Vitez okružuju planine Kruščica, Vilenica, Radovan, planinski masiv Vranice na jugozapadu i Busovačka planina na istoku. Glavna vrsta drveta je bukva, a zatim u ‘smjesi’ nalazi se smreka i jela. Zahvaljujući ovom prirodnom bogatstvu, Šumska direkcija Han Kompanija – Vitez, za glavni proizvod bili su proizvodnja ćumura, a prolaskom ‘glavne’ pruge (Lašva – Travnik) eksploatacija šume za proizvodnju drvnih sortimenata i izradu željezničkih pragova.
Uvidom u arhivsku dokumentaciju (Iskaz šumsko industrijskih željeznica na teritoriji Državnih željeznica Sarajevo, juna 1926. god.), erarna pruga Šumske uprave Vitez, na liniji Han Kompanija – Kruščica, bila je duga 6+900 km na parnu vuču i 14+500 km manipulativnih kolosijeka, gravitaciona pruga. Željeznička mreža na teritoriji strugare u Kruščici (odvojak kod km 3+359) izgrađeno je 1450 m pruge što ukupno iznosi 22+850 km. (Izvor: Arhiv BH – D.Ž.S. 1926. Br. 16027/I – 1926. god.).
Napomena:
Prilikom istraživanja pronađen je dokument koji govori o produženje pruge na postojeću koturaču dužine od 3056 m od mjesta Kurjevac do Lučevca, maja 1928. godine. Sada možemo konstatovati da ukupna dužina pruge (parnih i manipulativnih kolosijeka) iznosi 25+906 km. (Izvor: DŽS 1928. Kut. 37, protokol 16560)
Ugovor sa firmom Giovani Schucany i građenje šumske željeznice „Kruščica“
Početkom 1900. godine došlo je do zaključivanja dugoročnog ugovora između Zemaljske vlade za BiH i italijanske firme G. Schucany iz Napulja. Predmet ugovora bilo je oko 400.000 m3 četinarskih pilanskih trupaca, izrađivanih u režiji Šumske uprave u Han-Kompaniji (Vitez) na području Kruščice planine. Posebnim ugovorom klauzulom firma se obavezala da će za izgradnju transportnih komunikacija u području Kruščice staviti na raspoloženje zemaljskom eraru beskamatni zajam koji će joj se vratiti tokom trajanja ugovora u dvadeset jednakih godišnjih rata.
Iste godine, po tadašnjim standardima, sagrađena je pruga uzanog kolosijeka u dužini od 4,7 km na parnu vuču i 11,5 km gravitacione pruge sa odvojcima. Firma je 1901. godine na izlaznom dijelu doline Kruščice podigla pilansko postrojenje na parni pogon u kome je bilo instalisano 4 gatera sa pomoćnim strojevima, da bi kasnije instalirali još 2 gatera.
Kako je firma bila rasterećena od briga vezanih za eksploataciju šuma i dopremu oblovine do pilane, isključivo kvalitetnih trupaca, posvetila je veću pažnju na tehnološkom procesu pilanske proizvodnje. Zbog toga je imala visok procenat iskorištavanja pilanske oblovine koji se odrazio na kvalitet proizvedene robe koja je gotovo u cijelosti bila predmet eksporta u inostranstvo, prvenstveno u Italiju i zemlje oko Sredozemnog mora.
Firma je nesmetano radila sve do 1915. godine kada je Italija stupila u rat na strani Antante i kada je trebalo da bude stavljena pod sekvestar. Ipak, firmi je uspjelo da se oslobodi sekvestra, dokazivanjem da je njen vlasnik švajcarski državljanin. Njeno poslovanje do kraja rata (1918.) bilo je vrlo ograničeno i praćeno stalnim sporovima sa zemaljskim erarom da bi iste godine bila likvidirana. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Tehničke karakteristike šumske pruge „Kruščica“
Mjeseca maja 1900. godine, sačinjen je Protokol koji sadrži svu potrebnu tehničku dokumentaciju (situacioni planovi i skice) za projektovanu trasu buduće šumsko-industrijske pruge „Kruščica“. Sjednica Komisije održana je u prostorijama upravitelja Šumarske direkcije Han Kompanija Vitez. Sačinjeni Protokol sadržavao je plan za početak i trajanje gradnje, duljina trase, gradnji mostova, mimolazi i stovarišta i drugi radovi. Potpisnici Protokola bili su upravitelj šumske direkcije ispred naručioca radova, vlasnika firme G. Schucany iz Napulja u ovom slučaju investitora i ovlaštenog službenika (direktor Odsjeka Travnik) ispred Građevinskog sektora građenja pruga bh željeznica (BHStB) kao izvođača radova.
Cijela trasa biće položena preko državnog zemljišta osim u dva slučaja eksproprijacije zemljišta, oko 100 m2, sa kućom i pomoćnim zgradama, izvjesne Anđe Mišković i Jove Gučanina. Zemljište se nalazi na samom kraju prvog kilometra projektovane trase koja se ukrštava sa cestom Lašva – Travnik sve u blizini sagrađene zgrade upravitelja Šumarske direkcije Han Kompanija Vitez.
Polazna tačka, odnosno prvi prostorni kilometar nalazi se uz kolosijeke stanice Han Kompanija – Vitez, odnosno veza na prostornom kilometru 13+922 ‘glavne’ pruge Lašva – Bugojno. Duljina trase iznosi 4.680 m. Širina plenuma-donjeg stroja pruge od 3,6 m. Najmanji radijus će iznositi 70 m. Najveći uspon (prema Kruščici) pruge je 25 ‰. Projektom gradi se osam mostova (duljine 3, 4, 10, 30 i 50 metara) od kojih su najduži preko rijeke Lašve na prvom prostornom kilometru D=50 m, (u samoj blizini drvenog mosta za drumski saobraćaj Lašva – Travnik) i potok Kruščicu na prostornom km 4+500 od D=30 m.
Mostovi su drvene konstrukcije i tri su položeni na obale, a ostali se naslanjaju na drvene pilote (Most D=10 m sa 2 pilota; D=30 m sa 3 pilota i otvorom od 5 m i most D=50 m sa 5 pilota otvora od 10 i 11 metara). Šine (šinje) će se dopremiti iz željezare Zenica tip ‘VI’, kvaliteta sa 17,5 kg/cm2 dužine od 7 metara sa standardnim vezicama i klinovima. Drveni pragovi biće dopremljeni od firme „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“, Han Kompanija – Vitez.
Na prostornom kilometru 3+540 – 3+660 biće sagrađen mimolazni kolosijek (D=120 m) i ujedno odvojak pruge D=200 m za potrebe strugare (firma Giovani Schucany, a poslije 1918. firma Parne pilane A. Sonns & Dietinger iz Osijeka 1893.) i mimolazni kolosijek na prostornom kilometru 4+500 do 4+620 (utovarni kolosijek za potrebe Centralne Ugljare) na kraju trase D=120 m plus produljenja trase od 60 m za manevrisanje kola i ‘okretanje’ lokomotiva.
Dovoz posjećene šumske oblovine do utovarnog kolosijeka („Zentral Kohlenhof“ Han Kompagnie Kruščica – Vitez) dopreman je spletom sagrađenih drvenih riža (Wasserreis) posebno za dovoz liščarske, odnosno četinarske oblovine, a ujedno i centralno mjesto prijema i utovara drvenog uglja. Mnogo kasnije biće sagrađena pruga tipa ‘koturače‘ (gravitaciona pruga) u dužini preko 11 kilometara u dubini planine Kruščica.
Na šumskoj trasi biće postavljeno i signalnim oznakama obilježeno 11 putnih prelaza ‘u nivou’ sa prugom, sa dvije ‘rampe’ radi obezbjeđenja drumskog puta Lašva – Travnik. Jedini vodonapojnik za potrebe punjena vodom parnog kotla lokomotive nalazi se u stanici Vitez.
Protokolom je utvrđeno da je pruga projektovana za parnu vuču i odabran tip lokomotive serije ‘189’ (Fabrika lokomotiva Krauus/Linz, Austrija) sa dozvoljenom brzinom od 16 km/h otvorene pruge i drvenog mosta, preko rijeke Lašve, brzinom do 6 km/h. Inače, lokomotive pomenute serije isključivo su vozile za potrebe rudnika u Zenici, Kaknju, Varešu i Elektrobosna Jajce. Prema dostupnim podacima, na šumskoj pruzi „Kruščica“, dugo vremena vozile su lokomotive serije 189-011; 189-019 i 189-025. Lokomotive su sastavni dio voznog parka ložionice Dolac na Lašvi.
Konstatovano je da na pruzi mogu saobraćati sve serije teretnih kola. Putnički saobraćaj (javni prijevoz putnika) nije planiran osim uvrštavanja jednih kola IV klase u službi redovnih inspekcijskih pregleda o stanju pruge i mostova i eventualno vlasnika pilane i VIP gostiju. (Izvor: ZVS – 1901; K-107, Š.15-179)
Primopredaja građevine između investitora i izvođača radova – Kolaudacija
Početkom decembra mjeseca 1900. godine, Šumska uprava Han Kompanija – Vitez, od Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica, traži kolaudaciju izgrađene šumsko-industrijske pruge „Kruščica“ (Waldbahn im Kruščica – Thale) radi upotrebe. Iz pregleda dostupnih dokumenata, kolaudacija je izvršena polovinom 1901. godine. Naime, očekivao se ovlašćeni službenik ispred italijanske firme G. Schucany iz Napulja, u svojstvu investitora, koji bi svojim potpisom ovjerio zapisnika „O primopredaji građevine između investitora i izvođača radova“.
Naime, pomenuta firma se obavezala finansirati izgradnju pruge u korist zemaljskog erara dajući joj beskamatni zajam s rokom otplate od 20 godina. Kako je ovlaštena osoba prihvatila konačni finansijski obračun, članovi komisije, u daljnjem postupku tehničkog prijema, utvrdili da su građevinski radovi izvedeni u skladu s ugovorom, projektom i tehničkim propisima i svojim potpisima dali upotrebnu dozvolu za eksploataciju pomenute pruge. (Izvor: ZVS-1903 ; K-55, Š. 15-256)
Ugovor o eksploataciji šuma u slivu Vranjačkog potoka sa firmom G. Schucany
U 1906. godini zaključen je novi ugovor sa italijanskom firmom Giovani Schucany o eksploataciji četinarskih šuma u slivu Vranjačkog potoka na području Kruščice planine, koja je bila izdvojena za režijsko poslovanje. Predmet ugovora bilo je oko 30.000 m3 četinarskog korisnog drveta koje je firma trebalo da u roku 5 godina posiječe, izradi i izveze iz šume uz taksu od 4,00 krune po 1 m3 korisnog drveta u šumi na panju, a u korist Šumske uprave u Vitezu.
Firma je izgradila u donjem toku Vraničkog potoka pilansko postrojenje na vodeni pogon sa jednim punim gaterom. Proizvedena građa je najvećim dijelom bila predmet eksporta. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Pilana A. Sonns i dr. u Krušćici
Još za vrijeme austrougarske uprave u BiH početkom XX vijeka, podigao je osječki trgovac A. Sonns (Parne pilane A. Sonns & Dietinger iz Osijeka 1893.) pilanu na vodeni pogon na rijeci Krušćici na području travničkog sreza. U pilanu je bio instalisan 1 gater venecijaner, koji je kasnije zamijenjen jednim punim gaterom čiji je kapacitet iznosio do 5.000 m3 pilanske oblovine, koju je vlasnik dobivao kupovinom četinarskih trupaca izrađenih u režijskom poslovanju Šumske uprave u Han-Kompaniji, koji se prilikom primopredaje firmi G. Schucany bili izlučeni kao neugovorno drvo (tzv. škart-trupci). Nakon likvidacije firme Schucany (1918.) preduzeće Sonns i dr. nastavilo je da radi u periodu između prvog i drugog svjetskog rata, kupujući povremeno četinarsku oblovinu izrađenu u vlastitoj režiji Šumske uprave u Vitezu, putem licitacija. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
U šumskom području Šumske uprave Vitez sagrađeno je nekoliko malih pilana u vlasništvu: Zaimović Rifat, Zukan Avdo, Livančić Ahmet i Mehmed, Mujanović Salko, Vjekoslav Franz, L. Šafradin, N. Grabovac, I. Marković, I. Matković i drugi. Navešćemo samo neke značajnije male pilane.
Pilana L. Šafradina u Šafradinama kod Viteza, Vranjački potok
Još za vrijeme austrougarske uprave u BiH, Luka Šafradin iz Šafradina kod Han-Kompanije (Vitez) sagradio je pilanu na Vranjačkom potoku, u neposrednoj blizini sela Šafradin kod Han-Kompanije. Pilana je imala vodeni pogon i instaliran1 gater venecijaner ograničenog kapaciteta koji je godišnje iznosio maksimalno 280 m3 pilanske oblovine. Vlasnik, međutim, nije u cijelosti koristio kapacitet svog pilanskog postrojenja, koji je povremeno bilo u pogonu. Pilana je snabdijevana kupovinom drveta iz područja planine Kruščice, a prvenstveno je uslužno rezala meramatnu oblovinu okolnim servitutnim ovlašćenicima.
Pilana Vjekoslava Franza u Vitezu
Ova pilana na vodeni pogon na rijeci Lašvi, u Vitezu, srez travnički, s jednim gaterom venecijanerom i jednim cirkularom i strojem za brušenje pila, sagradio je u početku drugog svjetskog rata (1939.) Vjekoslav Franz iz Busovače. Kapacitet pilanskog postrojenja, iznosio je oko 850 m3 pilanske oblovine. Pilana je imala rezervaciono područje, jer je bila sagrađena poslije 1.1.1929. godine. Snabdijevana je povremeno kupovinom drveta putem licitacija i pilanskih trupaca izrađivanih u režiji Šumske uprave u Vitezu.
Pilana N. Grabovca u Vitezu
Pri kraju monarhističke Jugoslavije, nalazila se i bila u pogonu pilana na rijeci Lašvi, u Han-Kompaniji (Vitez), vlasništvo N. Grabovca. U njoj je bio instalisan 1 gater venecijaner s jednim cirkularom, a godišnji kapacitet joj je iznosio oko 600 m3 pilanske oblovine.
Pilana I. Markovića u Vranjačkom potoku, Kruščica – Vitez
Pilana je bila na vodeni pogon u donjem toku Vranjačkog potoka, u slivu rijeke Kruščice. Podignuta je još za vrijeme austrougarske uprave u BiH (1906.) kao ispomoćno postrojenje parnoj pilani italijanske firma Giovani Schucany u Krušćici. Nakon iskorištenja šume u slivu Vranjačkog potoka, od strane spomenute firme, tu pilanu je otkupio I. Matković iz Viteza, 1911. godine, i nastavio u njoj rad sve do aprilskog rata 1941. Matković je u pilani, umjesto punog gatera koji je u njoj bio ugrađen dok je bila u suvlasništvu firme G. Schucany, instalirao 1 gater venecijaner, čiji je kapacitet bio ograničen i iznosio godišnje oko 580 m3 pilanske oblovine. Ni taj kapacitet nije bio u potpunosti iskorišten, jer je pilansko postrojenje korišteno povremeno. (Izvor: Branislav Begović, 1985.)
Ovim se režijsko poslovanjem Šumske uprave Vitez, isporučivanjem oblovine firmi G. Schucany i manjim pilanama u okruženju, i uslugom transporta oblovine i gotove građe erarnom željeznicom, dobrim dijelom pridonijela razvitku i unaprijeđenje u industrije drveta na ovom području.
Pored transporta šumske oblovine do sagrađenih pilana, odnosno prerađene drvene građe prema kupcima van travničkog sreza, šumska željeznica „Kruščica“, vršila je usluge prijevoza drvenog uglja od sagrađenog pogona i stovarišta (u svojini Šumske uprave Han Kompanija – Vitez) „Centralna Ugljenara“ („Zentral Kohlenhof“ Han Kompagnie Kruščica – Vitez) u Kruščici do krajnje stanice Vareš i usluge u transportu prerađenih bukovih željezničkih pragova za daljnju obradu firmi „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“ (Holzimprägnierung – Anstalt Guido Rütgers, Han-Kompanie-Vitez).
Ugljenarstvo u Vitezu od 1890. – 1918. godine
Austrougarska uprava je već u prvim godinama okupacije pristupila sistematskom radu oko priprema za proizvodnju željeza na potpuno industrijskoj osnovi. U vezi s tim otpočeli su već 1890. godine radovi oko podizanja jedne moderne visoke peći za topljenje željezne rude u Varešu. Za proizvodnju drvenog ugljena koji je služio u topioničarstvu umjesto koksa, bile su angažovane šumske uprave u Varešu i Sarajevu koje su u tu svrhu organizovale posebne pogone za proizvodnju drvenog uglja u vlastitoj režiji.
Proširenjem industrijskog postrojenja (podignuta druga visoka peć, 1896.) bile su potrebno daleko veće količine drvenog uglja pa je odlučeno da se odmah pristupi pripremama za otvaranje novih šumskih uprava u organizaciji novih režijskih poslovanja sa ugljenarskim pogonima na području regiona Busovače, Han-Kompanije (Vitez), Nemile i Vozuće.
Proizvedeni drveni ugalj prevozio se željeznicom direktno do Vareša. Šumski region Busovače i Viteza ležali su uz željezničku prugu Travnik – Lašva (izgrađena 1893.) i prevozio se dalje prugom od Lašve do Podlugova (izgrađena 1882.) odnosno od Podlugova do Vareša (izgrađenom industrijskom prugom 1895. godine).
Sječu i izradu ugljenarskog drveta obavljali su gotovo isključivo domaći radnici – seljaci, dok je rad oko pougljavanja drveta ustupan družinama specijalizovanih radnika – ugljenara prvenstveno iz Italije, Tirola i Kranjske. Centralna Ugljenara (pogon i stovarište) nalazila se na samom kraju šumske pruge u Kruščici. Sav posao oko proizvodnje uglja i u vlastitoj režiji je pod Šumskom upravom Han Kompanija – Vitez.
Pored prisutnih stranih ugljenara, ovim se poslom bavilo i domaće stanovništvo. Svoje ugljenike (žernice, ćumurhane) gradili su bez pokrova i nije se razlikovao od postupka stranih ugljenara pa čak u služenju ‘alatom’. Domaći ćumurdžija morao je sam prikupiti drvo, dopremiti do ugljenika i zatim izpaliti. Gotov proizvod dopremao je na konju, na kome su natovarene po dvije košare do stovarišta, odnosno do željeznice. Dopremljeni drveni ugalj se ‘klasificirao’, vagao i utovario u specijalne drvene sanduke za daljnji transport. Otkup od domaćih ćumurdžija vršila je Šumska uprava Han Kompanije – Vitez.
Vareška industrija željeza od erarskih ugljenarskih poslovanja drveni ugalj, uz cijenu koje su bile osjetno niže od onih na tržištu, preuzimale u periodu 1890 – 1918. godine.
Proizvodnjom željeza u vareškim visokim pećima, od 1905. godine, korišten je koks (transportovan iz Engleske brodom do Dubrovnika) te na bazi upotrebe koksa proizvodnja je bila mnogo brža i jeftinija nego pri upotrebi drvenog ugljena. Tim prelazom isključivu upotrebu koksa odrazio se negativno na poslovanje šumskih direkcija te zbog manje potražnje drvenog ugljena veliki broj domaćih radnika ostao je bez posla i zarade. To stanje se odrazilo i na poslovanje Šumske direkcije u Vitezu. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Impregnacija željezničkih pragova u Vitezu
Uspjeh u razvitku i unaprijeđenje u industriji drveta i proizvodnji drvenog ugljena na ovim prostorima potvrđen je osnivanjem pogona za impregnaciju pragova u Han Kompani od strane poznate bečke firme „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“ (Holzimprägnierung – Anstalt Guido Rütgers, Han-Kompanie-Vitez). S dnevnim kapacitetom od 800 do 1.000 pragova, do sredine 1890-ih, ova je tvornica bila u stanju pokriti sve potrebe za obrađenim i impregniranim drvom za željezničke pragove, telegrafske stupove i za drvene ‘pilote’ u izgradnji mostova isključivo za potrebe u izgradnji željezničke infrastrukture.
Guido Rütgers (1832. Koblenz, Deutschland – 1892. Angern, Niederösterreich) je osnivač i vlasnik prve austrijske tvornice za impregnaciju drva koja je počela sa radom 1868. godine pod nazivom „Holzimprägnierung Guido Rütgers“.
Impregnacija pragova u Han Kompaniji (Vitezu) bila je jedna od 22 nekadašnje stacionarne impregnacijske tvornice koje je vodio Institut Rütgers u bivšoj Austro-Ugarskoj monarhiji. Drveni željeznički pragovi ili telegrafski stupovi bili su kemijski impregnirani u kotlovima pod tlakom, uglavnom kreozotom.
Podizanjem firme za impregnaciju drveta, a prilikom sječe bukovih stabala u šumi i obrade u zadate dimenzije željezničkog praga, mnogo se domaćeg stanovništva tu zaposlilo iako su radovi bili sezonski, od kasne jeseni do kraja zimskog perioda.
Naime, u Bosni su se izrađivali pragovi (stariji naziv – podvlaka, šveler, ‘Schwellen’) iz bukovine (rijetko od hrasta i bora) za bh državne željeznice, koje isključivo upotrebljavaju bukove pragove natopljene po sistemu „Rütgers“. Izrađivanje pragova izdaje se radnicima koji rade u malim partijama ne više od 8 radnika. Pri obaranju stabala radnici bi se služili jednostavnom pilom (žagom, testerom) sa ručkama, zatim ‘kranjskom’ ili bosanskom sjekirom te drvenim i gvozdenim kladivom.
Tesači za tesanje stabla služe se ‘bradviljem’ (bradva sa dugom ručicom, plankač). Oboreno stablo bi rastavili u čutke ili čutuk (Turcizam kütük: panj, klada) 1,60 m duljine kolika je duljina praga uskotračnih željeznica. Zatim bi tesač bradvom tesao čutuk sve do zadatih dimenzija praga (duljine 1,60 m, visine do 13 cm i širine od 14,21 cm) i nakon toga transportovali u stovarište na ‘vitlanje’ (prirodno sušenje) pred impregnaciju. Tesači (partija od 8 radnika) za jedan dan otešu od 25 – 40 komada pragova (jedan radnik od 3 do 5 dnevno).
U blizini željezničke stanice, godine 1899., firma je sagradila dvije prostorije u kojim je montirala specijalne kotlove (dva kotla) koji su mogli postući vakuum i proizvesti tlak tj. pneumatički način impregnacije. U te kotlove uvezli bi vagonete (od 5 do 9 vagoneta po jednom kotlu) natovarenim sa pragovima (od 55-60 po vagonetu) i otpočeo proces ‘parenja’, odnosno ‘tlačenje’ zraka pod pritiskom od 3 do 4 atmosfere sa vrućim parama od 112,50 C. Zatim se tlak snizuje i u kotao upušta vruće kreozotno ulje (700 C), u razmjeri 1:25 izmješano sa 15% karbolne kiseline, pod pritiskom od 6 do 7 atmosfera. Na kraju se pragovi premazuji sa 4 postotnim katranovim uljem.
Čitav postupak (parenje, priprema vakuuma i impregnacija) traje od tri i pol do četiri sata vremena. Za jednu godinu firma je mogla impregnirati do 300.000 željezničkih pragova. Na impregnirane pragove ukucali bi čelični čavao sa plosnatom glavom na kojem bi se nalazio ubilježen datum impregniranja, (u početku, mjesec i godina, npr. 07/95 je oznaka sedmi mjesec 1895. godina) odnosno kasnije oznaka godine od dva broja (npr. 07 je oznaka za 1907. godinu). Tvornica je po tadašnjim načinom proizvodnje izdavala sedmogodišnju garanciju trajnosti bukovog željezničkog praga, kod borovih 8 i kod hrastovih 9 godina garancije. (Izvor: Fran Ž. Kesterčanek, Kroz Bosnu i Hercegovinu, Šumarski list Br. 9. i 10. Zagreb, 1. rujna 1897. God. XXI)
Menadžeri firme Instituta Guido Rütgers, u poslovnom smislu, imali su dobar osjećaj za gradnju pogona za impregnaciju drva u Han Kompaniji – Vitezu. Naime, poslovnim vezama doznali su za gradnju projektovane željezničke trase „(Janjići) Lašva – Bugojno – Split“ za koji su radovi počeli 1891./92. godine. Ugovorom potpisanim sa Direkcijom državnih željeznica bili su eskluzivni dobavljači potrebnim impregniranim proizvodima za gradnju pruge i drvenih mostova u tom području Bosne.
Uspješno poslovanje nastavit će se tokom izgradnje pruge Donji Vakuf – Jajce (1895.) i djelomično na izgradnji trase Jajce – Srnetica od 1914. do 1916. godine (puštena u saobraćaj 10.01.1916. godine) dok se zbog ratnih dešavanja (1914.-1918.) odustalo od izgradnje uskotračne pruge Bugojno – Split. U sklopu preduzeća sagradit će pilanu na parni pogon za strojnu obradu željezničkih pragova, mostovnih konstrukcija i telegrafskih stupova. Za potrebe transporta oblovine do stovarišta pilane sagradit će industrijski kolosijek na parnu vuču duljine od oko 600 metara.
Vitez – prvi svjetski rat i poslijeratni period
Po završetku rata i poraza Austro-Ugarske monarhije, 1. decembra 1918. godine, stvorena je je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS) u koju je ušla i Bosna i Hercegovina. Promjenom državnog uređenja donesen je niz zakona usmjerenih ka sveobuhvatnoj transformaciji stranog kapitala u državno vlasništvo. U vrijeme izvršenja pravnih propisa o sekvestraciji imovine bivše Austro-Ugarske monarhije (do juna 1919. godine) i nacionalizacijom (1922. godine), preduzeće za impregnaciju drva u Han Kompaniji – Vitezu dato je na upravljanje Ministarstvu šuma i rudnika.
Na čelo preduzeća biće postavljen Upravni odbor sa upraviteljima pogona impregnacije i pilanskih postrojenja i ubuduće poslovati kao državno preduzeće sve do kraja 1945. godine.
Industrijalizacija Viteza u poslijeratnom periodu (1945.)
Odmah po oslobođenju (1945), pogoni impregnacije i parna pilana sa transportnom komunikacijom i voznim sredstvima preduzeće „Impregnacija“ za impregnaciju drveta u Vitezu, našla se pod udarom ‘državne prinude’ tj. izvršena je konfiskacija imovine i pretvorena u državnu da bi kasnije (1948.) bila nacionalizovana i pretvorena u društvenu svojinu. Od tada posluje u sastavu državnih željeznica.
Polovinom 1950. godine, donesen je “Osnovni zakon o upravljanju državnim privrednim poduzećima i višim privrednim udruženjima od strane radnih kolektiva”, popularno nazvan Zakon o predaji tvornica na upravljanje radnicima. Ovim zakonom društvena svojina preduzeća „Impregnacija“ biće koncentrirana u rukama neposrednih proizvođača što će se smatrati svojevrsnim početkom „samoupravnog modela“ koji će biti centralni ideološki element jugoslovenskog socijalizma.
Od 1962. godine, preduzeće će poslovati u sastavu ŠIP „Sebešić“ iz Travnika kao jedan od pogona za preradu drveta. Modernizacijom preduzeća planirana je godišnja proizvodnja kapaciteta od 36.000m3 impregniranih proizvoda, odnosno 50.000 m3 pilanskih proizvoda. Jedan od uspješnih poslova, sa kojim se preduzeće ponosi, jeste isporuka impregniranih pragova za izgradnju pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče (puštena u saobraćaj 29.11.1966.). Poslije ratnih dešavanja u Bosni i Hercegovini (1992.-1995.) preduzeće je bilo predmet privatizacije i ubrzo zbog nerentabilnosti zatvoreno. Instalirani pogonski strojevi su demontirani, a od pogonskih zgrada ostala je samo ruina.
Snažan privredni razvoj Viteza vezan je uz hemijsku industriju. Naime, od općeg državnog značaja, od strane Vlade FNRJ i Ministarstva narodne obrane, osnovano je privredno poduzeće „202“, odnosno „Slobodan Princip – Seljo“, dana 3. jula. 1950. godine. Pogoni preduzeća izgrađeni su u naselju Večeriska i bili povezani industrijskom prugom u duljini od 15 kilometara. Pruga je bila odvojak (na km 0+460) od davno izgrađene šumske pruge „Kruščica“.
Proizvodnja je bilo isključivo namjenske prirode za potrebe Ministarstva narodne odbrane i početak proizvodne ‘utemeljen’ je 1953. godine. Kasnije će se izgraditi još dva pogona za proizvodnju privrednog eksploziva i štapina, odnosno proizvodi po programu „PVC“-a (granulati, ekstruzija, ploče od termostata i sl.). Sva tri pogona (državna preduzeća) se sjedinjuju i registruju se u Poslovni sistem „Vitezit“ d.d. Vitez, novembra 1994. godine.
Perspektive građenja nove pruge Lašva – Vitez – Travnik 1970.-1975. god.
Odlukom Radničkog savjeta za željeznički saobraćaj, dana 15. oktobra 1972. godine, donosi Odluku o trajnom obustavljanju saobraćaja putničkih vozova na pruzi od Lašve do Jajca. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VII, broj 161, 25. oktobar 1972.)
Dana 03.06.1973. definitivno se ukida putnički, a 01.06.1975. godine teretni saobraćaj. Posljednji teretni voz, broj 79077, pokrenut je iz Travnika prema Lašvi dana 2. jula 1975. godine sa polaskom u 11:52 h. (Izvor: Ajdin Fevzija Braco, – podatak usmeno citirao autor iz lične arhivske dokumentacije).
Nakon što su uzane pruge odigrale svoju vrlo značajnu ulogu u nekadašnjim uslovima i bile pokretač privrednog razvoja krajeva kroz koje su prolazile sada su postale njihova kočnica. S toga se ozbiljno pristupilo traženju rješenja ovog pitanja. Jedan od rješenja govori o izgradnji pruge normalnog kolosijeka umjesto uzanog. Programom razvoja preduzeća (ŽTP-a Sarajevo) za period 1970.-1975. godine, predviđena je normalizacija pruga i to:
Programom razvoja preduzeća (ŽTP-a Sarajevo) za period 1970.-1975. godine, predviđena je normalizacija pruge Lašva – Travnik – Bugojno kako bi se zadovoljile potrebe za prevozom iz travničkog i bugojanskog privrednog regiona.
Preduzeće, kao nosioc investicija postigao je dogovor sa skupštinom opštine Zenica i sa privrednim organizacijama datog područja koji će na određen način učestvovati u finansiranju. Trasa pruge bi uglavnom išla po staroj trasi uzane pruge izuzev mjesta gdje to nije bilo moguće postići obzirom na konfiguraciju terena.
U sprovođenju usvojene razvojne politike preduzeća, konačno je odlučeno da izgradnja ove pruge započne septembra 1971. godine na dionici Lašva – Kaonik. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VI, broj 133, 18. avgust 1971.)
Maja 1971. godine, Komisija Zajednica JŽ-a, u prisustvu predstavnika skupštine opština Dubrovnik, Čapljina i Trebinje razmotrili su investicioni program za normalizaciju pruge Čapljina – Dubrovnik u sklopu Projekta Južni Jadran. Nakon dvodnevnog rada Komisija je usvojila zaključak da je normalizacija pruge ekonomski opravdana. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VI, broj 128, 31. maj 1971.)
Investicionim programom, koji je usvojen 1973. godine, računom rentabiliteta dokazana je ekonomska opravdanost izgradnji normalne pruge od Prijedora do Sanskog Mosta u dužini od 28+850 km i vodila bi desnom obalom Sane koja se uglavnom poklapa sa uzanom prugom. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina IX, broj 198, 5. april 1974.)
Od velikih privrednih planova tj. investicionih programa (1970.-1975) Željezničko transportne organizacije Sarajevo nije bilo ništa. Njegove jasno definisane projekte koji su bili ‘rentabilni’ i ekonomski opravdani’ nisu imali podršku šire zajednice ili jednostavno nije bila dovoljno jaka da osigura dovoljno sredstava za njenu realizaciju. Naime, doneseni planovi bili su ‘republičkog’ karaktera ali ne i od ‘odlučujućeg’ značaja za privredu (SR) BiH.
Da se podsjetimo, a to je da se finansiraju oni projekti koji su od odlučujućeg značaja za privredu čitave Jugoslavije. Tokom 1970./71. godine na trasi pruge Sarajevo – Strizivojno Vrpolje vršen je remont i ujedno elektrifikacija pruge. Izvršenju radova može se promatrati kao jugoslovenski savezni projekt iako je većim dijelom projekt finansiran od strane privrede BiH. ŽTO Sarajevo je stranim kreditima kupovao nove električne lokomotive i građevinski podizao depoe za prihvat istih u Rajlovcu, Zenici i Doboju. U isto vrijeme, od saveznog karaktera, na trasi pruge Beograd – Bar vršeni su završni radovi kako bi bila puštena u javni saobraćaj. Inače, dugogodišnja gradnja ove pruge bila je jedan od najvećih i najskupljih saveznih projekata.
Da li su gore navedeni projekti ‘sklonjeni’ za neka bolja vremena? To ne znamo iako je od njihovog donošenja prošlo skoro 53 godine (1970.-2023.).
Slični članci: „Uspomena na šumsku željeznicu „Jasenica“ u srezu travničkom“ https://vremeplov.ba/?p=19167
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema uposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotekarske i arhivske građe ne bi bila moguća.
Napomena:
Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/čitav autorski tekst, može to uraditi isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dozvole, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.
