Piše: Srećko Ignjatović

Prilikom istraživanja o historiji bosanskohercegovačkih željeznica često se u dokumentima ili starim fotografijama pojavljivao podatak o vagonima tzv. „Ilidžancima“. Postavlja se pitanje, kada su nastali, gdje su sve saobraćali i kako su dobili ovaj naziv? Za sve vas koji volite željeznicu, ovom prilikom, želimo sa vama podijeliti interesantnu priču i pokušati riješiti misteriju kratkim istraživanjem a na osnovu oskudnih arhivskih dokumenata.

Period od 1918. do 1945. godine

Završetkom Prvog svjetsko rata na karti Evrope nestala su tri velika carstva. Među njima i carstvo Habsburške Monarhije gdje je tadašnja teritorija pokrajine Bosne i Hercegovine bila pod njenom vlašću. Stvaranjem države Kraljevstvo-Kraljevina SHS/Jugoslavije, novom kraljevstvu administrativno će pripasti i bivša Austrougarska pokrajina Bosna i Hercegovina.

U novonastaloj državi donosi se zakon o prelasku cjelokupne imovine bivše Austro-Ugarske u svojinu Kraljevstva/Kraljevine SHS tako da sva pokretna i nepokretna imovina (bivši vojni i zemaljski carski i kraljevski erar i BH zemaljski erar) se smatra opštom državnom svojinom i kao takva biće upisana u gruntovne knjige sa kojom će raspolagati i raspoređivati Vlada Kraljevine SHS. Ovim zakonom Bosna i Hercegovina ostaje bez svoje imovine kao jednog od elemenata BH posebnosti i državnosti. Naime, ovim zakonom Vlada Kraljevine SHS želi istaći da sva zatečena privredna dobra u bivšim pokrajinama Austro-Ugarske monarhije su kao „bivša dobra neprijateljskih podanika“.  

Na mirovnoj konferenciji u Versaju (Versailles, Francuska) sile Antante proglasile su Njemačku jedinim krivcem iako su i druge zemlje imale osvajačke ciljeve te je odlučeno da Njemačka mora platiti ogromnu ratnu reparaciju. Međunarodne prilike izazvane velikom (svjetskom) ekonomskom krizom dovele su do jednostranog proglašenja moratorijuma na isplatu njemačkih obaveza, što je dovelo do potpune obustave plaćanja dugova po osnovu ratne štete.

Ipak, Kraljevina SHS je u periodu od 1921. do 1931. godine primila od zemalja članica bivšeg Centralnog bloka ratnu odštetu većinom u naturalnom obliku i avans u gotovom novcu koji je bio zanemarljiv. Od Njemačke ratna odšteta u naturi bile su lokomotive, vagoni, poljoprivredne mašine, građevinski materijal i živa stoka. Od Mađarske kroz robu bilo je isporučeno oko 420 hiljada tona uglja i 10 hiljada komada razne stoke. Utvrđeni dug od Bugarske u cijelosti je isplaćen u naturalnom obliku. Treba napomenuti da je Njemačka tek 1992. godine završila isplatu reparacija iz Prvog svjetskog rata nametnut Versajskim ugovorom iz 1919. godine.

Prilike u Sarajevu i prvi kontingent reparacije

U gradu Sarajevu, tokom 1923. godine, izgrađen je dio tramvajske pruge od Katedrale do Vijećnice, a 1924. godine izgrađen je drugi kolosijek (uporedo sa tramvajskim, op. a.) od Marijin Dvora do Stare željezničke stanice. Ovom investicijom gradu je omogućavao smanjenje intervala između putničkih i teretnih kompozicija, a naročito na trasi pruge od željezničke stanice do grada. Željezničke putničke kompozicije „sarajevske gradske željeznice“ na relaciji Fabrika Duhana – Banja Ilidža i natrag su  imale „slobodan“ koridor neovisno o tramvajskom saobraćaju. Isto tako, izgrađenim drugim kolosijekom uklonjeno je „usko grlo“ u pružnoj komunikaciji odvojaka pruga prema fabrici duhana i gradskoj elektrani u Hisetima.

Inače, trasa pruge „Fabrika Duhana – Ilidža Banja“ puštena je davno u saobraćaj i to 28. juna 1892. godine tj. kada je izgrađen odvojak pruge (1,282 km) od tzv. „rasputnica“ u blizini željezničke stanice Ilidža (na lijevoj obali rijeke Željeznice u blizini željeznog mosta, op. a.) do stanice Ilidže Banja koji je spojen skretničkom spravom sa glavnim kolosijekom pruge Sarajevo – Ilidža – Konjic (1. avgust 1891. god.)

U to doba najbolje mjesto za provod sarajevskog stanovništva, posebno nedjeljom bila je Banja Ilidža. Kako je blizu Sarajeva smatrala se s pravom i njegovim dijelom. Do Banje se putovalo najčešće vozovima lokalne željeznice i vožnja je trajala oko petnaest minuta, a kolima (omnibusom ili fijakerom) jedan sat. Položaj kompleksa banje bio je u sredini lijepog parka na obali Željeznice ispod visokog šumovitog Igmana. Posjetioci su mogli odmah uočiti tri velika hotela, „Austrija“, „Hungarija“ i „Bosna“, sa preko stotinu soba za strance. Tu su elegantne gostionice s terasama spram šetališta, s prekrivenim hodnicima, kuglanama, stajama i sušarama. Iz samog parka ide promenada duga tri i pol kilometra, s drvoredom za vožnju i za jahanje uz koju cijelom dužinom teče potok prema romantičnom vrelu Bosne u podnožju Igmana.

Valja napomenuti da svako ljeto u Banji Ilidži provede grofica Kallay, supruga austrijskog ministra finansija Benjamina Kallaya. Njihov ugled položaj, novac, te ljubaznost zaslužni su za dovođenje vrha ovdašnje elite iz Beča i Budimpešte koji su također navikli ljetovati na Ilidži. Na željezničku stanicu Ilidžu Banja pristizale su dvorske kompozicije sa gostima kao što su: carevi, kraljevi, princeze, nadvojvode i vojvode, baruni, umjetnici i gospoda iz polja nauke i kulture. I pored duge turističke tradicije, Ilidža i danas ostaje veoma drago „sarajevsko“ izletište kao mjesto za provod, uživanje u prirodi i svjež zrak.

Polovinom 1924. godine, pored izgrađenog drugog kolosijeka i šireg perona prilikom presjedanja, direkcija Gradske željeznice u saobraćaj uvrštava i nove putničke vagone. Ovi novi putnički vagoni su dio kontingenta dopremljeni iz Njemačke osnovom plaćanja ratne odštete u naturalnom obliku. Za grad Sarajevo i buduće putnike to će biti svojevrsna promocija ali i za novu vlast, koja je iz svog ugla gledanja, predstavila kao „političku“ promociju moći i vladanja. Naime, po ekonomskoj floskuli „Nema proizvodnje bez kapitala, nema kapitala bez kredita“ Kraljevina SHS dio svojih izvora finansija planirala je na „očekivanim“ ratnim reparacijama. U vezi istog, država je raspisala jedan od najvećih unutrašnjih zajmova tj. emitujući obveznice ratne štete. Ovim i sličnim promocijama „društvenog napretka“ pružena je izvrsna reklama narodnim masama i poziv da iskažu rodoljublje i prihvate raspisani zajam u cijelosti.

Ukupno je dopremljeno 50 kola, od toga polovina sa drvenim dok su ostala bila sa čeličnim skeletom (košem). Proizvođač kola bila je firma ‘Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau’ i proizvedeni su 1923. godine. Kola su imala četveroosovinska obrtna postolja („amerikanska“ ili diamondova, op. a.). Sopstvena težina kola bila su od 9,5 do 10,8 tona u zavisnosti od odstojanja osovina obrtnog postolja koja su bila od 1,1 do 1,3 m, dok je razmak između stožera obrtnog postolja u dužini od 7 m. Sva kola imala su po 28 sjedišta. Električno osvjetljenja bilo je ugrađeno u dvadesetak kola dok su, kasnijih godina, u ostalim kolima ugrađeno osvjetljenje na gas.  Grijanje kola bila su na paru visokog pritiska. Sva kola nosila su oznaku serije ‘C’, podserija ‘l’ (‘Cl’, C-treći razred, l-lokalni saobraćaj) numerirana od 3570 do 3599 i ‘Cl’ od 3650 do 3669. Kako je 1925. godine uspostavljen direktni željeznički saobraćaj na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik jedan dio od ovog kontingenta predat je na upotrebu željezničkoj Oblasnoj (DŽK SHS) direkciji Beograd. Putnička kola serije ‘Cl’, pridošla prvim i drugim kontingentom reparacije, isključivo su vozila u lokalnom saobraćaju npr. Sarajevo – Ilidža Banja, Sarajevo -Hadžići i Sarajevo –  Visoko.

Željezničkoj direkciji Sarajevo, u intervalu od 1923. do 1927. godine, pristiglo je još novih kola serije ‘B’, ‘BC’ i ‘C’ ukupno 51 da bi tek od 1937. do 1943. godine, sarajevska Oblasna direkcija dobila novih 20 putničkih kola koja su proizvedena u domaćim fabrikama i bila ojačana (sanduk kola, op. a.) sa čeličnim limom. Ova pobrojana putnička kola uvrštavana su isključivo na brze putničke vozove. Također, kontingentom reparacije od 1923. do 1927. godine,  dopremljeni su i teretni vagoni sa četveroosovinskim postoljem iz fabrika: AG Luksemburg; Huten Union Dortmund i Mashinenfabrik Augsburg Nürnberg.

Navest ćemo podatak vožnje lokalnih vozova Sarajevo (Fabrika Duvana) – Ilidža Banja iz knjižice Reda vožnje za 1924. godinu. Redom vožnje uvršteno je devet pari vozova dok su nedjeljom i praznicima uvrštena četiri para vozova. Prvi voz iz Sarajeva polazio je u 06:15 h, a posljednji u 20:34 h. Od Ilidža Banja prvi voz polazio je u 07:26 h, a posljednji u 22:06 h. Vrijeme vožnje trajao je oko 35 minuta.

Također, navodimo podatak vožnje lokalnih vozova Fabrika Duvana – Ilidža Banja iz knjižice Reda vožnje za 1937/38. godinu. Redom vožnje uvršteno je 26 pari vozova i nosili su oznaku ‘L’. Prvi voz od Fabrike Duvana polazio je u 05:55 h, a posljednji iz Ilidža – Banja u 22:26 h. Interval polaska vozova bio je u vremenu između 60 do 70 minuta. Vrijeme vožnje trajao je od 30 do 33 minute u zavisnosti od eventualnog ukrštavanja u stanicama Stup i Alipašin Most.

Period od 1945. do 1965. godine

Poslije završetka Drugog svjetskog rata Bh. željeznička mreža pretrpjela je velika razaranja. Ključni zadatak, sada u sastavu nove države, Demokratske federativne Jugoslavije, (kasnije FNR/SFR  Jugoslavija) bio je obnoviti pruge i cestovnu komunikaciju. Obnova zemlje proglašena je završenom 1946. godine, kada je željeznička mreža ponovo uspostavljena u cijeloj Bosni i Hercegovini.

Obnova putničkog voznog parka na prugama uzanog kolosijeka nije bilo, tako da se sarajevska direkcija oslanjala na kola koje je zatekla po oslobođenju zemlje. Izgradnjom pruga normalnog kolosijeka („Brčko – Banovići“, „Šamac – Sarajevo“, „Banja Luka – Doboj“, „Doboj – Tuzla“ itd.) prvenstvu je dat u nabavi novih putničkih vagona na novoizgrađenim prugama. Jedinu pomoć pristigla je od UNRRA-e (United Nations Relief and Rehabilitation Administration), preko koje je Bosna i Hercegovina dobila nove parne lokomotive uzanog i lokomotive i teretne vagone širokog kolosijeka.

ŽTP Sarajevo je na stanju, do 1955. godine, imao ukupno 300 putničkih kola (od toga 72 kola sa čeličnim skeletom, ostala kola čelična postolja sa drvenim skeletom) uzanog kolosijeka 0,60, 0,75, i 0,76 m, a svi ostali ŽTP-i ukupno 298 putničkih kola uzanog kolosijeka 1,00, 0,76 i 0,60 m. Rezultat stanja putničkih kola ŽTP Sarajevo je činio preko 50% od ukupnog broja svih kola na području Jugoslovenskih željeznica. Isto tako, vezano za porijeklo ili starosti kola, na području ŽTP-a Sarajevo je oko 66% proizvedeno u periodu od 1885. do 1918. godine (u vrijeme AU monarhije), a oko 33% od 1919. do 1945. godine (u vrijeme Kraljevine SHS/Jugoslavije i NDH) računajući i reparaciona kola.

Kako se na pojedinim trasama demontirale šine uzanih pruga i umjesto njih postavljene šine normalnog kolosijeka prestaje potreba za eksploataciju mnogih putničkih kola ukinutog kolosijeka. Iz saobraćaja se uglavnom izbacuju dvoosovinska kola i kola sa drvenim košem (sandukom). Putnički vagoni na liniji Fabrika Duhana – Banja Ilidža sa uvrštenim kolima od „reparacije“ i dalje voze  ali u smanjenom obimu. Pregledom knjižice Reda vožnje za 1949. godinu, interesantan je podatak da su lokalni vozovi, sa vagonima „Ilidžancima“, polazili sa stanice Sarajevo i vozili samo do Ilidže i to dvanaest pari vozova. Prvi iz Sarajeva polazio je u 05:01 h a posljednji sa Ilidže u 22:45 h. Isto tako na relaciji Sarajevo – Blažuj vozila su tri para vozova. Korisnici ovih vozova iz gradskog područja do željezničke stanice Sarajevo koristili su tramvajski prijevoz.

Nakon 65 godina redovnog saobraćaja sudbina ove „gradske“ željezničke pruge biće zapečaćena ukidanjem 1957. godine. Naime, tih godina započinju radovi na rekonstrukciji i građenju nove sarajevske tramvajske mreže širokog kolosijeka, kružnog toka, od Ilidže do Baščaršija i natrag. Direkcija ŽTP-a Sarajevo donosi odluku po kojom „produžuju život ilidžancima“ i raspoređuju ih u nove domicile širom zemlje. Prema podacima iz knjižice Red vožnje za 1958. godinu u Sarajevu ostaju i voze 6 kola „ilidžanaca“ na relaciji Sarajevo – Tarčin – Bradina, u Bosanskom Brodu 6 kola na relaciji Bos. Brod  – Doboj – Usora – Teslić, u Zavidovićima 7 kola na relaciji Zavidovići – Olovo – Han Pijesak, u Travniku 6 kola na relaciji Travnik – Lašva – Zenica, u Zenici troja kola na relaciji Zenica – Lašva – Kakanj i u stanici Gračanica dvoja kola na relaciji Gračanica – Karanovac.

Na svim kolima (30 komada, op. a.) biće izvršena glavna revizija u Centralnoj radionici „Vaso Miskin Crni“ i umjesto oznake serije ‘Cl’ biće obilježena serijom ‘B’, podserija ‘l’ – ‘Bl’ sa istim (starim) brojevima. Nakon izgradnje pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče, radni vijek „Ilidžanaca“, pored do sada pobrojanih relacija, završiti će i na linijama lokalnog saobraćaja Ustiprača – Foča, Prijedor – Drvar – Lička Kaldrma i Bijeljina – Bosanska Mezgraja.  

Kako su vagoni pristizali na svoja nova odredišta (ne)službeno dobili su naziv „Ilidžanci“, odnosno „Ilidžanac“ vagon. Ovim nazivom, kako kod željezničkog osoblja tako i kod putujućeg svijeta svih uzrasta, stekao je velike simpatije i za mnoge generacije dugo vremena ostao u dragoj uspomeni i lijepom sjećanju.   

Period od 1965. do ukidanja uzanih pruga.      

Za uzane pruge ključna je godina 1965. kada su donijete mjere o Društveno-ekonomskim reformama u Bosni i Hercegovini. Donesenim reformama se afirmirala nova uloga tržišta kroz knjigovodstvo i troškovna načela, što je podrazumijevalo da se nerentabilne uzane pruge ukidaju ili restrukturiraju. Narednih deset godina skoro sve uzane pruge u Bosni i Hercegovini su ukidaju za željeznički saobraćaj osim pruga Sarajevo – Višegrad i Drvar – Lička Kaldrma kada su ukinute polovinom 1978. godine. Uzana pruga Bijeljina – Bosanska Mezgraja, koja se nalazila na tlu Bosne i Hercegovine, ukinuta je polovinom 1979. godine i operativno je bila pod upravom JŽ ŽTP-a Beograd.

Cjelokupni vozni park uzanog kolosijeka je otpisan i odvezen u obližnje topionice. Kako su rođena u topionicama tako i završiše, ali nakratko. Život nastaviše u novom obliku kao čelični proizvodi u  građevinarstvu i u proizvodnji alata za industriju i domaćinstvo. Veoma mali broj ostao je sačuvan za potrebe muzejskih postavki željezničkih, gradskih i zavičajnih muzeja. Jedna sačuvana kola iz ove priče su i danas u stalnoj postavci željezničkog muzeja u Požegi (Srbija) sa oznakom Cls 3597, proizvedena 1923. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd. Također, na revitaliziranoj trasi uzane pruge Mokra Gora – Višegrad („Šarganska osmica“, 1. septembra 2003. god., op. a.), u funkciji turističke vožnje, voze jedna kola serije ‘B’ 3678  (stara serija ‘C’ sa 33 sjedišta, op. a.) proizvedena 1925. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd.  

U stalnoj postavci željezničkog muzeja u Ljubljani (Slovenija) nalaze se jedna kola „Ilidžanac“ serije ‘Cs’ 3574 proizvedena 1923. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Sarajevo. Sredinom sedamdesetih godina prošlog vijeka u Zagreb, na Samoborskom kolodvoru, dopremljena su tri vagona „Ilidžanca“ i jedna parna lokomotiva (JŽ 71-006) za potrebe revitalizacije turističke uzane pruge Samobor – Zagreb. Prema nekim svjedočenjima, na vagonima je pisalo da je revizija napravljena u stanici Alipašin Most što dokazuje da su bila u vlasništvu JŽ ŽTP-a Sarajevo. Taj projekat nikada nije realiziran, a za sudbinu „Ilidžanca“ za dva vagona ostaje misterija dok je jedan vagon serije ‘Bl’ 3666 i parna lokomotiva (bez dimnjaka i tendera) čine stalnu muzejsku postavku na otvorenom u Samoboru kao spomenik iako nikada nisu vozili po toj pruzi.

Kao trajno pamćenje za vagone iz naše priče ostače zabilježen putem filmske trake. Naime, godine 1985. snimljen je film „Posljednji skretničar uzanog kolosijeka“ od autora filma, poznate filmske radnice, scenariste i redateljice Vesne Ljubić, u produkciji „Sutjeskafilm“ iz Sarajeva. Film je sniman u nekadašnjoj uzanoj stanici Komar u blizini Donjeg Vakufa. Za potrebe snimanja filma nabavljena je parna lokomotiva  serije JŽ 83-156 (fabrika Đuro Đaković 1948., op. a.) i jedna službena kola serije ‘De’ 5386 (proizvedena 1908. godine u vlasništvo tada bosanskih željeznica, op. a.) ustupljena od strane RMK Banovići, zatim jedna teretna kola od zavičajnog muzeja iz Mliništa i dva vagona „Ilidžanca“ serija ‘Bl’ 3674 i 3678 (proizvedeni 1925. godine, vlasništvo ŽTP-a Beograd, op. a.) dopremljena od zavičajnog muzeja iz Bijeljine. Inače ova dva vagona su dugo godina vozili na relaciji Bijeljina – Bosanska Mezgraja. Gledajući ovaj film i današnje generacije mogu vidjeti izgled, konstrukciju i unutrašnji interijer „Ilidžanaca“ sačuvan još iz daleke 1925. godine, u kome su se vozili naši (pra)djedovi i (pra)bake i roditelji i mnogi putnici svih starosnih dobi do ukidanja uzanih pruga 1978/79. godine.

Fotografije sa snimanja ovog kultnog filma možete pogledati pomoću linka: http://vremeplov.ba/?p=17047

I pored pokušaja ozbiljnog istraživanja, pomoću dokumentacije iz Arhiva BiH,  nismo mogli dobiti traženu dokumentaciju. Naime, radnici arhiva krajnjim naporima vršili su sređivanja arhivskog materijala za period od 1920. godine i dalje, a sve posljedicom djelomično  uništenog materijala  izazvan požarom februara 2014. godine u vrijeme građanskih demonstracija u Sarajevu. Izvor podataka korišten je iz lične arhivske i foto dokumentacije vremeplov.ba.    

Koliko smo uspjeli ovom pričom, koja nas je vodila kroz život i različite sudbine glavnih likova „Ilidžanaca“, prosudite sami. Težili smo u pokušaju da naši „ilidžanci“ ostanu zapamćeni gdje su kroz turbulentno historijsko putovanje ostavili neizbrisiv trag vozeći za potrebe „Sarajevske gradske željeznice“, a kasnije u službi željezničkog putničkog saobraćaja širom Bosne i Hercegovine.

Srodni članci:

1. „Osvrt na gradsku željeznicu za vrijeme Austro – Ugarske uprave“, http://vremeplov.ba/?p=4248
2. „Historija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u Bih“, http://vremeplov.ba/?p=17404

12►

Piše: Srećko Ignjatović

Devetnaestog septembra 1948. godine održan je miting omladine grada Sarajeva povodom puštanja u saobraćaj prvog dijela Pionirske pruge Sarajevo – Krupac, i to od Švrakina Sela do Donjeg Kotorca u dužini od 4200 metara. Na mitingu je učestvovalo nekoliko hiljada sarajevskih pionira, koji su bili oduševljeni izgradnjom prvog objekta, koji će služiti njima za razonodu i učenje. Pruga je izgrađena požrtvovanim zalaganjem sarajevskih omladinskih brigada, članova Narodnog fronta naselja Švrakinog Sela, Donjeg i Gornjeg Kotorca i stručnog rukovodstva organa željeznice. Prvi voz pokrenut je iz Donjeg Kotorca prema Švrakinom Selu okićen zastavama i zelenilom sa predstavnicima pionira. Ta malena kompozicija koja je putovala uzanim kolosijekom širine 0,60 m u krajnjoj stanici pozdravljena je burnim klicanjem i pljeskanjem. Posebno su pozdravljeni pioniri i pionirke, koji su prvi put vršili željezničarsku saobraćajnu službu na „svojoj“ željeznici. U svečanom špaliru stajali su budući pioniri željezničari zanimanja šefovi stanica, otpravnici vozova, telegrafisti, vozovođe, blagajnici, kondukteri, revizori, skretničari i saobraćajni milicioneri obučeni u novim ukusnim uniformama sa željezničkim oznakama.

Nakon pozdravnih govora partijskih rukovodilaca za grad Sarajevo, na kojem je bio prisutan i sekretar Predsjedništva vlade drug Džemal Bijedić, pročitan je telegram od strane sarajevskih pionira, upućen Maršalu Jugoslavije, drugu Titu, u kojem između ostalog stoji da u ime pionira grada Sarajeva i pionira- željezničara šalju najsrdačnije pozdrave sa otvaranja prve sarajevske Pionirske željeznice uz obećanje da će savjesno vršiti svoju dužnost i dalje stručno osposobljavati. Nakon pročitanog telegrama prisutni na mitingu su klicanjem i dugotrajnim aplauzom pozdravili govorne parole: „Da živi prva Pionirska pruga u Bosni i Hercegovini“!, „Da živi drug Tito, voljeni naš pionirski prijatelj“!, „Da živi Savez pionira Jugoslavije“!

Po završetku mitinga pozvani su predstavnici masovnih organizacija i narodnih vlasti da sjednu u voz kako bi svojim prisustvom uveličali ovaj važan događaj. Signalnim znakom „Polazak“, pionira-otpravnika vozova, dat usnom zviždaljkom i podignutim loparićem, kompozicija na ćelu sa malenom lokomotivom, hukteći, uz šištanje pare i dugotrajnog lokomotivskog piska, krenula je lagano prema Donjem Kotorcu. Svi putnici dobili su originalne željezničke kartonske karte uz cijenu od dva Dinara. Vozne karte tokom vožnje, pomoću kondukterskih kliješta, poništavali su pioniri i pionirke kondukteri uz budno oko pionira-revizora i željezničke saobraćajne milicije. Izgrađena pruga išla je kroz slabo naseljenu ali vrlo romantičnu okolinu Sarajevskog Polja, pored Mojmila Brda i zelene doline prema Kotorcu. Naime, za vrijeme trajanja rata Švrakino Selo je bilo potpuno spaljeno i razrušeno od strane okupatora. Prvo zaustavljanje svečanog voza bilo je na stajalištu u naselju Dobrinja. Nakon kraćeg zadržavanja, uz mahanje brigadnim zastavama i crvenim pionirskim maramama, kompozicija je nastavila vožnju do Donjeg Kotorca.

Projektovanje i izgradnja Pionirske pruge

Sarajevska Pionirska pruga polazila je od novog radničkog naselja Švrakino Selo, dalje preko Sarajevskog polja u kojem spaja sela Bijelo Polje i Vukovići i završava u Donjem Kotorcu. Između ovih stanica nalazi se stajalište Dobrinja. Pruga se gradila od 1. jula do 19. septembra 1948. godine. Željezničke stanice sa potrebnim službenim prostorijama i pratećom infrastrukturom bile su smještene u jednim od objekata koje je ustupio Glavni štab omladinskih brigada. Obe stanice imale su po dva kolosijeka za „obrtanje“ lokomotive za novu vožnju. Ujedno izgrađena je i „provizorna ložionica“ sa radionicom za održavanje i male opravke voznog parka. Vozni park činio je jednu parnu lokomotivu, jedna službena i četvera putnička kola. Tehnički remont lokomotive te čelična postolja sa drvenim skeletom sa kompletnim enterijerom putničkih vagona urađen je u Centralnoj željezničkoj radionici u Sarajevu.  

Inače, pruga je projektovana u dužini od 14 km i kada bude izgrađena biti će najduža Pionirska pruga u Jugoslaviji. Širina kolosijeka po projektu je 0,60 m sa najvećim usponom od 11 ‰. U planu je izgradnja „izvlačnog“ kolosijeka od stanice Alipašin Most do početka izgrađene pruge u Švrakinom Selu kako bi se kontinuirano mogle izvlačiti lokomotive, putnički i teretni vagoni, kako za potrebe naselja Švrakinog Sela tako i za neometan saobraćaj Pionirske pruge. Isto tako planira se nastavak izgradnje pruge od Donjeg Kotorca do kamenoloma, odnosno krajnje planirane stanice u Krupcu.

Inače, u Krupcu je otvoren kamenolom u kome se proizvodio i drobio kamen krečnjak za potrebe izgradnje javnih objekata, infrastrukturnih radova i za podizanje prvih radničkih naselja na periferiji grada Sarajeva. Godine 1947. u organizaciji Gradskog narodnog odbora i pod vodstvom Narodnog fronta počinje širenje i gradnja novih naselja: Grbavica, Aneks, Hrasno, Naselje Pavle Goranin (Švrakino Selo) i drugi. Te godine uz organizaciju omladinskih akcija, prvo sarajevsko naselje nakon Drugog svjetskog rata izgrađeno na Švrakinom Selu koji ubrzo dobiva naziv po narodnom heroju Pavle Goraninu.

Prilikom izgradnje naselja Grbavica, uz pomoć Direkcije željeznica u Sarajevu, izgrađen je jedan „izvlačni“ kolosijek, širine 0,76 m, sa početnom tačkom od Stare željezničke stanice, preko magistralne ceste, drvenog željezničkog mosta na rijeci Miljacki (u blizini Mašinskog fakulteta, op. a.) do krajnje stanice na Grbavici, odnosno do zgrade Glavnog štaba omladinskih brigada. Ova pruga uradila je ogroman posao u dovlačenju građevinskog materijala za potrebe izgradnje naselja. Brzom industrijalizacijom grad Sarajevo dobijao je novi izgled i obrise dok se u novim naseljima u kojima stanove dobijaju porodice mahom zaposlene velikim dijelom u industriji, grade se i javni objekti, škole, domovi zdravlja i sve drugo što je potrebno za život u naselju. 

Kako su građene Pionirske pruge tadašnje Jugoslavije

Izgradnja prvih Pionirskih pruga otpočela su u maju 1947. godine u Beogradu i Zagrebu. Pošto je zagrebačka Pionirska pruga bila prva završena, prije beogradske, 31. avgusta, a predata 1. septembra 1947. godine, smatra se da je zagrebačka Pionirska pruga prva dječija željeznica u Jugoslaviji.

Pionirska pruga u Zagrebu izgrađena je u najljepšem njegovom kraju – Maksimiru. Polazna tačka ove pruge je od stanice koja nosi ime narodnog heroja „Jože Vlahović“, zatim ide kroz park u dužini od 700 metara. Na izlazu iz parka prelazi preko mosta na potoku Štefanac, ide dalje uzvodno do stajališta „Stjepan Skrnjig“ te u istom pravcu da krajnje stanice koja nosi ime „Narodna omladina Hrvatske“. Ukupna dužina je 2600 m, širina kolosijeka 0,60 m, a najveći uspon 19 ‰ koja se nalazi na 1000 m od početne tačke pruge. Vozni park sačinjavaju, jedna lokomotiva serije „59“ proizvedena u tvornici Đuro Đaković, jedna službena i troja 4-osovna putnička kola tipa Cs i renumerirana u tip Cas. Kola su bila sa električnim osvjetljenjem i parnim grijanjem. Čitav vozni park, koji je osposobljen za saobraćaj, urađen je u Željezničkoj radionici u Zagrebu. Pruga je ukinuta 21. septembra 1953. godine.

Beogradska Pionirska željeznica završena je i predata u saobraćaj 20. septembra 1947. godine. Pruga polazi sa Banovog brda, a polazna tačka je stanica „Kosmaj“. Iz stanice „Kosmaj“ pruga u velikom luku prema jugu, usponom od 10‰, prolazi kroz stajalište Zlatar, na 2,6 kilometru, zatim pored samog pionirskog grada ulazi u stanicu „Sutjeska“. Iz ove stanice, pruga prolazi kroz stajalište „Fruška Gora“ i nastavlja dalje grebenom iznad Kneževca i Rakovice. Iznad same Rakovice, pruga se na 5 km završava u stanici „Jastrebac“ jednom od najljepši stanica na pionirskim prugama. Ova stanica ima tri kolosijeka, ložionicu, triangl za okretanje lokomotive i izvlačni kolosijek kojim su iz stanice Rakovica izvučeni lokomotiva i putnička kola za pionirsku prugu. Vozni park sačinjavaju tri lokomotive u dvije kompletne putničke garniture od po 10 kola.

Treća Pionirska pruga izgrađena je u Ljubljani. Na izgradnji pruge pristupilo se 13. marta 1948. godine, a završena i predata u saobraćaj 13. juna iste godine. Ukupna dužina pruge je 3800 m sa širinom kolosijeka 0,76 m. Polazna tačka ove pruge je iz južnog predgrađa Ljubljane – Viča od stanice naziva „T V 15“ koja je dobila ime po historijskoj terenskoj vezi iz doba NOR-a. Pruga ide do predgrađa Keseze u kome se, na 2,7 km, nalazi stanica „Jelenov Žljeb“ i završava kod Podutike stanicom „Trgovski Gozd“. Vozni park ove pruge sačinjavaju jedna lokomotiva i pet 4-osovnih putničkih kola sa električnim osvjetljenjem, parnim grijanjem i automatskim vazdušnim kočenjem. Prema nekim podacima, Pionirska pruga u Ljubljani ukinuta je juna 1954. godine. Zgrade su predate na upotrebu omladinskim organizacijama, a osnovna i pokretna sredstva Direkciji željeznica Ljubljana, odnosno uzanoj pruzi Poljčane – Zreče.

Četvrta Pionirska pruga izgrađena je u Skoplju. Građenje pruge otpočelo je 25. juna, a završena i predata u saobraćaj 21. jula 1948. godine. Pruga je dugačka 5000 m i čitava je u horizontali. Pruga ima pravac istok-zapad i izgrađena je uglavnom u gradskom parku tako da istovremeno vezuje Skoplje sa njegovim predgrađem Đorče Petrov. Polazna stanica nosi naziv „Stiv Naumov“, a krajnja „Borko Talevski“.

Peta Pionirska pruga izgrađena je u Sarajevu od Švrakina Sela do Donjeg Kotorca u dužini od 4200 m i predata u saobraćaj 19. septembra 1948. godine.

Šesta po redu je Pionirska pruga „Dubrava“ – „Slanovac“ i druga pionirska pruga u Zagrebu. Radovi na ovoj pruzi otpočeli su 14. maja a završeni 14. novembra 1948. godine, kada je i predata u saobraćaj. Pruga počinje iz predgrađa Dubrava i usponom uz potok Budrovac, zatim pored pionirskog grada u Granešini gdje se nalazi stanica „Pionirski grad“ ide do stajališta Miroševac i završava u Slanovcu. Pruga je dugačka 5920 m, širinom kolosijeka 0,76 m, a najveći uspon je 18,5 ‰. Vozni park sačinjavaju jedna lokomotiva serije 185-032 i četiri putnička vagona tipa Cs proizvedena 1907. i 1912. i dvoja kola iz 1948. godine. Kasnije na pruzi su angažirane lokomotive 82-002, M-3 i M-20-752. Čitav vozni park, koji je osposobljen za saobraćaj, urađen je u Željezničkoj radionici u Zagrebu. Pruga je ukinuta za saobraćaj 7. septembra 1964. godine.

Nove Pionirske pruge građene su na iskustvima koja su stečena na izgradnji prvih pionirskih pruga u cijeloj tadašnjoj Jugoslaviji. Na primjer, Pionirska pruga u Mariboru izgrađena je tako da putnici putuju od podnožja visokog Pohorja pa sve do čuvenog Mariborskog otoka na rijeci Dravi gdje se nalazi ogromna električna centrala. Pionirska pruga u Kruševcu, u tehničkom pogledu predstavlja je  veliki korak naprijed. Naime, to je jedina Pionirska pruga kojom umjesto parne lokomotive, vozi dizel motorni voz, sa kojim se s pravom ponosili pioniri ovog starog grada. Pionirske pruge gradile su se u Kragujevcu i Bitoli, a planirane u Boru, Nišu i Novom Sadu koje nikada nisu realizovane.

Kroz razne kurseve pionira-željezničara koji su organizovani u mjestima gdje  su postojale pionirske pruge prošlo je oko 2000 pionira-željezničara starosti do 15 godina. Izrađena su prva uputstva za rad na Pionirskim prugama te napisani priručnici za saobraćajnu, transportnu i telegrafsku službu. Pod rukovodstvom Pionirskih organizacija i željezničkih stručnjaka, sve pionirske pruge dobile su solidan kadar i to kadar sa kojim željezničke direkcije računaju u budućnosti kako bi im povjerile ozbiljne zadatke u upravljanju željezničkim saobraćajem.

Piše: Srećko Ignjatović        

Vremeplov osnovne škole u Semizovcu otkriva mnogo toga o opstanku jedne male, ali značajne obrazovne institucije kroz više od 105 godina njenog postojanja. Kroz dva svjetska rata, različite vojske koje će nastanjivati njene prostorije, preko njenog preseljenja u prostor bivše bolnice, pa sve do mesinganog zvona kojim je učitelj pozivao đake da uđu u školu i nastave školovanje često prekidano različitim ratovima i historijskim nedaćama.

Ova obrazovna institucija otkrivala je, uvijek iznova, onu jedinstvenu snagu: da nastavi sa svojim radom i mnogim generacijama đaka pruži temelje kvalitetnog odgoja i obrazovanja. Upravo u tim pauzama između historijskih oluja i ratova kojima je ovo područje uvijek obilovalo, u tim zamršenim vremenima onoga što je danas samo pisana historija, pokoja fotografija ili dio prašnjave arhivske građe, sadržane su i uspomene na sve učitelje i nastavnike, kao i đake koji su dio svoga djetinjstva ostavili u učionicama ove škole.

Čak i nakon zadnjeg rata kada je zgrada škole zatečena u devastiranom stanju, ljudi dobre volje, mještani svih starosnih dobi, uz pomoć donacija i Općine Vogošća, ponovo pronalaze snagu da osnovnu školu u Semizovcu osposobe za rad. Danas se ona zove Osnovna škola „Porodice ef. Ramić“ Semizovac, i mada se smijeh dječaka Ahmeda Ramića nikada neće čuti u nekoj od učionica obnovljene škole, uspomena na njega i porodicu efendije Ramića uvijek će ostati. Neke nove generacije učenika otkrivat će znanje u učionicama ove škole, uživati na velikim i malim odmorima, polako odrastati, vjerovatno i ne sanjajući o njenoj zanimljivoj i burnoj historiji…

A čudna, tajnovita i uskomešana historija Bosne i Hercegovine će ploviti dalje, kao i Vremeplov osnovne škole u Semizovcu.

Cijeli tekst ovog skromnog istraživanja možete pročitati klikom OVDJE

Objavljujemo, eskluzivno, izvorni format brošure štampan od strane Buchdruckerei der „Bosnischen Post“ iz Sarajeva 1904. godine. Originalni naziv ovog povijesnog djela je: „Fünfundzwanzig jahre Schmalspurbahn in Bosnien 1879.-1904.“ (Dvadeset i pet godina uskotračne željeznice u Bosni 1879.-1904.) čiji je autor, publicista i hroničar tog vremena Richard Haemmerle.

Richard Haemmerle je bio živi svjedok prilikom dolaska prvog voza u Zenicu 14. jula 1879. godine i sada 1904. na obilježavanju 25. godišnjice „Bosanske“ linije Brod-Brod-Zenica. Tokom boravka u Bosni i Hercegovini prikupljao je podatke i bilježio ono što je vidio u određenom trenutku tako da je na kraju i nastalo ovo povijesno djelo.

Jedan od važnih povijesnih događaja koje je zabilježio jeste postavljanje Upravnog odbora 22. Aprila 1879. godine na čelu sa operativnim upraviteljem Pionier Hauptmann Franz Winkler  sa sjedištem u Derventi. Iste godine (10. Septembra) za prvog direktora c. i k. Bosanskih željeznica (k. k. Bosnabahn) imenovan je Pioniermajor Johann Tomaschek. Na ovoj poziciji ostat će do 1. Maja 1895. godine kada na njegovo mjesto dolazi Oberingenieur Karl Schnack kao direktor c. i k . Bosansko-Hercegovačkih državnih željeznica (k. k. BHStB) i Bosansko-Hercegovačkih Zemaljskih željeznica (k. k. BHLB) sve do 1912. godine. Od 1912. pa sve do 1918. godine za Glavnog direktora biće imenovan Franjo Mrasek.

Ova brošura sadrži kratak osvrt na razvoj bosanskohercegovačke željeznice pa ćemo ukratko navesti najvažnije podatke iz sadržaja, a to su: Projektovanje i izvođači zemljanih radova i željezničke trase Brod – Sarajevo, Metković – Sarajevo, Vogošća – Čevljanović, Doboj – Simin Han, Lašva – Jajce, Podlugovi – Vareš, Gabela – Zelenika, Uskoplje – Dubrovnik i Hum – Trebinje, zatim opis događaja puštanja trasa u javni saobraćaj, cijeni koštanja, statističke podatke o vučnim i voznim parkom, prijevozu putnika i tereta itd.

Jedan od interesantnih podataka u brošuri stoji o prvom stupanju na tlo BiH cara Franje Josipa 16. Septembra 1885. godine. Naime, car je vozom iz Budimpešte stigao do stanice Slavonski Brod i pješke preko željeznog mosta na rijeci Savi došao do stanice Bosanski Brod. Tu su ga dočekali upravitelj  Johann Tomaschek, baron Johann von Appel i gradonačelnik Afiz Mehmed efendija. Tu se kratko zadržao i vratio se na voz prema Beču. Druga careva posjeta Bosni desit će se krajem maja 1910. godine.

Podaci iz brošure kao i Autor Richard Haemmerle često su citirani u mnogim povijesnim knjigama i enciklopedijama. Ovo pisano djelo doživjelo je mnogo reprodukcija pa i digitalnu rekonstrukciju čuvajući izvorni format. U prilogu ovog članka nalazi se fotogalerija gdje možete pogledati originalni format brošure i ekskluzivne fotografije fotoreportaže od Broda do Zenice iz 1879. godine.  

123►

Za vrijeme osmanske vladavine u Bosni i Hercegovini prva telegrafska linija uspostavljena je između Mostara i Metkovića 1858. godine, a dvije godine kasnije između Sarajeva i Carigrada. Neposredno nakon zauzimanja Sarajeva 1878./79. godine, Austro-Ugarska okupaciona vojska ubrzano formira ratne, odnosno vojne pošte i telegrafske stanice sa svojim centralama i ekspoziturama u Bosni i Hercegovini tako da u skladu s državnim, vojnim i ekonomskim ciljevima uspostavljena je i redovna poštanska veza sa svim dijelovima Monarhije. Krajem 1878. godine otvaraju se telegrafske stanice s neograničenom dnevnom i noćnom službom skoro u svim većim vojno strateškim mjestima Bosne i Hercegovini. 

Zahvaljujući izgradnji „vojnih željeznica“ uzanog kolosijeka u Bosni i Hercegovini „Ratno ministarstvo“ okupacione vojske svrsishodno koristi infrastrukturni koridor željezničke trase za provod telegrafske žične veze i njenih staničnih zgrada za smještaj telegrafskih stanica i osoblja. Sav poštanski i telegrafski saobraćaj obavljao se u skladu sa propisima koje su donijele vlasti Austrougarske Monarhije.

Uporedo s tim etapno se uvodi i telefonski saobraćaj koji u početku primarno koristi vojska (mjesne komande, garnizoni i sl.), državna administracija i direkcija željeznica u svrhu regulisanja saobraćaja. Prva zvonjava telefona i obavljeni razgovor pripisuje se vojnim jedinicama prilikom gušenja hercegovačkog ustanka 1882. godine. Ovi aparati bili su operativno upotrebljivi za prijenos razgovora između dvije razdijeljene strane. Tek 1884. godine u Sarajevu, instalirana je jedna manuelna telefonska stanica manjeg kapaciteta koja je opsluživala negdje oko 30-tak „pretplatnika“.

Izgradnjom prve električne centrale u Sarajevu 1895. godine, stvaraju se uslovi za uvođenje gradske, a kasnije i međugradske telefonske mreže. Prva telefonska stanica u Sarajevu puštena je u javni saobraćaj 16. novembra 1898. godine. U početku upotrebe prvi korisnici bili su, po običaju, vojna komanda sa stacioniranim garnizonima te zatim Palača zemaljske vlade, Vijećnica, Banke i ostale ključne zgrade iz javnog i kulturnog života grada Sarajeva.

Pozivi prema „pretplatniku“ moglo se ostvariti okretanjem ručkice na telefonu koji daje signalizaciju centrali, a dežurni telefonista-manipulant ručno prespaja traženi broj. Tokom 1889. godine etapno se umrežavaju telefonske centrale širom Bosne i Hercegovine. Tek 1913. godine uspostavlja se i međunarodni telefonski saobraćaj kada se Bosanski Brod spojio sa Ugarskom telefonskom mrežom. Sarajevo je svoju prvu automatsku centralu dobilo 1. marta 1936. godine sa 2000 brojeva.

Imenik pretplatnika javne telefonske mreže u Sarajevu iz 1911. godine

Originalni naziv imenika na njemačkom – „Verzeichnis über die Abonnenten des öffentlichen Telefonnetzes in Sarajevo, 1911“.

Ovaj rijedak istorijski dokument slučajno je pronađen među sačuvanom arhivom željezničkog saobraćaj u Arhivu Bosne i Hercegovine. Naime, na adresu direkcije bosanskohercegovačkih zemaljski željeznica u Sarajevu 1911. godine,  signiran je gore pomenuti imenik na znanje i daljnju upotrebu. Dokument je kucan na običnom kancelarijskom papiru jer za pretpostaviti je da zbog malog broja pretplatnika u Sarajevu nije bilo svrsishodno isti štampati.

Imenik iz 1911. godine sadrži 251 pretplatnika (u 1917. godini u Sarajevu je bilo 483 pretplatnika). Pretplatnici su pretežito vladine institucije, državna javna preduzeća, privatne firme i kompanije, advokati, doktori i bogati građani iz aristokratskih porodica. U prilogu ovog članka možete posjetiti fotogaleriju i pregledati ovaj vrijedan dokument sa napomenom da ekskluzivno, putem našeg portala prvi put vidi svjetlost dana.