Most između dva Broda na Savi – historija

Piše: Srećko Ignjatović

Predmet istraživanja ovog rada je most na rijeci Savi između dva Broda. Most koji je nakon kratkotrajne i mukotrpne izgradnje, 1878./79. godine, spojio dvije obale, a samim tim i dvije potpuno različite vjere, nacije i kulture. Sam rad kronološki prati tri stoljeća o događanjima, sudbinama i dramama malih ljudi i kako je stvorena duboka veza između fascinantne građevine i žitelja koji se njome služi do dan danas.

Lijeva obala rijeke čini carstvo sa sjedištem u Beču a desna carstvo sa sjedištem u Carigradu. Njeni žitelji, pod vrhovništvom spomenutih carstava u pojasu uz granicu,  bili su u službi graničara i ujedno ‘topovska hrana’ za koju su godinama krvarili na terenu. U tim sukobima mnogi će poginuti a mobilisani novi živalj dočekati istu sudbinu svojih predaka, a nerijetko će manji broj potražiti spas emigriranjem. To će vremenom rezultirati integracijskim procesima na obje strane, na zapadnoj, kroatiziranjem, na istočnoj bosniziranjem. Ovaj proces dugog trajanja historijski je zabilježen s tim da ponuđeni tekst i znanstveno valorizuje kako su oni tekli.

Historijsko razdoblje 1697.-1878. godine

…„Tamo ćemo podići gvozdeni most…Vozovi će ići preko njega i vući će ih parne lokomotive austrijskog cara, kakva Bosna još vidjela nije“, pokazujući jahačkim bićem prema vrbacima ade koja izviruje iz Save između Turskog Broda u Bosni i kraljevskog Broda u Slavoniji. Ovako je kazivao general Filipović stojeći pod hladovitom krošnjom divovske topole, koja je donedavna vegetirala uz jedan stari turski čardak. Ove riječi zbunjeno su slušali predstavnici Turske komande, nosioca protestne note koju je general grubo odbio i naredio da se odmah silom ili milom razoruža posada u Turskom Brodu sa svega 45 askera. Vrlo brzo posada je  razoružana nakon čega je izvješena austrijska i potom spuštena osmanska zastava. Ovaj događaj desio se 28. jula 1878. godine.

Gledano istorijski, prije nepuna tri stoljeća, za turskog „vakta“, oba Broda pripadali su istoj teritorijalnoj jedinici-sandžaku, sa sjedištem u Slavonskoj Požegi. Kao cjelina, raspolovljeni vijugavom rijekom, mogla se vidjeti orijentalna arhitektura, šiljci minareta i čalme bradatih hadžija. Godine 1691. Ban Nikola Erdödy (Hrvatski ban, 1680 – 1693) i general Hercog de Croy likvidirali su tursko uporište u Brodskoj tvrđavi i konačno oslobodili Brod od Turaka. Na slavonskoj strani utihnuo je glas mujezina i od tada Brod postaje baza habzburške ekspanzije prema jugu dok Turski Brod dobiva ulogu pogranične straže na Savi, tada, umornog otomanskog carstva. Skoro puna tri stoljeća nakon toga, kontakt između dva Broda branjen je i sprječavan od vojnih vlasti jedne i druge strane.

Godine 1697. u Brodu će boraviti glasoviti Eugen Savojski (Princ italijansko-francuskog porijekla i vrhovni komandant habsburške carske vojske, 1663-1736) gdje će izvršiti pripreme za napad na Bosnu sa 4 hiljade kopljanika, dvije i pol hiljade pješaka s puškama, dvanaest malih topova i dva mužara (njem. Mörser, mađ. Mozsár, starinski top, prangija, op. a.). Naime, nakon velike pobjede nad Turskom vojskom kod Sente, 11. septembra 1697. godine, bečki dvor donosi odluku, da jedan dio carske vojske na čelu s Eugenom Savojskim, prijeđe kod Broda rijeku Savu i krene u odbijanje Turaka od desne bosanske obale. Utaborio se na Vijušu, prvog naselja koje je nosilo to ime na mjestu današnjeg Broda (Slavonskog, op. a.). Desetog na dvanaesti oktobra rijeku Savu forsirao je pomoću brodova ćajki koje su bile povezane u most kod Ade i tom prilikom zaobišao, kako se tada zvao Turski Brod.

Brzim marševima napredovao je prema ušću Spreče u rijeku Bosnu kod Doboja. Posada tvrđave, dominantnog dvorca iznad Doboja, pružila je jak otpor. Nakon vojničkog zauzimanja dvorca, za odmazdu zbog odbijanja ultimatuma o predaji grada, spalio je sve varoške kuće i ambarove.

Marširajući sa manjim okršajima preko Maglaja, Žepča, Vranduka i Zenice 21. oktobra stiže u selo Doboj (kod Kaknja, op. a.) gdje se i ulogorio. Princ pošalje jednog konjičkog kapetana sa 200 husara (mađ. huszár, laka konjica, op. a.) dvadeset dvojicom korneta (kornet- stjegonoša, trubač, op. a.) i furira (njem. Fourierschütz, vojnik pozadinac, konjušar) zapovjedivši im da idu u izvidnicu prema Sarajevu. Kapetan je ponio pismo adresirano na Sarajlije pisano njemačkim, turskim i srpskim. U pismu, između ostalog, pisalo je da mu se Sarajevo preda jer u protivnom ako ne poslušaju: …“ mačem i vatrom uništiti sve i neće poštediti ni djece u majčinoj utrobi“. Kako se onaj kapetan vratio i raportirao da se pred Sarajevom sukobio sa Turskom konjicom, a u međuvremenu princ se već utaborio kod Visokog, ponovo pošalje 240 njemačkih konjanika na čelu sa general-ađutantom Šare (Charree) i 200 husara kome je komandovao oberlajtnant od srpske milicije Malinić (Mallenich). Naredba je glasila da se po cijenu sukoba sa neprijateljem donesu pouzdane vijesti o prilikama u Sarajevu tj. o mobilizaciji građana i vojske za odbranu grada i odgovor na pisani ultimatum.

Kako tog dana i noći nije dobio odgovor princ zapovjedi da sutra ujutro vojska krene na Sarajevo. Od Visokog prema Sarajevu vojska sa topništvom kretala se obalom rijeke Bosne preko Ilijaša i Semizovca, zatim kroz Gornju Vogoštu (danas Vogošća, op. a.) te preko Kobilje Glave izbije na Koševsko Brdo. Usput zatekne jednog ranjenog korneta koji mu ispriča da je napadnut od turaka gdje sabljama sasijekoše jednog trubača, a on sam u uzdignutoj ruci držeći pismo, brzo okrene natrag i jedva iznese živu glavu. Princ naredi da se vojska rasporedi po okolnim brdima i da potom odmah krenu u napad. Pošto se brzo uvidjelo da sa turske strane nema nikakve odbrane, krenu nekoliko odjeljenja u grad u pljačku. U tom pohodu našli su dosta plijena, a naročito u dućanima punih robe, koji vlasnici nisu imali kada ukloniti. Opljačkali su staru pravoslavnu crkvu i iz nje odnijeli vrijednih knjiga i ikona. Uvečer je izbio požar i prema austrijskom izvještaju izgorjelo je svo Sarajevo. U požaru su stradale gotovo sve džamije, a u 17 sarajevskih džamija izginuli su imami i mujezini. Stara pravoslavna crkva je pošteđena u požaru dok katolička crkva u mahali Latinluku u potpunosti je izgorila. Sutradan, 24. oktobra, vojska se ulogorila da se odmori dok su manja odjeljenja pljačkala, gonili bjegunce i ubijali ih i zarobljavali žene i djecu. Hrišćani su dolazili u logor i molili Princa Eugena da se sa vojskom isele iz Sarajeva što im je dozvolio i obećao da će ih naseliti sa one strane Save.

Pošto je izveo svoju namjeru Princ Eugen se spremao na povratak. Sililo ga je poodmaklo jesenje vrijeme i bojao se da kiša i snijeg učine još gorim i onako loše puteve. Kako nije bilo razloga zauzimati sarajevske tvrđavice, koju su čuvale turske posade, 25. oktobra, izdata je naredba da se krene natrag. Tog dana padala je jaka i hladna kiša te po razblaćenim putevima marširala je vojska zajedno sa izbjeglicama, zarobljenim muslimanima i jevrejima, a među njima bilo je pravoslavaca sa porodicama. Ovakvo loše vrijeme nije smetalo vojnicima da usput pale muslimanske ambare i kuće koje su se nalazile blizu druma. Usput ovoj koloni pridruživale su se nove izbjeglice i molile vojsku da ih vode preko Save. Negdje oko Žepča stigla je vijest da se iz okoline Temišvara i Biograda (Beograd, op. a.) okupila Turska vojska od 8000 ljudi i da je 22. oktobra krenula da preko Zvornika dođu u Bosnu. Osiguravajući uzmak, sa manjim sukobima kod Žepča i Maglaja, princ Eugen brzo je marširao prema Brodu gdje nakon dvanaest dana mučkog pješačenja vojske sa hiljadama izbjeglica stigne na obalu Save tj. 5. novembra 1697. godine.

Tadašnji zapovjednik Brodske tvrđave, Mihael Kyba grof od Kinitzfelga, obavještava Savojskog da je provizorni most, koji je dao osigurati za prelaz u povratku njega i vojske, razoren od strane Turaka. Za odmazdu, naredi da se mjesto spali i sravni sa zemljom. Austrijska vojska, sa više od 40.000 izbjeglica iz Bosne, kod mjesta Poloja,  prebacit će se u mjesto  Beberine na Slavonskoj strani. Jedan dio izbjeglica će naseliti Brod, a ostali u mnoga opustošena sela Slavonije nakon protjerivanja Turaka u dotadašnjim sukobima u europskim pokrajinama Osmanskoga Carstva.

Historijski gledano, vojničke pobjede Eugena Savojskog kod Sente 1697., Petrovaradina 1716. i Beograda 1717. godine, obilježile su prekid Turskih osvajanja u Evropi. Uzrokom uzastopnih poraza u ratu sa Austrijom, Karlovačkim (Sremski Karlovci 1699.) odnosno Požarevačkim mirom (Požarevac 1718.), označeno je vrijeme definitivnog povlačenja Turske iz Srednje Evrope. Sklopljenim mirom veliki dio teritorije  Hrvatske, Slavonije i Banata, zatim Like i Banije te dio Bosne, ulaze u sastav Austrijskog carstva. Rijeka Sava čini granicu između dva carstva od ušća Bosuta pa sve do Une.

Nakon ovih događaja, na prostoru Broda, zajedno sa posavskim dijelom Slavonije, biće proglašena Slavonska vojna krajina, ujedno i Hrvatska i Dunavska. Na području hrvatsko-slavonske Vojne granice svim poslovima, pa i sudskim, upravljat će vojska pod vlašću hrvatskog bana. U vremenu od 1715. do 1780. godine, Austrija će izgraditi veliku Carsku i kraljevsku slavonsku pograničnu tvrđavu. Ova impozantna građevina pod imenom „Tvrđava Brod“ (Festung Brod) bila je pravilnog zvjezdolikog oblika zidana opekom, drvetom i djelomično kamenom i opasana zemljanim nabojem u slučaju eventualnih poplava od nabujale rijeke Save. U nju će biti stacionirana vojska II banske pukovnije.

U to vrijeme svaki stanovnik uz vojnu granicu bio je vojnik (u dobi od 16. do 60. godine života). U vrijeme mira svaki se vojnik hranio i odijevao o svom trošku, a za vrijeme rata na carsko-kraljevski trošak. Uz tvrđavu građena su nova naselja čija je urbana osnova formirana još u tursko doba.

Godine 1807. Brod gubi status grada i proglašava selom, odnosno graničnim mjestom. Administrativno će biti podređen gradu Podvinju. Kako rijeka Sava postaje stalnom granicom između Turske i Austrije stanovnici oba Broda postaju graničari s brojnim i teškim vojnim i radnim obavezama. Godine 1820. donosi se proglas o uvođenju u dužnost Slobodne kraljevske općine Brod, a za prvog gradonačelnika Broda izabran je Mihael Polsater. Naime, prilikom boravka cara Franje II/I u Brodu 1817. godine,  (prvi car Austrije od 1804-1835 i bivši car Svetog rimskog carstva od 1792-1806) od strane viđenijih stanovnika, predata mu je molbenica da im se status sela podređenog Podvinju ukine i vrati status grada. Molba im je uslišena te osnovom reskripta Dvorskog vojnog savjeta 31. novembra 1819., odnosno donesenim nalogom Centralne komande iz Petrovaradina, januara 1820. godine, Brodu je vraćen status grada. Godine 1860. tvrđava se ukida, postaje vojnički beznačajna, da bi godine 1871. proglasom Franje Josipa I (Franc Jozef car Austrije i kralj Ugarske od 1848-1916) Brod proglašen gradom te je nazvan Brod na Savi. Godine 1881. nakon pretrpjelih brojnih reformi i transformacija, Slavonska vojna krajina se ukida da bi tokom 1882. njena oblast se stavlja pod upravu Kraljevine Hrvatske i Slavonije u okviru Zemalja krune Svetog Stefana (Ugarske, op. a.).

Još sedamdesetih godina devetnaestog stoljeća Brođani su dugo molili da im Krajiška uprava utvrdi savsku obalu i da na tako utvrđenoj obali sagradi cestu. Njihovoj se molbi odazvao barun Filipović, tada upravitelj Vojne granice i vojni zapovjednik sa sjedištem u Zagrebu. Već u junu mjesecu 1878. godine, na osnovu raspisane javne jeftimbe i izdašnosti Krajiške investicione zaklade iz Zagreba, molba će im biti uslišena u nadi skorog započinjana radova. Istorijski gledano, potez barona Filipovića baš i nije naivan, gledajući sa vojno strateškog a ne sa infrastrukturnog aspekta. Visoko obrazovan i čovjek od položaja pomno je pratio situaciju trogodišnjeg ustanka od 1875. do 1878. godine u Bosni i Hercegovini, Srbiji i Crnoj Gori nagovještavajući kraj višestoljetne vladavine Osmanskog Carstva. Iz dostupne štampe, u vrijeme krize, bezvlašća i nasilja u Bosni i Hercegovini saznao je na koji način se rješava „istočno pitanje“ tj. pravoslavni ustanici traže da se Hercegovina pripoji Crnoj Gori, a Bosna Srbiji dok ustanici iz reda katolika i druge pristaše su imali želju da se Bosna i Hercegovina pod habsburškom krunom sjedini sa katoličkim hrvatskim zemljama. Također, doznao je diplomatska rješenja o podjeli pobunjenih pokrajina između Austrije i Rusije. U skladu s sporazumom Austro-Ugarske Monarhije s Rusijom, ostvaren je cilj tj. donesenim sporazumom dobili su pravo vojničkog ovladavanja i mandat za upravljanje cijelom Bosnom i Hercegovinom.  Njegova namjera Brođanima će biti jasna kada će u roku od mjesec i više dana, u svojstvu generala Austrijske vojske, 25. jula stići u Brod sa zadatkom da izvrši okupaciju Bosne. Tada će izgovoriti onu svoju čuvenu rečenicu i tako Brođanima obećati izgradnju ceste, mosta i prugu do Vinkovaca i Sarajeva.

Period okupacije Bosne i Hercegovine 1878.-1879. godine

Prvi most preko Save – ako se prelaz na pontonskim čamcima može smatrati mostom – građen je u julu 1878. godine, da preko njega pređu Austro-ugarske trupe sastavljene od 20 bataljuna, 6 satnija, 8 eskadrona, 8 baterija i 8 zbornih mosnih „ekvipaža“ ( franc. Équipage, posada, kola sa konjima sa posadom za snabdijevanje, op. a.) tj. 18 hiljada vojnika, 900 konja i 48 topova, kako bi u smislu zaključka Berlinskog kongresa izvršili okupaciju Bosne i Hercegovine.

Na čelu infanterije, šokočkih graničara, husara i ulanera (ulaner, vojnik po osnovu mobilizacije u doba Austro-Ugarske države, op. a.) raznih narodnosti, jezika, uniformi i gajtana, prešao je pontone komandant okupacionih snaga general Filipović (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg, Gospić,1819.-Prag,1889.), čovjek hrvatskog porijekla i imena, germanskog odgoja i sadržaja. Naime, prije njega, u 5 sati ujutro, jedna jedinica na čelu sa izvjesnim Franz Müllerom iz 27. lovačkog bataljona prelazi na drugu stranu obale kako bi razoružala Tursku posadu. Nakon toga je izvješena austrijska zastava, donesena iz Brodske tvrđave i potom spuštena osmanska zastava. Kako je najveći dio vojnika prebačen do 9 ujutro, general Filipović, zajedno sa načelnikom generalštaba Popp-iem, divizionarom Karl von Tegetthoff-om, pukovnikom Carl barunom  Mecséry de Tsoor i brigadirom Scotti-em su prvi prešli u Bosnu na tlo Turskog Broda, te uz zvuke carevke „svečano“ su ih dočekali stanovnici svih triju dominantnih bosanskih etno konfesionalnih skupina. General se zahvalio na prijaznom dočeku  te poslije dužeg govora rekao: …“za sve vjeroispovijesti i za muhamedance valjati ravnopravnost pred zakonom i sudom i da Njegovo Veličanstvo želi, da se zakon štuje i pravda i pravica vrši“. Nadahnutim govorom prisutnim je dao do znanja da on, komandant carske vojske, u ime Njegovog veličanstva dolazi u Bosnu po vojnoj zapovijesti da donose red, mir i civilizaciju napaćenoj pokrajini.

Prijelaz trupa između dva Broda na Savi nije bio jedini. Istodobno je pređena granica kod Šamca, Gradiške, Kostajnice i sa Juga preko granice kod Imotskog i Vrgorca. Prvo vatreno krštenje između austrougarske infanterije i ustanika desit će se kod Doboja. Glavni okršaj trajao je veoma kratko ispod zidina dvorca. Ovaj impozantni dvorac više je puta igrao značajnu ulogu u historiji ratovanja. Godine 1697. od ruku osmanske vojske osvojio ga je princ Eugen Savojski, a 1717. general Petrach.

Ulaskom vojske u Maglaj ustanici pružaju žestok otpor. Naime, 3. avgusta, Husarska eskadrila osme Gusarske pukovnije, pod komandom kapetana Milinkovića, upast će u zasjedu i tom prilikom od kuršuma ispaljenih iz kubura i puški kremenjača izginuti 53 Husara i poručnik grof Chorinsky. Kasnije, nakon okupacije Bosne u blizini novoizgrađenog željeznog mosta, dužine od 175 metara, biti će postavljen obelisk u spomen na pale Husare, a na brdu Preslici i grobni spomenik kao ratni spomen na sve poginule i grofa Chorinsky. Isto tako i kod Žepča ustanici pružaju jak otpor i tom prilikom izgine 18 husarskih vojnika iz četrdesetsedme regimente i jedan poručnik izvjesni Wihelm Bukin.     

Nakon 22 dana krvavih borbi, general Filipović umarširati će u Sarajevo 19. avgusta 1878. godine. Odmah po zauzimanju grada uspostaviti će vojnu i civilnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom, temeljem odredaba Berlinskog kongresa iz 1878. godine, iako je de iure ostala pod sultanovom vlašću sve do aneksije 1908. godine.

Donošenjem i proglasom „privremenog“ gradskog statuta imenovat će se  Vijeće za grad Sarajevo. Članovi Vijeća birani su u skladu sa njihovom vjerskom pripadnošću. Za prvog gradonačelnika izabran je sarajlija Mustajbeg Fadilpašić (1830.-1892.) od 1878. do 1892. godine, jedan do tada najvećih zemljoposjednika u zemlji. U prvim danima nakon osvajanja grada uspostavljen je prijeki sud. Zbog dizanja bune i pružanja otpora austrougarskim trupama devet sarajevskih muslimana pogubljeno je prijekim sudom vješanjem i na stotine Sarajlija svih vjeroispovijesti uhapšeno i zatvoreno u priručni logor na zapadnom kraju grada. Oko šest stotina zarobljenika potjerani su na prisilan marš do Broda na Savi i odatle vozom prebačeni u Beč. Iz Beča prebačeni su u zatvor u Olomuc (u današnjoj Češkoj) da bi nakon proglašenja opće amnestije 15. novembra 1878. godine svim zarobljenicima dozvoljeno da se vrate u Sarajevo s tim da se od Bosanskog Broda vrate pješice. Uslijed hladnih decembarskih noći tokom marša i bez pogodnog smještaja za odmor mnogi su umrli od smrzavanja.

Barun Filipović ostavlja Sarajevo 2. decembra 1878. godine. Njegov odlazak  političke je naravi zbog optužbi od strane mađarskih političkih krugova pod kojem ga optužuju da, kao imenovani Poglavar okupirane zemlje, političkim ustrojem namjerava vezati Bosnu i Hercegovinu uz Hrvatsku, koje bi za posljedicu bilo narušavanje temeljnih odnosa snaga u dualističkoj uređenoj Monarhiji. Naime, vršeći glavne pripreme za civilnu upravu Bosne i Hercegovine, na čelu sa pravnikom Vladimirom Mažuranićem (Karlovac 1845.-Zagreb 1928.), inače sin pjesnika i bana Ivana Mažuranića (1814.-1890.), donosi Nacrt uprave za BiH i šalje ga u Beč u kom stoji prijedlog trajnog osiguranja zadobivenih pokrajina ukoliko se ustroj u pokrajinama tako udesi kako bi se vremenom mogle pripojiti na ustroj kraljevine Hrvatske, Slavonije i Dalmacije. Ovo se Beču nije svidjelo, te mu ga vrate na ispravak, a Filipović ga netaknutog pošalje u Beč. Kako i pored novog upozorenja iz Beča ostaje pri svojoj odluci za to bude i opozvan. Prilikom napuštanja Sarajeva, od strane vojnih i gradskih vlasti, priređen mu je svečan ispraćaj. Igrom sudbine neće se vratiti putem doline Bosne prema Bosanskom Brodu odakle je prije četiri mjeseca krenuo u vojnički pohod prema Sarajevu. Razlog je prirodne naravi jer se rijeka Sava izlila iz svog korita i poplavila oba Broda, Sijekovac i sve do Dervente. Kako se tada pričalo od Sijekovca do Dervente moglo se putovati samo čamcem. Može biti i razlog odustajanja zbog vijesti da se velika grupa oslobođenih zarobljenika kreće dolinom Bosne prema Sarajevu pa se njegovo gospodstvo nije željelo kompromitovati u mogućem susretu sa njima.

Višednevnim putovanjem, što jahanjem što pomoću zaprežnih vojnih kola, uputio se preko Mostara u Kotor. Iz Kotora, odnosno Mornaričke baze u Boki, brodom ratne mornarice prebacio se do Trsta i kasnije željeznicom do Beča. Za uspješno vojno zauzimanje cijele Bosne i Hercegovine, kao najsjajnijoj epizodi vojničke karijere, barun Filipović dobio je niz odlikovanja kao što su: Zapovjednički križ vojnog ordena Reda Marije Terezije i Veliki Križ Leopoldova ordena koji mu je dodijelio car Franjo Josip I. Generala Filipovića naslijedio je vojvoda Wilhelm Nikolaus od Württemberga ( Wilhelm Herzog Nikolaus von Wurttemberg, 1828.-1891.) Vojvoda od Virtemberga bio je na čelu Sedme pješadijske divizije sa zadatkom da od Gradiške i Kostajnice nastupi preko Novog, Banja Luke, Jajca i Viteza i da se u rejonu Zenice sastane sa snagama koju je predvodio general Filipović.

Dolaskom Józsefa Szlávyja (1818-1900) na čelo zajedničkoga Ministarstva financija početkom 80-ih godina započela je mađarska politička dominacija u Bosni i Hercegovini, koja je kulminirala 1882. godine imenova­njem Benjamina Kállaya njezinim upraviteljem.

Most čiju je gradnju najavio Filipović izgradila je bečka građevinska  firma „Freiherr von Schwarz“, dobivši na licitaciji radove za svotu od dva i pol miliona forinti. Također, ista firma izgradit će prugu standardnim kolosijekom (1435 mm) od Broda na Savi do Bosanskog Broda (Brod – Bosnabroder Eisenbahn) dugačku 3,444 km. Ova pruga, biće spojena sa standardnom glavnom prugom k.u.k Mađarskih državnih željeznica Dalj – Vinkovci – Broda na Savi koja je puštena u saobraćaj 22. novembra 1878. godine. Troškovi izgradnje mosta i dijela pruge bili su pokriveni okupacionim kreditom. Datumom početka radova na izgradnji mosta i uzane pruge, oktobra 1878. godine, umjesto naziva Turski Brod administrativno i službeno nosit će naziv Bosanski Brod. Građenje mosta trajalo je devet mjeseci te je most zajedno sa spojnom prugom predat saobraćaju 5. jula, odnosno službeno otvoren za saobraćaj 10. avgusta 1879. godine.  Samo na mjesec prije, 8. juna iste godine, u redovan saobraćaj puštena je pruga uzanog kolosijeka (760 mm) Bosanski Brod – Zenica. Međutim, most je stajao na drvenoj konstrukciji te je Mađarsko ministarstvo komunikacija oformilo stručnu komisiju koja je 15. juna 1879. godine zaključila da se most ostavi u dosadašnjem stanju i da se do izgradnje definitivnih (betonskih, op. a.) stubova prikupe još neki podaci o visini nastupajuće visoke vode i o veličini stvarno potrebne visine za brodove koji plove Savom. Ovakvo stanje izgrađenog mosta nije prestavljao problem u prvim razmjenama dobara: sa bosanske strane stizali su vozovi natovareni ugljenom, soli, jelovim, hrastovim i bukovim trupcima, sitnom i krupnom stokom, dok iz suprotnog pravca stizale kompozicije krcate vojskom, žandarmima, financima, bankarima, trgovcima i činovnicima. Izgrađena pruga Brod – Bosnabroder Eisenbahn bila je u vlasništvu Austrijskih vojnih vlasti, a željeznički operater je bio pod upravom Mađarskih državnih željeznica.

Period građenja mosta preko Save, Brod – Bosanski Brod, 1878. – 1879.

U periodu okupacije u Bosni i Hercegovini praktično i nisu postojali pogodni drumovi, a ono malo što ih je bilo bili su teško prohodni. Jedina postojeća pruga, Dobrljin – Banja Luka, kao završena dionica ranije projektovane tzv. „Sandžak pruge“ (1872), nije pokrivala dovoljnu teritoriju, a nije bila dovoljno sigurna, pošto su na njoj bili česti prekidi saobraćaja. Radi brzog slanja trupa i zaposjedanja teritorija, ubrzana gradnja pruga za austro-ugarsku vladu postala je strategijska nužnost. Ta nužnost zahtijevala je izgradnju pruge uzanog kolosijeka od Bosanskog Broda prema Zenici i Sarajevu koja bi bila spoj budućoj pruzi normalnog kolosijeka  Dalj – Vinkovci – Brod na Savi (puštena u saobraćaj 22. studenog/novembra 1878. godine, op. a.). Izgrađena pruga Vinkovci – Brod na Savi prvu godinu koristila bi se isključivo u vojne svrhe da bi budućom izgradnjom mosta preko Save, (polovinom 1879. godine, op. a.) bila predata u javni saobraćaj.  Pošto je rijeka Sava tekla pored oba Broda bilo je neophodno izgraditi jedan stabilni most koji bi željezničkom i cestovnom komunikacijom spojio ova dva mjesta.

Na osnovu završenog detaljnog projekta kao prvi dan početka radova na mostu uzima se 18. septembar 1878. godine, jer se pristupilo obilježavanju osovine mosta, a od 30. septembra do 3. oktobra komisijski su fiksirani visina mosta, željeznički nasip i prilazne rampe. Već sutradan, 4. oktobra, na bosanskoj strani, otpočeli su radovi na izgradnji željezničke uzane pruge 760 mm na dionici Brod – Derventa, a 6. oktobra otpočeli su radovi na mostu tj. prvo zabijanje pilota za nosače jarmova.

Projektovanje i pripremni radovi građenja mosta

Kako su vojni interesi zahtijevali hitnu uspostavu mostovne komunikacije, koja će biti sposobna za korištenje pod svim okolnostima tj. cestovnog i željezničkog saobraćaja, naređeno je hitna izgradnja u što kraćem roku. 

U smislu ovih zahtjeva podnesen je Ministarstvu rata generalni projekat od strane ing. Vilhelma Presela (Wilhelm von Pressel, 1821-1902) imenovani njemački zvaničnik i željeznički inženjer Otomanskog carstva, odnosno bivši direktor za građenje c. i k. privatnog društva Južnih željeznica. Most je bio projektovan tako da gvozdeni rešetkasti nosači u pet polja po 80 metara raspona, počivaju na drvenim jarmovima, raspoređenim i sa ostavljenim slobodnim prostorom za naknadne definitivne (betonske) stubove. Za korištenje mosta kao zajedničkog za cestovni i željeznički saobraćaj postojala su dva alternativna prijedloga. Po prvom pruga je ležala između rešetkastih nosača, a za cestovni saobraćaj predviđale su se konzole za nošenje kolovoza izvan rešetaka. Po drugom prijedlogu kolosijek i kolovoz u širini dvije trake vozila, predviđaju se jedan pored drugog odjeljeni zaštitnom pregradom, između rešetkastih nosača.

Lokacija mosta određena je u neposrednoj blizini Broda, zapadno, na mjestu gdje je rijeka ostrvom podijeljena u dva rukavca. S obzirom da je na osnovu projekta, izvođenjem provizornih jarmova data mogućnost da se most izgradi u kratkom vremenu, ministarstvo rata prezidijalnim ukazom od 28. avgusta 1878. naredilo predsjedniku tehničkog i vojnog komiteta feldmaršallajtnantu Danielu Freiher von Salis – Soglio (Daniel Freiherr von Salis-Soglio, 1826-1919), u to vrijeme generalni inspektor austrougarske vojske, da izvrši pripreme u svrhu izdavanja radova na građenju mosta i da sklopi odgovarajuće ugovore. Da bi se ovom naređenju moglo udovoljiti bilo je potrebno predhodno izraditi detaljan projekat mosta.

U roku od nekoliko dana organizovan je u okviru tehničkog i administrativnog komiteta odgovarajući biro ( Schnellpressen-Druck des k.k. militär Geographic Institutes), u kojem je bilo osam inženjera, većinom preuzetih iz željezara, na koje se računalo kod izrade rešetkastog mosta. Izrada ovog projekta, na prijedlog inž. Vilhelma Presela,  bio je pod rukovodstvom sekcijskog inženjera Franz Vabitša (Franz Vabitsch), u tu svrhu upućenog od privatnih južnih željeznica, dok je generalni inspektor Freiher von Salis uz pomoć sekcijskih inženjera lično rukovodio izdavanjem radova i sklapanjem ugovora.

Zahvaljujući okretnosti i marljivosti ovog projektantskog biroa u pogledu metode i organizacije umnožavanja spisa i crteža veliku pomoć u tehničkim sredstvima dobiće od tehničkog i administrativnog vojnog komiteta ( Autograph im k.k. t. & a. militär Comite). Predsjednik komiteta je već 4. septembra 1878. godine, dakle u roku 8 dana, izvijestio nadležne da su radovi već izdati preduzećima, ugovori su zaključeni a izrada detaljnih projekata biće završena do 15. septembra. Da bi se dobila predstava o veličini izvršenog posla u tako neuobičajeno kratkom vremenu treba spomenuti da je projekat obuhvatio: 1 (jedna) promemorija, 20 originalnih planova, dva grafička hidraulička prikaza rijeke Save kod Broda, jedan statistički proračun i jedan proračun težina. Sa umnožavanjem projekta za razne ustanove nastao je elaborat sa 392 nacrta. Umnožavanja su vršena kvalitetno u litografskom i fotografskom zavodu tehničkog i administrativnog vojnog komiteta.

Za izgradnja drvenih jarmova i svih sporednih postrojenja po jedinačnim cijenama, zatim izrada montažnih skela za račun odnosnih željezara, izdata je konzorciju Jochem, Dunz i Anderle (Konsortium Jochem, Dunz & Anderle).

Izrada i montiranje po jednog polja mosta povjerena je sljedećim izvođačima:

•   I otvor: Erzherzogliche Industrial – Verwaltung in Teschen. (Vojvodska industrijalna  uprava u Tješinu (Tješin – češki Těšín, op. a.)
•  II otvor: Eisenworks Direktion in Vitkovica. (Direkcija željezare“ Vitkovice“)
• III otvor: Maschinenfabrik und Eisengiesserei von J. Körösi in Andritz bei Graz.

(Fabrika mašina i ljevaonica željeza J. Körösi u Andritzu kod Graca)

• IV otvor: Prager eisenndustrie – Gesellschaft in Wien (Praško industrijsko društvo u Beču)
•  V otvor: Zöptauer und Stefanauer Bergbau und Eisenhütten – Gewrkschaft in Zöptau. ( Z. i S. Rudarsko i topioničko udruženje u Zöptau-u, Zöptau  – Sobotín nalazi se na sjeveru češkog dijela Moravske, op. a.). 

Prema izrađenom detaljnom projektu raspored je bio kako slijedi: Pet gvozdenih mostovnih polja, dužine po 80,51 m sa rešetkastim nosačima visine 9,00 m i svijetlom širinom mosta 6,30 m koja leže na 10 drvenih jarmova. Kao nastavak gvozdenog mosta projektovani su sa obje strane inundacioni otvori od drveta, na koje su se priključili željeznički nasipi sa prilaznim rampama za cestovni saobraćaj.

U sredini između rešetkastih nosača je položen kolosijek za normalnu prugu. Sa obje strane kolosijeka ostao je dovoljan prostor za cestovni saobraćaj. Korištenje mosta za željeznički saobraćaj i za prolaz cestovnih kola moglo je da uslijedi samo naizmjenično. Za ovakav raspored bilo je mjerodavno pojednostavljenje konstrukcije, pitanje troškova kao i mišljenje da će obzirom na manju provoznu moć uzane pruge broj vozova na normalnoj spojnoj pruzi biti toliko neznatan da time cestovni saobraćaj neće trpjeti znatnije smetnje.

Pri izradi detaljnih konstrukcija čeličnih mostovskih polja odlučan uticaj imala je okolnost da su vrlo kratkog roka (6 do 8 nedjelja) određenog za njihovu nabavku, mogli doći u obzir samo oni tipovi čelika, za koje su se kod svih pet željezara, koje su došle u obzir, nalazile odgovarajuće valjaonice. Stoga je od svih ovih industrija delegiran po jedan inženjer, oni su sudjelovali kod izrade detaljnog projekta. Za konstrukciju drvenih ramova nije izrađen definitivni projekat, nego je ostavljeno da će uraditi naknadno prema situaciji na licu mjesta. Aproksimativno je predviđena njihova konstrukcija prema osnovi von Pressel-ovih nacrta.

Prema ovom projektu raspored pilota bio je sljedeći: 40 pilota predviđeno je oblikovanje jarma i obezbjeđenje njihovih stabilnosti; teret čelične konstrukcije preuzela su 4 svežnja po 12 vertikalnih pilota. Od ovih 48 nosivih pilota trebalo je polovinu odrezati na visinu od 2,70 m iznad nule, odnosno na koti 72,96 (nulta tačka je na visini 70,26) dok je drugu polovinu trebalo odrezati na visinu za 3,50 m iznad ove. Bilo je predviđeno da se na ovim podrezanim pilotima izradi nastavak jarma tako da se prethodno ovi piloti povežu kliještima i naglavnicima (poklapačama) i na njih postavi 48 stupaca, koji bi u određenoj visini preuzeli roštilj za oslonac čelične konstrukcije. Kliješta i kosnici osigurali bi potrebnu vezu i postranu stabilnost ovog nastavka jarma. Već prema mjestu jarmova njihova visina kretala se od dna do donje ivice konstrukcije između 7 i 16 metara.

Početak radova

Dana 15. septembra postavljena je uprava željezničkog mosta i povjerena sekcijskom inženjeru Franzu Wabitschu, koji je sudjelovao pri izradi projekta. Dana 18. septembra počelo je obilježavanje osovina mosta, a 30. septembra i 3. oktobra komisijski su fiksirani visina mosta, željeznički nasip i prilazne rampe.

Vodeći računa o plovidbi, ustanovljena je visinska kota donje ivice čelične konstrukcije 5,60 m iznad normalnog vodostaja visoke vode, koja je 7,74 m iznad nule, tj. na koti 78,00. Da bi se nakon izgradnje stalnih mostovskih stubova lakše izvelo, postavljanje čeličnih polja na svoja definitivna ležišta, čelična konstrukcija je sada za 13 cm izdignuta.

Na bosanskoj obali eksproprisano je neophodno potrebno zemljište i kuće, a na slavonskoj strani uzeto zemljište bilo je javno, odnosno pripadalo je vojnoj tvrđavi.

Nakon što je u drugoj polovini mjeseca septembra izvršena nabavka opreme i materijala i izvršene ostale organizatorne pripreme 6. oktobra počelo je sa zabijanjem pilota za nosače jarmova. Početak radova zaostajao je iza očekivanog da bi krajem mjeseca oktobra zabilježen znatan napredak zahvaljujući nabavljenoj količini potrebnog drveta koji se nalazilo na gradilištu, a i oprema bila je potpuno u skladu sa planiranim zadatkom.

Prekid radova

Već u drugoj polovini mjeseca oktobra neprekidne oborine prouzrokovale su viši vodostaj rijeke Save koji se odrazio vrlo nepovoljno na brzo napredovanje radova i uticao na to da se početkom novembra djelomično obustavi rad.

Kada je voda počela naglo da raste morao se kod vodostaja 6,70 m iznad nule odnosno, na koti 76,96 m obustaviti svaki rad. Sva raspoloživa radna snaga upotrebljena za spašavanje zalihe drvene građe koju je voda nosila. Do tada zabijeno je 355 komada pilota za ‘jarmove’ i jedan dio pilota za montažne skele.

Abnormalni vodostaj i njegovo dugo trajanje prouzrokovao je velika oštećenja na nasipima Save, tako da je pored ostalog 23. novembra uslijedio veliki proboj nasipa kod Kobaša, uslijed čega je cijelo područje pozadi nasipa sve do ‘glasija’ brodske tvrđave bilo poplavljeno. Kulminacija visoke vode uslijedila je tek 29. novembra kojega je dana vodostaj Save iznosio 8,43 m iznad nule na koti 78,59 dok normalni visoki vodostaj iznosi 7,74 m iznad nule na koti 78,00.

Sve radničke barake, magacini, spremište alata, velike zalihe drvene građe koje su bile deponirane sa unutarnje strane nasipa gdje su sa velikim naporima ranije dopremljene u svrhu obezbjeđenja od rastuće vode, za kratko vrijeme bile su zahvaćene vodenom strujom. Žestoki vjetrovi prouzrokovali su u inundacionom području jake udare talasa uslijed kojih su naslagane figure građe razbijene i sortirano drvo razbacano.

U području same rijeke, ostrvo, obalno zemljište i bosanska strana visoko su poplavljena. Sva oprema i ‘makare’ (velika mehanička sjekira koja lomi panjeve, op. a.) stajale su pod vodom, a velike zalihe građe koje su se ovdje zatekle bile su izložene propasti. Parne makare ( mehanički čekić za pozbijanje pilota, op. a.) koje su se nalazile na opremljenim lađama te već izvedeni radovi na pilotiranju uveliko su bili ugroženi splavima, plovećim vodenicama i stablima koja je rijeka nosila velikom brzinom. Tako je jedne noći udarom jednog splava slomljeno pet pilota jednog jarma započetog u glavnom rukavcu rijeke, a parna makara sačuvana je od razaranja izvanrednim naporom svih uposlenih. Dan i noć moralo se raditi na osiguranja zaliha i aparata.

Rukovodilac gradnje izvještavajući o svim okolnostima, podnio je prijedlog da se napusti izvođenje provizornih drvenih stubova u potpunosti i da se po nastupu povoljnih prilika odmah započne građenje stubova kao definitivan objekat. Pošto bi se time dovršenje gradnje a prema tome i postizanje stabilne veze, na koju se polagala tolika važnost, odgađalo godinama, ministarstvo rata nije našlo za shodno da prihvati ovaj prijedlog, nego je izdalo naređenje da se svim raspoloživim sredstvima forsira gradnja. Za novog upravnika gradnje određen je major inženjerskog štaba Otto Beck von Nordenau, pošto je prihvaćena molba ranijeg upravnika da se razriješi te dužnosti.

Kako je bilo posve bezizgledno da se čeka na niski vodostaj koji je potreban za izvođenje radova, to se jedino promjenom projekta moglo postići naređeno ubrzanje gradnje. Ova promjena morala se je bazirati na već započetim i izvanrednim radovima, te na zalihama drvene građe zatečenim na gradilištima. Promjena se sastojala u tome da se piloti umjesto da se po ranijem projektu režu na raznim visinama, sada sve režu na istoj koti 76,06. Na ove pilote povezano kliještima dolazi dupli roštilj i na njega nastavak jarma. Time je bilo omogućeno da se pri vodostaju za 3 metra višem nego po prvom projektu radovi nesmetano mogu izvoditi. Temeljni jarmovi morali su međutim, zbog njihove velike visine, da dobiju na podužnim stranama kose pilote kako bi se postigla nužno stabilnost u pravcu osovine mosta. Niže namještena uzdužna i poprečna veza pilota predviđena je za kasnije kada to dopusti vodostaj.

Obnova radova

Nakon laganog spuštanja vodostaja, započeti su ponovni radovi 16. decembra 1878. godine kod vodostaja 7,00 m iznad nule na koti 77,26. Najprije su proradile parne makare ugrađene na lađama i pošto se iz vode pojavila i ostala oprema, mogao se pokrenuti cijeli radni aparat, te je početkom 1879. godine rad na pilotiranju bio u punom zamahu. Bez obzira na vremenske prilike dnevno se radilo do noćnih časova. Visoki vodostaj međutim učinio je da je ovaj rad bio vrlo težak uz veliki utrošak vremena, jer se moralo raditi sa najvećom tačnošću da bi se piloti dužine do 18 metara, koji su zabijani u dno rijeke, pri dubini od 9 i po metara, smjestili sa lađa tačno na predviđeno mjesto i zadržali u pravilnom položaju.

S obzirom na stanje radova kao i na predviđeno trajanje, sredinom januara započeto je sa krojenjem gornjih nastavaka jarmova kako bi se kasnije kod povoljnog vodostaja moglo iskoristiti vrijeme za njihovo postavljanje. U to vrijeme, međutim, bio je najveći dio inundacionog područja i ostrvo pod vodom, a poplavna voda pozadi nasipa još se nije bila povukla. Uslijed toga nigdje nije se našlo mjesto za rad, pa se morala izgraditi platforma na šipovima na kojoj je uslijedilo krojenje jarmova.

Kako je koncem januara vodostaj stalno opadao, izgledi za brzo i nesmetano napredovanje radova bili su vrlo povoljni, tim više jer su posmatranja vodostaja u prethodnoj godini pokazala da se vodostaj nije naročito dizao.

Prvog februara započeto je sa rezanjem pilota i umetanje kliješta kod pojedinih jarmova. Ali već 6. februara dostigla je voda opet visinu 5,30 m iznad nule ili kotu 75,56 što je uslovilo obustavljanje ovog rada na riječnim jarmovima i montažnim skelama. Voda je neprestano rasla i poplavila sve dijelove koji su se nalazili na nižoj visini, i opet se morala da upotrijebi sva radna snaga za obezbjeđivanje zaliha drveta. Radovi na šipovima za mosne stubove završeni 15. februara zabijanjem hiljaditog šipa. Po završenoj fazi postavljanje pilota, izvedeni su pred riječnim jarmovima ledolomi kao zaštita stubova od udara leda i plivajućih predmeta kod visoke vode.

Izvođenje nastavaka jarmova i montažnih skela

Konačno, poslije dugog čekanja u trajanju do 5 nedjelja, pao je vodostaj 19. marta na visini 5,40 m iznad nule tj. na kotu 65,66 te se ponovno započeo prekinuti rad na rezanju pilota i namještanja kliješta.

Ali baš kada je ovaj posao bio u punom toku, voda koja je do 24. marta bila opala na 4,59 m iznad nule odnosno na kotu 74,85, počela je opet da raste. Da bi se izbjegao ponovni prekid rada koji je prijetio, radilo se dan i noć, sa svom raspoloživom radnom snagom. Postojala je nada da će se forsiranim radom održati korak sa vodom, ako se na vrijeme uspije završiti 4 reda kliješta, jedan iznad drugog poprečno namještenih sa drvenim roštiljem, jer svakim novim radom dobijala se visina od 30 cm. Ovi radovi morali su se izvesti uprkos velikom pritisku nadolazeće vode i to sa najvećom pažnjom i tačnosti, jer bi svaka aljkavost i nemarnost imala vrlo ozbiljne negativne posljedice po stabilnost objekta. Naročito kod jarma br. II, zbog velikog broja pilota, rad je bio najteži i iziskivao najviše vremena.

Napori su konačno krunisani uspjehom, jer 31. marta voda se dalje nije dizala. Kliješta na svim jarmovima već su bila montirana i učvršćena te se bez smetnji moglo nastaviti sa namještanjem nastavaka jarmova i montažnih skela. Važnost ovog momenta za napredovanje rada potvrđen je kasnijim vodostajima, jer da se nije uspjelo da se izvrše ugroženi radovi, čitav posao bi ostao zakočen kroz 9 nedjelja. Za postavljanje nosivih jarmova i montažnih skela bilo je u prosjeku zaposleno 200 tesara. Dana 17. aprila završen je posljednji nosivi jaram, a 27. aprila posljednja montažna skela.

Montiranje željeznih polja

Pet željezara izradilo je gvozdene konstrukcije prema obavezi za 6 do 8 nedjelja. Transportovanje gvozdenih dijelova na gradilište uslijedilo je tek u mjesecu januaru. Uzrok u kašnjenju transporta je visoki vodostaj rijeke uslijed kojega su sva povoljna mjesta za depo materijala bila poplavljena. Kako su oba ostrvska jarma zbog svog položaja bila ranije dovršena, a isto tako i susjedne montažne skele, to se započelo sa montiranje III i IV polja, prije nego su dovršene skele na cijeloj dužini mosta. Tek poslednjih dana aprila na svim poljima montaža je bila u toku. U tu svrhu montaža je vršena na izgrađenim skelama, pa su za svako polje mosta izgrađena još tri skelna jarma između nosivih jarmova. Samo kod II polja ostavljen je veći otvor za plovidbu, zbog čega su na tom polju postavljena samo dva skelna jarma u međusobnoj udaljenosti od 30 metara. Premošćenje ovog otvora izvršeno je kombinovanom konstrukcijom od željeza i drveta sa paraboličkim gornjim pojasom.

Dugotrajne jake kiše u drugoj polovini mjeseca aprila prouzrokovale su ponovni porast Save kad je montaža bila u punom obimu. Novi plimni val ugrožavao je depoe gdje su bili smješteni dijelovi željezne konstrukcije. Uprkos energičnim pokušajima da se željezo prebaci na više položena mjesta, to nije koristilo, pošto je Sava, 7. maja, dostigla svoj najviši nivo. Poplavljeno je cijelo područje do nasipa na lijevoj strani, koji je bio za nuždu opravljen, a poplavljeno je i zemljište pozadi nasipa.

Ali neobazirući se na to, radovi su nastavljeni bez prekida. Na brodove, čamce i splavove tovareni su željezni dijelovi konstrukcije, koji su se morali izvlačiti ispod vode. Danima su radnici, do pojasa u vodi pri jakoj kiši i hladnom vjetru, teškom mukom pronalazili dijelove koji su metar i više bili pod vodom. Pronađene dijelove konstrukcije pričvršćivali bi pomoću lanaca i užadi kao bi ih dopremili do montažnih skela. Ovakve vanredno nepovoljne prilike prouzrokovale su znatna zakašnjenja, te je stoga montaža iziskivala planirano vrijeme od 6 nedjelja. U njoj je učestvovalo istovremeno 5 raznih izvođača, iz Češke, Moravske, Šlezije i Štajerske, koji su zaposlili 350 specijalnih radnika za željezo, a 20 partija zakivača izvelo je na gradilište 140.000 zakivaka.

Završetak radova

Za vrijeme montiranja polja završeni su oba drvena inundaciona mosta, dijelovi željezničkih nasipa koji se priključuju na most na obje strane te prolazne rampe i manja sporedna postrojenja. Uporedo sa dovršenjem gvozdenih polja počelo se sa polaganjem gornjeg stroja, koji je dovršen 27. juna.

Tek u posljednjim danima juna nastupio je normalni vodostaj rijeke Save, koji je dozvolio da se izrade donje veze kliješta na nosivim jarmovima, čime se dobilo mnogo na njihovoj stabilnosti i čvrstoći. U to vrijeme most je već bio predat saobraćaju. U mjesecu julu uslijedilo je prikivanje obloge na jarmovima, dovršenje ledoloma, osiguranje obala i manji sporedni radovi te se koncem mjeseca svi radovi završeni.

Proba opterećenja

Kako je spojna pruga između željezničkih stanica Brod na Savi i Bosanski Brod istodobno dovršena sa mostom, mogao je 2. jula 1879. godine da se sprovede tehničko-policijsko ispitivanje, pri čemu se izvršila i proba opterećenja.

U tu svrhu bile su opremljene tri lokomotive mađarskih državnih željeznica i to dvije od 36 tona i jedna od 34,5 tona težine. Postavljene čelo na čelo sa zakvačenim natovarenim Lowry-kola i putnička kola smještena na polja mosta i tu stavljena u trajanju od 1 do 3 sata. Kod IV polja ugib je mjeren nivelmanom, a kod V polja direktno šiberom. Rezultat je bio slijedeći:

• Polje I   – Elastični ugib    9      mm  /  Stalni ugib   3 ½ mm
• Polje II  – Elastični ugib   10 ½ mm  /  Stalni ugib   4     mm
• Polje III – Elastični ugib   10     mm  /  Stalni ugib   4 ½ mm
• Polje IV – Elastični ugib   12 ½ mm  /  Stalni ugib   2     mm
• Polje V  – Elastični ugib   14 ½ mm  /  Stalni ugib   1     mm

Ulegnuće jarmova nije bilo.

Proba brzom vožnjom nije vršena jer se na mostu radi provizornog karaktera stubova smije voziti laganom vožnjom. Rezultat ispitivanja bio je potpuno zadovoljavajući, te je most zajedno sa spojnom prugom predat saobraćaju 5. jula 1879. godine.

U toku saobraćaja vozova nisu konsultovane nikakve mane. Nosivi jarmovi pokazivali su besprijekornu stabilnost i jedva se osjećalo drmanje pri prolazu vozova. Ako bi se u pogledu regulisanja saobraćaja pridržavao strogi red, mogao bi veliki broj željezničkih vozova da prelazi preko mosta, a da se cestovni saobraćaj bitno ne ometa.

Pregled građenja

Iz prednjeg opisa može se steći predodžba kakve su negativne okolnosti vladale i kočile brzo napredovanje gradnje mosta. Iako je građenje mosta trajalo 9 mjeseci ovo vrijeme treba reducirati na stvarno upotrebljivo vrijeme gradnje odbijanjem prekida uzrokovanim visokim vodostajima rijeke Save.

Prema podacima iz dnevnika rada upotrebljivo vrijeme izvršenja radova po mjesecima su:

Oktobar 1878. godine, 3 nedjelje; novembar bez radova; decembar 1 nedjelja; januar 1879. godine, 4 nedjelje; februar  2 nedjelje; mart  2 nedjelje; april 4 nedjelje; maj 4 nedjelje i  juni 4 nedjelje što je ukupno 24 nedjelje ili 6 mjeseci.

Vrijeme utrošeno na vrstu radova su:

Pilotiranje 12 nedjelja; postavljanje jarmova 5 nedjelja, montaža čelične konstrukcije 6 nedjelja i radovi na gornjem stroju 1 nedjelja.

Prema navedenim podacima polovina ukupnog vremena građenja apsorbovalo je pilotiranje. Srazmjerno dugo trajanje ovih radova može se objasniti prilikama koje su vladale na terenu. Veliki dio pilota zabijani su pri vrlo visokom vodostaju sa lađa. Izvođenje ovih radova bilo je veoma dugotrajno jer su se piloti morali tačno namještati po pravcu i razmaku. Udaranje pilota u kosom položaju, a takvih pilota bio je znatan broj, sa makarama na parni pogon, iziskivalo je također mnogo vremena te su se neke morale pregraditi i ponovo opremiti. I konačno ove grube sprave sa maljevima težine 800 i 1000 kg bile su zbog naglih pokreta i udaraca često izložene oštećenjima što je iziskivalo neprekidne reparature i gubitak vremena.

Ako se uzme u obzir da je građenje najvećim dijelom izvršeno u najnepovoljnije godišnje doba, efektivno vrijeme građenja željezničkog mosta dužine od pola kilometra i malim odstupanjima od uobičajenog i sa sporednim objektima, vrijeme od 6 mjeseci ne može se smatrati ni u kom slučaju dugotrajnim.

Na osnovu naređenja ministarstva rata bio je doduše dodijeljen građevinskom preduzeću radni detašman (odred vojnika za posebne zadatke, op. a.) u jačini od 24 pionira, koji su u dvanaestsatnim smjenama po danu i nići obavljali službu sigurnosti kod mosta. Kasnije je pridošla još i straža od 3. poljske čete pionirske regimente u jačini od dva podoficira i 10 vojnika koji su osiguravali plovni dio rijeke  otprilike 3000 metara u prečniku od oko mosta.

I pored relativne sigurnosti događali su se nepredviđeni nesretni slučajevi. Dana 16. januara, navečer, po mraku, prošao je parobrod (utovaren sa vijcima) „Columbus“ u nizvodnoj vožnji i po propisu trebao je proći između zabijenih pilota jarma br. III i započetog jarma br. IV (razmak od 14 metara). Uprkos oglasa o ograničenoj noćnoj plovidbi i prolaza koji je bio označen crvenim svjetlima polomio je dva pilota i tik prošao pored makare ne prouzročivši daljnja oštećenja.

Dana 29. aprila velika lađa praćena stražom i natovarena kamenom trebala je da prođe pored lijeve obale Save. Jedno sidro je popustilo te se lađa okrenula i udarila bokom u dva montažna jarma prvog mostovskog polja. Jarmovi su odoljeli udarcu, tako da je i ova nezgoda prošla bez oštećenja.

Kada je za vrijeme montaže mosta nastupio visoki vodostaj koji je 7. maja dostigao visinu od 7,85 m iznad nule i time prešao normalnu kotu visoke vode za 11 cm, reducirana je visina prolaza za plovne objekte radi montaže skele koje su bile za 1,70 m niže od donjeg pojasa željezne konstrukcije. To je davalo povoda mnogobrojnim agitacijama i time izazvane mnoge rasprave o stvarnoj potrebi visine. Mađarsko ministarstvo komunikacija oformilo je stručnu komisije koja je 15. juna 1879. godine zaključila da se most ostavi u dosadašnjem stanju i da se do izgradnje definitivnih stubova prikupe još neki podaci o visini nastupajuće visoke vode i o veličini stvarno potrebne visine za brodove koji plove Savom.

Na kraju treba napomenuti da je ovo prvi slučaj da je željezna konstrukcija tako velikih dimenzija postavljena na provizorne drvene jarmove. Time je postignut prvobitno postavljeni cilj, da se omogući u najkraćem roku korištenje ove komunikacije, što izgradnjom stalnih stubova ne bi bio slučaj.

Posjeta nadvojvode Wilhelma Bosni 1879. godine

Austrijski nadvojvoda od Habsburške kuće Wilhelm Franz Karl von Habsburg – Lothringen (1827-1894) biće prva osoba koja će posjetiti Bosnu i Hercegovinu. Naime, 8. juna 1879. godine završena je dionica Žepče – Zenica, a 14. jula iste godine predata u saobraćaj na cijeloj trasi Bos. Brod – Zenica. Saobraćaj preko izgrađene uzane pruge biće isključivo organiziran za vojne potrebe do maja mjeseca naredne godine. Svečano puštanje pruge u javni saobraćaj predat je 9. maja 1880. godine. Nakon samo dva dana javnog saobraćaja ( 11. maja 1880., op. a.)   željezničkom prugom od Bosanskog Broda do Zenice putovat će nadvojvoda Vilim. Pod vojnom pratnjom  nastavlja putovanje drumskom „diližansom“  upregnuta carskim konjima i stiže u Sarajevo isti dan. Bez posebnih ceremonija i protokola,  posjeta ovog visokog gosta Sarajevu biće privatne naravi i trajat će do 14. maja iste godine. Druga posjeta Sarajevu nadvojvode Vilima desit će se 25. marta 1889. godine.

Prva posjeta cara Franje Josipa I Bosni 1885. godine

Dizanjem betonskih stubova te izgrađenim nasipima na jednoj strani za uzanu prugu, a na drugoj širokog kolosijeka, dana 16. septembra 1884. godine, željeznički i cestovni most definitivno je pušten u saobraćaj u punom kapacitetu. Radove na dizanju betonskih stubova i konačne montaže mostovne konstrukcije uradila je poznata firma iz Beča, Gebrüder Klein A. Schmol & E. Gärtner. Car Franjo Josip I, koristeći povratak sa vojnih manevara u okolici Požege i Pakraca, odvojio je nekoliko sati vremena da posjeti „novu koloniju“ (Austro-Ugarski „Corpus separatum“) Bosnu i Hercegovinu i svojim prisustvom uveliča svečanost povodom godišnjice definitivno izgrađenog željezničkog mosta preko Save.

Protokolom se dovezao do stanice Brod na Savi i pješke se zaputio preko željeznog mosta, koji je za tu priliku bio ukrašen austrijskim, a kraj mosta bosanskim zastavama. Stupivši po prvi put  na bosansko tlo, dočekali su ga upravitelj Bosanskih željeznica Johann Tomaschek, Austrijski guverner Bosne i Hercegovine baron Johann von Appel (guverner od 1882-1903) i gradonačelnik Bosanskog Broda Mehmed Hafiz ef. Hodžić. Povodom ovog događaja, koji se desio 16. septembra 1885. godine, car je pomilovao i izdao amnestiju za sve osobe u Bosni i Hercegovini koje su osuđeni ili prijavljeni zbog zločina „uvrede njegovog veličanstva“ ili uvrede članova „previšnjeg doma“.

Također, kao uspomenu na ovaj događaj, austrijski činovnici na čelu sa šefom, Mađarem, bosanskobrodske stanice, podigli su na bosanskoj strani uz prugu granitni obelisk i okitili mu vrh carskim orlovima i željezničkim simbolima: kotačem i krilcima. Malo je poznato da je zastupnik Kotarskog vijeća u Derventi, izvjesni Begović Miralembeg iz Bosanskog Broda,  pokrenuo inicijativu sa idejnom skicom i na njegovu sreću prihvaćena jednoglasno. Spomenik je štampan u raznim verzijama i kolao u obliku dopisne karte („Gruss aus Bosnien“) svim krajevima monarhije do kraja 1918. godine kada je i srušen.

Posjeta vojvode i prijestolonasljednika Karla Bosni 1888. godine

Uz zvuke carevke na tlu Bosne i Hercegovine u Bosanskom Brodu svečano su dočekani prijestolonasljednik vojvoda od Austrije Rudolf Fransis Karl Jozef  (Rudolf Franz Karl Joseph, kronprinz Österreich, 1858-1889), sin cara Franje Jozefa I i njegova supruga princeza Stefania od Belgije (Stėphanie de Saxe-Cobourg et Gotha, 1864-1945). Posebnim dvorskim vozom Bosanskih željeznica, 10. juna 1888. godine, otpočeli su zajedničko putovanje prema Sarajevu. Sarajlije su (13. juna 1888., op. a.) svojom darežljivošću i ljubaznošću svečano dočekali visoke goste i tako pridobili mnoge simpatije, naročito od princeze Stefanije. Boravak u „bajkovitoj“ Bosni i Hercegovini trajao je punih petnaest dana, odnosno sve do 25. juna iste godine. Tokom boravka posjetili su tek otvoreni Zemaljski muzej u Sarajevu. Razgledanjem postavki iz zbirki od prahistorije do Rimskih starina pronađeni na ovim prostorima te jedan dio zbirke Srednjovjekovne Bosne i Turskog doba, nisu krili pokazati  ogromno ushićenje i zadovoljstvo onim što su vidjeli. Tom prilikom vojvoda Karl i princeza Stefanija odali su priznanje uposlenim i mnogim saradnicima muzeja na čelu sa direktorom Kostom Hermanom. Ova državna institucija osnovana je 1. februara 1888. godine i bila je smještena u zgradi Penzionog fonda kraj Katedrale. Prema nacrtu arhitekte Karla Paržika izgrađena je moderna zgrada Zemaljskog muzeja BiH koji je svečano otvoren za javnost 4. oktobra 1913. godine.

Benjamin Kalaj u vrijeme drugog vala okupacije BiH

Svečanim puštanjem mosta u punom kapacitetu, septembra 1884. godine, ostvaren je zacrtani plan vezano za uspostavljanje strateškog željezničkog priključka monarhije sa dolinom Bosne do Sarajeva. Ovim bi bio završetak „prvog vala“ okupacije. Na osnovu donesenog tzv. Bosanskog zakona (Zakon o upravljanju Bosnom i Hercegovinom 1880. godine, op. a.) utvrđeno je da se budući troškovi okupacijskog sistema moraju pokrivati iz vlastitih prihoda okupacione zemlje. Faktički, za daljnja investiciona ulaganja u infrastrukturu morala su se osigurati sredstava za izdržavanje okupacionih vlasti.

Zajedničko ministarstvo finansija u Beču osnovao je Bosanski biro koji je de facto upravljao Bosnom i Hercegovinom. Na čelu ovog biroa, 4. juna 1882. godine, postavljen je Benjamin Kalaj  (mađ. Kállay Béni, zemaljski poglavar BiH, 1839-1903). Kalajevo upravljanje bilo je pod motom da se podigne kupovna moć bosanskog tržišta za proizvode Monarhije i da se stvore uslovi za eksploataciju prirodnih bogastava okupirane zemlje. Mogućnost u osiguravanju budžetskih prihoda vidio je u stjecanju finansijskih prihoda koja se nalaze u bogatstvu bosanskih šuma, rudnika uglja i ostalih minerala. Za Benjamina Kalaja, Bosna nije bila nepoznanica. Još dok je službovao kao austrougarski konzul u Beogradu (1868-1875) dosta je putovao po Bosni. Godine 1872. uživajući diplomatski imunitet, putovao je kroz veća mjesta, obilazio turističke znamenitosti, riječna i planinska odmorišta, pažljivo bilježeći lokalne običaje i prikupljajući korisne informacije o političkoj situaciji u zemlji domaćina. Najviše mu je pomoglo dobro poznavanje turskog, hrvatskog i srpskog jezika jer mu je majka poticala iz mađarizovane srpske porodice Blašković.

Da bi se posječena šuma transportovala do krajnjeg kupca morala su se izgraditi i podesna transportna infrastruktura. Kalaj je i tu pronašao model. U večini slučajeva, na osnovu anuiteta za otplatu bankarskih kredita u izgradnji željezničkih pruga, pronašao je zainteresirana preduzeča koja su organizaciono i finansijski bila sposobna da se upuste u eksploataciju i preradu drveta i vađenju ruda večih razmjera. Zemaljska vlada se obavezala izgraditi podesnu infrastrukturu, a glavni dio novca dobiven je predujmom, plačanju taksi i godišnjih naknada od strane firmi koje su pomoću dugoročnih ugovora u eksploataciji zemaljskog erara ostvarivali pozamašnu finansijsku dobit.

Na eksploataciji šuma, rudnika i rad na željeznici bilo je potrebno desetine hiljada radnika. Stručna radna snaga je dovedena iz evropskih država, dok je nekvalificirana bila domaća. Budžetski prihodi, gledajući od dolaska Kalaja na čelo Bosanskog biroa od 1882. do 1910. godine, povećali su se za deset i pol puta. Razvojem privredne djelatnosti u „drugom valu” okupacije utjecao je na socijalni preobražaj stanovništva, na podizanju njegovog kulturnog, obrazovnog i zdravstvenog nivoa. Sve je ovo uticalo i na brži razvoj urbanih sredina. Ovo su činjenice koje se ne mogu zanemariti jer povečanjem budžetskih prihoda  postignuti su značajni ciljevi: zaposlenost stanovništva i ostvarivanje prihoda za izdržavanje okupacionih vlasti i ulaganja u infrastrukturu.

Most i željeznički saobraćaj koji se preko njega odvijao omogućili su ekonomski prosperitet i jednog i drugog Broda. Zahvaljujući saobraćaju preko mosta, pilane bečkih banaka podignute u Brodu na Savi dobijale su jeftini materijal za preradu. Pored drvne industrije kao okosnice ekonomije, razvijena je bila industrija građevinskog materijala (ciglane), mlinarska te industrija alkohola. Dolaskom sirotinje iz Bosne padala je i cijena radnoj snazi. Osim toga, stočni vašari na slavonskoj strani postali su stjecište trgovaca iz Austrije i Mađarske, a kasnije i u Kraljevini SHS – Jugoslaviji.

Bosanski Brod je dobio rampu za pretovar sa nekoliko stotina radnika, dugačke magazine i postrojenja za rafineriju nafte. Tvornica naftnih derivata u Bosanskom Brodu dioničko društvo za kemijsku industriju “Danica”  (Mineralölprodukte Fabrik in Bosanski Brod der “Danica” Aktien-Gesellschaft für chemische Industrie) osnovana je 1893. godine. Fabrika godišnje od oko 1500 „vagona“ sirove nafte preradi u proizvode za razne namjene kao što su: benzin, maziva, cilindrična ulja i parafin. Proizvodnju gotovih proizvoda ostvaruje pomoću instaliranih postrojenja: 6 parnih kotlova, 5 parnih motora sa 120 KS, 17 parnih pumpi, 2 dinamo stroja s akumulatorima i dva dizelska motora sa 200 KS. Sve proizvode izvozi u Njemačku, Englesku, Italiju, Švicarsku, Francusku, Bugarsku, Brazil, Perziju, Srbiju i Tursku. Fabrika je sa dva cjevovoda, industrijskom prugom i telefonskom žicom povezana sa željezničkom stanicom. Sjedište uprave je u Budimpešti na čelu sa generalnim direktorom  Adolfom Schwarzom dok fabrikom u Bosanskom Brodu upravlja Adolf Grünberger.

Na par stotina metara, južnije od Save, 1896. godine, podignuta je željeznička stanica u mavarskom stilu, čija je unutrašnjost bila ukrašena raskošnim duborezom sa arabeskama i citatima iz Kur'ana. Izgrađena je po nacrtu češkog arhitekte Hansa Neimezceka. Naredne, 1897. godine svečano je data u upotrebu uz veliku pompu i slavlje, a otvaranju su bili prisutni važna gospoda iz Beča i Pešte, kao i predstavnici nove bosanske vlasti i predstavnici sve tri religije koji su blagonaklono sve to nazvali ‘božijom voljom’.

Dobivši nalog ispred Bečkog dvora i sredstva za izradu planova i nacrta, putovao je arhitekta daleko po istoku tražeći inspiraciju za ovaj veliki i vrijedan projekt. U Afganistanu, u gradu Mazar-e Sharif, ugledao je fascinantnu građevinu Plavu džamiju (svetište Hazrat Ali Mazar-e Šarif). Omamljen umijećima svojih istočnjačkih kolega, Hans Neimezcek, odmah je znao kako zadovoljiti njegovo veličanstvo i sve investitore do tada neviđenom pristupu, tada vrlo popularnom, pseudomaurskom stilu. Dvije godine proveo je u Sarajevu, radeći na svom životnom djelu, spajajući te egzotične i grube svjetove kroz preciznu ljepotu buduće građevine.

Ta građevina, nazvana po austrijskom ministarstvu željeznica „Vratima Bosne“, postala je motiv za ilustriranje turističkih prospekata kao „dokument“ vjerske i nacionalne tolerancije u zemljama pod carskom krunom.

Turistički pohod u okupiranu „carsku“ bosansku pokrajinu posjetit će visoke ličnosti ispred carskog doma, stručne ekskurzije ispred nauke i kulture zatim znameniti pisci i umjetnici u želji da upoznaju Sarajevo, „grad palača“, grad mješovitih  arhitektonskih stilova, grad koji je gotovo orjentalniji od mnogih gradova u srcu samog Orijenta. U posjetu Sarajeva od 12. do 16. maja 1894. godine, doputovat će vozom od Bosanskog Broda nadvojvoda Karlo Albert Austrijsko-Tešinski. Razlog posjete je upoznavanje toka izgradnje crkve sv. Čirila i Metoda u Sarajevu za koju je u više navrata novčano pomagao. Crkva je građena od 1891. i posvećena 8. jula 1896. godine.

Član Habsburško-lorenške dinastije nadvojvoda Rajner (1827-1913), sin nadvojvode Rajnera (1783-1853), inače nećaka Franje II i majke Elizabete Savojske (1800-1856) posjetit će Sarajevo 8. oktobra 1898. godine.

Bosanski Brod (p)ostat će, naime, jedna od glavnih vrata ove pokrajine prema ostatku Evrope, a s obzirom na razvoj željezničkih i cestovnih linija tu će ulogu zadržati do kraja pedesetih godina prošlog vijeka uzrokom izgradnje pruge normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo, odnosno nove pružne dionice Doboj – Banja Luka (1953.) koja vodi prema Zagrebu i Zapadnoj Evropi. Naziv „Vrata Bosne“, definitivno će izgubiti krajem sedamdesetih godina, ukidanjem željezničkog saobraćaj na liniji Bosanski Brod – Doboj. 

Aneksija Bosne i Hercegovine i druga posjeta cara Franje Josipa I

6. oktobra 1908. godine, Austro-Ugarska Monarhija izvršila je aneksiju Bosne i Hercegovine. Naime, u proteklih trideset godina u infrastrukturu su do tada uložena značajna novčana sredstva: izgradnja cesta i željezničkih pruga te izgradnja škola, bolnica i drugih socijalnih ustanova. Carskom domu se stvorio strah od gubitka u sve uloženo zbog naglog previranja domaće političke scene u višenacionalnim dvjema pokrajinama. Ovom strahu pridonosi politički pokret „mlada turska revolucija“ u Osmanskom carstvu koja između ostalog traži revidiranje političkog stanja u Bosni i Hercegovini. Kako je aneksija prerasla u ozbiljnu političku krizu i Evropu dovela do ivice rata, kriza je konačno riješena tako što je Austro-Ugarska Osmanskom Carstvu platila iznos od dva i pol miliona turskih forinti, a također je morala učiniti i neke ustupke. Time je i de facto okončana višestoljetna vlast Osmanskog carstva nad Bosnom i Hercegovinom. U proglasu  narodu Bosne i Hercegovine cara Franje Josipa I, kako stoji, da je objavio:…“svoju odlučnost da im dodijeli autonomiju i ustavni režim, pod svojim suverenitetom“. U proklamaciji upućenoj stanovništvu u kome je obećao ustav ostvarit će se vrlo brzo. Naime, Zemaljski Ustav (statut) za BiH svečano je proglašen u velikoj dvorani Zemaljske vlade u Sarajevu dana 20. februara 1910. godine.

Ujutro, 30. maja 1910. godine, car Franjo Josip I, po drugi put, stupio je na tlo Bosne i Hercegovine. U Bosanskom Brodu, pored ostalih zvanica, nakon 25 godina, ponovo ga je dočekao isti gradonačelnik Mehmed Hafiz ef. Hodžić. Zasebnim dvorskim vozom bh. željeznica iz Bosanskog Broda, car je otpočeo putovanje prema Sarajevu. U 15 sati car stiže na željezničku stanicu „Tabak Fabrik“ u naselju Marijinog dvora (Marien Hof) u Sarajevu uz oglašavanje topova sa obližnji brda. Sjajna pratnja u kočijama, zlatne uniforme mnoge visoke gospode, impresivne figure gardista, elegantne uniforme dvorskih funkcionera, te predivni konji iz carskih štala – sve je to ostavilo na prisutne impresivan utisak. Drugog dana boravka u Sarajevu u prostorijama Gradske vijećnice potpisao je reskript (raspis, carska naredba) o početku rada Bosanskohercegovačkog sabora koji je trebao da se sastane 15. juna 1910. godine. Također, ovim činom car je imenovao Alibega Firdusa za predsjednika bh. sabora, a Vojislava Šolu i dr. Nikolu Mandića za potpredsjednike.

Dva Broda na Savi u vrijeme Prvog svjetskog rata

Bosanski Brod i Brod na Savi svojim geostrateškim položajem na sjecištu kopnenih, vodenih i željezničkih prometnih pravaca su bili važna tačka za očuvanje pozicije Monarhije u Bosni i Hercegovini vezano za mogući prodor na jugoistok, koji se i dogodio tokom Prvog svjetskog rata. Povod Prvom svjetskom ratu bio je Sarajevski atentat u kojem je Gavrilo Princip, pripadnik organizacije Mlada Bosna 28. juna 1914. godine, ubio austrougarskog prijestolonasljednika nadvojvodu Franju Ferdinanda (Franz Ferdinand Karl Ludwig von Austria-Este, 1863-1914) i njegovu suprugu vojvotkinju od Hohenberga Sofiju Chotek (Sophie Maria Josephine Albina Chotek grofica von Chotkova und Wognin, 1868-1914). Ovim događajem započinje prvi globalni sukob u historiji čovječanstva kojim će se odrediti sudbine miliona ljudi. Za dva Broda na Savi doći će vremena nevolja i stradanja, kako ljudskih tako i materijalnih.

Godina 1914. bila je strašna, bijeda i nevolja na obje strane. Radne snage za težačke poslove nije bilo jer su zdravi muškarci bili na ratištu. Ostalo je neobrađeno zemljište i neposijanih usjeva zbog pomanjkanja konja i ljudi. Urodi su bili prosječni zbog poplava, mrazova i sušnih dana. Uvedeno je racioniranje namirnica i drugih potrepština i određivane maksimalne cijene pojedinih proizvoda. I pored donesenih odredbi u slučaju njihovog kršenja za koje su predviđene novčane i zatvorske kazne, pojavilo se ilegalno tržište uzrokovan nestašicom i poskupljenjem prehrambenih namirnica. Trgovci, Kavanari i Birtaši obogatili se vrlo brzo u kratko vrijeme, a sve na račun naroda koji je za potrebe rata dao konje, kola, krmu, volove, mule i magarce.                           

Osnovani su posebni odbori za zaštitu porodica mobilizirani i u ratu poginulih vojnika. I jedan i drugi Brod, koji su na vratima Bosne, pokazali su sposobnost dobre komunikacije. Mnogi vozovi s izgladnjelom i iznemoglom djecom, ratnoj siročadi iz Bosne i Hercegovine, prihvaćana su u Brodu na Savi bez obzira na vjeru i naciju, tu se kraće vrijeme zadržali preobukli, uhranilii i potom upućivani udomiteljima u druge dijelove Slavonije, Podravine, Srijema, Bačke i Banata.

Na hiljade vojnika i ranjenika te izbjeglica ugroženi ratom, glađu i neimaštinom stizalo je vozovima iz Bosne i Hercegovine. Dolaskom vojnika i ranjenika sa jugoistočnog ratišta sa sobom su donijeli opasne zarazne bolesti, posebno zaraženi kolerom, tifusom i dizenterijom. Većina oboljelih liječila se u Gradskoj bolnici u Brodu na Savi dok su drugi prebacivani i liječeni u niže upravne oblasti Slavonske i Požeške županije. Kako bi se zaraženi što kraće zadržavali na platoima željezničkih stanica oba Broda i time imali manji dodir sa osobljem i civilima u gradu, direktno su transportovani vozom uzanog kolosijeka do sanatorija Gradske bolnice u Brodu na Savi. Na izdatu naredbu od strane baruna i austrougarskog feldmaršalajtnanta, komandata vojnih snaga u Bosni i Hercegovini Stjepana Sarkotića (Stephan Freiherr Sarkotić von Lovćen, 1858-1939),  početkom 1915 godine, izgrađen je uzani kolosijek od Bosanskog Broda do stanice Sibinj u dužini od 9 kilometara. Još tokom vojne mobilizacije, uoči izbijanja Balkanskih ratova 1912. godine, razrađen je strateški plan o budućoj izgradnji uzanog kolosijeka Bos. Brod – Brod na Savi – Sibinje. Inače ova izgrađena pruga djelomično i tehnički izvedena je uplitanjem uzanog i širokog kolosijeka od Bosanskog Broda, preko željezničkog mosta, do kolodvora Brod na Savi. Ostali dio uzane pruge izgrađen je do stanice Sibinj sa nekoliko sporednih kolosijeka. Širina plenuma iznosila je do 2,5 m, tip šine 22 kg/m, opterećenja do 1200 kg po četvornom centimetru, najmanji prečnik krivine iznosio je 100 m, sa dozvoljenom najvećom brzinom do 12 km/h. Cijela ova dionica prvenstveno je izgrađena u svrhu vojno-strateških interesa razlogom brzog izvlačenja lokomotiva i vagona bosanskohercegovačke zemaljske željeznice (BHLB) u slučaju napada Srbije ili Italije na Bosnu i Hercegovinu. Kakve li ironije? Ovom izgrađenom prugom uzanog kolosijeka na posljednje putovanje do stanice Brod na Savi te normalnim kolosijekom do Zagreba uputit će se poglavar i vrhovni komandant za Bosnu i Hercegovinu Stjepan barun Sarkotić u ulozi vojnog zarobljenika, 6./7. novembra 1918. godine.   

Dana 21. novembra 1916. godine preminuo je car i kralj Austro-Ugarske Monarhije Franjo Josip I (Franz Joseph, 1830-1916.). Dok je bio na prijestolu, nakon samoubistva sina, krunskog princa Rudolfa Fransisa Karla Jozefa 1889. godine, za svog nasljednika odredio je svog bratića Franju Ferdinanda. Ubistvom nadvojvode Franje Ferdinanda 1914. godine, za prestolonasljednika odredio je sinovca Karla Franza Josepha Ludwiga (1887-1922). Nakon smrti cara i kralja Franje Josipa I, Karl je postao austrijski car (kao Karl I od Austrije) i okrunjen za apostolskog kralja Mađarske (kao Karl IV od Ugarske).

Kraj Prvog svjetskog rata i zarobljavanje generala Stjepana Sarkotića u Brodu

Kako se bližio kraj rata bilo je vidljivo da Austro-Ugarska Monarhija neće opstati. Ugarski ministar predsjednik Stjepan grof Tisa (Stjepan Tisza) septembra mjeseca 1918. godine, putujući po jugoslovenskim zemljama onovremene monarhije u uniformi pukovnika, došao je i u Sarajevo. Tokom putovanja želio se informirati o političkim težnjama naroda na ovim prostorima i da djeluje na vodstva raznih stranaka o budućem uređenju Austro-Ugarske monarhije. Sarajevski prvaci srpskih i hrvatskih stranaka, 20. septembra 1918. godine, predali su mu poznati Memorandum o ujedinjenu bosanskih Srba i Hrvata i o odbacivanju carskog manifesta po kome Bosna i Hercegovina ne želi biti austrijski federalni dio Monarhije.   

Početkom oktobra 1918. godine, u Zagrebu je osnovano Narodno vijeće Slovenaca, Hrvata i Srba kao vrhovno političko predstavništvo ovih naroda u Monarhiji, s programom ujedinjenja i stvaranja nezavisne države na južnoslovenskim prostorima Monarhije. U ovom vijeću bili su prisutni predstavnici iz Bosne i Hercegovine. Odbačen je carski manifest o federalizaciji austrijskog dijela Monarhije i zahtijevalo se ujedinjenje na čitavom etnografskom teritoriju, bez obzira na ma koje pokrajinske ili državne granice u kojima žive ova tri naroda. U sarajevskoj Gradskoj vijećnici, 26. oktobra, donesen je proglas Narodnog vijeća za Bosnu i Hercegovinu o ujedinjenu. Slijedom programa ujedinjena 29. oktobra 1918. godine, odigrao se odsudan događaj po čitav hrvatski narod. Tog dana u gradu sa Sabornice na Markovom trgu proglašen zaključak Hrvatskog Sabora: da se svi dosadašnji državno-pravni odnosi i veze između Kraljevine Hrvatske – Slavonije – Dalmacije, s jedne strane, Kraljevine Ugarske i Carevine Austrije, s druge, prekidaju, i da Hrvatska, Slavonija, Dalmacija sa Rijekom proglašuju se nezavisnom državom i podjednako pristupaju u zajedničku narodnu suverenu državu S.H.S. Poslije Sarajeva i Zagreba donesen je proglas u Ljubljani za Sloveniju i Zadru za Dalmaciju.   

Ubrzo su u većim mjestima osnovani mjesni odbori Narodnog vijeća, pa i u oba Broda, s osnovnim zadatkom održavanje reda i mira i očuvanje privatnog i državnog vlasništva. U sporazumu s civilnim i vojnim vlastima organizirane su Narodne straže u cilju osiguranja grada. Ovo naročito zbog bjegunaca iz austrougarskih jedinica nazvani „dezerteri“, logoraši“ i „šatrovci“ poznati pod imenom „Zeleni kadar“ koji su u velikoj mjeri pljačkali sela i približavali se Bosanskom Brodu i Brodu na Savi. Da stvar bude gora, vojni liječnici napuštaju bolnice, a uznemirujuće vijest dolazi iz epidemiološke bolnice u kojima nema nijednog liječnika.

Nakon raspuštanja bolnice i ostalih vojnih ambulanti u oba Broda nastao je opšti metež. Vojnici bez vodstva i oružja, bolesnici, zarobljenici (talijanski, ruski i srpski, op. a.) i izbjeglice golih i bosih jadnika, jedni u Bosnu, drugi iz Bosne preko željeznog mosta. Isto tako vidljivo je povlačenje austrougarske vojske s balkanskih ratišta bez potrebnih dozvola i rješenja (dezeterstvo), a sa njima opće povlačenje austrijskog činovništva s okupiranih područja. Svi jednako žure ne pitajući za red vožnje vozova. Pješke preko mosta do Slavonske obale i dalje put pod noge do Austrije.  

Početkom novembra mjeseca 1918. godine, stigla je vijest da bivši vojni guverner Bosne i Hercegovine, general Stjepan Sarkotić sa 4 vagona tereta i 500 naoružanih vojnika vozom iz Sarajeva dolazi u Bosanski Brod. Naime, prvog novembra general Sarkotić predao je vlast Narodnom vijeću za Bosnu i Hercegovinu da bi 6. novembra napustio Sarajevo i uputio se istim putem kojim je prije četrdeset godina došao ovamo general Josip barun Filipović. Iz Narodnog vijeća SHS iz Zagreba naređeno je da se general i vojska razoruža i te da se general sprovede u Zagreb. Kako je postojala bojazan da će se general oduprijeti razoružanju, uz pomoć narodne straže, hitno je sakupljeno sve što ima oružane sile u Brodu. Bilo je planirano da ukoliko propadnu pregovori oko razoružanja postave mine na mostu i time onemogući ulazak na Slavonsku stranu. U restoranu bosanske željezničke stanice pregovori su dugo trajali. Kasnije, general je pristao na postavljene uslove te sa svojim časnicima se vozom  prebacio preko mosta put brodskog kolodvora. Vožnja salonskih kola uzanog kolosijeka BH Zemaljskih željeznica u kome putuju časnici na čelu sa generalom i bivšim poglavarem za BiH,  događaj koji je označio kraj vladavine Austro-Ugarske Monarhije u Bosni i Hercegovini. Kasnije, uz pratnju jednog kapetana i tridesetorice Srpskih vojnika, iz stanice Brod na Savi, otpremljen je posebnim vozom u Zagreb. 

Ubrzo poslije ovog događaja, u Brod na Savi, stigla je jedna srpska četa pod vodstvom jednog pukovnika. Ovom dočeku srpske vojske na tlu hrvatske zemlje, sa tri okićena bajraka na čelu vojske te uz vojnu muziku koja je svirala „Bože pravde“ pa onda „Lijepa naša domovino“, građani su uz oduševljenjem i zahvalnosti iz svih grla klicali veličajući ovaj događaj.

Prvog decembra 1918. godine proglašeno je ujedinjenje samostalne Države Slovenaca, Hrvata i Srba s Kraljevinom Srbijom u jedinstveno Kraljevstvo / Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca u novim granicama.

Nakon proglašenja, život u oba Broda na Savi postupno se normalizirao. Povratkom dijela muške radne snage sa ratišta, firme i mali obrti sa trgovinama, koji su djelovali do početka rata, započinju novu fazu poslovanja i razvoja. Uz ekonomski, revitalizirao se prosvjetni, kulturni i društveni život u oba grada.

Privredni razvoj i posjeta regenta/kralja dva Broda na Savi i Bosni i Hercegovini

Nakon Prvog svjetskog rata, posljedicom potrebe da se ublaži teško stanje voznog i vučnog parka državnih željeznica, godine 1921. osniva se prva tvornica vagona, strojeva i mostova u Brod na Savi. Mjesto Brod na Savi (kasnije Slavonski Brod, op. a.) izabran je zbog idealnog smještaja na rijeci Savi koja je plovna te željezničkom prugom povezan sa Beogradom na istoku, Zagrebom na zapadu, Sarajevom i Dubrovnikom na jugu. Nakon Drugog svjetskog rata, 1947. godine, tvornica će nositi ime po narodnom heroju Jugoslavije, Đuro Đaković.

Također, Rafinerija nafte Bosanski Brod je ušla u državno vlasništvo, obnovljena i izgrađena nova postrojenja većeg kapaciteta prerade da bi 1927. godine iz državnog vlasništva prešla u vlasništvo firme „Standard Oil Company“ koja je uz rafineriju nafte ugradila i destilaciju. Zasigurno, razvojem industrije u oba Broda na rijeci Savi postaju glavni zamajac privrednog razvoja cijele regije pa i šire.

Još jedan događaj i veoma važan iz historije Broda na Savi desio se dana 16. marta 1934. godine. Naime, tog dana održana je Skupština gradskog zastupustva na kojoj su gradski zastupnici donijeli odluku da se službeno ime grada, umjesto Brod na Savi, nazove „Slavonski Brod“.        

Prva posjeta Bosni i Hercegovini, od strane dinastije Karađorđevića, desit će se 21. septembra 1920. godine, od strane regenta prijestolonasljednika Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca Aleksandra I Karađorđevića (1888-1934). Iz Beograda, vožnjom drumskim putem, preko Zvornika stigao je u Doboj. Poslije kraćeg zadržavanja uz sviranje državne himne izvršio je prelaz u dvorsku kompoziciju uzanog kolosijeka i započeo putovanje prema Sarajevu. Na cijelom putu prema Sarajevu, počevši od Doboja, Maglaja, Zavidovića, Žepča i Zenice dočekalo ga je mnoštvo oduševljenog naroda manifestirajući zahvalnost i ljubav prema svom „novom“ gospodaru. Dolaskom u Sarajevo dvorska kompozicija se zaustavila na isto mjesto, ispred fabrike duhana na Marijin Dvoru, kada je prije 10 godina doputovao car Franjo Josip. Nakon što je vojna muzika odsvirala narodnu himnu rukovao se sa predsjednikom bosanske vlade dr. Milanom Srškićem (1880-1937) i potom ušao u luksuzno okićen i ukrašen paviljon, u onaj isti paviljon kada je u njega stupio i car Franjo, u kome su bili sakupljeni najviđeniji građani Sarajeva.

Druga posjeta Bosni i Hercegovini i Sarajevu od strane, sada kralja SHS/Jugoslavije, Aleksandra I Karađorđevića desit će se 18. aprila 1925. godine. Slobodno vrijeme i doček Vaskrsa upriličio je u kraljevskoj rezidenciji na Ilidži zajedno sa suprugom kraljicom Marijom Rumunskom (1900-1961).

Drugi svjetski rat – Rušenje mosta i bombardovanje dva Broda na Savi

Gvozdena veza između dva Broda doživjela je nekoliko teških razaranja i brzih obnova. Tokom Drugog svjetskog rata tri puta je rušen u potpunosti, a više puta bivao oštećen. Dana 12. aprila 1941. godine, grupa jugoslovenskih vojnika digla je željezni dio mosta u zrak, ne mareći za kapitulaciju svojih generala. U isti vremenski period porušena su još dva mosta i to most preko rijeke Vrbasa kod Donjeg Vakufa (u km 59+670) i most preko Plive kod jajca u km 33+450. Situacija porušenog mosta na Savi konstatovano je da je stub na Adi (br. 4.) srušen do temelja i susjedni stub djelomično. Druga, treća i četvrta mosna konstrukcija su srušena i savijene i leže djelomično u Savi. Ministarstvo domobranstva NDH izdalo je najhitniji nalog kako bi se ovaj most što prije osposobio za saobraćaj.

Radovi su otpočeli 25. maja iste godine i trajao je neprekidno oko tri mjeseca pod zajedničkim vodstvom Ravnateljstva Hrvatskih i Njemačkih državnih željeznica – Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien (Sonderdezernat für brücken-sitz Marburg) i organizacija „TOT“  (njem. Organisation Todt, OT, njemačka vojno-civilna građevinska organizacija, op. a.) nakon okupacije tjerala je uhapšene željezničare, brodske radnike, seljake iz Poloja i Vinske i čitave kolone ratnih zarobljenika na prisilan rad. Dok su se radovi odvijali hrana i žitarice su se dopremali normalnim kolosijekom do firme „Ditad“ na Savskoj obali i odatle direktno pretovaralo u šlepove i otpremalo prema Bosanskom Brodu. Nakon brze obnove, njime su danju i noću u Bosnu prolazili blindirani vozovi, transporti topova, granata, te vojne snage Njemačke i NDH sa čoporima koljača i palikuća svih mogućih uniformi i znakova.

Iz Bosne i Hercegovine teretnim vozovima transportovana je razna roba među kojima osobitu stratešku važnost imala ruda boksit. Boksit je bio glavna sirovina u proizvodnji aluminijuma, neophodan u ratnoj proizvodnji Njemačkih aviona. 

U svojoj kratkoj istoriji ovaj gvozdeni most doživio je jedan od najtužnijih trenutaka svoga postojanja. Preko njega vozovi su prevozili hiljade prognanih Jevreja i drugih naroda u logore smrti, na put bez povratka. Mnogi su transportovani u zatvorenim vagonima koji su služili za prevoz životinja, bez vode i hrane u logore NDH i radne logore širom Trećeg rajha.

Oba Broda, tokom Drugog svjetskog rata, bombardirana su preko pedeset puta i most ni jednom nije mimoiđen. Bombe najvećih dimenzija i težina ‘zarivali’ su se u vodu i drmale konstrukciju. Saveznička bombardovanja trajala su od aprila 1944. do marta 1945. godine. Za saveznike su Bosanski i Slavonski Brod bili samo „Brod“ dok u svojim izvještajima za neke napade pisali bi „Brod/North“ ili „Brod/South“. Ciljevi na teritoriju oba Broda bila je rafinerija nafte, ranžirne i putničke željezničke stanice, fabrika lokomotiva i vagona, i sam željezni most preko Save.

Najjače bombardovanje oba Broda bilo je 19.01.1945. godine. Nakon preleta bombardera „Letećih tvrđava“, izbacujući smrtonosni teret iz svojih utroba, za njima su ostale strahovite slike strave, pustošenja i tragedije kako u  ljudskim žrtvama tako i ogromnoj materijalnoj šteti. Neki dijelovi grada nakon bombardovanja potpuno su nestali. Početkom aprila 1945. godine, njemačka feldkomandatura u Bosanskom Brodu izdala je naredbu o rušenju mosta. Nalog je izdat jednom ambicioznom, kratkovidom unteroficiru (podoficir, op. a.) rezervisti da pređe na slavonsku stranu i digne most u zrak čim posljednje njemačke i ustaške jedinice napuste Bosnu. Kako se ubrzo pronijela vijest da su mjesta Vrpolje, Andrijevci, Garčin i druga mjesta istočne Slavonije pala u ruke Narodno oslobodilačke vojske Jugoslavije, onom unteroficiru se odmah učinilo da dolaze partizani i da jurišaju na grad. Kako su u strahu velike oči, dinamo mašinom za paljenje mina, pokrenuo je strahovitu eksploziju od koje su pucali prozori na par kilometara udaljenosti zaglušen zapomaganjem i jaukom većeg broja Njemačkih vojnika, sahranivši ih u vodi zajedno sa komadima šina i pokidanim traverzama. Oko stotinu gestapovaca, 17. aprila 1945. godine, dočekalo je partizane na bosanskoj strani i tu se predali. Kako se ne bi dokopali slavonske obale, željezničari iz Bosanskog Broda spriječili su im korištenje čamaca. Nakon tri dana borbi, 20/21. aprila oslobođen je i Slavonski Brod.

Obnova zemlje i izgradnja novog mosta između dva Broda

Nakon prvih poratnih izbora i zasjedanja Ustavotvorne skupštine 29.11.1945. godine, svrgnuta je dinastija Karađorđevića i proglašena Federativna Narodna Republika Jugoslavija. Cjelokupnu vlast u državi imala je Komunistička partija Jugoslavije na čelu sa Maršalom Jugoslavije Josipom Brozom Titom. Pošto je Jugoslavija geopolitički i organizaciono podijeljena na šest republika i dvije pokrajine Bosanski Brod je pripao Republici Bosni i Hercegovini, a Slavonski Brod Republici Hrvatskoj. Na cijelom prostoru države pokrenuta je obnova zemlje dok će najveći doprinos u toj obnovi biti organizovan preko Omladinskih radnih akcija. Već krajem 1945. obnovljeni su mnogi porušeni mostovi, a željezničke pruge i drumovi osposobljeni za saobraćaj. Nakon ispunjenja osnovnih uslova poslijeratne obnove krenulo su u provođenje Prvog petogodišnjeg plana, a kao temelj realizacije ovog cilja postavljeni su industrijalizacija i elektrifikacija zemlje. Tokom plana su bili završeni mnogi veliki privredni objekti, a među njima uz obnovu osposobljena i modernizovana postrojenja fabrike „Đuro Đaković“ i Rafinerija nafte Bosanski Brod.

Kako je željezni most između dva Broda bio srušen odmah se krenulo u njegovu obnovu. Naime, građen je uzvodno novi provizorni most od rešetkaste konstrukcije sa potporama od drvenih jarmova. Most je kako tako služio svojoj svrsi u željezničkom saobraćaju sa organizacijom oprezne vožnje vozova i smanjenom brzinom. Pošto je postojala velika opasnost za sigurnost saobraćaja odlučeno je da se gradi novi most. Godine 1957. otpočinju radovi koji su obilježeni napornim akcijama u uklanjanju zaostalih, neeksplodiranih bombi te izvlačenje savijenih, zahrđalih nosača i traverzi.  Nekoliko domaćih proizvođača, među njima i industrija „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda, podižu uz mjesto gdje su bili raniji mostovi impozantnu konstrukciju od betona i željeza. Armiranobetonske dijelove i donji stroj izvela je „Mostogradnja“ iz Beograda. Ovaj treći most, dužine od 525, 21 m, u kome je ugrađeno više od 1260 tona čelične konstrukcije izvit će se nad rijekom Savom, spojiti dva Broda i svečano pustiti u upotrebu 1961. godine.

Izgradnjom mosta postat će veza između dva Broda, Bosne sa Hrvatskom i drugih krajeva zemlje u izmjeni dobara koja će biti obimnija i efikasnija. Na hiljade Bosanaca zaposlenih u Slavonskom Brodu prelazit će most drumom sa autobusima dok drugi vožnjom po širokom kolosijeku novog mosta. Mnogi Slavonci srednjoškolci koji se školuju u Bosanskom Brodu, tzv. vlakaši ili vozari, prevozit će se novim mostom sa svojim zadaćama, đačkim brigama i konceptima prvih ljubavnih pisama ne znajući za bure i nevremena koji su drmali temelje ranijih mostova. Fizionomija dva Broda koja se tih godina mijenjala brže nego ikada ranije, nadopunjavala je vitka linija nove građevine, jednako drage i potrebne Bosancima i Slavoncima ovog područja. Uskotračne kompozicije koje se sporo miču provizornim mostom, ostat će samo u sjećanju željezničara jednog i drugog Broda. Kako se uzani kolosijek u njegovoj eksploataciji pokazao ne rentabilnim ukinut je 1. maja 1968. od Doboja do Dervente, odnosno od Dervente do Bosanskog Broda 1. juna 1969. godine. Na novom mostu između dva Broda ostaje pruga normalnog kolosijeka i biće u službi kao industrijska pruga za potrebe brodske rafinerije. Ulogu glavne željezničke „magistralne“ pruge normalnog kolosijeka, između Bosne i Hercegovine i Hrvatske, već 1947. godine, preuzeli su Slavonski odnosno Bosanski Šamac, mjesta spojenih željezničkim i cestovnim mostom preko rijeke Save.

Posjeta u dva Broda na Savi Maršala Jugoslavije Josipa Broza Tita

Godine koje slijede za oba Broda otpočinje brza modernizacija osnovom koje ga je činilo radničko samoupravljanje. Tokom nekoliko decenija u razvoju radničkog samoupravljanja dali su ogromne rezultate kako u ekonomskoj sferi tako i u podizanju životnog standarda. Taj rast omogućio je brže zapošljavanje, bolju zdravstvenu zaštitu, obrazovanje i dostupnost kulture širim slojevima stanovnika. U oba grada podignuta je građevinska operativa te izvedena  masovna urbanizacija što je bilo za posljedicu izgradnji nekoliko hiljada društvenih stanova.

Predsjednik Josip Broz Tito će u više navrata posjetiti oba Broda na Savi. Slavonski Brod predsjednika ugošćuju 17. maja 1953., 12. februara 1955., 17. aprila 1964., 26. maja 1967. i 2. avgusta 1970. godine, a Bosanski Brod 4. novembra 1968. godine. Protokolom u organizaciji  programa dočeka visokog gosta, pored domaćina kao organizatora, bili su prisutni gradski i politički čelnici susjedne „bratske“ opštine. Za predsjednika Tita oba Broda su bila jedna gradska i industrijska cjelina podijeljeni rijekom Savom, a spojeni željeznim mostom, mostom prosperiteta i ugodnog življenja svih brođana i svih naroda i narodnosti ovog regiona pa i šire.

Politička kriza i proglašenje nezavisnosti Hrvatske i Bosne i Hercegovine

Godine poslije Titove smrti, 4. maja 1980. godine, Jugoslavija je bila na raskrsnici političkih sukoba i konfuzije. Radničko samoupravljanje pod lupom je ozbiljnih kritika jer nije „ostvario zacrtana obećanja“. Ekonomska politika vlasti pojedinačnih republika donose odluku u vlastitom interesu bez velike pažnje prema ekonomiji zemlje kao cjelini. Partija (Savez komunista Jugoslavije) koja je kontrolisala instrumente vlasti i imala moć upravljanja podijeljena je između regionalnih lojalnosti te konflikata između reformista i konzervativaca što će posljedicom decentralizacije i ekonomske stagnacije zemlje dovesti do buđenja starih nacionalnih ljubomora. U tim previranjima na političku scenu iz sjene pridružuju se tri velike religije koje su usko povezane uz etničku tradiciju, a nacionalizam je često izmiješan sa religijom.

Činom rušenja Berlinskog zida, krajem 1989. godine, označen je i kraj blokovske podjele u Evropi i istovremeno godina početka demokratizacije zemalja istočnog bloka. Ovi događaji neće mimoići socijalističku Jugoslaviju. Postepenim rastom nacionalizma doveo je do opšte krize u Jugoslaviji i pad komunističkog sistema. Savez komunista po federalnim linijama počinje se raspadati. Tokom 1990. godine u većini federalnih republika komunisti gube na prvim višestranačkim izborima. Nakon usvojenih deklaracija, tokom 1991./92. godine, četiri republike proglašavaju nezavisnost ostavljajući Srbiju i Crnu Goru u federaciji što je praktično i kraj postojanja SFR Jugoslavije. Srbija i Crna Gora su bile protiv nezavisnosti ovih republika i traže konačno rješenje statusa srpskih manjina u novonastalim državama. Kako je težnja Srba u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini da ostanu u Jugoslaviji, teritorijalno gdje su većinski živjeli, samo proglašavaju Republiku Srpsku Krajinu u Hrvatskoj i Republiku Srpsku  na teritoriji Bosne i Hercegovine. Nakon niza međuetničkih incidenata, uslijedili su ratni sukobi od 1991. do 1995. godine, odnosno najveći oružani sukob na tlu Evrope nakon završetka Drugog svjetskog rata.

Gubitak Bosanske Posavine i rušenje mosta između dva Broda

Prije izbijanja rata, za vrijeme Jugoslavije most je spajao dvije Posavine, onu hrvatsku i onu bosansku u jednu zajedničku cjelinu. Kako su ekonomski bile povezane mnoge porodice imale su članove i s jedne i s druge strane pa će sticajem okolnosti Slavonski Brod biti će uvučen u sva ratna zbivanja u Bosanskoj Posavskoj. Mjeseca marta 1992. godine, na ovim prostorima, počeli su prvi oružani sukobi, koji su se brzo širili Bosnom i Hercegovinom i ubrzo pretvoriti u četverogodišnji rat.

Bosanska Posavina, u kom se teritorijalno nalazio Bosanski Brod, bila je za pripadnike Vojske RS-a, vrlo važan cilj jer bi ovladavanjem tim područjem uz Savu imali direktan koridor koji bi povezivao Srbiju sa svim okupiranim područjima od Bosne do Hrvatske. Na Bosanski Brod počinju višednevni napadi zrakoplova JNA bacajući bombe na cijeli grad i pri tome raketirali željezni most. Razaranja oba Broda su bila velika potpomognuta artiljerijskoj vatri. Poginulih brođana bilo je na desetine i na stotine ranjenih. Na hiljade izbjeglica prelaze most, jedni u Bosnu drugi iz Bosne. Najveću žrtvu podnosi Slavonski Brod prihvaćajući hiljade Hrvatskih izbjeglica iz brojnih mjesta i sela Bosanske Posavine koja su etnički očišćena. Bosanski Brod je branjen sa dvije brigade Hrvatske vojske iz Slavonskog Broda i brigadom iz Osijeka i jednom brigadom HVO-a iz Bosanskog Broda.

Željezni most između dva Broda bio je ključna vojnostrateška tačka Bosansko posavskog bojišta. U periodu zauzimanja i zaprečavanje mosta uglavnom bio je zatvoren za prometovanje vozila dok je za pješake bio prohodan uz prethodnu provjeru. Promet vozilima i željeznicom odvijao se između Slavonskog i Bosanskog Šamca. Nakon njegovog miniranja, 22. aprila 1992. godine, koji je u potpunosti uništen, most između dva Broda ostao je jedini upotrebljivi most na rijeci Savi. Prije vojničkog pada Bosanskog Broda most će odigrati značajnu ulogu humanitarnog karaktera koji će omogućiti spašavanje više hiljada ratom ugroženih ljudi. Uoči pada Bosanskog Broda, u ranim jutarnjim satima 7. oktobra 1992. godine, inženjerci Hrvatske vojske aktiviranjem eksploziva srušili su most. Tog jutra građane je probudila strahovita eksplozija od miniranja mosta i bila je toliko snažna da su prozori i vrata letjeli iz zidova, lomila krovove i popucala stakla u širem gradskom području. Ovim rušenjem mosta, crta bojišnice do Dejtonskog sporazuma, bila je uglavnom mirna i bez većih djelovanja.

Obnova mosta 1999.-2000. godine

Tokom rata u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini teško su stradali svi mostovi preko rijeke Save. Preko tih mostova tekao je gotovo cjelokupni saobraćaj Bosne i Hercegovine s ostalim zemljama Evrope. Zbog poremećenih saobraćajnih tokova, razumljivo je da je obnova mostova preko rijeke Save osnovni uslov predstojeće gospodarske obnove kako za Hrvatsku tako i za Bosnu i Hercegovinu.

Odmah poslije rata, otpočela je obnova mosta između dva Broda tako da je djelomično popravljen čelični rasponski sklop i time provizorno otvoren za saobraćaj. Ove radove na provizoriju osposobili su mađarski vojnici u sastavu UNPROFOR-a. Tek će, tokom 1998. godine, posebnom naredbom Ministarstva pomorstva i veza utvrđen prijenos svih investitorskih i drugi nadležnosti s Hrvatske strane i iz donacije USAID-a (Unitetd States Agency for International Development) otpočeti konačna obnova. U izvođenju radova povjereno je američkoj firmi Parsons koja je radove ustupila konzorciju domaćih građevinara među kojima su firma Đuro Đaković-Montaža d.d. iz Slavonskog Broda, Industrogradnja d.d. iz Zagreba i Tvornica transportnih uređaja (TTU) iz Tuzle.

Radovi su otpočeli marta 1999. godine i most je obnovljen u svom prijašnjem izgledu ali samo za drumski saobraćaj tj. dvije trake po 3,25 m i dvije pješačke staze po 1,00 m. Obnova mosta definitivno je isključila bilo kakvu mogućost željezničke komunikacije tako da je poslije 120 godina (1879.-1999.) definitivno ukinut željeznički saobraćaj. Inače, željeznička pruga preko mosta, pred izbijanju rata, služila je samo kao industrijski kolosijek za rafineriju u Bosanskom Brodu. Obnovljeni most predat je u saobraćaj marta 2000. godine.

Danas ova dva grada dijeli državna granica i sve ono što je protekli rat ostavio iza sebe. Život u oba Broda umnogome je drugačiji nego prije rata jer to više nisu ‘bratski’ gradovi kako su nekad bili. U Bosanskom brodu više nema ni prijeratnih stanovnika. Stanovništvo se raselilo, promijenilo i brojno i nacionalno. Lokalne vlasti oba Broda ističu da su susjedski odnosi dobri i imaju korektnu saradnju. Od jula 2013. godine, Hrvatska postaje punopravna članica Evropske unije tako da se može reći da Bosna i Hercegovina sada granići sa ‘novom carevinom’. Bosna i Hercegovina, gledano sa socijalno ekonomskog stajališta, danas je ‘siromašna zemlja’, politički komplicirana, razjedinjena i nestabilna. Za nove generacije pruža se idealna šansa po kojoj bi mogli koristiti kao referencu kakvu danas posjeduje susjedna Hrvatska.   

Na kraju, hronološki, možemo zaključiti da pojas uz granicu oba Broda nekada je pripadao jednom carstvu (Carigrad), zatim pojas lijevo, uz obale Save, carstvu sa sjedištem u Beču, desno Carigradu. Nakon dužeg perioda isti pojas uz granicu pripade Austro Ugarskom carstvu (1878.) da bi nakon četrdeset godina (1918.) pripao Kraljevini SHS/Jugoslavije, odnosno NDH (1941.-1945.), a od 1945. do 1991. godine, socijalističkoj Jugoslaviji. Danas, (od 1991. i dalje) isti pojas lijevo pripada samostalnoj Republici Hrvatskoj, desno Bosni i Hercegovini. Kako je Republika Hrvatska postala članicom ‘novog carstva’ (Evropska unija) pitanje je koliko će godina proći da isti pojas uz granicu postane dio ‘zajedničkog carstva’, a most, između dva Broda, ostati i dalje nijemim svjedokom prosperiteta i stradanja kroz turbulentno vrijeme uskomešane i bajkovite Bosne i Hercegovine.

IZVORI

Spisak korištene literature i dokumenata:

• Beck Edler von Nordenau, Otto Juda,
•   „Der Bau der Eisenbahn-Brücke über die Save bei Brood 1878-1879“, date 1880. Pristup: Novembar 2021. godine, link: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/
• Helga Berdan, Diplomarbeit „Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872 – 1914“ PDF Bau einer Eisenbahnverbindung von Slavonski Brod nach Bosnisch (Bosanski) Brod in Normalspur (1435 mm): „Brod – Bosnabroder Eisenbahn“
• Fišer Tajana, Marija Terezija – život i djelo, diplomski rad. Nacionalna i sveučilišna knjižnica u Zagrebu, pristup decembar 2022. godine, link: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:137:554631
• Dragan Damjanović, Austrougarska okupacija Bosne i Hercegovine gledana očima hrvatskog slikara: Prijelaz Save kod Broda Ferdinanda Quiquereza (Austro-Hungarian Occupation of Bosnia and Herzegovina Seen through the Eyes of a Croatian Painter: Ferdinand Quiquerez’s Crossing the Sava River at Brod), 2017. Radovi instituta za povijest umjetnosti 41 (2017), 1; 199-214, link: https://www.academia.edu
• Hamdija Kreševljaković, Sarajevo za vrijeme Austro-Ugarske uprave (1878-1918), Sarajevo 1969. Izdanje Arhiva grada Sarajeva.
• Arhiv BiH Sarajevo, Fond ZVS 1915. Kut. 431., Spis 140224/VI-6 1915. signatura 282/33-2, „Zapisnik sastavljen u Bosanskom Brodu dana 1. srpnja 1915. godine“ (Dozvola za izgradnju uskotračne pruge Bosanski Brod – Sibinje.)
• Arhiv BiH Sarajevo, Fond JDŽ/HDŽ 1941. „Porušeni mostovi uslijed ratnih operacija na teritoriji ravnateljstva Državnih željeznica Sarajevo“, Telegrafsko pismo i komisijski zapisnik, Spis-Protokol br. 18700/41.
• Glasnik Zajednica željezničkih preduzeća Sarajevo, br. 5-6, 1965. „Građenje željezničkog mosta preko Save 1878.-1879., str. 21-23.
• Muharem Kreso, Iskustva odbrane Bosne i Hercegovine, Sarajevo, 2013. Izdavač: Institut za istraživanje zločina protiv čovječnosti i međunarodnog prava Univerziteta u Sarajevu, str. 294-311. Pristup decembar 2022. godine, link: http://www.institut-genocid.unsa.ba/pdf/Iskustva%20odbrane%20BiH.pdf
• Branko Nadilo. Časopis „Građevinar“ 52 (2000) 3. „Obnova graničnih mostova na Savi“, str. 181.-185. Pristup 15.01.2023. godine, link: http://www.casopis-gradjevinar.hr/assets/Uploads/JCE-52-2000-03-06.pdf         
• Internet: Wikipedia The Free Encyclopedia

Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema uposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotekarske i arhivske građe ne bi bila moguća.

Napomena:

Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/čitav autorski tekst, može to uraditi isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dozvole, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.

1 2 ►