Šumska i električna željeznica firme „Ugar“ u Turbetu, 1911.-1941.

Piše: Srećko Ignjatović

Ovaj istraživački rad, pored ostalog, sadrži tehničke podatke o izgradnji i eksploataciji šumskih željeznica: Šumske (erarne) pruge, Busovačke planine, Busovača – Tisovac – Kozice – Kačuni – Zahorsko područje (70.210 m); Turbe – Suho Polje – Smet – Gostilj – Ilomska, 1912.-1938. (73.900 m); Električna industrijska željeznica Turbe – Pilana, 1913.-1941. (2.400 m); Šumsko-industrijska pruga „Sebešić“, Turbe – Sebešić, 1931. god. (52.500 m); Šumska pruga „Semešnica“ – Donji Vakuf, 1927.-1939. (31.433 m); Šumskih pruga „Janj“ i „Janj II“ u Donjem Vakufu 1952.-1954. (52.677 m).

Uvod u temu

Temeljem odredaba Berlinskog kongresa iz 1878. godine, Bosna i Hercegovina će biti okupirana od strane Habsburške Monarhije, koja će ostati i dalje formalno pod sultanom, sve do aneksije 1908. godine. Odmah će uspostaviti civilnu i vojnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom i Septembra mjeseca iste godine otpočinju intenzivni radovi na izgradnji željeznog mosta između dva Broda i prvi kilometri željezničke pruge prema Zenici koja će biti puštena u saobraćaj 08.06.1879. godine. Nastavkom izgradnje pruge do Sarajeva (04.10.1882.), trasa Bosanski Brod – Sarajevo u cjelini zauzima posebno mjesto i u budućnosti će imati ogromni podsticaj za privredni razvoj Bosne i Hercegovine.

Na ovu glavnu prugu, dolinom rijeke Bosne, izgradit će se željeznički industrijski odvojci Doboj – Usora – Pribinić (1886), Doboj – Tuzla – Simin Han (1886), Zavidovići – Kamenica (1899), Zavidovići – Olovo – Kusače (1901), Begov Han – Bistričak (1911) i Ilijaš – Misoča (1913).

Odvojak ili glavni krak od magistralne pruge, u slivu rijeke Lašve i Vrbasa, godine 1891. počinje gradnja željezničke trase od stanice Lašva – Travnik (1893), Travnik – Donji Vakuf – Bugojno (1894) i Donji Vakuf – Jajce (1895). Krak do Jajca projektovan je sa željom spajanja Banja Luke sa Sarajevom, odnosno krak do Bugojna u namjeri spajanja sa Splitom. Pruga je bila zemaljsko vlasništvo pod upravom k. i k. Bosna Bahn (k.k.BB), a od 1895. Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB).

Kako je srednja Bosna posjedovala velika prirodna bogatstva, među kojima su se nalazile i šume, a u cilju osiguranja potrebnih finansijskih prihoda zemaljskoj blagajni. Austrougarska uprava (bosanski biro sa Zajedničkim Ministarstvom finansija u Beču – ZMF) u BiH orijentirala se u početku na prodaju pojedinih šumskih područja putem direktnih pogodbi i zaključivanja dugoročnih ugovora sa pojedinim preduzećima i poduzetnicima. Ovom namjerom stvoreni su uslovi za potpisivanje prvih ugovora između zemaljskog erara i privatnih firmi i priznavala su im se prava na izgradnju i iskorištavanja šumskih željeznica, koje su građene o trošak firme, u granicama ugovorenog šumskog područja.

Na željezničkoj liniji Lašva – Travnik – Donji Vakuf (1894-1912) nadovezano je nekoliko šumskih željeznica i to erarna režijska pruga šumske uprave u Busovači (9,98 km na parnu vuču i 26,36 km ostalih kolosijeka, koturače), Han Kompaniji (9 km od toga 5 km na parnu vuču), šumska željeznica firme „Ugar“ kod Turbeta (16,7 km od toga 9 km na parnu vuču, i 11 km žicne željeznice u prvoj etapi gradnje).

Prvi dugoročni ugovor o eksploataciji drveta šumskog područja Ugar zaključen je 1911. godini sa firmom „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ i ugovor šumskog područja Dnoluka sa firmom „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“ Zbog lošeg poslovanja ove firme će kasnije mijenjati vlasnike pa prije nego pređemo na glavnu temu, dozvolite da u kratkim crtama navedemo njihovu poslovnu biografiju integriranu iz više objavljenih knjiga i dostupne arhivske građe Arhiva BiH, fond ZMS (1911-1918), DŽS (1922-1938)  JDŽ-JŽ, neobjavljeni fond (1952-1954) 

Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher, Turbe (1911-1918)

Krajem maja 1911. godine izvršena je submisijska prodaja sječivih masa četinarskog drveta u susjednom šumskom području Ugar (4.900 ha), na teritoriji sreza travničkog i banjalučkog. Na licitaciji je prispjelo ukupno šest ponuda, od kojih je najpovoljnija bila inokosnog preduzeća Hagenbucher Georga, industrijalca iz Linza u Austriji, koji je bio inače njemački državljanin.  George Hagenbucher posjedovao je firmu u Austriji pod nazivom „Veleprodaja drveta, parnih pila i tvornica drvene galanterije a. d. Linz“ („Holzgroßhandlung Linzer Dampfsäge  und Holzwarenfabrik A. G. Linz“)        

Sa njim je u julu 1911. godine zaključen dugoročni ugovor o eksploataciji šumskog područja Ugar u trajanju od 20 godina (1912-1932). Predmet ugovora je bila sječa oko 842.000 m³ u šumi na panju sa prosječnim godišnjim etatom od oko 42.000 m³. Krajem 1912. godine inokosno preduzeće G. Hagenbucher pretvoreno je u akcionarsko društvo pod nazivom „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ („Ugar – Forstindustrie Aktiengesellschaft, Gebrüder Hagenbucher“) tako da je s tim izvršen i prenos ugovora iz 1911. godine. Osnovni uloženi kapital najvećim dijelom bio je u rukama braće Hagenbucher dok je manji dio akcija nalazio se u posjedu nekolicine austrijskih industrijalaca.

Ukupna investicija od 3,900.000 kruna uložena je u izgradnju pilanskog postrojenja sa instaliranim pogonskim mašinama, žicne željeznice (11,2 km), šumske željezničke pruge na parni i električni pogon  (16,7 km) i niz građevinskih objekata za potrebe šumske manipulacije. Žicna željeznica kao i pilansko postrojenje stavljeno je u pogon početkom 1912. godine dok su kasnije nastale  poteškoće u realizaciji izgradnje šumskih transportnih komunikacija.

Ipak, sječne preliminare za 1912. i 1913. godinu je realizovano gotovo u cijelosti. Svo posječeno drvo iz šumskog područja u cijelosti je transportovano žicnom željeznicom do pilanskih postrojenja u Turbetu na daljnju obradu. Sječni preliminar za 1914. godinu firma realizuje oko 18% dok je do kraja austrougarske uprave u BiH (1918) posjeklo i preuzelo oko 90.000 m³ četinarskog drveta prve i druge  klase. Zbog prilika i događaja povodom tzv. balkanske krize i djelomično mobilizacije ljudstva (1913. godine), kao i početka Prvog svjetskog rata (1914. godine) onemogućilo je firmi redovno poslovanje. Uzrokom nastale situacije i lošeg poslovanja kompletan paket akcija biće u rukama bečke firme „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ Iza koje je stajao austrijski industrijalac i finansijer Oskar Körner. 

Preduzeće H. Džinić / Dnoluka – šumska industrija a. d. (1911-1914)

 Godine 1911. u šumskom području Ugar, područja Dnoluka (823 ha), travničkog i jajačkog sreza, na submisijskoj prodaji sječive mase najbolju ponudu daje inokosno preduzeće Hamidbeg Džinić iz Banja Luke. Iste godine zaključen je dugoročni ugovor u trajanju od deset godina (1912-1921). Predmet ugovora je bila sječa oko 200.000 m³ četinarskog korisnog drveta prve i druge klase i 30.000 m³ bukovog i ogrevnog drveta. Pomenuto preduzeće nije pristupilo realizovanju zaključenog ugovora u 1912. i 1913. godini pravdajući se da ne može otpočeti sječu drveta prije izgradnje šumskih transportnih komunikacija i industrijskog postrojenja za preradu drveta. Istovremeno, preduzeće je bilo u stalnom kontaktu sa susjednim preduzećem G. Hagenbucher iz Turbeta za ustupanje i prenos dugoročnog i ugovornog područja Dnoluka.

Da bi izbjegao otpor austrougarskih vlasti zbog ovakvih transakcija, koje su imale špekulativni karakter, u septembru 1913. godine, Inokosno preduzeće H. Džinić pristupa osnivanju akcionarskog društva pod nazivom „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“ sa osnovnim kapitalom od 600.000 kruna. Polovina kapitala bila je u posjedu Hamidbega Džinića, njegovog brata Hakibega Džinića, zeta Ibrahimbega Čengića i Šerifa Arnautovića dok je druga polovina bila u posjedu industrijalca Serelmann dr Eduarda i njegovog zeta Horvath dr Mora.

Kako novoosnovano preduzeće „Dnoluka – šumska industrija d. d.“  nije pristupilo realizovanju prenesenog dugoročnog ugovora iz 1911. godine, početkom prvog svjetsko rata (1914) zatražilo je odgađanje do normalizovanja prilika, što je praktično značilo do kraja rata, koristeći se pri tome odredbama o moratorijumu dugovanja. U međuvremenu su gotovo sve firmine akcije dospjele u posjed kreditnog zavoda iz Beča tj. „Bečka kreditna udruga za poslovanje i trgovinu“ („Kreditverein für Handel und Gewerbe“), a neposredno iza toga u ruke bečke firme „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ (isti slučaj sa akcijama preduzeća „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ u Turbetu)  iza koje je stajao austrijski industrijalac i finansijer Oskar Körner.

On je poveo pregovore sa Zemaljskom vladom BiH uz posredovanje Zajedničkog Ministarstva u Beču o integrisanju oba preduzeća u jedno jedinstveno uz istovremenu reviziju dugoročnih ugovora za eksploataciju ugovornih područja Ugar i Dnoluka (1911-1912).

Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe, Oskar Körner (1914-1927)

Kako je navedeno, komplet paket akcija preduzeća „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ i „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“ pripadao je bečkom industrijalcu Oskaru Körneru koje je pribavio u toku prvog svjetskog rata (1914-1918). Neposredno poslije rata oba preduzeća stavljena su pod sekvestar koji je brzo skinut, jer se Oskar Körner legitimisao kao čehoslovački državljanin. Kao novi vlasnik, oba preduzeća objedinio je u jedinstveno akcionarsko preduzeće pod nazivom „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“. Ovim sporazumom Zemaljska vlada je bila zadovoljna, jer u izvršenoj transakciji dobila jačeg ugovornog ‘kontrahenta’ koji su joj pružali veće garancije u pogledu izvršavanja ugovornih obaveza i obezbjeđivanja redovitih i kontinuiranih prihoda.

Godine 1920. sa Ministarstvom šuma i rudnika u Beogradu, Kraljevine SHS, zaključio je dugoročni ugovor o eksploataciji šumskog područja Ugar i Dnoluka, s tim što je trajanje ugovora za područje Ugar određeno 20 godina, s godišnjim etatom od oko 42.000 m³  četinara, a za područje Dnoluka 10 godina, s godišnjim etatom od oko 20.000 m³  četinara i 3.000 m³   bukovine. Za transport drveta iz šume do pilane u Turbetu koristio je novokombinovani način transporta koji je dao izgraditi odmah po potpisivanju dugoročnog ugovora. Do 1927. godine, naslijeđene parne pruge i koturače (gravitaciona pruga) produžio je u nove šumske revire sa izgradnjom čekrka i žičara tako da je do tog vremena imao oko 70 kilometara izgrađenih šumskih pruga, 750 metara čekrka na Smetu i 800 metara duge žičare u Babanovcu.

Vozni park novoosnovane firme sačinjavao je sedam parnih lokomotiva, 100 pari truck vagoneta za prevoz oblovine, osam plato vagona za transport prostornog drveta i deset ostalih tipova kola za prevoz razne robe i radnika. Na naslijeđenu parnu pilanu u Turbetu (od braće Hagenbucher) sa instaliranim osam gatera i pogonskim strojem od 850 KS proširio je sa još dva puna gatera tako da je njen godišnji proizvodni kapacitet iznosio oko 60.000 m³  pilanske oblovine, računajući u jednoj smjeni. U toku 1921.-1927. godine, firma je iskoristila u ugovornom području Ugar i Dnoluka oko 1,218.00 m³ četinara i oko 95.000 m³  bukovine, što znači skoro trostruko veći etat od onog koji je bio predviđen u ugovoru.

Većinu drvnih sortimenata eksportovao je u Trst (južnom prugom do Dubrovnika i dalje brodom) prodavajući robu tršćanskoj firmi „Società Anonima Forestale Triestina“ u daljnjem tekstu „Forestale“. U nedostatku novčanih sredstava da redovno finansira poslovanje svoje firme Oskar Körner  je od firme „Forestale“ primao novčane avanse za prodatu robu i proizvode pri čemu su mu za pokriće tih zajmova služile akcije firme „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“. Kako vremenom nije bio u mogućnosti da udovolji svojim obavezama bio je prinuđen da sa firmom „Forestale“ izvrši transakciju, prepuštajući cjelokupno poslovanje o eksploataciji šuma u ugovornom području Ugar i Dnoluka s industrijskim postrojenjem za preradu drveta u Turbetu i cjelokupnim voznim parkom.

„Ugar – šumska industrija d. d. u Turbetu“ – Firma „Forestale“ (1927-1942)

Preuzimajući svoje vlasništvo firmu „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“,  firma „Forestale“ formira i registruje novo preduzeće pod nazivom „Ugar – šumska industrija d. d. u Turbetu“(u daljnjem tekstu „Ugar d. d. u Turbetu“) i time preuzima cijelu njenu aktivu i pasivu. Inače, firma „Forestale“ bila je u vlasništvu jedne bogate porodice iz Trsta, a njihov zet dr Glass postao je direktor firme u Turbetu, gdje je živio i bio veliki humanista pa je tako ostao u lijepom sjećanju Turbećana. Da bi novoosnovano preduzeće obezbijedilo što racionalniju amortizaciju uloženih investicija ulaže napor da svojoj parnoj pilani u Turbetu osigura nove rezervoare sirovina.

Već februara 1927. godine došlo je do sporazuma između firme „Ugar d. d. u Turbetu“ (bolje rečeno „Forestale“ u Trstu) i preduzeća „Slavija – šumska industrija d. d. Zagreb“ koji je najveći dioničar bio neizbježni (kontroverzni) industrijalac Oskar Körner. Ugovor je sačinjavao transakciji vezano za eksploataciju šuma u području gornjeg toka Vrbasa (Sebešić, Semešnica, Škrta planina sa Stožerom i Crnim vrhom) uz otkup Šumsko-industrijskog preduzeća „Bistrica“ d. d. (vlasnik Prva hrvatska štedionica) te pilansko postrojenje u Trnovači ( „Ugar d. d. u Trnovači“) kod Gornjeg Vakufa sa tri gatera (Pilana izgorjela 1937.), zatim pilanu pod zakup, dvadesetih godina, od firme „Braća Pansini“ (uz rijeku Semešnicu kod Donjeg Vakufa) i izgrađenu parnu pilanu (1928) u Donjem Vakufu s pogonskim strojem snage od 100 KS sa tri gatera, s godišnjim kapacitetom od oko 16.800 m³  četinarske oblovine u jednoj smjeni.

Poslovnom carstvu za firmu „Forestale“ nema kraja. Naime, firma „Ugar“ sa sjedištem u Turbetu poslovnim ugovorom sa Državnom šumarijom Busovača (Forestvervaltung Busovača) dobavljala šumsko drvo iz područja Busovačke planine i sliva rijeke Kozice koristeći šumsku erarnu prugu Busovača – Tisovac (8.300 m) i prugu koturaču (gravitaciona pruga) na trasi Tisovac – preko sedla Pridolci – sliv potoka Kozice (1924) u duljini od 16,040 m. Jedan krak granao se od mjesta Pridolci prema mjestu Izvor do vrha Modri Kamen u duljini od 3.000 m što čini ukupan zbir duljine šumske pruge od 27,340 m.

 Na prostornom km 3+600 šumske (erarne) pruge Busovača – Tisovac, izgrađeno je šumsko krilo „Grad Busovača – Kačuni“ (1925) na parni pogon u duljini od 6.910 m i pruga koturača (animalni pogon, gravitacija) Kačuni – Duboki potok u duljini od 7.000 m što ukupno iznosi 13.910 m duljine. Isto tako građena je šumska pruga na parni pogon Busovača – Zahorsko područje – područje sliva rijeke Kozice (1926). Duljina pruge iznosila je 29.000 m.

Kada se zbroje sve šumske pruge sa prugama koturačama ukupna duljina na šumskom području Busovače iznosila je 70.210 m.

Šumska manipulacija organizirana je od strane firme „Ugar“ sa dva tanka na dizel motor (Raupenschleper) i najmom državnih parnih lokomotiva. Posječeno drvo (trupci za impregnaciju) transportovano je državnom prugom u pilanu „Nova Bila“ koja je ista bila u sastavu poslovanja „Ugar“. Poslovni ugovor trajao je od 1918. do 1941. godine.

Godine 1938., na trasi pruge koturače kod mjesta Pridolci, desila se nesreća sa tragičnim događajem u kojem je smrtno nastradao direktor Direkcije šuma u Sarajevu ing. Bogdan Babić, bivši direktor firme „Ugar“ u Turbetu (1919-1925). O ovom događaju više na kraju članka.

 Firma „Ugar d. d. u Turbetu“ je u 1938. godini posjedovala tri pilanska postrojenja (Turbe, Donji Vakuf i Han-Kram) jačine 1.070 KS sa 16 gatera. Na ovim postrojenjima prerađeno je oko 120.000 m³  trupaca i dobiveno oko 75.000 m³ rezane građe četinara i lišćara. Pored naslijeđenih 73,9 km šumskih pruga u ugovornom području Ugar-Dnoluka, zatim Semešnica i Sebešić, Kozica i Mrkalj izgradila je (produženje trase sa krilnim prugama) još 98 km šumske pruge, 28,5 km koturača, jedan čekrk u dužini od 1000 metara i jednu žičaru od 800 metara dužine.

Što se tiče voznog parka uvećan je za nove tri parne lokomotive (ukupno 10 lokomotiva), 75 pari truck vagoneta (ukupno 175 pari truck-ova) i 10 plato vagona (ukupno 20 kom). Na svim pobrojanim ugovornim područjima firma je zapošljavala 2.500 – 3.000 radnika, uključujući rukovodioce i administrativno tehničko osoblje u Centrali (Turbe, Donji Vakuf i Han-Kram). Nastupom aprilskog  rata (1941) firma je obustavila proizvodnju, a njena pilanska postrojenja u Turbetu i Han Kramu su u toku NOB-a izgorjela.

Pored ogromne konkurencije firme „Ugar“ iz Turbeta, na ovim prostorima, svoj interes našli su mnogi poduzetnici podižući male pilane na vodeni i parni pogon. Nabrojat ćemo neke i to: Mrkonja Ramo, Heljdo Omer, Karalić Rasim, Kazas Džemil i Metakalo Mijo, svi u području Karaule u slivu rijeke Lašve. Budimirović Jure u Docu na Lašvi, na rijeci Opari (Trenica) i Putićevo (Travnik). Na kraju, pilana Uprave državnih monopola u Travniku u sastavu tvornice duvana u Travniku.

Sudbina pilane „Ugar“ u Turbetu poslije rata (1945)

Decembra mjeseca 1942. godine, pilana u Turbetu je do temelja izgorjela. Ostali su samo goli zidovi i željezna oprema sa mašinama. Uzrokom ratnih stradanja za vrijeme obnove zemlje jedna hala osposobljena je kao pogon (Mehanička radionica) za održavanje šumskih transportnih sredstava (vagoni, žičare i dr.), a vršene su usluge i drugim preduzećima.

Odlukom Radničkog savjeta preduzeća PDI „Sebešić“ u Travniku, na sjednici održanoj dana 23. decembra 1954. godine, donesena je odluka o osnivanju Zanatskog preduzeća „Metalorad“ u Turbetu. Pored ovog preduzeća, na platou bivše pilane „Ugar“, formirana su još dva preduzeća i to: Manipulacija drvetom „Sebešić“ u Turbetu i Ciglana i crepana „Lašva“ Turbe (1947). Sva pobrojana preduzeća koristila su industrijsku prugu izgrađenu davne 1911. godine, do stanice Turbe. Obustavljanjem putničkog 1973. i teretnog saobraćaja 1975. godine, pruga uzanog kolosijeka Lašva – Donji Vakuf se ukida, a sa njom i industrijski kolosijek od stanice Turbe do pilane.

Izgradnja pilanskog postrojenja „Ugar“ u Turbetu

Kako je pomenuto, firma„Ugar“ – Šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher sa eksploatacijom šumskog područja Ugar otpočela je sa radom 1912. godine. Posječena stabla transportovana su prugom na parnu vuču do u glavno stovarište u mjestu Gostilj i odatle vožena žičarom (Seilbahn) do glavnog stovarišta u krugu pilane u Turbetu. Dužina žičare bila je od oko 11 km pogonjena električnom snagom iz centrale u Turbetu. Za ovu priliku izgrađena je transformatorska stanica koja je pored pokretanja žičare osvjetljavala željezničku stanicu i radničku koloniju.

Naime, na visoravni Gostilj, pored željezničke stanice sa pratećim objektima, izgrađena je ložionica za parne mašine te u sklopu toga i remontna radionica. Izgrađeno je radničko naselje sa svom pratećom infrastrukturom. Pored radničke kantine, nalazila se prodavnica mješovite robe, mesnica, pekara i drugi uslužni objekti.

Željeznička stanica Turbe nalazila se na prostornom km 36+392 glavne pruge Lašva – Donji Vakuf u blizini lijeve obale rijeke Lašve. Ukupna površina zgrade iznosila je 130,00 m² sa deset prostorija. Pored stanice izgrađen je magacin površine od 48,00 m² sa kancelarijom i tovarni plato-rampa. Uz magacin, sa zapadne strane, napravljena je jedna zgrada za stanovanje ukupne površine od 36,00 m² sa tri prostorije. Izgrađena je i vodostanica sa jednim vodonapojnikom za parne lokomotive površine od 38,50 m² sa kapacitetom dovoda vode od 64 m³ za 24 sata. Tehnički, voda se dopremala cijevima uz prirodnu gravitaciju iz kaptaže potoka Čulan.

Na staničnom platou izgrađeni su mimolazni (ukrštavajući) kolosijeci od toga tri sa ukupnom duljinom od oko 425 m i jedan (prolazni glavne pruge) od oko 136 m. Od stanice Turbe do kruga pilane izgrađen je industrijski kolosijek (Schleppbahn) dužine 1.1000 metara i zatim nastavljao i razgranao se na platou pilane u dužini od 1.300 m, tako da je ukupna duljina industrijskog kolosijeka (1912-1913) iznosila 2.400 metara. Ova izgrađena pruga, na parni pogon, puštena je u saobraćaj novembra 1911. godine. Cjelokupna izgradnja industrijskog kolosijeka te zakupnina državnog zemljišta i održavanje išao je na teret firme.

Faktički, trasa industrijskog kolosijeka išla je uporedo sa glavnom prugom prema Donjem Vakufu i odvajala se na km 37+500. U blizini ovog prostornog kilometra (na km 37+520) ‘otvorene‘ pruge nalazio se željezni rešetkasti most (L=20,97 m) preko rijeke Lašve (u blizini ušća rijeke Komaršica u Lašvu). U blizini željeznog mosta, desno, nalazio se drumski most (državna cesta Travnik – Turbe – Donji Vakuf), a desno, razdaljine metar-dva,  nalazio se drveni most industrijske pruge, L=14 m. U neposrednoj blizini ova dva mosta, na cestovnom prijelazu,  postavljen je branik koji je obezbjeđivao vožnju fabričkog voza. Desno od drvenog mosta nalazila se radnička kantina i objekat ‘Blagajna’ (Kassung/Schatzmeister). Ovo iz razloga poslodavca da se radnička zarada dijeli van kruga firme. Mnogi su zaradu ostavljali u kantini, a do Kantine nalazili se manji trgovački objekti i pijaca radi kućnog sljedovanja, ‘fasunga‘.

Transport prerađene građe iz kruga pilane (natovarena državnim kolima) vukla je firmina parna lokomotiva. Od mjeseca marta 1913. godine pomenuta trasa je elektrificirana i puštena u saobraćaj novembra iste godine. Od tada bruto vukla je električna lokomotive (Lokomobil u vlasništvu firme). Treba napomenuti da su na ovim prostorima već postojale električne željeznice i to u Drvaru (Fabrika Celuloze, Steinbeisbahn) i Zavidovićima (Krivaja, “Eissler i Ortlieb”). 

Parna pilana u Turbetu (Dampfsägewerk), sa pratećim objektima, lagerom i kolosijecima zauzimala je oko 8 ha zemljane površine. Jedan dio površine (od oko 500 m¹) graničio je tik uz desnu obalu rijeke Lašve. Ovo iz razloga radi kontinuiranog snabdijevanja parnih fabričkih kotlova sa vodom. Na lijevoj obali, naspram izgrađenih proizvodnih hala, nastala je kolonija (Arbieterkolonie) sa četiri zgrade za stanovanje rukovaoca mašinama (Meisterhäuser), zatim sa lijeve strane od ovih zgrada nalazila se zgrada za smještaj rukovodećeg kadra, odnosno upravitelja pogona (Direktionsvilla), a desno, sedam prizemnih zgrada za smještaj radnika (stranci, doseljenici, sa porodicama).

Na ovoj površini isparcelisane su poljoprivredne bašte za potrebe stanovnika kolonije, a u nivou centralnog dijela nalazila se njiva na kojoj se sijala zob za konje u vlasništvu firme. Ovi konji bili su angažirani na izvlačenju sječine u šumi preko izgrađenih šumskih vlaka (zemljani put) do utovarne stanice. Godine 1926. ovu njivu firma je poklonila Sportskom klubu „Ugar“ na kojoj je izgrađen teren za fudbal, tenis i atletiku.

U krugu tvornice izgrađena je željeznička radionica (za smještaj i održavanje parne i jedne elektrolokomotive) i zgrada za održavanje i oštrenje mašinskih reznih alata, tračnih i cirkularnih pila i dr., (Sägehalle). Žičara (Seilbahn) te Instalisani gateri i druge mašine za obradu drveta bili su pogonjeni električnom energijom. Naime, vlasnik George Hagenbucher angažirao je švicarsku firmu „Oesterrechische Brown Boveri – Werke“ A.G. Wien (Švicarska firma „Brown, Boveri & Cie“, Tvornica za proizvodnju uređaja slabe i jake struje) gdje putem ugrađenog parnog stroja (snage 850 KS) pogonila dinamo-mašinu za proizvodnju električne energije, a zatim preko transformatora naizmjeničnu struju 85 kw A/10000/220 V za pogon mašina, odnosno istosmjernu 250 kw A/1000/55000 V za električnu željeznicu.

Građevinskim radovima (1912) postavljeni su drveni stubovi i montirani nosači-konzole (Ausleger)  i na njima nadzemni vodovi tj. sa okruglom bakarnom žicom (promjera 5,3 mm), razapeta na visini od cca 5 m. Pretvarač iz pilane kroz nadzemni vod dovodio je do lokomotive istosmjernu struju od 500 V.  Lokomotivski pantograf (Bügel Stromabnehmer) prenosio je struju preko točkova u pogonski motor dok su tračnice služile kao povratni vod. Izolatori su bili porculanski s utorima za radni napon od 5000 V. Lokomotiva je građena za širinu kolosijeka 760 mm, težine u službi 4.700 kg, međuosovinski razmak 1340 mm, kotače promjera 750 mm sa dva motora (2×11 KS) pri cca 530 obrtaja u minuti, tipa B3a.

Električna željeznica u Turbetu radila je sve do izbijanja Drugog svjetskog rata. Iako nije vršila prijevoz putnika, ponekad, sa izuzetkom mještane za vrijeme svetkovina ili u prilikama saobraćaja kada vraća ‘prazninu‘ kola iz stanice u fabriku u jutarnjoj ili poslijepodnevnoj smjeni.

Izgradnja transportnih komunikacija firme „Ugar“ (1912-1941)

1. Turbe – Suho Polje – Smet – Gostilj – Ilomska (1912./1938. L=62 km)

Šumska pruga na parni pogon, širine 760 mm, Suho Polje – Gostilj (Suho Polje – Smet vezan žičarom) – Ponir sa ograncima i dalje prema slilovima rijeka Ugar i Ilomska, građena je etapno sa ukupnom duljinom od 9,600 m u vremenu od početka 1912. do kraja 1918. godine.

Na ovu prugu izgrađeni su pružni odvojci u duljini od 9.200 m što je  ukupna duljina glavne pruge i odvojaka iznosila od 18.800 m. Na osnovu potpisanog Ugovora, 1920. godine, o dozvoli za daljnje građenje šumske pruge, između firme „Ugar“ i Ministarstva šuma i ruda, Kraljevine SHS, godine 1925. otpočinju radovi na izgradnji šumske pruge od pilanskog postrojenja u Turbetu, preko Karaule do stanice Šantići. Od stanice Šantići trasa je u konstrukciji ‘spuštalice’ (od 800 m) na čekrk do Smeta što čini ukupno dužine od 11.900 m.

Izgradnja pruge od Gostilja i dalje nastavlja se od km 9.600 m i to: 14.100 m do 1923.; 8.800 m./1925. g.; 2.000 m/1926. g. (otpočinju radovi na  krilnoj pruzi-trasi, koturača, Gostilj – Dnoluka ukupne dužine od 29.500 m plus ogranci dužine od 16.000 m što čini ukupno 45.500 m) i jedan istovarni kolosijek 1.500 m na platou stanice Ugar; 7.000 m/1927 g.; 16.000 m/1930. g. (sa krilnim prugama u slivu rijeke Ilomska  10.400 m i uspinjača-žičara L=900 m); 4.500 m/1932. g.  Sumarum: Turbe (Pilana) do krajnje tačke, na parni pogon, ukupne dužine od  73.900 m, zatim 55.900 m krilnih pruga (koturače) što ukupan zbir iznosi 117.900 m sa jednom žičarom L=900 m. Na ovaj zbir mogu se računati mimolazni kolosijeci od oko 2.400 m, industrijski kolosijeci u krugu pilane 5.500 m tako da konačan zbir svih sagrađenih kolosijeka iznosi 138.600 m.

Treba napomenuti da je na ovoj trasi sagrađeno na desetke drvenih mostova sa zidanim upornjacima od kamena u cementnom malteru i potpornim drvenim jarmovima. Najteža dionica bila između prostornog kilometra od 26+812 do 40+493. Kraći su bili dužine od 5.00 do 7.00 metara, a duži od 10.00 do 28.00 metara. Prema ugovoru sa Ministarstvom šuma i ruda Kraljevine SHS (1920) nisu dozvoljene gradnje glavnih i sporednih objekata od čvrstog materijala, već isključivo od drveta. Ugovor o eksploataciji šumske pruge važio je do 1940. godine.

• Šumsko-industrijska pruga „Sebešić“, Turbe – Sebešić, 1931. god. (52.500 m)

Radovi na izgradnji industrijske parne pruge, širine 760 mm, Turbe – Sebešić (šumsko područje Sebešić) otpočeli su aprila 1931. godine. Prostorni km 0+00 (spojen sa industrijskim kolosijekom građen 1912. godine, ukrštavajući se sa državnom prugom) se nalazio iza državne stanice Turbe. Trasa prolazi pored rijeke Lašve i razvija se tehnički desnom obalom sa maksimalnim usponom do 16 ⁰/₀₀ više sela Bojne iznad Travnika do mimolaza „Travnik – Bojna“ i spušta se u dolinu Zagorske rijeke.

Trasa na km 25+600 dolazi do mjesta Rankovići gdje je izgrađen mimolazni (stanični) kolosijek i vodi do vodorazdijela ili sedla Šikot i ide lijevom obalom Zagorske rijeke do prelaza preko državnog druma Dolac – Rostovo – Donji Vakuf (na km 26+500). Zatim trasa prelazi na desnu obalu i penje se max. usponom od 30 ⁰/₀₀. U prostornim razmacima od km 25+600 do km 45+00 izgrađena su tri mimolaza, Bistro, Lisac i Šikot. Od km 45+00 pruga se spušta sa max. 10 ⁰/₀₀  u dolini Mutnice (područje Sebešić) do km 52+500 sa mimolaznim kolosijekom. Krajnja tačka bila je stanica Sebešić koja je 9. septembra 1942. partizanskom diverzijom uništena.

Minimalni radijus pruge R=40 m, donji stroj širine 3 m, pragovi (L=1.60 m, 13/15) na večim usponima hrastovi dok su ostali od borovine. Šine, u tehničkoj zavisnosti, 9,3; 10 i 12 kg po m¹. Objekti, mostovi i propusti rađeni su od borovog drveta. Upori mostova, prema prilikama, su od kamena u malteru ili iz betona. Svi mimolazi (stanice) spojeni su telefonskom vezom. Saobraćaj se vršio po tačno utvrđenom voznom redu i grafikonu. Interesantno je da skoro cjelokupno stanovništvo, tj vlasnici parcela, dalo je svoj pristanak i zadovoljstvo povodom gradnje pruge bez večih natezanja. Manjina koja se nije mogla nagoditi provedena je exproprijacija putem vlasti u Travniku.

Šumska pruga „Sebešić“ skoro se dodirivala sa šumskom prugom „Trenica“ u blizini istoimenog šumskog područja. Ova pruga izgrađena je i predata u saobraćaj novembra 1947. godine u duljini od 7.700 m (Nova Bila – Trenica) i služila kao šumska manipulacija (isto i pruga „Sebešić“) za preduzeće ŠIP „Sebešić“ iz Travnika. Cjelokupni transport drvnih sortimenata iz Turbeta (područja Ugra i Semešnica) te područja Trenica i područja sliva rijeke Bile, Jasenice i Zaseočkog potoka (šumska pruga „Jasenica“, izgrađena etapno od 1952. do 1956. godine u duljini od 16.000 m) bila je pod upravom ŠIP „Sebešić“. Od stanice Nova Bila granao se industrijski kolosijek prema pilani „Sebešić“ u duljini od 5.180 m, odnosno vojno- industrijski kolosijek, dužine od  6.900 metara. Godine 1962., preduzeće za impregnacija drveta u Vitezu poslovat će u sastavu ŠIP „Sebešić“ iz Travnika.

Na kraju, može se konstatirati da gornji stroj pruge (pragovi, šine i ostali kolosiječni pribor), za potrebe izgradnje šumske pruge „Trenica“ i „Jasenica“, odnosno industrijski kolosijeci do pilane u Travniku, mahom transportovani iz dijelova demontirane pruge „Turbe – Gostilj – Ilomska“ jer šumsko transportnu komunikaciju obavljali su drumski kamioni. Ovim potvrđuje podatak da je oko 70% parnih lokomotiva, 1946. godine, angažirano na rad u PDI „Janj“, PDI „Sana“ i „ŠIPAD“ u Drvaru (Grmeč).

• Šumska pruga „Semešnica“ – Donji Vakuf, 1927.-1939. (15.646 m)

 U mjestu Donji Vakuf, godine 1927., gradi se nova pilana koja je tada bila u sastavu firme „Slavija“ d. d. (za industriju drveta u uvoz robe sa sjedištem u Zagrebu). Idejne projekte pilanskog postrojenja i industrijske pruge za eksploataciju šume u području gornjeg toka rijeke Vrbasa uradio je tehnički biro firme „Slavija“ u Zagrebu. Iste godine, industrijalac i finansijski stručnjak uz to i većinski dioničar firme „Slavija“ Oskar Körner, diplomatskim pregovorima sa firmom „Forestale“ iz Trsta, inače vlasnici firme (propale firme bivšeg vlasnika Oskara Körnera) „Ugar d. d. u Turbetu“, sačinjavaju ugovor o transakciji firme „Slavija“ sada u korist budućeg poslovanja u sastavu firme „Forestale“ iz Trsta, odnosno „Ugar d. d. u Turbetu“.

Kako su trajali radovi na novoj pilani, otpočeli su radovi na budućoj željezničkoj trasi industrijske pruge „Semešnica“. Nulti kilometar nalazio se u krugu pilane. Trasa vodi uz državnu prugu Donji Vakuf – Bugojno da bi na duljini trase od oko 400 metara pravila radijus od 180⁰ i nastavila uporedo uz državnu prugu Donji Vakuf – Jajce. Na prostornom km 3+300 industrijske pruge trasa se odvaja od državne pruge (u blizini ušća rijeke Semešnica u Vrbas) i nastavlja uz desnu obalu sliva rijeke Semešnice. Na prostornom km 4+320, na lijevoj obali, nalazila se parna pilana tzv. „Ruska pilana“ u vlasništvu državljana iz Italije ‘Braće Pansini’.

Ovo je bila prva pilana na vodeni pogon na rijeci Semešnici, izgrađena je krajem devetnaestog vijeka da bi početkom 1901. godine pilansko postrojenje radilo na parni pogon. Njen vlasnik bio je Samuel Hugo Feldbauer. U pilansko postrojenje instalirao je dva gatera i odgovarajućim brojem pomoćnih strojeva. Kapacitet pilane iznosio je 7.500 m³ obrađene oblovine. Snabdijevanje drvnom sirovinom dobijao je putem licitacije u šumskom području sliva rijeke Semešnice.

Vlasnik pilane, o svom trošku, izgradio je željeznički kolosijek ‘koturaču’ na animalni pogon. Dužina ‘glavne’ trase iznosila je 8.000 m i jedan krak od 2.000 m. Istraživanjem ove građevine nema podataka da li se trasa završavala u blizini državne stanice Donji Vakuf. Neki podaci govore da je trasa vodila slivom rijeke Semešnice te kod ušća u rijeku Vrbas, izgradio drveni most (premostivši Vrbas) i u blizini državne pruge izgradio stovarišni prostor za daljnji transport.  

Kako nije imao dovoljno sredstava da izgradi šumsku prugu na parnu vuču a time je uskraćen prijevoz drveta državnim kolima te ucjenjivačke politike šumskog erara putem licitacija, pred početak rata (1914) proglašava bankrot da bi od strane ondašnje vlasti bila likvidirana.

Poslije rata (1918) pilana prelazi u vlasništvo firme „Braća Pansini“. Pilanu, dvadesetih godina, izdaju pod zakup u korist firme „Ugar d. d. u Turbetu“ i u njoj rezala sirovinu iz svog rezervacionog područja šume u području Semešnice. Godine 1934. firma „Ugar“ traži dozvolu za izgradnju priključnog kolosijeka, počevši od prostornog km 4+320, koji vodi i spaja se sa industrijskim kolosijekom parne pilane „Braće Pansini“ u duljini od 558 m. Nažalost, nije pronađen dokument koji govori o kolaudaciji pomenutog kolosijeka.

Kada je firma podigla vlastitu pilanu u Donjem Vakufu, krajem tridesetih godina, upravljanje pilanom nastavljaju stari vlasnici, „Braća Pansini“, sve do izbijanja rata (1941). Građenjem prvih kuća u blizini pilane i daljnjem širenju naselja ondašnja vlast daje mu naziv „Ruska Pilana“ koje i dan danas nosi.

Nastavak trase „Semešnica“ vodi sve do prostornog km 7+200 (1928) da bi tek 1932 godine nastavila do km 15+646 kao krajnja tačka trase. Dionica trase od devetog kilometra pa do kraja bila veoma zahtjevna. Na prostornom km 9+320 do 9+523 izgrađen je jedan mimolazni kolosijek (dug 203 m¹). Na ovom mjestu zatečena je jedna šumska kuća koja je od tada pretvorena u službenu stanicu pod nazivom ‘Semešnica’. Uz ovaj objekat biće izgrađena ložionica (površine prijema jedne lokomotive) i bravarija za održavanje parnih lokomotiva.

Samo na jedan kilometar dalje (km 10+140) izgrađen je drveni most L=66 m, a na km 10+260 tunel L=102 m. Na prostornom km 10+730 izgrađen je drveni most L=54 m, zatim na 11+720 drveni most L=36 m, do ovog mosta (km 11+790) nalazi se tunel L=90 m, dalje na km 11+900 drveni most L=36 m i na km 12+050 isto drveni most L=36 m. Godine 1932. od krajnje tačke 15+646 biće izgrađen ogranak (mimolaz, tovarni kolosijek) duljine od 1.030 metara.

Kako je pomenuto od km 7+030 biće izgrađena krilna pruga koja mostom prelazi na lijevu obalu rijeke Semešnice pod nazivom Šumska željeznica „Stolovaš“ (1928). Prvi kilometar je na parni pogon, a kao nastavak izgrađen je čekrk duljine od 1.000 metara. Trasa dalje nastavlja na parni pogon sve do km 6+700. Godine 1932. trasa šumske pruge „Stolovaš“ nastavlja sve do krajnje tačke tj. do km 13+700 vršeći eksploataciju šume područja Stolovaš, Bijeli Dol i Perizovac.

Šumska pruga „Stolovaš“ bila je zahtjevna za građevinare. Naime, na ovoj trasi izgrađeno je četiri mosta. Prvi most (u km 3+900) bio je dugačak 33,00 metara sa dva otvora po 5 i tri otvora po 7 m. Drugi most (km 4+600) dug 26 m sa dva otvora po 6 m i dva po 7 metara. Treći most (km 5+100) od 19 m sa dva otvora po 6m i jedan od 7 metara. Četvrti most dug 33,00 m (km 5+800) i to dva otvora od 6 m i tri otvora po 7 metara. Svi upori mostova bili su od kamena sa malterom, a nosivi jarmovi (piloti) od drveta. Na prostornom km 5+800 izgrađen je utovarni kolosijek (i mimolazni za lokomotive) duljine od 360 metara.

Ovom izgradnjom šumskih željeznica „Semešnica“ i „Stolovaš“, u vlasništvu firme „Ugar d. d. u Turbetu“  u Donjem Vakufu, u konačnici do 1941. godine iznosi: Glavna pruga 15.646 m, krilnih pruga sa čekrkom 14.730 m, tovarnih kolosijeka 1390 m i industrijskih kolosijeka u krugu pilane 697 metara što ukupno iznosi 32.463 m.

U listu „Borba“, juna 1940. godine, obavještava čitaoce o planiranom razvoju PDI „Janj“ vezano za izgradnju novih željezničkih pruga, kamionskih puteva i suvih ‘riža‘. Na primjer, produženje pruge za 9 km i za iduću godinu (1941) za još 8 km. U Dubokoj se radi na izgradnji ‘riže‘ i biće dugačka oko 16 km i u mjestu Smiljarnom oko 4 km. Kamionski put u Poričkoj Rijeci, koji se ubrzano gradi, spajat će glavni drum sa šumskom željeznicom. U manipulaciji Stolovaš prepravljava se čekrk tako da će novi čekrk dati lakši i brži rad i time povećati izvoz za 38%. Konstatacija je da uzrokom početka rata (1941) planovi ostaju po strani i čekat će bolja vremena.

Građenje šumskih pruga „Janj“ i „Janj II“ poslije rata (1945) u Donjem Vakufu

Poslije završetka rata (1945) pilansko postrojenje u Donjem Vakufu registruje se i posluje pod nazivom Preduzeće drvne industrije (PDI) „Janj“ u Donjem Vakufu. Ovo preduzeće nastavlja graditi produžetak šumske pruge (bivša pruga „Stolovaš“) prema šumskom području Janj u duljini od oko 26.000 m (1952-1954) do u Kuprešku rijeku. Eksploataciono područje čine slivovi Kupreške rijeke, Rječice i Mrakodol (područje Obljac – Grbavica) površine od 8.160 ha sa planiranom sječivom masom cca 1,400.000 m³. Građenjem šumske pruge (produžetak) činit će osnovnu gospodarsku jedinicu područja Janj sa transportnim pravcem prema Donjem Vakufu.

Cijela izgrađena trasa, od industrijskog platoa PDI „Janj“ do kraja, dužine je od 45.000 m i naziva se šumska pruga „Janj“ (prije Semešnica do km 15.646 m ). Na ovu ‘glavnu’ prugu prostornog km 41+000 biće izgrađena krilna pruga na parni pogon „Janj II“ (1954) u dužini od oko 8.000 m. Daljnji produžetak čine pruga koturača „Velika Uvala“, donja od 5.700 m (rub Petrovačke livade – Jarak Krivodol) i gornja (lijevo i desno) sa ukupnom dužinom od 8.100 m. Ova donja pruga koturača biće povezana sa čekrkom „Mrakodol“ dužine od 1.000 m.

Ovom izgradnjom šumskih željeznica u vlasništvu PDI „Janj“ u Donjem Vakufu u konačnici do ukidanja pruge iznosi: Glavna pruga 45.000 m (prije 15.646 m+28.354 m), krilnih pruga sa čekrkom 37.530 m (prije 14.730m+22.800 m) tovarnih u šumi i industrijskih kolosijeka u krugu pilane oko 1.580 m (prije oko 2.090 m+520 m) što ukupno iznosi 85.140 m.  

Cjelokupna trasa pruge „Janj“ i Janj II“ prestaje sa radom ukidanjem uzanog kolosijeka Gornji Vakuf – Donji Vakuf (putnički 28.05.1972.) sa ukidanjem teretnog saobraćaja, etapno, u godini 1974., a  Donji Vakuf – Travnik – Lašva 01.06.1975. godine.

Na osnovu gore iznesenih podataka može se slobodno izvršiti rekapitulacija svih izgrađenih šumskih pruga na parni pogon koje su eksploatirane, odnosno bile u sastavu firme „Ugar“, računajući i naslijeđene sa koturačama (animalni pogon i gravitacija), čekrci i žičare i kolosijeci u krugu pilanskih postrojenja. U ovu rekapitulaciju nisu uzete u obzir erarne pruge u Busovači, zatim pruge u mjestu i pilanskom postrojenju u Han Kramu i pruge izgrađene poslije rata (1945) u Donjem Vakufu.

Dužina željezničkih pruga na parni (lokomotivski) pogon iznosi 188.553 m ; pruge koturače (animalni pogon, gravitacija) dužine od 45.500 m; čekrci dužine od 1.000 m; plus žičara 900 m (Ugar – Ilomska). Sve ukupno 235,953 m.

Lokomotivski vozni park firme „Ugar“ u Turbetu, 1911.-1941.

Kako je pomenuto firma, „Ugar d. d. u Turbetu“ ( u sastavu firme „Forestale“) 1927.-1941. u godini 1933. posjedovala deset parnih lokomotiva. Ovaj podatak potvrđuje arhivski dokument „Popis industrijskih lokomotiva pri direkciji željeznica u Sarajevu“ iz 1932. godine. U popisu za firmu „Ugar d. d. u Turbetu“ stoji:

1. „Beograd“ – broj ‘1’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 1371/1924. Od 1946. u PDI „Sana“, 1961. Šumsko gazdinstvo Ključ, od 1965. „Borja“ Teslić
2. „Sarajevo“ – broj ‘2’. Maschinen-Gesellschaft Heilbronn, Deutschland, serija, broj kotla 602 ‘L'/1913. Iz fabrike isporučena iste godine u Turbe. Poslije rata(1914.-1918.) u radu ind. pruge „Vrbanja“-Banja Luka. Poslije rata (1945) u PDI „Sana“-1946. i svoj radni vijek završila u Rudniku „Kamengrad“- od 1962. do xxxx godine.
3. „Ugar“ – broj ‘3’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 1250/1921. Godine 1949. radila u PDI „Maglić“, od 1961. Šumsko gazdinstvo „Sutjeska“ Foča.
4. „Ulomka“ – broj ‘4’. Machinenfabrik Otto Hoffman Zehdenick, Deutschland, serija, broj kotla 150/1920.
5. „Gostilj“ – broj ‘5’. Henschel und Sohn, Kassel, Deutschland, serija, broj kotla 4125/1894. Otkupljena od  F.A. Möller, Stützengrün (750 mm). Radila u PDI „Janj“ i u šumskom području Šipovo (kasirana 1964. godine).
6. „Turbe“ – broj ‘6’. J.A. Machinenfabrik Maffei & Co München, serija, broj kotla 3514/1913. Preimenovana u naziv „Mariška“ PDI Janj na pruzi „Janj“ 2.
7. „Travnik“ – broj ‘7’. Orenstein & Koppel, Berlin, serije, broj kotla 7913/1919. Otkupljena od Montana Bergbau GmbH Wien, širina kol. 750 mm.
8. „Dora“ – broj ‘8’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 6258/1909. Naziv dobila po imenu supruge od Georgea Hagenbuchera.
9. „Hedica“ – broj ‘9’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 5737/1907. Otkupljena od Una Holzindustrie „Una“. Od 1948. radila u PDI „Sebešić“.
10. „Mađarica“ – Od 1933. serija 181-003. Budapest MAV, serija, broj kotla 3273/1913. Ova lokomotiva otkupljena od Direkcije željeznica u Sarajevu 1933. godine. Godine 1949. radila u PDI „Maglić“, od 1961. ŠG „Sutjeska“ Foča.

Prema izvoru Reimar Holzinger Boswald, ‘pospichal.net’, (vjerovatno su radile za „Ugar“ od 1936. godine) tako da u popisu stoji i lokomotive:

1. Lokomotiva, Serija, broj kotla 7082/1914. (750 mm), Orenstein & Koppel, Berlin, Završila svoj rad u ŠIP „Grmeč“ 1946.-1965.
2.  „Roga“, broj kotla 1259/1923. Krauss Comp. Linz, Österreich. Radila za firmu Đuzepe Feltrineli u Sjetlini i kasnije za „Ugar“ u Turbetu. Od 1946. ŠIP „Grmeč“.
3. „Travnik“, serija  od 1933. 181-004. Budapest MAV, broj kotla 3274/1914. Bila u vlasništvu „R&K für Bauleitung der Petrovaradiner kuk Gürtel-Straßenbahn“ da bi, vjerovatno krajem 30-tih u vlasništvu „Ugar“ u Turbetu. Od 1946. radi za PDI „Janj“ – Donji Vakuf i od 1961. u Šipovu.

Popis lokomotiva PDI „Sebešić“

Na industrijskoj pruzi Turbe – Sebešić, od 1931./32. godine do rata (1941), vozile su mahom lokomotive sa gornjeg popisa. Izvršit ćemo popis poslije rata (1945).

1. Lokomotiva serije 11930/1953. Arnold Jung Locomotive Works. Od 1961 radi za ŠIP „Grmeč“ i Drvar“ i radni vijek (do 1974.) završava u PDI „Janj“ u Donjem Vakufu.
2. Lokomotiva serije 184-001/1916. Krauss Locomotive Works München. Isto opsluživala i industrijsku prugu Turbe – Preduzeće „Metalorad“ (plato bivše pilane).
3. Lokomotiva serije 189-005/1887. Krauss Comp. Linz, Österreich. Jedna od najstarijih parnih lokomotiva (preživjela dva svjetska rata). Vjerovatno je, pored pruge „Sebešić“  vozila i trasom Turbe – Preduzeće „Metalorad“.
4. Lokomotive serije: 5594/1947; 5597/1947; 5600/1947; 5669/1948. Proizvedene u fabrici Budapest MAV.  Ove lokomotive vozile su za Rudnik „Abid Lolić“- Bila i RMK „Zenica“.

Popis lokomotiva PDI „Janj“ Donji Vakuf

Do izbijanja rata (1941), za firmu „Ugar d. d. u Turbetu“ – Donji Vakuf, vozile su lokomotive „Dora“, „Mariška“ i „Travnik“. Izvršit ćemo spisak poslije rata (1945)

1. „Veseljka“, serije 176-002/1883. Krauss Comp. Linz, Österreich.  Broj kotla 1265/1883. Prvu vožnju obavljala na izgradnji uzane pruge Metković – Mostar (1884-1885). Vjerovatno, zbog starosti mašine, od 1949.-1962. godine vozila u službi manevre u krugu pilane u Donjem Vakufu.
2. Lokomotiva serije 189-021/1893. Krauss Comp. Linz, Österreich. Broj kotla 2843/93.
3. „Milka“, serije, broj kotla 4125/1894. Henschel & Sohn, Henschel-Werke.
4. Lokomotiva serije 490.003 – broj kotla 2078/1908. Budapest MAV.  Vozila na prugama Steinbeisbahnpod brojem '49’.
5. „Duboščica“, broj kotla 4412/1900. Krauss Locomotive Works München. Bila u voznom parku „Krivaja“ – Zavidovići.
6. „Udarnik“, serije, broj kotla 2155/1909. Budapest MAV. Bila u vlasništvu Drvne industrije „Slavonija“, zatim u Pakracu i Našicama(Hrvatska) i Majdan – Bosanski Novi.
7. „Zvečevo“, serije, broj kotla 1336/1923. Krauss Comp. Linz, Österreich. Vozila u Pakracu i Samobor (Hrvatska).
8. „Mavag“, serije, broj kotla 5671/1948. Budapest MAV. Vozila u Šipovu, Bugojno i Koprivnicu.
9. „Esma“, serije, broj kotla 347/1952. „Đuro Đaković“ Industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod.
10. „Julka“, serije, broj kotla 11929/1953. Arnold Jung Locomotive Works. Vozila u Šipovu i Jajcu.
11. Lokomotiva, serije, broj kotla 4924/1926. Vozila u Šipovu.

Željeznička nesreća na šumskoj pruzi Busovačke planine kod mjesta Pridolci

Od državne željezničke stanice Busovača do grada Busovača izgrađena je koturača (uspon-pad 2⁰/₀₀) na konjski pogon. Od grada Busovača do mjesta Zagrađe i dalje do većeg uspona vodi također koturača sa željeznim šinama. Na usponu od 6⁰/₀₀ i dalje prema mjestu Duboka izgrađena je pruga koturača sa drvenim šinama od bukovine širine kolosijeka 760 mm. Ova transportna ‘građevina’, u tadašnje vrijeme (1895), je bila jedinstvena u Bosni i Hercegovini.

Dužina pomenute koturače sa krilnim odvojcima je oko 10 km. Spuštanje natovarenih kola izvodio se pomoću sila gravitacije sve do Zagrađa, odnosno Grada Busovače. Dionici sa drvenim šinama počesto je bila mjesto čestih iskakanja natovarenih kola, a ponekad prilikom transporta šumskih radnika. Daljnji transport do stanice Busovača obavljali su konji.

U godini 1901. šumska pruga se rekonstruiše sa kvalitetnijom izvedbom, na parnu vuču, od stanice Busovača do Grad Busovača, odnosno Tisovac (8.300 m). Od Tisovca ide trasa pruge koturača (gravitaciona pruga) preko sedla Pridolci – sliv potoka Kozice (1924) u duljini od 16,040 m. Od mjesta Pridolci sagrađeno je krilo koturače prema mjestu Izvor tj. do vrha Modri Kamen u duljini od 3.000 m. Dio trase od Pridolci – Grad Busovača biće koban za ing. Bogdana Babića (1885-1938), tadašnjeg direktora Direkcije šuma u Sarajevu a bivšeg direktora firme „Ugar“ u Turbetu (1919-1925).

Dana 12. januara 1938. godine, ing. Bogdan Babić, sa šefom Šumarije Busovača, se odvezao do mjesta Pridolci kako bi utvrdili ‘plan’ za 1940. godinu, odnosno da šumsko područje Busovača preda na eksploataciju drveta firmi „ŠIPAD“ iz Sarajeva (Direkcija iz Drvara se preselila u Sarajevo). Saznavši za to predstavnici firme „Ugar“ potplatili su dva radnika šumarije iz sela Ravan da namažu šine sa špekom i lojem, te na krivini sasjeku tanja stabla graba i ljeske.

Kada su se njih dvojica (i sa ostalim gostima) vraćali vagonetima, zbog iznenadnog ubrzanja počeli su kočiti i na prvoj krivini (mjesta ‘atentata‘) survali se u provaliju. Danas se ova krivina zove „Babića kuk“. Teško povrijeđeni ing. Bogdan Babić sa povrijeđenom kičmom iste večeri otpremljen je vozom u bolnicu u Sarajevu. Nažalost, poslije sedam dana liječenja umro je u istoj bolnici. Tadašnje vlasti obavile su istragu i na mjestu nesreće pronašli dokaze koje su imale kobni uticaj za pokojnog ing. Bogdana Babića. Tako je plan „ŠIPAD“-a propao, a firma „Ugar“ nastavila sa eksploatacijom i za 1940. godinu.

Literatura, izvori:

1. Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
2. Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
3. Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“,
4. Fran Ž. Kesterčanek, Kroz Bosnu i Hercegovinu, Šumarski list Br. 9. i 10. Zagreb, 1. rujna 1897. God. XXI)
5. Časopis – Naše Šume, broj 38-39 avgust/kolovoz, Godina XIV Sarajevo, 2015. Šumarija Busovača str. 66-72 In memoriam – Bogdan Babić, 1885-1938.

6. Arhiv vremeplov.ba – Popis industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine,  
7. Arhiv BiH, Podaci o stanju državnih i privatnih šumsko industrijskih željeznica Direkcije Sarajevo 1926. godine, DŽS 1926. sig.16027/I

9. Arhiv BiH, fond DŽS 1924., 1925., 1926., 1927., 1928., 1929., 1930., 1932.
10. Državni arhiv BiH Sarajevo, neobjavljeni fond, JDŽ/JŽ 1952.-1954. Projektantski Biro Drvne industrije BiH „Šumoprojekt“, Sarajevo, skice, situacioni planovi, pruga „Turbe – Ugar“, „Semešnica“, „Stolovaš“, „Janj“, „Sebešić“ i dr.  
11. Web portal vremeplov.ba, foto-arhivski fond.
12. Facebook grupa; Bosna i Hercegovina – foto enciklopedija, saradnici: Amir Rujanac, Sead Luzić, Zoran Tarade, Damir Halilagić i drugi. Ustupljene fotografije sa komentarima.
13. Izjava svjedoka: Zolota Esad i dr.  

Prilog: Foto galerija

Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema uposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotekarske i arhivske građe ne bi bila moguća.

Napomena:

Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/čitav autorski tekst, može to uraditi isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dozvole, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.