Mjesečne arhive: August 2019.

Istorija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u BiH

Piše: Srećko Ignjatović

Uvod:

Nalazeći se na kapiji Balkanskog poluostrva, na raskrsnici Sjever – Jug i Zapad – Jugoistok, u vrijeme austrougarske vlasti i kasnije Kraljevine Jugoslavije, kroz Srbiju i Hrvatsku pa i Dalmaciju prolazile su važne međunarodne saobraćajnice. Tim prugama saobraćali su poznati trans-evropski vozovi Simplon – Orijent (London – Pariz – Simplon Trst – Beograd – Carigrad – Atina) kao i Orijent ekspres (Pariz – Berlin – Budimpešta – Beograd – Bukurešt – Carigrad – Atina). Pored ovih velikih luksuznih vozova postojao je čitav niz brzih vozova međunarodnog karaktera.

U navedeno vrijeme Bosna i Hercegovina, sa izgrađenim uzanim kolosijekom, bila je „slijepo crijevo“ za međunarodni saobraćaj. Kako su je tada zvali „vojne željeznice“ ili „bosanske željeznice“, a zbog uzanog kolosijeka od 760 mm imenom i „bosanski kolosijek“, jedini izlaz prema Evropi (magistralni put normalnog kolosijeka Beograd – Zagreb) imala je u Bosanskom Brodu (Brod – Sarajevo oktobra 1882. god.). Za putnike tu je bio kraj putovanja bez obzira da li je nosilac carske krune ili običan građanin sa drvenim koferom. Stanica Bosanski Brod (izgrađena 1896. god.) imala je dvije stanice, jednu za uzani i drugu za normalni kolosijek. Tek 1915. godine upletajem uzanog i normalnog kolosijeka uspostavljen je lokalni saobraćaj preko željezničkog mosta do Slavonskog Broda. 

Druga željeznička veza uzanog kolosijeka iz Bosne ostvarena je puštanjem u javni saobraćaj linije Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika 1901. godine (tzv hercegovačko – dalmatinska pruga). Treći izlaz, 1914. godine, omogućen je puštanjem u saobraćaj uzane pruge Prijedor – Knin (Steinbeisova pruga od 1892. godine, kasnije Šipadova pruga), a od Knina putovalo se normalnim kolosijekom do Šibenika i Splita. Četvrti izlaz uspostavljen je na liniji Sarajevo – Beograd ljeta 1931., sa direktnom linijom Beograd – Sarajevo – Dubrovnik ljeta 1938. godine. Spoj sa Crnom Gorom (Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić) omogućen je izgradnjom pruge uzanog kolosijeka od Bileća do Nikšića jula 1938. godine, a jula 1948. godine normalnim kolosijekom do Podgorice (ex Titograd).     

Pošto je tema pruga uzanog kolosijeka ipak treba spomenuti da jedini izlaz direktnog putovanja prema Evropi mogao se ostvariti linijom normalnog kolosijeka Banja Luka – Dobrljin – Zagreb (1872.). Ova linija nije bila praktična, osim avanturista, jer putnik iz Hercegovine (Metković – Sarajevo avgust 1891. god.) presjedao je u Sarajevu, zatim novim vozom putovao do stanice Lašva i ponovo presjedao u novi voz na liniji Lašva – Jajce (maja 1895. god.). Iz Jajca prema Banja Luci putovalo se drumom pomoću putničkog automobila ili omnibusom sa konjskom zapregom.

Prvi putnički željeznički saobraćaj u Bosni i Hercegovini

Prvi putnički saobraćaj uspostavljen je izgradnjom uzane pruge Bosanski Brod – Zenica kao prva bosansko-hercegovačka pruga. U javni saobraćaj predata je 14. jula 1879. godine, i taj se dan smatra kao rođendan bosansko-hercegovačkih pruga. Napominjemo da se ovaj dan nikada i nigdje nije obilježavao već se obilježavao 5. oktobar povodom dolaska prvog voza u Sarajevo 1882. godine. Dan 5. oktobra upisan je kao zvanično puštanje pruge u javni saobraćaj dok je prvi voz iz Zenice pristigao svečano 4. oktobra 1882. godine.

Naime, prema pisanoj hronici iz novine „Sarajevski list“ od 4. oktobra 1882. godine prenosimo nekoliko citata: … „Pošto se u ponedeljnik i politično pregledala nova pruga od Zenice do Sarajeva to je za danas na Previšnji imendan našeg ljubljenog vladara Franje Josifa bilo određeno, da iz Sarajeva podje prvi svečani vlak u Zenicu i nazad“ …“ Danas izjutra sjajio je sarajevski kolodvor u punom sjaju svojemu okićen zastavama i zelenilom a na novim udlagama stojao je podugačak vlak sa novo novcatim vagonima i sa zastavama i borjem okićenom lokomotivom. Veliki broj putnika bijaše na kolodvoru da isprati prvi vlak usrdnijem željama“… „ U 7 sah. Stiže na kolodvor Nj. Preuzvišenost g. K. baron Appel te u paradnom vagonu zauze mjesto sa podmaršalom Stranskym, ge. Komadinom i pukovnikom Pittreichom od ratnog ministarstva“…“U vlaku bijaše do 120 putnika. Tačno u 7 sah. pođe vlak uz brujanje glazbe koja se u prednjim vagonima smjestila“…“Sa vožnjom i zastajanjem po stanicama, kojih je svega osam do Zenice, trajaše vožnja od Sarajeva do Zenice svega 4 sah. 25 minuta“…“ Boravak u Zenici bijaše odmjeren na jedan sahat te vrijeme prodje u tom potkrepljenju brzo. Kad se vlak uz veselu svirku krenuo nazad iz Zenice stojaše mnogo svetinje duž pruge, te ga pozdravljaše dugotrajnim poklicima a radnici opet potpaljivahu lagume, da se vazduh prolamao od praske“…“Tako je trajalo duž cijele pruge u povratku a kada vlak u označeno vrijeme stiže pet dikika prije pet sahata u Sarajevo, dočekavši ga ondje publika od nekoliko hiljada ljudi prekrilivši sav kolodvor“.

Prve serije putničkih vagona uzanog kolosijeka 

Naime prvih godina izgrađena pruga služila je u svrhu vojnih i strateških ciljeva, odnosno izvlačenje jeftinih sirovina prema industrijskim centrima. Vozni park se sastojao od 20 lokomotiva jačine od 20 – 40 konjskih snaga i skoro 400 malih otvorenih, dvoosovinskih, teretnih vagona tzv. „Lorisi“ („Lowrys“ njem.) nosivosti 2 tone sa primitivnim načinom kvačenja. Za putnički saobraćaj 10 „Lorisovih“ vagona bilo je preudešeno u putničke vagone. Toliko su bili primitivni da su izgledali kao drumska poštanska kola gdje je na četiri drvena stuba u uglovima vagona razapeto krovno platno, čeone strane iskovane daskama, a od krova do čeonih dasaka bile su okačene zavjese. Putovanje pod najboljim okolnostima od Broda do Zenice (186 km) trajao je oko 15 časova.

Nakon godinu dana uslovi se poboljšavaju jer se u saobraćaj uvode nove i jače lokomotive, novi dvoosovinski i troosovni putnički vagoni prve, druge i treće i dvoosovinski vagoni četvrte klase. Uspostavom željezničke direkcije k. und k. Bosna-Bahn (Carske i kraljevske Bosanske željeznice 1879.- 1895.), zatim k. und k. BHStB (c. i k. Bosansko-Hercegovačke državne željeznice 1895.-1908.) i BHLB (Bosanskohercegovačke zemaljske željeznice 1908.-1918.) uspostavlja se još veći napredak u voznom parku putničkog i teretnog saobraćaja. Naime, vrhunac u razvoju putničkog saobraćaja postignut je 1893. godine kada se u saobraćaj uvode nova četveroosovinska kola dizajnirana kao prvi razred, kombinovana prvi i drugi razred, zatim restoran i spavaća kola. Već 1908. godine, sektor za putnički prevoz Direkcije BHLB, proširuje „modernu“ flotu novim putničkim četveroosovinskim kolima tzv. „Kaiservagen“ (Carska kola – Dvorska kompozicija koja je bila u službi prevoza u posjeti cara Franje Josipa Bosni i Hercegovini 1910. godine) i nekoliko luksuznih (salonskih) kola prvog i drugog razreda općenito za bogatu turističku klijentelu na ruti Brod – Sarajevo – Dubrovnik/Herceg Novi.
 

Putnički i teretni vagoni se nabavljaju iz tvornica Austrije, Mađarske, Njemačke i Češke. Navodimo neke od tih fabrika: Tvornica vagona i tramvaja František Ringhoffer – Smichov Češka, Johann WeitzerGraz, Weitzer – János – ARAD (Grazer Wagon- und Maschinenfabr A. G. Vormals Joh.), Tvornica vagona Gepgyar – Gyor (“Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság” győri „Mađarski Waggon- & Machine Company” Gyor), Norddeutsche Waggonfabrik – Bremen, Maschinenfabrik AugsburgNürnberg,  Luxemburger Giesserei Wies & Co. A.G., Hüttenunion AG –  Dortmund, Linke-Hofmann Breslau – Germany, Hernalser Waggonfabriku – Wien, Waggonfarik Weitzer – Graz, Tvornica vagona Slavonski Brod, Glavna željeznička radionica Sarajevo i dr.

Glavne konstruktivne karakteristike putničkih kola jesu da je postolje donjeg stroja od čelika, sa malim rasponom osovina (dvo i troosivna) i vješanje sa horizontalnim lisnatim gibnjevima. Kolski sanduk je bio drvene konstrukcije sa limenim krovom sa lanternama (ispusti za ventilaciju). Obloga sanduka bili su od drveta i obloženi drvenim šperama, između njih umetnuta staklena ili kamena vuna, a unutrašnji zidovi i štofanim filcom u cilju izolacije kako od prevelike zime tako i od velikih žega. Prilikom vožnje, pošto su bila lagana, imali su „tvrd hod“ i nisu bila baš udobna za duža putovanja. Sva kola imali su u primjeni „Hardi“ kočnice sa razrijeđenim vazduhom. Ova vrsta kočenja isključivo se koristila na uzanim prugama osim uvođenja u saobraćaj dizel motornih vozova (DMV 801 i 802) gdje je u primjeni bila kočnica „Božić“.

Tipovi putničkih kola bili su: Dvoosovinska I i II klase serije „AB“ podserija „o“ (podserija „o“ znači kola sa ulazima na bočnim stranama u svaki odjeljak zasebno) sa 4+12 sjedišta. Troosovna kola III klase serije „Co“ sa 32 sjedišta. Dvoosovna kola IV klase serije „E“ podserije „k“ (podserija „k“ znači da kola imaju klupe za sjedenje i naplaćivala se tarifa za treći razred) sa 20 sjedišta. U slučaju da kola ne posjeduju klupe za sjedenje, tarifa je za četvrti razred i sjedalo se, onako, „gdje hoćeš i kako hoćeš“. Glavna osobina dizajna ovih kola je da su bila „zatvorenog tipa“ jer je svaki odjeljak sa lijeve i desne strane imao ulazna vrata. Kola prve klase (odjeljak sa 4 sjedišta) i kola druge klase (odjeljak sa 6 sjedišta) imali su mekana sjedišta i naslon presvučen štofom. Kola treće klase (odjeljak sa 8 sjedišta) su imala sjedišta i naslon od drvenih spojenih gredica i lakirana bezbojnim lakom. Kola četvrte klase (dva odjeljka sa 10 sjedišta) su imale obične drvene klupe.

Osavremenavanje voznog parka   

Kako je vrijeme prolazilo bosanske željeznice su za strane proizvođače putničkih kola bile izvrstan eksperiment kako bi se u budućim konstrukcijama poboljšao kvalitet kako kod postolja donjeg stroja i i kolskog sanduka tako i kod poboljšanja u kvalitetu opremanja kola. U to vrijeme Austrija je imala zavidnu dužinu uzanog kolosijeka prvenstveno u lokalnom saobraćaju brdskih pruga (turističke pruge), zatim u Italiji, Švicarskoj i nešto malo u Hrvatskoj i Srbiji. Do izbijanja prvog svjetskog rata dužina pruga u Bosni i Hercegovini bila je zavidnih 1684 km uzanih i 124 km normalnih izgrađenih pruga. Ovih 1684 kilometra uzanih pruga bili su pod državnom upravom i rukovođenjem ne računajući oko 1000 kilometara izgrađenih šumsko-rudničkih i industrijskih kolosijeka u privatnom vlasništvu na kojima je u većini bio organizovan putnički saobraćaj. Kao konstataciju možemo slobodno reći da izgrađena i dobro razgranata mreža uzanih pruga u BiH po evropskim razmjerama predstavljala je uzor za uzane pruge i bila dobro tretirana u tehničkoj literaturi tog vremena.  

Od 1895. do 1910. godine na uzanim prugama nabavljena su nova i modernija kola za putnički i teretni saobraćaj. U principu dizajn putničkih kola ostaje isti tj. drvena konstrukcija kolskog sanduka i gasno osvjetljenje. Jedino poboljšanje je u načinu vješanja čeličnog postolja tako da su kola imala mirniji hod, a raspored odjeljaka prve, druge i treće klase bio je podesniji za manipulaciju putnika sa bogatijom opremom u pogledu sjedišta a time i udobnije vožnje.

Tipovi putničkih kola bili su: Troosovinska kola I i II klase serije „AB“, podserija „s“ (podserija „s“ su kola koja imaju hodnik po sredini kola) od 22 (4+18) do 24 sjedišta. Četveroosovinska kola prve klase serije „As“ sa 16 sjedišta i četveroosovinska kola I i II razreda serije „ABs“ sa 16 (4+12) sjedišta. Glavna osobina dizajna ovih kola je da je ulaz za putnike bio na krajnim stranama kola, hodnik – koridor bio je po sredini kola i imala su toalet i gasno osvjetljenje. Također, gornji sanduk bio je „metaliziran“ dok je unutrašnji enterijer bio od drveta.

Moramo napomenuti da je za vrijeme Austro-Ugarske uprave u BiH postojao poseban voz za visoke goste sa više dvorskih i salonskih kola. Kompozicija ovih kola  uvrštavala su se u posebnim prilikama putovanja samog cara (Posjeta cara Franje Josifa Sarajevu i Mostaru Maj-Juni 1910. god.) ili prema potrebi i stanju vagona (kombinovano) uvrštavala se u putničke vozove u kojima su se vozili visoki gosti vladarske porodice i važni funkcioneri kako civilne tako i vojne vlasti. O dvorskoj kompoziciji postoji članak koji smo prije objavili i možete ga pročitati pomoću linka: http://vremeplov.ba/?p=15241 i link o saobraćaju Dvorskih vozova http://vremeplov.ba/?p=17356

Između dva svjetska rata

Po završetku Prvog svjetskog rata te stvaranju kraljevine SHS i kasnije Jugoslavije željeznice u Bosni i Hercegovini podpadaju pod jedinstvenu oznaku sopstvenosti tj. Državne Železnice Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-СХС) odnosno Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ-ЈДЖ). Glavna direkcija nalazila se u Beogradu a „Oblasna“ direkcija za BiH u Sarajevu. Kolski park naslijeđen iz bivše vladavine korišten je u obimu njegovog trenutnog stanja i može se reći da je to stanje bilo katastrofalno. Naime, sama opravka i održavanje iziskivalo je dosta vremena u pogledu stanja rezervnih dijelova, a i sama nabavka istih kod stranih fabrika (zbog nestajanja AU Monarhije i njemačkog carstva te stvaranju novih država) otežavala je činjenica deviznog poslovanja jer radionice (pa i fabrike) nisu imale „devizni račun“ osim vladinih sektora za trgovinu i sl.    

Kako je uzani kolosijek u BiH bio značajna cjelina na račun reparacije (naknada štete pričinjena ratom) isporučena su putnička kola većih dužina ali sa starom manom u drvenoj konstrukciji kolskog sanduka. Ova kola (dužine 13,7 m) bila su tipa II klase sa 36 sjedišta i III klase sa 48 sjedišta i „Diamondova“ okretna (četveroosovinska) postolja koja imaju tvrd hod. Ovaj tip kola, od strane željezničke radionice u Sarajevu, naknadno će biti pretvaran u specijalna kola i to u kola za ručavanje, za inspekciona putovanja i „salonska“ kola za ležanje i sl. Tipove prerađenih kola (Album kola kol. 0,76 m ) možete pogledati u priloženoj galeriji ovog članka.

U vrijeme Versajske Jugoslavije postojale su 4 vagonske fabrike i to: Tvornica vagona u Slavonskom Brodu, fabrika vagona „Jasenica“ u Palanci, fabrika vagona u Kruševcu i fabrika vagona u Smederevu. Iza ovih fabrika stojao je strani kapital i u biti bile su „montažne“ radionice gdje su se sastavljala kola.

Osnovni konstruktivni materijal nabavljan je isključivo u inostranstvu tako da su gotova kola bila isuviše skupa u poređenju sa kolima rađenim u državnim željezničkim radionicama. U pokušaju da se odstrani uticaj ovakvog načina „proizvodnje“ vagona Državna željeznička radionica u Sarajevu, na čelu sa inž. Dragoslavom Antonijevićem, uspjela je izraditi idejni projekat te kasnije izraditi nekoliko tipova putničkih kola uzanog kolosijeka. Jedan od tipova koji je u potpunosti odgovarao svim zahtjevima modernog saobraćaja su kola od čelika lake konstrukcije, duga 14,46 metara, četveroosovinskih obrtnih postolja, prenosnica (prelazak iz jednog vagona u drugi) i ostalih specijanih uređaja (električno osvjetljenje, toaleti i sl.) i služio je kao model i na kraju uzor mnogim inostranim željezničkim upravama. Ovaj tip kola (serija „AB“) imao je šest odjeljaka i to: prve klase dva odjeljka sa ukupno 8 sjedišta i četiri odjeljka druge klase sa ukupno 24 sjedišta. Kasnije, pred izbijanje Drugog svjetskog rata, državna željeznička radionica u Sarajevu od istog tipa željezne konstrukcije izrađuje kola serije „As“ (hodnik po sredini kola) prve klase sa ukupno 20+1 sjedišta, zatim serije „A“ (hodnik sa strane kola) prve klase sa ukupno 36 sjedišta, serije „B“ druge klase (sedam odjeljaka) sa ukupno 42 sjedišta. U pripremi fabričke proizvodnje ovog tipa kola uzanog kolosijeka ubrzo se izrađivao i u radionicama Zagreba i Ljubljane. Tip kola nosio je ime „Kola Antonijević“ po zaslugama tvorca i konstruktora inž. Dragoslava Antonijevića.

U toku 1935. godine željeznička uprava JDŽ-a pristupa proučavanju brze veze Beograda sa Dubrovnikom/Herceg Novim preko Sarajeva. Bili se veoma popularni kod putujućega svijeta jer su bila podesnija kako za brzi dalji tako i za lokalni željeznički saobraćaj. Već tokom 1938. godine poručeno je sedam takvih kompozicija (kolosijeka 0,760 m). Poručeni motorni vozovi sastoje se iz troja kola: dvoja krajnja (pogonska kola) koja pokreće dizel motor (Ganc Jendrasik snage 235/275 k.s.) i jedna prikolica u sredini. Bili su snabdjeveni sistemom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti i ugrađenom elektromagnetnom šinskom kočnicom. Sva kola su bila četveroosovinska. Pogonska kola posjeduje 66 sjedišta druge klase, a prikolica 23 sjedišta prve klase i jedan odjeljak za bife.

Prva od poručenih sedam garnitura bila je isporučena iz tvornice Ganz – Budapest. Naime, tip ovog motornog voza izrađivan je u kooperaciji Ganz-a (dizel mehanički pogon i unutarnji enterijer) i tvornice mašina i vagona iz Slavonskog Broda (karoserija). Kasnije, cjelokupna montaža ostalih poručenih motornih vozova bili su sklapani u tvornici Slavonski Brod.  

Službeno su nosili oznaku serije MV (DMV) 488/448 (488 – pogonska kola, 448 prikolica). Pod punim opterećenjem (74 t.) na ravnoj pruzi mogao je postići brzinu do 60 km/h (nikada nije postignuta na bosanskim uzanim prugama) na usponima do 20 ‰ do 48 km/h i do 60 ‰ na zupčastim prugama do 20 km/h. Na primjer parni voz na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik prevaljivao je za 24 časa, ovi motorni vozovi je pređu za 16,30 časova. U to vrijeme ovi motorni vozovi dobili su simpatičan naziv „Ludi sarajlija“. Uvođenjem u saobraćaj od 1945. godine obilježeni su novom serijom 801/806.

Poslije završetka rata ova serija motornih vozova dugo je saobraćala uzanim prugama Bosne i Hercegovine sve do kraja 60-tih godine prošlog vijeka gdje su ih „zamijenila“ nova i savremenija  četverodijelna motorna kola proizvedena u fabrici „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda sa ugrađenim „Fiat“-ovim motorom (Oznaka „FIAT tip 221 H. O710 sa nominalnom snagom motora od 185 k.s.). Bio je dug 60 metara, a ukupan broj sjedišta u vozu je 152+8+2. Službenu oznaku serije nosio je MV (DMV) 802. Kočenje voza regulirano je sistemom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti koristila se magnetna šinska kočnica. Grijanje u vozu tehnički izvedeno je od samog motora, a kod nižih temperatura uključivao se i  „Webasto uređaj (Webasto grijanje). Ovi motorni vozovi bili su u saobraćaju do zadnjih dana pred samo ukidanje uzanih pruga u BiH.

Ako bi napravili bilans razvoja putničkog saobraćaja i vagonske industrije uzanog kolosijeka u BiH do 1945. godine, možemo konstatovati da je bio veoma loš. Osim stranih dvoosovinskih i troosovinskih kola drvenog sanduka, kola na račun reparacije, nekoliko konstrukcija četveroosovinskih kola koji su izašli iz državnih radionica, a vrlo mali broj kola izrađen u domaćim privatnim fabrikama ni izdaleka nije zadovoljavao potrebe željezničkog saobraćaja.    

Vozni park i putnički saobraćaj uzanog kolosijeka u vrijeme socijalizma

Poslije završetka Drugog svjetskog rata željeznička infrastruktura (pružna postrojenja, mostovi, radionice, ložionice, lokomotivski i kolski park) u Bosni i Hercegovini zatečena je u katastrofalnom stanju. Naime, od jeseni 1944. godine, od strane savezničke avijacije, počelo je bombardovanje vojnih i industrijskih postrojenja te željezničkih i drumskih saobraćajnica na području BiH (Bosanski Brod, Doboj, Zenica, Podlugovi, Alipašin Most itd.) pod nadzorom Hitlerove saveznice NDH. Prilikom povlačenja Njemačke vojske sa ovih prostora izvršena je velika devastacija cjelokupne željezničke infrastrukture (zgrade, mostovi, tuneli i sl.).

Pored osposobljavanja lokomotiva odmah se počelo i sa osposobljavanjem i kolskog parka. Putnički vagoni uzanog kolosijeka raznih serija i tipova bili su jako oštećeni. Željeznička radionica u Sarajevu te mnoge manje radionice i ložionice bacile su se odmah na opravku i osposobljavanje. I pored nedostatka stručnog osoblja, materijala i rezervnih dijelova u kratko vrijeme ostvareni su izvanredni rezultati. Osnovni zadaci poslijeratne obnove u obnavljanju porušenih mostova, željezničkih pruga i drumova uglavnom bili su ispunjeni. Tokom obnove zemlje, preko Omladinskih radnih akcija, izgrađena je pruga normalnog kolosijeka Brčko – Banovići. U svrhu izvršenja zadataka postavljenih Petogodišnjim planom (Prvi Petogodišnji plan industrijalizacije i elektrifikacije Jugoslavije 1947. – 1951. godine) započelo je provođenje u izgradnji velikih fabrika i hidrocentrala kao na primjer  željezara Zenica, hidrocentrala Jablanice i drugi objekti. Buduća vagonska industrija zavisila je od metalurgije. Bosna i Hercegovina, kao bazno stanište rudnog bogatstva, svojim kapacitetima transporta na uzanim prugama nije mogla u potpunosti zadovoljiti potrebe industrije. U toku 1947. godine dobrovoljnom radnom akcijom izgrađena je željeznička pruga normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo. U prvoj polovini pedesetih „normalizuju“ se pruge Doboj – Tuzla, Podlugovi – Vareš i izgradnja pruge Banja Luka – Doboj. Šezdesetih godina, tačnije 1966. godine, „normalizuje“ se pruga Sarajevo – Ploče tako da možemo zaključiti da prevoz robe i putnika u Bosni i Hercegovinu se učetverostručio.    

Sudbina uzanih pruga u vrijeme poslijeratne obnove i izgradnje u transportu roba i putnika druga je stvarnost. Da se podsjetimo. Na uštrb proizvodnosti rada, slabe tehničke opremljenosti i velikih troškova eksploatacije u transportu roba i putnika „herojski“ posao odradile su uzane pruge i to na glavnoj pruzi normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo – Ploče, kao „pobočne“ linije bile su: Brod – Doboj – Teslić – Pribinić, Zavidovići – Olovo – Kusače, Lašva – Travnik – Donji Vakuf – Bugojno te Donji Vakuf – Jajce – Srnetica, Ilijaš – Okruglica, Semizovac – Ivančići, Sarajevo – (Titovo) Užice sa pobočnom prugom Ustiprača – Foča – Miljevina, zatim Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik, Hum – Uskoplje – Zelenika i Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić. Na glavnoj pruzi Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi bile su: Prijedor – Ljubija i Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma. Ove pobrojanje uzane pruge i na desetine industrijskih, šumskih i rudničkih pruga, zbog „Tehničke opravdanosti“ u rekonstrukciji željeznice u Bosni i Hercegovini, „Dekretom“, donesena je odluka u potpunom ukidanju uzanih pruga otpočevši početkom 60-tih pa sve do kraja 70-tih godina prošlog vijeka.

U vrijeme aktuelne eksploatacije uzanih pruga, od završetka rata do njenog ukidanja (oko 35 godina), saobraćali su uglavnom zatečeni putnički vagoni svih klasa i serija. Zahvaljujući izgradnjom novih pruga normalnog kolosijeka potreba za nabavljanje putničkih vagona uzanog kolosijeka u to vrijeme Direkcija Sarajevo nije imala u priorititetu. Kola IV klase izbačeni su iz saobraćaja. Kola II i III klase, pretežno sa drvenim sandukom (dvo i troosovna), saobraćali su na „pobočnim“ prugama. Kola I klase („A“) i  II klase („B“) te kombinovana („AB“) općenito sa metalnim sandukom (Kola „Antonijević“ četveroosovna) saobraćali su uzanom prugom Sarajevo – Višegrad – Beograd, Čapljina – Gabela – Hum – Trebinje – Bileća, odnosno, Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika. U odvijanju željezničkog saobraćaja veliku ulogu u putničkom prevozu učinili su motorni vozovi serije 801 i serije 802. Radionice za opravku i održavanje kola i motornih vozova uzanog kolosijeka bile su: Glavna željeznička radionica „Vaso Miskin Crni“, Željeznička radionica u Čapljini, Alipašinom Mostu, Bosanskom Brodu, Doboju, Zenici, Prijedoru, Drvaru i nekoliko manjih radionica za male i srednje opravke.

Valja napomenuti da u vrijeme „Radničkog samoupravljanja“ radni ljudi svoje godišnje odmore pretežno su koristili na Jadranskom moru. Na primjer, samo na relaciji uzane pruge Čapljina – Gabela – Zelenika u najboljim vremenima godišnje prevozilo se oko 960 hiljada putnika. Željeznice Federacije BiH od 1996. godine pa do danas (2019. godine), na godišnjem nivou, ovaj rezultat nikada nije ostvarila. Isto tako na relaciji Vrpolje – Sarajevo (JŽ normalni kolosijek) godišnje se prevozilo oko četiri miliona putnika, a dok je cijela BiH u eri masovnog prevoza željeznicom u to vrijeme prevozila oko 23 miliona putnika. Prisjetimo se samo industrijskih i privrednih centara na liniji Šamac – Sarajevo kao što su: Modriča (Rafinerija), Doboj (kao privredno mjesto i smjer ka Tuzlanskom bazenu), Maglaj (Natron), Zavidovići (Kombinat Krivaja), Žepče (drvna, tekstilna i kožna ind.), Zenica (Željezara), Kakanj (Cement), Visoko (Kožna ind.) i na kraju Sarajevo (Radionica Vaso Miskin Crni, RO Žica, Energoinvest itd.).

Elektrifikacijom pruge Vrpolje – Ploče (1971. godine) stvorili su se uslovi za pokretanje prvog međunarodnog voza na liniji Ploče – Štutgart (Stuttgart) pod brojem 296/297. Također, pokrenuti su brzi i poslovni vozovi („Sarajevo ekspres“ i „Bosna ekspres“) prema Zagrebu, Beogradu, Ljubljani i Subotici. Uoči zimskih olimpijskih igara u Sarajevu uvrštene su nove elektromotorne garniture (Ganz–MÁVAG Budapest serije 411/415) pod imenom „Olimpik Ekspres“ prema Zagrebu, Beogradu, Novom Sadu i Pločama (ex Kardeljevo) i ubrzo novi poslovni vozovi „Bosna Ekspres“ prema Zagrebu i Beogradu.

Željeznice u BiH poslije 1996. godine

Bosna i Hercegovina ima ukupno 1.030,389 km pruga ( 8,52% dvokolosiječne pruge) u mjerilu 1435 mm. Mreža pruga (po Dejtonu) je raspoređena 57% u F BiH, 40,4% u RS-u i 2,6% u Brčko distriktu. Oko 76% mreže je elektrificirano monofaznim sistemom 25 kV, 50 Hz.

Prvi putnički vozovi od Sarajeva prema Pločama (Hrvatska) pokrenuti su 1998. godine. Vozovi  Sarajevo – Zagreb i Sarajevo – Budimpešta saobraćali su od 2001. godine, a vozovi na liniji od Ploča do Zagreba 2002. godine. Na liniji Sarajevo – Beograd saobraćao je par vozova od 2009. godine.  Godine 2012. godine ukidaju se linije međunarodnih vozova prema Beogradu, Budimpešti i jedan (noćni) voz prema Zagrebu. Voz Sarajevo – Zagreb (dnevni) prestaje saobraćati decembra 2015. godine. Svi gore pobrojani međunarodni vozovi koji su vozili prema Evropi više ne saobraćaju od 2012. odnosno 2015. godine, a cjelokupan željeznički saobraćaj odvija se unutar bh. granica.

Kako smo u početku ovog članka pisali o „bosanskom kolosijeku“ i željezničkom „slijepom crijevu“ za međunarodni putnički saobraćaj indikativno je da se poslije 140 godina Bosna i Hercegovina ponovo vraća u vrijeme izgradnje uzanog kolosijeka iako je kopneno uvezana željezničkim šinama prema jugu, sjeveru i zapadu Evrope. Da li je rješenje u političkoj naravi ili tržišnoj ekonomiji prosudite sami?

Predlažemo da pogledate skromnu galeriju slika koja govori o istoriji razvoja voznog parka uzanog kolosijeka u BiH.

Pravilnik o saobraćaju dvorskih vozova, 1932. godina

Objavljujemo Pravilnik broj 65 o vršenju službe prilikom saobraćaja Dvorskih vozova iz 1932. godine. Pravilnik je donesen od strane Državne željeznice Kraljevine Jugoslavije.

Iz sadržaja:

Pored opštih propisa pravilnik sadrži i način izbora vozila, sastav voza, pratioci i izvidnice i njihove dužnosti, otpravljanje i saobraćaj Dvorskog voza i izvidnice te dužnosti građevinskog odjeljenja i mašinskog osoblja. Pored ovog pravilnika u prilog donosimo i Uput za osiguranje Dvorskih željezničkih vozova donesen od strane Generalne direkcije državnih željeznica pod brojem Pov. Br. 600/24 od 1924. godine. U ovom uputu govori se o neposrednom osiguranju od strane Dvorske straže angažirane od strane vojnika Kraljeve garde i komande Žandarmerije u mjestima gdje Dvorski voz prolazi. 

Spomenlist bojovnika u oklopu na kolodvoru u Sarajevu – „Gedenkblatt des wehrmannes im eisen am bahnhofe in Sarajevo“

Piše: Srećko Ignjatović

Citiramo: „Dne 3. oktobra 1915. otkriven je pod pokroviteljstvom Njeg. Preuzvišenosti gospodina c. i k. zapovjedajućeg generala i zemaljskog poglavara, gen. pješadije Stjepana pl. Sarkotića ovaj ratni spomenik koji ima da sjeća na velika vremena naše mile domovine i njenih vjernih junačkih sinova, te da bude istodobno vječni znamen patriotske misli i neumorne požrtvovnosti njenih naroda.

Čisti dobitak od prodaje zabijenih čavala upotrijebiće se za „Austro-ugarske invalide, društvo za vojničko-humanitarne svrhe“, za udova i siročadi palih i invalidnih željezničkih namještenika.

Vlasnik ovog „Spomenlista“ sudjelovao je u sakupljanju zabijenjem čavala te istodobno novčanim darom“. Kraj citata.

Iz istorije – kako je sve počelo

Po izbijanju Prvog svjetskog rata u većim gradovima Njemačke i Austro-ugarske Monarhije (podatak govori oko 700 gradova) postavljani su drveni kipovi pod nazivom „Željezni vitez“ ili „Vojnik u gvožđu“ (Wehrmann im Eisen). Prvi ovakav spomenik podignut je 6. marta 1915. godine u Beču i dobročinitelji su u zavisnost o visini donacije mogli zabijati zlatne, srebrne i željezne eksere. Ovaj, nazovimo, ratni spomenik simbolizirao je element ratne propagande, a sve u svrhu sjećanja i patriotske misli na vojnike na krvavim ratištima diljem Evrope. Isto tako civilne vlasti gradova u kojem se nalazio ovakav spomenik iskorišten je za „vojničke i humanitarne svrhe“ u prikupljanju novčanih sredstava za pomoć u zbrinjavanju ranjenika, vojnih invalida, udova i ratne siročadi. U mjestima gdje je statua izvajana od željeza (bronze i sl.) otkupljeni ekseri su se zabijali u drvo (pretežno posjećeno lipovo drvo), a gdje se nalazila isklesana statua od drveta ekseri su se zabijali na drvenu površinu kipa.

Po uzoru na pokrenutu akciju, koja je inicirana u Beču i mnogim gradovima Monarhije, a zahvaljujući prvim pozamašnim donacijama stanovnika grada Zagreba, organizirana je humanitarna akcija u dočekivanju vlakova s ranjenicima s bojišta, nudeći im tople napitke i odjeću i riječi podrške u brzom ozdravljenju.

Od strane organizacionog Odbora zagrebačkih gospođa za ratnu pripomoć, dana 2. maja 1915. godine, na zagrebačkom glavnom Jelačićevom trgu postavljen je paviljon u okviru akcije „Spomen-lipa“ tj. deblo lipova drveta u kojem su prolaznici mogli zabijati čavle sa sloganom: „Pobrinimo se za budućnost siročadi palih naših junaka“. Svečani program uz postrojavanje veterana i vojničke glazbe 25. domobranske pješačke pukovnije otvorio je ban Ivan Škrlec i za svaki zabijeni čavao naplaćivala se jedna kruna. Ukoliko je od prisutnih građana (članovi plemićkih porodica, državni činovnici, trgovci i drugi dobrostojeći građani)  želio više donirati za uzvrat bi bio upisan u spomen knjigu.

Vitez u željezu u gradu Banja Luka

Prvi spomenik „Srednjovjekovnog viteza“ u Bosni i Hercegovini na „carskoj svečanosti“ podignut je u Banja Luci 18. avgusta 1915. godine. Statua je bila drvena, obojena u srebrnu boju, visoka oko dva metra i bila je postavljena ispred zgrade željezničke stanice. Pored toga što je statua služila u ratnu propagandu glavni cilj je bio da se sakupi novac za finansiranje rata. Prodajom eksera od gvožđa svakom donatoru omogućivalo je da isti ukuca ekser u drvenu statuu. Organizacijski Odbor dao je  odštampati dopisnu (putujuću) kartu sa slikom statue (Verlag des komitees für den „Wehrmann im eisen“ in Banja luka), a na poleđini bio je utisnut štambilj crvenog krsta kako bi svakom ko kupi ovu kartu direktno pomagao u finansiranju i pomoći porodicama palih vojnika i ratnoj siročadi.

 Bojovnik u oklopu na kolodvoru u Sarajevu

Inicirani akcijom iz Beča, Zagreba i Banja Luke, grad Sarajevo, pod pokroviteljstvom zemaljskog poglavara, barona i feldmaršala Stjepana Sarkotića, 3. oktobra 1915. godine, na trgu ispred željezničke stanice u Sarajevu, otkrivena je drvena statua pod imenom „Bojovnik u oklopu“. Organizacijski Odbor ovo mjesto nije slučajno izabrao. Naime, prvi razlog zbog velike frekvencije putnika, drugi prilikom ispračaja vojnika na ratište i treći u pristizanje vozova sa ratišta sa ranjenicima i poginulima pred kojim za svaki očekivani voz dolazilo na stotine građana ili članova njihovih porodica.

Naime, teži ranjenici direktno su voženi „Električnom željeznicom“ do Garnizonske bolnice (Astahana) dok lakše ranjeni vožnjom u privremeni rehabilitacioni centar na Obali u zgradi današnje Gimnazije Obala kod mosta Skenderija (Ajfelov most). U vrijeme tih događaja, u znak „domoljublja“, davao se izdašni novčani dar u vidu otkupa gvozdenih čavala (eksera), a u slučaju većih donacija izdavao se „Spomen list“ i mogućnost upisa u Spomen knjigu. Izgled sačuvanog dokumenta „Spomenlist“ možete pogledati u galeriji slika ovog članka. Također, koristimo priliku da se zahvalimo gosp. Emiru E., kolekcionaru iz Vogošće, na ustupljenoj arhivi i javnim prikazivanjem ovog vrijednog dokumenta iz istorije grada Sarajeva.

Austrijski vajar Franz Theodor Železni (1866-1923) izvajao je figuru bosanskohercegovačkog pješadijskog vojnika koja je bila postavljena ispred ulaza Zemaljske banke (Landesbank) na raskrsnici tadašnje ulice Franca Ferdinanda i ulice Ferhadija u Sarajevu. Svečanost otktrivanja ove statue „Željeznog vojnika“ uz propagandni govor, Kaiser himne i topovskim pozdravima desio se dana 2. decembra 1915. godine. Istog dana otpočeo je ritual zabijanja otkupljenih željeznih eksera u već postavljeno lipovo drvo. Povodom ovog događaja Franjo Mačejovski (1871-1938) češki kompozitor i dirigent u Banja Luci i Sarajevu i pokretač vlastite muzičke škole u Sarajevu, 1916. godine,  komponovao je „Marš Wehrmann im Eisen“ prvenstveno posvećen pokrovitelju projekta, generalu vojske i guverneru Bosne i Hercegovine Stjepanu Sarkotiću. Sudbina „Bojovnika u oklopu“ od drveta koji se nalazio na trgu ispred željezničke stanice u Sarajevu nije nam poznat.       

Nakon toga mnoge humanitarne organizacije i dobrotvorne udruge iz Sarajeva i iz unutrašnjosti te gradske vlasti sa školskom djecom, na mjestu „Željeznog vojnika“, organizirali su slične ceremonije u kampanji prikupljanja novčanih priloga. Nakon poraza Njemačke i Austro-ugarske Monarhije svi  „Željezni vitezovi“ ili „Wehrmann im Eisen“ kako u cijeloj monarhiji tako i u Bosni i Hercegovini su uništeni i brzo nestali iz sjećanja svih građane sada u novoj južnoslovenskoj kraljevini.

Po uzoru na izgrađeni Vječni plamen u Parizu (1921.), u znak sjećanja na poginule u Prvom svjetskom ratu, gradske vlasti (Narodni odbor) grada Sarajeva 6. aprila1946. godine ( na prvu godišnjicu oslobođenja Sarajeva od njemačke okupacije), na istom mjestu gdje se nalazio „Željezni vojnik“, podigli su Spomen ploču sa „Vječnom vatrom“ kao spomen-obilježje na oslobodioce Sarajeva i sjećanje na sve žrtve fašizma koji su poginuli tokom Drugog svjetskog rata. Dizajn rješenja Vječne vatre (djelo arhitekte Juraja Najtharta 1901-1979) sastoji se iz bakarnog ognjišta u obliku lovorovog vijenca sa otvorenim i stalno upaljenim plamenom. Zbog nedostatka potrebnog goriva, plamen je bio ugašen tokom opsade Sarajeva 1992-1995 godine. I danas, poslije 1995. godine, gdje 6. april ima snažno simboličko značenje za Sarajevo kojeg istorijski vežu početak i kraj Drugog svjetskog rata i opsada devedesetih, gradske vlasti organizuju posjetu ovom spomeniku gdje se uz kratki govor polažu cvijeće i vijenci. Isto tako, na Dan državnosti  25. novembra uz prisustvo brojnih delegacija svih nivoa vlasti, na istom mjestu spomen-obilježja Vječne vatre, obilježava se minutom šutnje i polaganjem cvijeća i vijenaca u počast svim palim žrtvama fašizma tokom Drugog svjetskog rata.

U Sarajevu je od 5-8 septembra 2016. godine održan Internacionalni forum pod nazivom „Baština Prvog svjetskog rata“ – Prezentacija i reinterpretacija ( Heritage of the First World War – Representations and Reinterpretations) u organizaciji Centra za istraživanje nauke i kulture iz Ljubljane. Jedan od uvodničara, univerzitetski profesor Risto Pekka Pennanen sa Univerziteta iz Tampere – Finska, govorio je na temu  „Stvaranje i raspad Sarajevskog bojovnika u oklopu tokom i nakon Prvog svjetskog rata“ (The Creation and Disintegration of Sarajevo Wehrmann im Eisen During and after WWI ). Cijeli članak nalazi se u galeriji slika ovog članka.

Interesantno je da u novonastalim zemljama bivše Austro-ugarske Monarhije u eri reintegracije i fundamentalne promjene mišljenja od stare filozofije „Velikih carstava“ pristup „kulture sjećanja“ i uspomena na Gvozdenog viteza bio je različit. Na primjer u novonastaloj državi Kraljevini SHS nemilosrdno su uništeni svi materijalni dokazi dok npr. u Austriji, Njemačkoj, Češkoj, Mađarskoj i Rumuniji mnogi „vitezovi“ i „Lipovo drvo“ sklonjeni su u podrume kulturnih ustanova. Ovi spomenici „oživjeli“ su 30- tih godina u vrijeme utemeljenja nacizama kao dominantne ideologije u Njemačkoj. I danas u većim turističkim centrima Evrope (Beč, Lajpcig, Budimpešta, Bratislava, Temišvar itd.), ovi sačuvani spomenici su značajni muzejski eksponati nama tako daleke prošlosti. Ukoliko se današnje pa i mnogo starije generacije naših prostora slučajno, putem slikovnih razglednica objavljenim u antologijama austrougarske Bosne i Hercegovine, ostaju u dilemi jer su bez konteksta i nedovoljnog stručnog objašnjenja.