Piše: Srećko Ignjatović
Priča o istoriji industrijsko-šumske železnice „Kruščica“ donosi svojevrsnu interesantnu crticu koja je vrlo specifična, imajući u vidu činjenicu da je prostor kotara Kruščica u travničkom srezu obeležen početcima prve industrijalизације u ovom delu Bosne. Početak organizovane proizvodnje drvenog uglja, izgradnja železničke pruge, izgradnja pilana i fabrike za impregnaciju drveta predstavlja istorijski događaj kako za mesto Han-Kompanija – Vitez tako i za njegove meštane.
Sadržaj obuhvata određene događaje i činjenice iz arhivske građe sa mnoštvom dokumenata, kao i iz manjeg broja objavljenih izvora koji pripovijedaju o početku industrijalizacije u periodima austrougarske uprave, Kraljevine SHS/Jugoslavije i doba socijalizma.
Polazna literatura za ovaj rad su knjige:
- Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
- Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
- Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“,
- Državni arhiv BiH Sarajevo, skice, planovi, bibliotečka građa i
- Web portal vremeplov.ba, Lični arhivski fond.
Period austrougarske vlasti – kako je sve počelo
Na sjednici Ministarskog vijeća zajedničke monarhije, decembra 1877. godine, ministar austrijskih željeznica Heinrich von Wittek (1884.-1930.) priložio je spis predsjedniku upravnog odbora Südbahna sa kartama zapadnog dijela Balkanskog poluostrva, sa pravcima željezničkih pruga koje su već bile uglavnom projektovane kao moguće varijante. I prije nego što je izvršena okupacija Bosne i Hercegovine, u austrijskom ministarstvu željeznica pridavao je značaj koncesiji za tehničke predradnje za željezničku prugu od Siska do granice kod Novog, s obzirom na moguće produženje željeznice Dobrljin – Banja Luka kroz Bosnu prema Sarajevu i Mitrovici, odnosno kroz Bosnu (via Banja Luka) prema Dalmaciji.
Kako je već izgrađena pruga Dobrljin – Banja Luka (1872.) i time otvorena direktna linija za Beč, ministar Wittek je već priložio projektovane trase od Banjaluke do Sarajeva, a odatle preko Prače i Rudog na Priboj prema Mitrovici, odnosno preko Uskoplja (Gornji Vakuf) i Livna do Splita.
Najveću pažnju tokom produženja trase posvećeno je malom naselju u Bosni, Vitezu. Naime, predloženo je više opcija. Jedna od njih je produženje trase od Banje Luke ka Vitezu, preko Jajca i Travnika, dok bi u drugoj varijanti trasa prema Vitezu trebalo da ide Vrbanjom i Bilom. Postojala je i podvarijanta linije od Jajca do Viteza, tako da bi umesto preko Travnika išla uz dolinu Vrbasa do Uskoplja, a zatim u sjeveroistočnom pravcu na Vitez. Od Viteza, generalno projektovana trasa išla bi preko Busovače, Kiseljaka i Ilidže do Sarajeva.
Na priloženoj mapi, ministar Wittek je ucrtao liniju koja bi se odvajala od Viteza prema Pešti i Splitu, odnosno preko Zenice i Doboja, vodila bi prema sjeveru do Broda i Pešte. Tako bi odvojcima od magistralnog pravca na sjever prema Brodu, na jug prema Splitu i jugoistoku prema Sarajevu, Bosna bila presječena željezničkim prugama širokog kolosijeka od sjeveroistoka prema jugoistoku i od sjevera prema jugu. Ovim bi se Monarhija putem Bosne konačno povezala s Dalmacijom (Split – Šibenik – Zadar). (Izvor: Dževad Juzbašić, 1974.)
Moguće je zamisliti da je odobren prijedlog opisane verzije Heinrich von Witteka, Vitez bi u to vrijeme (pa i danas) bio veliko željezničko čvorište. Od tada će proći petnaest godina kada će kroz Vitez proći pruga uzanog kolosijeka (1893.) i biti u rangu ukrsnice, odnosno ‘prolazne’ stanice.
Nakon 77 godina (1893.-1970.) od prolaska prvog voza od Leševa do Travnika, ponovo se aktuelizuje izgradnja pruge širokog (standarnog) koloseka na pomenutoj deonici. Izgradnja pruge trebala je otpočeti u septembru 1971. godine na deonici (Lot 1.) Leševa – Kaonik. O ovome više u donjem delu teksta.
Okupacija BiH 1878. godine i izgradnja željezničkih linija u travničkom srezu
Nakon 22 dana krvavih borbi, baron Filipović (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg, 1818-1889), umarširaće u Sarajevo 19. avgusta 1878. godine. Odmah će uspostaviti civilnu i vojnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom, temeljem odredaba Berlinskog kongresa iz 1878. godine, koja će ostati i dalje formalno pod sultanom, sve do aneksije 1908. godine. Već septembra iste godine počinju intenzivni radovi na izgradnji željeznog mosta između dva Broda i prvih kilometara željezničke pruge prema Zenici, koja će biti puštena u saobraćaj naredne godine, tj. 08.06.1879.
Produženje trase od Zenice prema Sarajevu počinje 1881. godine i biće puštena u saobraćaj 04.10.1882. godine o trošku okupacionog kredita ispred Ministarstva rata dvojne monarhije. Odvojak od magistralne pruge od stanice Lašva prema Travniku i Bugojnu, odnosno prema Jajcu, biće odložen zbog prioritetne izgradnje pruge Metković – Sarajevo (1891.)
Nakon puštanja u javni saobraćaj pruge Metković – Sarajevo (01.08.1891.), započeli su radovi na trase od Lašve do Travnika. Pruga je etapno završavana tako da je do 26. oktobra 1893. godine izgrađena do Travnika u dužini od 30+066 km. Deonica trase Travnik – Donji Vakuf – Bugojno u dužini od 40+708 km puštena je u saobraćaj 14. oktobra 1894. godine, što je ukupna dužina trase Lašva – Bugojno od 70+774 km. Deo od Donjeg Vakufa do Jajca pušten je u saobraćaj 1. maja 1895. godine, u dužini od 33+629 km. Pruga je bila zemaljsko vlasništvo pod upravom k. .k. Bosna Bahn (k.k.BB), a od 1895. godine, pod Direkcijom bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB).
Uskoro će na železničkoj liniji Lašva – Travnik biti povezanih nekoliko šumskih željeznica. To su prvenstveno bile erarne režijske pruge šumskih uprava u Busovači (9.980 m na paru i 26.360 m ostalih koloseka, gravitaciona pruga, koturača) i Han-Kompaniji (Aerar Waldbahn Han-Compagnie – Kruscica) kod Viteza (4+700 km na paru i 11+500 km gravitacione pruge, koturača).
U suštini, šume kotara Kruščica u travničkom srezu zauzimaju oko 32.000 hektara površine od kojih je za eksploataciju spremno oko 15.000 hektara. Vitez okružuju planine Kruščica, Vilenica, Radovan, planinski masiv Vranice na jugozapadu i Busovačka planina na istoku. Glavna vrsta drveta je bukva, a zatim u ‘smjesi’ se nalazi smreka i jela. Zahvaljujući ovom prirodnom bogatstvu, Šumska direkcija Han Kompanija – Vitez je za glavni proizvod imala proizvodnju ćumura, a prolaskom ‘glavne’ pruge (Lašva – Travnik) vršila se eksploatacija šuma za proizvodnju drvnih sortimenata i izradu željezničkih pragova.
Uvidom u arhivsku dokumentaciju (Iskaz šumsko industrijskih željeznica na teritoriji Državnih željeznica Sarajevo, jun 1926. god.), erarna pruga Šumske uprave Vitez, na liniji Han Kompanija – Kruščica, bila je duža 6+900 km na parnu vuču i 14+500 km manipulativnih kolosijeka, gravitaciona pruga. Željeznička mreža na teritoriji strugare u Kruščici (odvojak kod km 3+359) izgrađena je od 1450 m pruge što ukupno iznosi 22+850 km. (Izvor: Arhiv BH – D.Ž.S. 1926. Br. 16027/I – 1926. god.).
Napomena:
Prilikom istraživanja pronađen je dokument koji govori o produženju pruge na postojeću koturaču dužine od 3056 m od mesta Kurjevac do Lučevca, maja 1928. godine. Sada možemo konstatovati da ukupna dužina pruge (parnih i manipulativnih koloseka) iznosi 25+906 km. (Izvor: DŽS 1928. Kut. 37, protokol 16560)
Ugovor sa firmom Giovani Schucany i izgradnja šumske željeznice „Kruščica“
Početkom 1900. godine došlo je do zaključenja dugoročnog ugovora između Zemaljske vlade za BiH i italijanske firme G. Schucany iz Napulja. Predmet ugovora bilo je oko 400.000 m3 četinarskih pilanskih trupaca, koji su se proizvodili pod nadzorom Šumske uprave u Han-Kompaniji (Vitez) na području Kruščice planine. Posebnom ugovornom klauzulom firma se obavezala da će za izgradnju transportnih komunikacija u području Kruščice staviti na raspolaganje zemaljskom eraru beskamatni zajam, koji će joj se vratiti tokom trajanja ugovora u dvadeset jednakih godinačkih rata.
Iste godine, po tadašnjim standardima, izgrađena je pruga uzanog kolosijeka dužine 4,7 km na parnu vuču i 11,5 km gravitacione pruge sa odvojcima. Firma je 1901. godine na izlaznom dijelu doline Kruščice podigla pilansko postrojenje na parni pogon u kome je bilo instalirano 4 gatera sa pomoćnim strojevima, da bi kasnije instalirali još 2 gatera.
Kako je preduzeće bilo rasterećeno od briga vezanih za eksploataciju šuma i dopremu oblovine do pilane, isključivo kvalitetnih trupaca, posvetilo je veću pažnju na tehnološkom procesu pilanske proizvodnje. Zbog toga je imalo visok procenat iskorišćavanja pilanske oblovine, što se odrazilo na kvalitet konačnog proizvoda koji je gotovo u celosti bio namenjen za izvoz u inostranstvo, prvenstveno u Italiju i zemlje oko Sredozemnog mora.
Firma je nesmetano radila sve do 1915. godine kada je Italija stupila u rat na strani Antante i kada je trebalo da bude stavljena pod sekvestr. Ipak, firmi je uspјelo da se oslobodi sekvestra, dokazivanjem da je njen vlasnik švajcarski državljanin. Njeno poslovanje do kraja rata (1918.) bilo je vrlo ograničeno i praćeno stalnim sporovima sa zemaljskim erarom da bi iste godine bila likvidirana. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Tehničke karakteristike šumske željeznice „Kruščica“
Mesec maj 1900. godine, sačinjen je Protokol koji sadrži svu potrebnu tehničku dokumentaciju (situacioni planovi i crteže) za projektovanu trasu buduće šumsko-industrijske pruge „Kruščica“. Sednica Komisije održana je u prostorijama upravnika Šumarske direkcije Han Komanije Vitez. Saučinili su ga Protokol sadržao je plan za početak i trajanje građenja, dužinu trasu, gradnji mostova, mimolazi i stavara i drugi radovi. Potpisnici Protokola bili su upravnik šumarske direkcije ispred naručioca radova, vlasnik firme G. Schucany iz Napulja u ovom slučaju investitora i ovlašćenog službenika (direktor Odsjeka Travnik) ispred Gradonačelstva za gradnju pruga bh željeznica (BHStB) kao izvođača radova.
Celokupna trasa biće postavljena na državnom zemljištu, osim u dva slučaja eksproprijacije zemljišta, oko 100 m2, sa kućom i pomoćnim objektima, neke Anđe Mišković i Jove Gučanina. Zemljište se nalazi na samom kraju prvog kilometra projektovane trase, koja se ukršta sa državnim putem Lašva – Travnik, sve u blizini sagrađene zgrade upravnika Šumske direkcije Han Kompanija Vitez.
Polazna tačka, odnosno prvi prostorni kilometar nalazi se uz kolosijeke stanice Han Kompanija – Vitez, odnosno veza na prostornom kilometru 13+922 ‘glavne’ pruge Lašva – Bugojno. Duljina trase iznosi 4.680 m. Širina plenuma-donjeg stroja pruge od 3,6 m. Najmanji radijus će iznositi 70 m. Najveći uspon (prema Kruščici) pruge je 25 ‰. Projektom se gradi osam mostova (duljine 3, 4, 10, 30 i 50 metara), od kojih su najduži preko rijeke Lašve na prvom prostornom kilometru D=50 m, (u samoj blizini drvenog mosta za drumski saobraćaj Lašva – Travnik) i potok Kruščicu na prostornom km 4+500 sa D=30 m.
Mostovi su drvene konstrukcije i tri su položeni na obale, a ostali se naslanjaju na drvene pilote (Most D=10 m sa 2 pilota; D=30 m sa 3 pilota i otvorom od 5 m i most D=50 m sa 5 pilota otvora od 10 i 11 metara). Šine će se dopremiti iz željezare Zenica tip ‘VI’, kvaliteta sa 17,5 kg/cm2 dužine od 7 metara sa standardnim vezicama i klinovima. Drveni pragovi biće dopremljeni od firme „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“, Han Kompanija – Vitez.
Na prostornom kilometru 3+540 – 3+660 biće izgrađen mimolazni kolosjek (D=120 m) i ujedno odvajanjem pruge D=200 m za potrebe strugare (firma Giovani Schucany, a nakon 1918. firme Parne pilane A. Sonns & Dietinger iz Osijeka 1893) i mimolazni kolosjek na prostornom kilometru 4+500 do 4+620 (utovarni kolosijek za potrebe Centralne Ugljare) na kraju trase D=120 m plus produženja trase od 60 m za manevrisanje kola i ‘okretanje’ lokomotiva.
Dovozi posjećenog šumskog oblovinskog materijala do utovarnog kolosijeka („Zentral Kohlenhof“ Han Kompagnie Kruščica – Vitez) dopremani su putem složenih drvenih risa (Wasserreis) posebno za dovoženje liščarske, odnosno četinarske oblovine, a ujedno i središnje mjesto prijema i utovara drvenog uglja. Mnogo kasnije biće izgrađena pruga tipa ‘koturače‘ (gravitaciona pruga) dužine preko 11 kilometara u dubini planine Kruščica.
Na šumskoj stazi biće postavljeno i signalnim oznakama obeleženo 11 prelaza ‘u nivou’ sa prugom, sa dve ‘rampe’ radi obezbeđenja drumskog puta Lašva – Travnik. Jedini vodonапојnik za potrebe punjenja parnog kotla lokomotive nalazi se na stanici Vitez.
Protokolom je utvrđeno da je pruga projektovana za parnu vuču i odabran tip lokomotive serije ‘189’ (Fabrika lokomotiva Krauus/Linz, Austrija) sa dozvoljenom brzinom od 16 km/h otvorene pruge i drvenog mosta, preko rijeke Lašve, brzinom do 6 km/h. Inače, lokomotive pomenute serije isključivo su vozile za potrebe rudnika u Zenici, Kaknju, Varešu i Elektrobosna Jajce. Prema dostupnim podacima, na šumskoj pruzi „Kruščica“, dugo vremena vozile su lokomotive serije 189-011; 189-019 i 189-025. Lokomotive su sastavni dio voznog parka ložionice Dolac na Lašvi.
Konstatovano je da na pruzi mogu saobraćati sve serije teretnih kola. Putnički saobraćaj (javni prevoz putnika) nije planiran osim uvrštavanja jednih kola IV klase u službi redovnih inspekcijskih pregleda o stanju pruge i mostova, kao i eventualno vlasnika pilane i VIP gostiju. (Izvor: ZVS – 1901; K-107, Š.15-179)
Primopredaja građevine između investitora i izvođača radova – Kolaudacija
Početkom decembra 1900. godine, Šumska uprava Han Kompanije – Vitez, od Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica, traži kolaudaciju izgrađene šumsko-industrijske pruge „Kruščica“ (Waldbahn im Kruščica – Thale) radi upotrebe. Iz pregleda dostupnih dokumenata, kolaudacija je izvršena polovinom 1901. godine. Naime, očekivao se ovlašćeni službenik ispred italijanske firme G. Schucany iz Napulja, u svojstvu investitora, koji bi svojim potpisom ovjerio zapisnika „O primopredaji građevine između investitora i izvođača radova“.
Naime, pomenuta kompanija se obavezala finansirati izgradnju pruge u korist zemaljskog erarta dajući joj bestamačni zajam s rokom otplate od 20 godina. Kako je ovlašćena osoba prihvatila konačni finansijski račun, članovi komisije, u daljem postupku tehničkog prijema, utvrdili su da su građevinski radovi izvedeni u skladu sa ugovorom, projektom i tehničkim propisima i svojim potpisima dali upotrebnu dozvolu za eksploataciju pomenute pruge. (Izvor: ZVS-1903; K-55, Š. 15-256)
Ugovor o eksploataciji šuma u slivu Vranjačkog potoka sa firmom G. Schucany
Godine 1906. sklopljen je novi ugovor sa italijanskom firmom Giovani Schucany o eksploataciji četinarskih šuma u slivu Vranjačkog potoka na području Kruščice planine, koja je bila izdvojena za režijsko poslovanje. Predmet ugovora bilo je oko 30.000 m3 četinarskog korisnog drveta koje je firma trebalo da u roku od 5 godina poseče, obradi i izveze iz šume uz taksu od 4,00 krune po 1 m3 korisnog drveta u šumi na panju, a u korist Šumske uprave u Vitezu.
Firma je izgradila u donjem toku Vraničkog potoka pilansko postrojenje na vodeni pogon sa jednim punim gaterom. Proizvedena građa je najvećim dijelom bila predmet izvoza. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Pilana A. Sonns i dr. u Krušćici
Još za vreme austrougarske uprave u BiH početkom XX veka, podigao je osječki trgovac A. Sonns (Parne pilane A. Sonns & Dietinger iz Osijeka 1893) pilanu na vodeni pogon na reci Kruščici na području travničkog sreza. U pilanu je bio instaliran jedan gater venecijaner, koji je kasnije zamenjen jednim punim gaterom čiji je kapacitet iznosio do 5.000 m3 pilanske oblovine, koju je vlasnik dobijao kupovinom četinarskih trupaca izrađenih u režijskom poslovanju Šumske uprave u Han-Kompaniji, koji su se prilikom primopredaje firmi G. Schucany izdvajali kao neugovorno drvo (tzv. škart-trupci). Nakon likvidacije firme Schucany (1918), preduzeće Sonns i drugi nastavili su sa radom u periodu između Prvog i Drugog svetskog rata, povremeno kupujući četinarsku oblovinu izrađenu u režiji Šumske uprave u Vitezu, putem licitacija. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
У шумајском подручју Шумске управе Витез изграђено је неколико малих пилара у власништву: Заимовић Рифат, Зукан Авдо, Ливанчич Ахмет и Мехмед, Мудановић Салко, Вјекослав Франц, Л. Шафрадин, Н. Грабовац, И. Марковић, И. Матковић и други. Навешћемо само неке значајније мале пионире.
Pilana L. Šafradina u Šafradinama kod Viteza, Vranjački potok
Još za vreme austro-ugarske uprave u BiH, Luka Šafradin iz Šafradina kod Han-Kompanije (Vitez) sagradio je pilanu na Vranjačkom potoku, u neposrednoj blizini sela Šafradin kod Han-Kompanije. Pilana je imala vodeni pogon i instaliran gater venecijaner ograničenog kapaciteta koji je godišnje iznosio maksimalno 280 m3 pilanske oblovine. Vlasnik, međutim, nije u potpunosti koristio kapacitet svog pilanskog postrojenja, koji je povremeno radio. Pilana je snabdijevana drvnim oglasom iz područja planine Kruščice, a prvenstveno je uslužnim rezanjem meramatne oblovine okolnim servitutnim ovlašćenicima.
Pilana Vjekoslava Franza u Vitezu
Ova pilana na vodeni pogon na rijeci Lašvi, u Vitezu, u srezu travničkom, sa jednim gaterom venecijanerom i jednim cirkularom te mašinom za brušenje pila, podignuta je početkom Drugog svjetskog rata (1939.) od strane Vjekoslava Franza iz Busovače. Kapacitet pilanskog postrojenja iznosio je oko 850 m3 pilanske oblovine. Pilana je imala rezervaciono područje, jer je sagrađena nakon 1.1.1929. godine. Snabdijevala se povremeno nabavkom drveta putem licitacija i pilanskim trupcima izrađivanim u režiji Šumske uprave u Vitezu.
Pilana N. Grabovca u Vitezu
Pri kraju monarhističke Jugoslavije, nalazila se i bila u pogonu pilana na rijeci Lašvi, u Han-Kompaniji (Vitez), vlasništvo N. Grabovca. U njoj je bio instaliran 1 gater venecijaner s jednim cirkularom, a godišnji kapacitet joj je iznosio oko 600 m3 pilanske oblovine.
Pilana I. Markovića u Vranjačkom potoku, Kruščica – Vitez
Pilana je bila na vodeni pogon u donjem toku Vranjačkog potoka, u slivu rijeke Kruščice. Podignuta je još za vrijeme austrougarske uprave u BiH (1906.) kao pomoćno postrojenje parnoj pilani italijanske firme Giovani Schucany u Krušćici. Nakon iskorištenja šume u slivu Vranjačkog potoka od strane pomenute firme, tu pilanu je otkupio I. Matković iz Viteza, 1911. godine, i nastavio s radom u njoj sve do aprilske ratne 1941. Matković je u pilani, umjesto punog gatera koji je u njoj bio ugrađen dok je bila u suvlasništvu firme G. Schucany, instalirao jedan gater venecijaner, čiji je kapacitet bio ograničen i iznosio je godišnje oko 580 m3 pilanske oblovine. Ni taj kapacitet nije bio u potpunosti iskorišten, jer je pilansko postrojenje povremeno korišćeno. (Izvor: Branislav Begović, 1985.)
Ovim režijskim poslovanjem Šumske uprave Vitez, isporukom oblovine firmi G. Schucany i manjim pilanama u okruženju, te uslugama transporta oblovine i gotove građe erarnom željeznicom, u velikoj mjeri je doprinijela razvoju i unapređenju u industriji drveta na ovom području.
Pored prevoza šumske oblovine do sagrađenih pilana, odnosno prerađene drvne građe prema kupcima van travničkog sreza, šumska željeznica „Kruščica“, obavljala je usluge prevoza drvenog uglja od sagrađenog pogona i stovarišta (u vlasništvu Šumske uprave Han Kompanije – Vitez) „Centralna Ugljenara“ („Zentral Kohlenhof“ Han Kompagnie Kruščica – Vitez) u Kruščici do krajnje stanice Vareš i usluge u transportu prerađenih bukovih željezničkih pragova za dalju obradu firmama „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“ (Holzimprägnierung – Anstalt Guido Rütgers, Han-Kompanie-Vitez).
Ugljenarstvo u Vitezu od 1890. – 1918. godine
Austrougarska uprava je već u prvim godinama okupacije pristupila sistematskom radu oko priprema za proizvodnju željeza na potpuno industrijskoj osnovi. U vezi s tim otpočeli su već 1890. godine radovi oko podizanja jedne moderne visoke peći za topljenje željezne rude u Varešu. Za proizvodnju drvenog ugljena koji je služio u topioničarstvu umesto koksa, bile su angažovane šumske uprave u Varešu i Sarajevu koje su u tu svrhu organizovale posebne pogone za proizvodnju drvenog uglja u vlastitoj režiji.
Proširenjem industrijskog postrojenja (podignuta druga visoka peć, 1896.) bile su potrebne daleko veće količine drvenog uglja pa je odlučeno da se odmah pristupi pripremama za otvaranje novih šumskih uprava u organizaciji novih režijskih poslova sa ugljenarskim pogonima na području regiona Busovače, Han-Kompanije (Vitez), Nemile i Vozuće.
Proizvedeni drveni ugalj se prevozio željeznicom direktno do Vareša. Šumski regioni Busovače i Viteza ležali su uz željezničku prugu Travnik – Lašva (izgrađena 1893.) i dalje se prevozio prugom od Lašve do Podlugova (izgrađena 1882.), odnosno od Podlugova do Vareša (izgrađenom industrijskom prugom 1895. godine).
Sečenje i izradu ugljenarskog drveta obavljali su gotovo isključivo domaći radnici – seljani, dok je rad oko pougljavanja drveta ustupao družinama specijalizovanih radnika – ugljenara prvenstveno iz Italije, Tirola i Kranjske. Centralna Ugljenara (pogoni i stovarišta) nalazila se na samom kraju šumske pruge u Kruščici. Sav posao oko proizvodnje uglja i u sopstvenoj režiji obavljan je pod Šumskom upravom Han Kompanije – Vitez.
Osim prisutnih stranih ugljenara, ovim se poslom bavilo i domaće stanovništvo. Svoje ugljenike (žernice, ćumurne) izgradili su bez pokrova i nisu se razlikovali od postupaka stranih ugljenara, pa čak ni u upotrebi ‘alata’. Domaći ćumurdžija morao je sam prikupiti drvo, dopremiti ga do ugljenika i zatim ga izpaliti. Gotov proizvod dopremali su na konju, na kojem su bile natovarene po dvije košare do stovarišta, odnosno do željeznice. Dopremljeni drveni ugalj se ‘klasificirao’, vagao i utovarao u specijalne drvene sanduke za dalji prevoz. Otkupljivala ih je Šumska uprava Han Kompanije – Vitez.
Torgovina gvožđem u Varašu, od erarskih ugljenarskih poslovanja, drveni ugljen, uz cjenu koja je bila značajno niža od one na tržištu, preuzimale u periodu 1890 – 1918. godine.
Proizvodnjom željeza u vareškim visokim pećima, od 1905. godine, korišten je koks (transportovan iz Englesке brodom do Dubrovnika) te na bazi upotrebe koksa proizvodnja je bila mnogo brža i jeftinija nego pri upotrebi drvenog ugljena. Tim prelazom isključivu upotrebu koksa odrazio se negativno na poslovanje šumskih direkcija te zbog manje potražnje drvenog ugljena veliki broj domaćih radnika ostao je bez posla i zarade. To stanje se odrazilo i na poslovanje Šumske direkcije u Vitezu. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Impregnacija željezničkih pragova u Vitezu
Uspjeh u razvoju i unapređenju u industriji drveta i proizvodnji drvenog uglja na ovim prostorima potvrđen je osnivanjem pogona za impregnaciju pragova u Han Kompani od strane poznate bečke firme „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“ (Holzimprägnierung – Anstalt Guido Rütgers, Han-Kompanie-Vitez). Sa dnevnim kapacitetom od 800 do 1.000 pragova, do sredine 1890-ih, ova tvornica je bila sposobna da pokrije sve potrebe za obrađenim i impregniranim drvom za željezničke pragove, telegrafske stupove i drvene ‘pilote’ u izgradnji mostova isključivo za potrebe željezničke infrastrukture.
Guido Rütgers (1832. Koblenz, Nemačka – 1892. Angern, Donja Austrija) je osnivač i vlasnik prve austrijske fabrike za impregnaciju drveta koja je počela sa radom 1868. godine pod nazivom „Holzimprägnierung Guido Rütgers“.
Impregnacija pragova u Han Kompaniji (Vitezu) bila je jedna od 22 nekadašnje stacionarne impregnacijske fabrike koje je vodio Institut Rütgers u bivšoj Austro-Ugarskoj monarhiji. Drveni železnički pragovi ili telegrafski stubovi kemijski su impregnirani u kotlovima pod pritiskom, uglavnom kreozotom.
Podizanjem firme za impregnaciju drveta, a prilikom sječe bukovih stabala u šumi i obrade u zadate dimenzije željezničkog praga, mnogo se domaćeg stanovništva tu zaposlilo iako su radovi bili sezonski, od kasne jeseni do kraja zimskog perioda.
Naime, u Bosni su se pravili pragovi (stariji naziv – podvlaka, šveler, ‘Schwellen’) od bukovine (rijetko od hrasta i bora) za bosanske državne željeznice, koje isključivo koriste bukove pragove natopljene po sistemu „Rütngers“. Izrada pragova izdaje se radnicima koji rade u malim partijama, ne više od 8 radnika. Pri obaranju stabala, radnici bi se služili jednostavnom pilom (žagom, testerom) sa ručkama, zatim ‘kranjskom’ ili bosanskom sjekirom te drvenim i gvozdenim kladivom.
Sure, please provide the text you’d like me to translate.
U blizini željezničke stanice, godine 1899., firma je sagradila dvije prostorije u kojima je montirala specijalne kotlove (dva kotla) koji su mogli uspostaviti vakuum i proizvesti tlak, tj. pneumatski način impregnacije. U te kotlove bi uvodili vagonete (od 5 do 9 vagoneta po jednom kotlu) natovarene pragovima (od 55 do 60 po vagonetu) i započinjalo bi se s procesom ‘parenja’, odnosno ‘tlačenja’ zraka pod pritiskom od 3 do 4 atmosfere s vrućim parama od 112,5°C. Zatim se tlak snižava i u kotao uvodi vruće kreozotno ulje (70°C), u omjeru 1:25 pomiješano sa 15% karbolne kiseline, pod pritiskom od 6 do 7 atmosfera. Na kraju se pragovi premazuju sa 4% katranovim uljem.
Ceo postupak (parenje, priprema vakuma i impregnacija) traje od tri i po do četiri sata. Za godinu dana, firma je mogla impregnirati do 300.000 željezničkih pragova. Na impregnirane pragove ukucali bi čelični čavao sa plosnatom glavom na kojem bi se nalazio zabeležen datum impregnacije, (u početku, mesec i godina, npr. 07/95 označava sedmi mesec 1895. godine) ili kasnije oznaka godine od dva broja (npr. 07 označava 1907. godinu). Fabrika je prema tadašnjim metodama proizvodnje izdavala sedmogodišnju garanciju trajnosti bukovog željezničkog praga, kod borovih 8 godina i kod hrastovih 9 godina garancije. (Izvor: Fran Ž. Kesterčanek, Kroz Bosnu i Hercegovinu, Šumarski list br. 9. i 10. Zagreb, 1. septembra 1897. God. XXI)
Menadžeri firme Instituta Guido Rütgers, u poslovnom smislu, imali su dobar osećaj za izgradnju pogona za impregnaciju drveta u Han Kompaniji – Vitez. Naime, poslovnim vezama saznali su za gradnju projektovane železničke trase „(Janjići) Lašva – Bugojno – Split“ za koju su radovi počeli 1891./92. godine. Ugovorom potpisanim sa Direkcijom državnih željeznica bili su ekskluzivni dobavljači potrebnih impregniranih proizvoda za izgradnju pruge i drvenih mostova u tom području Bosne.
Uspješno poslovanje će se nastaviti tokom izgradnje pruge Donji Vakuf – Jajce (1895.) i djelomično na izgradnji trase Jajce – Srnetica od 1914. do 1916. godine (puštena u saobraćaj 10.01.1916. godine), dok se zbog ratnih dešavanja (1914.-1918.) odustalo od izgradnje uskotračne pruge Bugojno – Split. U okviru preduzeća izgradit će pilanu na parni pogon za mašinsku obradu željezničkih pragova, mostovnih konstrukcija i telegrafskih stubova. Za potrebe prevoza oblovine do stovarišta pilane sagradit će industrijski kolosijek na parnu vuču dužine od oko 600 metara.
Vitez – prvi svetski rat i posleratni period
Po završetku rata i poraza Austro-Ugarske monarhije, 1. decembra 1918. godine, formirana je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS), u koju je ušla i Bosna i Hercegovina. Promjenom državnog uređenja usvojeni su zakoni usmjereni ka sveobuhvatnoj transformaciji stranog kapitala u državno vlasništvo. U periodu primjene pravnih propisa o sekvestraciji imovine bivše Austro-Ugarske monarhije (do juna 1919.) i nacionalizaciji (1922.), preduzeće za impregnaciju drveta u Han Kompaniji – Vitez stavljeno je pod upravu Ministarstva šuma i rudnika.
Na čelo preduzeća biće postavljen Upravni odbor sa upraviteljima pogona impregnacije i pilanskih postrojenja, i ubuduće će poslovati kao državno preduzeće sve do kraja 1945. godine.
Industrijalizacija Viteza u poslijeratnom periodu (1945.)
Odmah nakon oslobađanja (1945), pogoni impregnacije i parna pilana sa transportnom komunikacijom i voznim sredstvima preduzeće „Impregnacija“ za impregnaciju drveta u Vitezu, našlo se pod udarom ‘državne prinude’, odnosno izvršena je konfiskacija imovine i pretvorena u državnu, da bi kasnije (1948.) bila nacionalizovana i predata u društvenu svojinu. Od tada posluje u sastavu državnih željeznica.
Polovinom 1950. godine, donesen je “Osnovni zakon o upravljanju državnim privrednim poduzećima i višim privrednim udruženjima od strane radnih kolektiva”, popularno nazvan Zakon o predaji tvornica na upravljanje radnicima. Ovim zakonom društvena svojina preduzeća „Impregnacija“ biće koncentrisana u rukama neposrednih proizvođača što će se smatrati svojevrsnim početkom „samoupravnog modela“ koji će biti centralni ideološki element jugoslovenskog socijalizma.
Od 1962. godine, preduzeće će poslovati u okviru ŠIP „Sebešić“ iz Travnika kao jedan od pogona za preradu drveta. Modernizacijom preduzeća planirana je godišnja proizvodnja kapaciteta od 36.000m3 impregniranih proizvoda, odnosno 50.000 m3 pilanskih proizvoda. Jedan od uspešnih poslova, kojim se preduzeće ponosi, jeste isporuka impregniranih pragova za izgradnju pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče (puštena u saobraćaj 29.11.1966.). Nakon ratnih dešavanja u Bosni i Hercegovini (1992.-1995.), preduzeće je bilo predmet privatizacije i ubrzo je zbog nerentabilnosti zatvoreno. Instalirani pogonski strojevi su demontirani, a od pogonskih zgrada ostala je samo ruina.
Snažan privredni razvoj Viteza povezan je sa hemijskom industrijom. Naime, od općeg državnog značaja, od strane Vlade FNRJ i Ministarstva narodne odbrane, osnovana je privredna firma „202“, odnosno „Slobodan Princip – Seljo“, dana 3. jula 1950. godine. Pogoni preduzeća izgrađeni su u naselju Večeriska i bili su povezani industrijskom prugom dužine 15 kilometara. Pruga je bila odvojak (na km 0+460) od davno izgrađene šumske željeznice „Kruščica“.
Proizvodnja je bila isključivo namjenskog karaktera za potrebe Ministarstva narodne odbrane, a početak proizvodnje je ‘utemeljen’ 1953. godine. Kasnije će se izgraditi još dva pogona za proizvodnju privrednog eksploziva i štapina, odnosno proizvoda po programu „PVC“ (granulati, ekstruzija, ploče od termostata i sl.). Sva tri pogona (državna preduzeća) povezuju se i registruju u Poslovni sistem „Vitezit“ d.d. Vitez, novembra 1994. godine.
Perspektive izgradnje nove pruge Lašva – Vitez – Travnik 1970.-1975. god.
Odlukom Radničkog saveta za željeznički saobraćaj, dana 15. oktobra 1972. godine, donosi se Odluka o trajnom obustavljanju saobraćaja putničkih vozova na pruzi od Lašve do Jajca. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VII, broj 161, 25. oktobar 1972.)
Dana 03.06.1973. godine, konačno se ukida putnički saobraćaj, a 01.06.1975. godine i teretni saobraćaj. Poslednji teretni voz, broj 79077, krenuo je iz Travnika prema Lašvi 2. jula 1975. godine, sa polaskom u 11:52 časova. (Izvor: Ajdin Fevzija Braco, – podatak usmeno citirao autor iz lične arhivske dokumentacije).
Nakon što su uske pruge odigrale svoju vrlo značajnu ulogu u nekadašnjim uvjetima i bile pokretač privrednog razvoja krajeva kroz koje su prolazile, sada su postale njihova kočnica. Zbog toga se ozbiljno pristupilo traženju rješenja ovog pitanja. Jedno od rješenja govori o izgradnji pruge normalnog kolosijeka umjesto uske. Programom razvoja preduzeća (ŽTP-a Sarajevo) za period od 1970. do 1975. godine, predviđena je normalizacija pruga i to:
Programom razvoja preduzeća (ŽTP-a Sarajevo) za period 1970.-1975. godinu, predviđena je normalizacija pruge Lašva – Travnik – Bugojno kako bi se zadovoljile potrebe za prevozom iz travničkog i bugojanskog privrednog regiona.
Preduzeće, kao nosilac investicija, postiglo je dogovor sa skupštinom opštine Zenica i privrednim organizacijama datog područja, koji će na određeni način učestvovati u finansiranju. Trasa pruge uglavnom bi išla starom trasom uzane pruge, osim u mestima gde to nije bilo moguće ostvariti s obzirom na konfiguraciju terena.
U sprovođenju usvojene razvojne politike preduzeća, konačno je odlučeno da izgradnja ove pruge počne u septembru 1971. godine na deonici Lašva – Kaonik. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VI, broj 133, 18. avgust 1971.)
Maja 1971. godine, Komisija Zajednice JŽ-a, u prisustvu predstavnika skupštine opština Dubrovnik, Čapljina i Trebinje, razmotrili su investicione programe za normalizaciju pruge Čapljina – Dubrovnik u okviru Projekta Južni Jadran. Nakon dvodnevnog rada, Komisija je usvojila zaključak da je normalizacija pruge ekonomski opravdana. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VI, broj 128, 31. maj 1971.)
Investicionim programom, koji je usvojen 1973. godine, računom rentabiliteta dokazana je ekonomska opravdanost izgradnje normalne pruge od Prijedora do Sanskog Mosta u dužini od 28+850 km i vodila bi desnom obalom Sane koja se uglavnom poklapa sa uzanom prugom. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina IX, broj 198, 5. april 1974.)
Od velikih privrednih planova tj. investicionih programa (1970.-1975) Željezničko transportne organizacije Sarajevo nije bilo ništa. Njegove jasno definisane projekte koji su bili ‘rentabilni’ i ‘ekonomski opravdani’ nisu imali podršku šire zajednice ili jednostavno nisu bili dovoljno jaki da obezbede dovolјna sredstva za njihovu realizaciju. Naime, doneseni planovi bili su ‘republičkog’ karaktera, ali nisu imali ‘odlukujući’ značaj za privredu (SR) BiH.
Da se podsetimo, a to je da se finansiraju oni projekti koji su od odlučujućeg značaja za privredu celokupne Jugoslavije. Tokom 1970./71. godine na relaciji pruge Sarajevo – Strizivojno Vrpolje vršen je remont i u isto vreme elektrifikacija pruge. Izvođenju radova može se pristupiti kao jugoslovenski savezni projekat iako je većinom finansiran od strane privrede BiH. ŽTO Sarajevo je stranim kreditima kupovao nove električne lokomotive i izgrađivao depoe za prihvat istih u Rajlovcu, Zenici i Doboju. U isto vreme, od saveznog značaja, na relaciji pruge Beograd – Bar su se obavljali završni radovi kako bi pruga bila puštena u javni saobraćaj. Inače, višedecenijska gradnja ove pruge bila je jedan od najvećih i najskupljih saveznickih projekata.
Da li su gore navedeni projekti ‘sklonjeni’ za neka bolja vremena? To ne znamo, iako je od njihovog donošenja prošlo skoro 53 godine (1970–2023).
Slični članci: „Uspomena na šumsku željeznicu „Jasenica“ u srezu travničkom“ https://vremeplov.ba/?p=19167
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentovali ovim člankom, završavamo sa iskrenom zahvalnošću prema zaposlenima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotečke i arhivske građe ovaj rad ne bi bio moguć.
Napomena:
Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili cijelog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/cijeli autorski tekst, može to učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dobijanja odobrenja, obavezan je navesti izvor portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.
